Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Thema gestartet von: 13er am 18. August 2015, 16:08:57
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Bau der Strecke durch die Augasse 1983 (als Ersatz für die Liechtensteinstraße):
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Foto: Karl Holzinger
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Weiß jemand, warum man das Gleis eigentlich aus der Liechtensteinstraße verlegt hat? Platz für Autos, oder 'was anderes?
Vor dem Umbau hat man vom Anfangsstück der Heiligenstädter Straße direkt nach Norden fahren können, jetzt muss man über die Schleife.
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Es gab in Fahrtrichtung Nußdorf in der Liechtensteinstraße vor der Kreuzung mit dem Liechtenwerder Platz massive Behinderungen der Linie D durch Verkehrsstauungen, weil die Grünphase an dieser Kreuzung sehr kurz war. Die Linie D benötigte in der HVZ von der Althanstraße bis zum Liechtenwerder Platz oft 10 Minuten und mehr. Der Entfall des Doppelgleisbogens von der Heiligenstädter Straße Richtung Glatzgasse beim Umbau der Gleisanlagen war eine Sparmaßnahme (Entfall von vier Weichen).
nord22
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Es gab in Fahrtrichtung Nußdorf in der Liechtensteinstraße vor der Kreuzung mit dem Liechtenwerder Platz massive Behinderungen der Linie D durch Verkehrsstauungen, weil die Grünphase an dieser Kreuzung sehr kurz war. Die Linie D benötigte in der HVZ von der Althanstraße bis zum Liechtenwerder Platz oft 10 Minuten und mehr.
Genau so war es, so hat es mir auch ein damaliger D-Wagen-Fahrer geschildert! Oft kam der D-Wagen erst nach der 4. oder 5. Phase über die Kreuzung.
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Die Entflechtung der Straßenbahn vom Individualverkehr und deren Beschleunigung ist grundsätzlich zu begrüßen, insbesondere in der Augasse, da dort keine Einschränkungen der Bedienung durch den öffentlichen Verkehr in Kauf genommen werden mußten.
Leider wurde es versäumt, den Liechtenwerder Platz zu unterfahren und damit die Straßenbahn von der lästigen Kreuzung des Gürtelverkehrs zu befreien. Eine solche Unterführung wäre dort sehr leicht möglich gewesen.
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Die Entflechtung der Straßenbahn vom Individualverkehr und deren Beschleunigung ist grundsätzlich zu begrüßen, insbesondere in der Augasse, da dort keine Einschränkungen der Bedienung durch den öffentlichen Verkehr in Kauf genommen werden mußten.
Leider wurde es versäumt, den Liechtenwerder Platz zu unterfahren und damit die Straßenbahn von der lästigen Kreuzung des Gürtelverkehrs zu befreien. Eine solche Unterführung wäre dort sehr leicht möglich gewesen.
Auch wenn die von dir angesprochene Untertunnelung eine super Idee ist glaube ich den Grund zu kennen. Kein wirklicher Platz, dass man dann auch noch die Verbindungsgleis anschließen zu können.
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Auch wenn die von dir angesprochene Untertunnelung eine super Idee ist glaube ich den Grund zu kennen. Kein wirklicher Platz, dass man dann auch noch die Verbindungsgleis anschließen zu können.
Die Erklärung klingt plausibel. Man hätte dann wohl Betriebsgleise in der Liechtensteinstraße liegen lassen müssen.
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Genau so war es, so hat es mir auch ein damaliger D-Wagen-Fahrer geschildert! Oft kam der D-Wagen erst nach der 4. oder 5. Phase über die Kreuzung.
So wie heute die Pkw, die in der Liechtensteinstraße stadtauswärts nur mehr in jedem 2. Phasenumlauf beücksichtigt werden.
Zur Umlegung: Die alte Haltestelle mitten auf dem Liechtenwerderplatz war auch eher Richtung Glatzgasse (8) orientiert und nicht zur damals brandneuen WU hin.
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Danke für die Info.
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Auch wenn die von dir angesprochene Untertunnelung eine super Idee ist glaube ich den Grund zu kennen. Kein wirklicher Platz, dass man dann auch noch die Verbindungsgleis anschließen zu können.
Die Erklärung klingt plausibel. Man hätte dann wohl Betriebsgleise in der Liechtensteinstraße liegen lassen müssen.
Das sehe ich nicht so. Man hätte in der Augasse vor dem Abtauchen eine Abzweigung und ein Gleis (Schnürstelle für Einführungs- und Schlußfahrten) auf der Fahrbahn der Augasse verlegen und dieses Gleis vom Individualverkehr durch Andreaskreuze absichern können. Am Liechtenwerder Platz läge dann der Gleisbogen Richtung Gürtel wie heute. Eine etwas teurere Variante wäre eine unterirdische Abzweigung Richtung Glatzgasse mit Auftauchen im Bereich Stadtbahnbogen Glatzgasse. Wo ein Wille da ein Weg.
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Auch wenn die von dir angesprochene Untertunnelung eine super Idee ist glaube ich den Grund zu kennen. Kein wirklicher Platz, dass man dann auch noch die Verbindungsgleis anschließen zu können.
Die Erklärung klingt plausibel. Man hätte dann wohl Betriebsgleise in der Liechtensteinstraße liegen lassen müssen.
Das sehe ich nicht so. Man hätte in der Augasse vor dem Abtauchen eine Abzweigung und ein Gleis (Schnürstelle für Einführungs- und Schlußfahrten) auf der Fahrbahn der Augasse verlegen und dieses Gleis vom Individualverkehr durch Andreaskreuze absichern können. Am Liechtenwerder Platz läge dann der Gleisbogen Richtung Gürtel wie heute. Eine etwas teurere Variante wäre eine unterirdische Abzweigung Richtung Glatzgasse mit Auftauchen im Bereich Stadtbahnbogen Glatzgasse. Wo ein Wille da ein Weg.
Sicher wäre dies eine alternative gewesen. Nur zu welchen Kosten. Sowohl die Untertunnelung, als auch für die Schnürstelle. Und ob an dieser Stelle eine Schürstelle von mehr als 100m sinnvoll und auch praktikabel ist, bezweifle ich. Noch dazu, wo ich dann nicht nur ein Andreaskreuz, sondern eine Ampelanlage für den MIV benötigt, da man ja irgendwie verhindert hätte müssen, dass sich MIV und Straßenbahn anschauen. Denn für ein 3. Gleis in der Augasse ist mMn KEIN Platz.
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Auch wenn die von dir angesprochene Untertunnelung eine super Idee ist glaube ich den Grund zu kennen. Kein wirklicher Platz, dass man dann auch noch die Verbindungsgleis anschließen zu können.
Die Erklärung klingt plausibel. Man hätte dann wohl Betriebsgleise in der Liechtensteinstraße liegen lassen müssen.
Das sehe ich nicht so. Man hätte in der Augasse vor dem Abtauchen eine Abzweigung und ein Gleis (Schnürstelle für Einführungs- und Schlußfahrten) auf der Fahrbahn der Augasse verlegen und dieses Gleis vom Individualverkehr durch Andreaskreuze absichern können. Am Liechtenwerder Platz läge dann der Gleisbogen Richtung Gürtel wie heute. Eine etwas teurere Variante wäre eine unterirdische Abzweigung Richtung Glatzgasse mit Auftauchen im Bereich Stadtbahnbogen Glatzgasse. Wo ein Wille da ein Weg.
Sicher wäre dies eine alternative gewesen. Nur zu welchen Kosten. Sowohl die Untertunnelung, als auch für die Schnürstelle. Und ob an dieser Stelle eine Schürstelle von mehr als 100m sinnvoll und auch praktikabel ist, bezweifle ich. Noch dazu, wo ich dann nicht nur ein Andreaskreuz, sondern eine Ampelanlage für den MIV benötigt, da man ja irgendwie verhindert hätte müssen, dass sich MIV und Straßenbahn anschauen. Denn für ein 3. Gleis in der Augasse ist mMn KEIN Platz.
Naja, die Schnürstelle wäre ja nur von Ausrückern und Einziehern befahren. Insofern würde sich der Stau wohl in Grenzen halten.
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Naja, die Schnürstelle wäre ja nur von Ausrückern und Einziehern befahren. Insofern würde sich der Stau wohl in Grenzen halten.
Das wäre aber aus heitiger Sicht, sehr kontraproduktiv. Der D-Wagen wird fast regelmäßig zum Bhf.Gtl gekürzt, um die Augasse für den 33er zu erhalten und nicht ständig Ringelspielchen machen zu müssen, speziell unmöglich wird es, wenn mehrere Züge, störungsbedingt, kurzgeführt werden müssen und vielleicht sogar noch der eine oder andere Fahrer seine Pause halten muß.
Somit muß eine unkomplizierte Zu- & Abfahrt zum Bahnhof gewährleistet sein.
Eine etwas teurere Variante wäre eine unterirdische Abzweigung Richtung Glatzgasse mit Auftauchen im Bereich Stadtbahnbogen Glatzgasse. Wo ein Wille da ein Weg.
Und wie führst du dann kurzgeführte 37/38, FR stadtauswärts, zum Gtl?
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Der D-Wagen wird fast regelmäßig zum Bhf.Gtl gekürzt, um die Augasse für den 33er zu erhalten und nicht ständig Ringelspielchen machen zu müssen, ...
??? Was meinst Du? Ein D-Wagen zum Bhf. Gtl. muß durch die Augasse. Und wird dann der äußere Ast des D-Wagens nach Nußdorf einfach stillgelegt? Und was soll der 33er in der Augasse?
... speziell unmöglich wird es, wenn mehrere Züge, störungsbedingt, kurzgeführt werden müssen und vielleicht sogar noch der eine oder andere Fahrer seine Pause halten muß.
Somit muß eine unkomplizierte Zu- & Abfahrt zum Bahnhof gewährleistet sein.
Und die Fahrt seinerzeit nach Stammersdorf war kompliziert und nicht gewährleistet? Dort waren in der Brünner Straße die eingleisigen Abschnitte wesentlich länger. Die Behinderungen der Straßenbahn durch den Individualverkehr und nervige Verkehrslichtsignalanlagen sind wesentlich größer als eine kurze, ordentlich geregelte Schnürstelle.
Und wie führst du dann kurzgeführte 37/38, FR stadtauswärts, zum Gtl?
Im Bereich Stadtbahnbogen und Glatzgasse wäre hinreichend Platz, um auch die alte 8er-Schleifenfahrt zu erhalten.
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Der D-Wagen wird fast regelmäßig zum Bhf.Gtl gekürzt, um die Augasse für den 33er zu erhalten und nicht ständig Ringelspielchen machen zu müssen, ...
??? Was meinst Du? Ein D-Wagen zum Bhf. Gtl. muß durch die Augasse. Und wird dann der äußere Ast des D-Wagens nach Nußdorf einfach stillgelegt? Und was soll der 33er in der Augasse?
... speziell unmöglich wird es, wenn mehrere Züge, störungsbedingt, kurzgeführt werden müssen und vielleicht sogar noch der eine oder andere Fahrer seine Pause halten muß.
Somit muß eine unkomplizierte Zu- & Abfahrt zum Bahnhof gewährleistet sein.
Und die Fahrt seinerzeit nach Stammersdorf war kompliziert und nicht gewährleistet? Dort waren in der Brünner Straße die eingleisigen Abschnitte wesentlich länger. Die Behinderungen der Straßenbahn durch den Individualverkehr und nervige Verkehrslichtsignalanlagen sind wesentlich größer als eine kurze, ordentlich geregelte Schnürstelle.
Und wie führst du dann kurzgeführte 37/38, FR stadtauswärts, zum Gtl?
Im Bereich Stadtbahnbogen und Glatzgasse wäre hinreichend Platz, um auch die alte 8er-Schleifenfahrt zu erhalten.
Also wie du in der Glatzgasse den Platz gefunden hättest, dass NEBEN der damals noch fahrenden Linie 8 ein Rampengleis angelegt hättest, dass musst du mir zeigen.
Ausserdem kannst du die eingleisige Strecke in der Brünner Straße absolut nicht mit einer eingleisigen Strecke dort vergleichen. Denn auf der Brünner Straße hatte die Linie331 damals keine Kreuzungen mit dem IV
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Eine kurze Betriebsstecke von der Althanstraße über die Viriotgasse zur Nußdorfer Straße zu legen wäre eventuell eine einfachere Möglichkeit gewesen. Müsste sich eigentlich ausgehen mit den Gleisradien.
Eine eingleisige Streckenführung oder eine Rampe zur Glatzgasse halte ich auch für Blödsinn.
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Die einzige Lösung damals bei einer gar nicht so schlechten Untertunnelung des Liechtenwerder Platzes hätte so aussehen können, dass man die Gleise in der Liechtensteinstraße für die Einzieher liegen lässt. Aber der Zeitgeist war eben ein anderer.
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Die einzige Lösung damals bei einer gar nicht so schlechten Untertunnelung des Liechtenwerder Platzes hätte so aussehen können, dass man die Gleise in der Liechtensteinstraße für die Einzieher liegen lässt. Aber der Zeitgeist war eben ein anderer.
Oder stattdessen halt die von mir vorgeschlagene Variante! Dann hätten auch die Einzieher nicht mehr über die staugeplagte Liechtensteinstraße fahren müssen. Wobei dort heute eigentlich nie sehr starker Verkehr und Stau ist, das muss früher viel ärger gewesen sein.
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Eine kurze Betriebsstecke von der Althanstraße über die Viriotgasse zur Nußdorfer Straße zu legen wäre eventuell eine einfachere Möglichkeit gewesen. Müsste sich eigentlich ausgehen mit den Gleisradien.
Und was ist mit der Steigung? Oder ist die Viriotgasse gar nicht so steil, wie ich sie in Erinnerung habe?
Ein D-Wagen im "Keller" von Verkehrsamt und WU wäre vielleicht noch eine einigermaßen kostengünstige Möglichkeit gewesen. Nachteilig hätte sich allerdings bei dieser Lösung die Entfernung zu den Wohngebieten und zum 8er, dessen Einstellung beim Bau der genannten Gebäude noch Zukunftsmusik war, dargestellt.
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Und was ist mit der Steigung? Oder ist die Viriotgasse gar nicht so steil, wie ich sie in Erinnerung habe?
Lagen in der Viriotgasse nicht früher sogar einmal Gleise? ???
Warum eigentlich den D-Wagen unter die Erde buddeln? Wäre es nicht viel sinnvoller gewesen, die Beziehung Gürtel-Gürtelbrücke des Autoverkehrs unter die Erde zu legen? ::) Oder sind wir hier im ARBÖAMTC-Forum? :P
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Und was ist mit der Steigung? Oder ist die Viriotgasse gar nicht so steil, wie ich sie in Erinnerung habe?
Lagen in der Viriotgasse nicht früher sogar einmal Gleise? ???
Taten sie! :up:
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Und was ist mit der Steigung? Oder ist die Viriotgasse gar nicht so steil, wie ich sie in Erinnerung habe?
Lagen in der Viriotgasse nicht früher sogar einmal Gleise? ???
Taten sie! :up:
Wirklich? Welchen Zweck hatten die bzw. was verkehrte dort? Ich wundere mich auch, denn subjektiv ist die Viriotgasse ordentlich steil.
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Ich wundere mich auch, denn subjektiv ist die Viriotgasse ordentlich steil.
Auch nicht steiler als z.B. die Kellermanngasse oder Güpferlingstraße.
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Warum eigentlich den D-Wagen unter die Erde buddeln? Wäre es nicht viel sinnvoller gewesen, die Beziehung Gürtel-Gürtelbrücke des Autoverkehrs unter die Erde zu legen? ::) Oder sind wir hier im ARBÖAMTC-Forum? :P
Nein, aber in einem Forum, in dem teure Tunnelprojekte zurecht immer wieder kritisiert werden. Während sich ein D-Wagen-Tunnel rein aus topographischen Gründen geradezu anbietet (im Detail spießt es sich dann aber eh, wie die vorangegangene Diskussion zeigt), müsste ein etwaiger Gürteltunnel die FJB und den Donaukanal unterqueren. :o
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Wirklich? Welchen Zweck hatten die bzw. was verkehrte dort? Ich wundere mich auch, denn subjektiv ist die Viriotgasse ordentlich steil.
Laut Straßenbahnjournal-Wiki waren die Gleise in der Viriotgasse von 1902 bis 1907 in Betrieb.
Edit: Die Suchfunktion liefert eine gewisse zeitliche Koinzidenz mit diesem Ereignis (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4955.msg140259#msg140259). Eine Suche im Straßenbahnjournal-Wiki ergab, dass der Strecke Porzellangasse–Althanstraße–Viriotgasse–Nußdorfer Straße–Döblinger Hauptstraße anscheinend eine eigene Symbolscheibe zugeordnet war (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Symbolscheiben_nach_Betrieben).
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Während sich ein D-Wagen-Tunnel rein aus topographischen Gründen geradezu anbietet . . . .
So wirklich bietet sich dort aber nix an, außer du machst einen langen Tunnel. Aber schon allein mit den Kanälen hast du jede Menge Probleme, da die in der Gegend relativ seicht unter der Oberfläche liegen. Außerdem sind unterirdische Stationen seeeehr attraktiv für den Fahrgast! :-\
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Die Station hätte man nicht unterirdisch machen müssen, sondern einfach vor der Unterführung. Als die WU neu gebaut wurde, ist am Liechtenwerderplatz sowieso alles komplett umgegraben worden. Da hätte man so eine Unterführung locker mitbauen können.
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Wirklich sinnvoll wäre dort wie von Conducteur schon vorgeschlagen einfach eine EK mit Rotlicht. Da das in Wien unüblich ist (es gibt nur mehr eine Straßenbahn-EK in Wien, wer weiß wo?), halt alternativ eine kompromisslose Bevorrangung der Tram mit VLSA: Wenn sie kommt, wird das Schaltprogramm unterbrochen und alle haben kurz rot. Der D-Wagen fährt nicht so oft, dass der Verkehr dadurch dort kollabieren würde!
Aber ja, wenn's um die Straßenbahn geht, ist für manche hier jede teure und noch so deppate (oder problembehaftete) Lösung plötzlich recht! ::)
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. . . . (es gibt nur mehr eine Straßenbahn-EK in Wien, wer weiß wo?) . . . .
Es gibt viele, aber nur (mehr) eine mit einem Andreaskreuz gekennzeichnete! ;)
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Wirklich? Welchen Zweck hatten die bzw. was verkehrte dort? Ich wundere mich auch, denn subjektiv ist die Viriotgasse ordentlich steil.
Laut Straßenbahnjournal-Wiki waren die Gleise in der Viriotgasse von 1902 bis 1907 in Betrieb.
Edit: Die Suchfunktion liefert eine gewisse zeitliche Koinzidenz mit diesem Ereignis (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4955.msg140259#msg140259). Eine Suche im Straßenbahnjournal-Wiki ergab, dass der Strecke Porzellangasse–Althanstraße–Viriotgasse–Nußdorfer Straße–Döblinger Hauptstraße anscheinend eine eigene Symbolscheibe zugeordnet war (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Symbolscheiben_nach_Betrieben).
Interessant. Danke für's Suchen
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Ich wundere mich auch, denn subjektiv ist die Viriotgasse ordentlich steil.
Auch nicht steiler als z.B. die Kellermanngasse oder Güpferlingstraße.
Bitte um Aufklärung. Welche Straßenbahnlinie fuhr durch die Kellermanngase? Der 13-er war es jedenfalls nicht.
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Ich wundere mich auch, denn subjektiv ist die Viriotgasse ordentlich steil.
Auch nicht steiler als z.B. die Kellermanngasse oder Güpferlingstraße.
Es spricht für dieses Forum und seine User, von denen leider ein ganz großer nicht mehr unter uns weilt, dass eine Google-Suche zu dem Thema erst recht wieder zum Tramwayforum führt:
Nur so als kleine Randbemerkung, das steilste Streckenstück des heutigen Netzes befindet sich in der Güpferlingstraße mit 62 Promille. Das historisch steilste Stück lag in der Viriotgasse und hatte knapp über 70 Promille.
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Bitte um Aufklärung. Welche Straßenbahnlinie fuhr durch die Kellermanngase? Der 13-er war es jedenfalls nicht.
Natürlich nicht. Allerdings lag das damals steilste Stück Tramway ganz in der Nähe und betraf dieselbe Linie: Nämlich der Abschnitt Neustiftgasse - Burggasse.
In Prag die Chotková ist allerdings noch deutlich steiler - und Gmunden ist ja allgemein bekannt. Also es geht viel, wenn man will.
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Wirklich? Welchen Zweck hatten die bzw. was verkehrte dort? Ich wundere mich auch, denn subjektiv ist die Viriotgasse ordentlich steil.
Laut Straßenbahnjournal-Wiki waren die Gleise in der Viriotgasse von 1902 bis 1907 in Betrieb.
Edit: Die Suchfunktion liefert eine gewisse zeitliche Koinzidenz mit diesem Ereignis (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4955.msg140259#msg140259). Eine Suche im Straßenbahnjournal-Wiki ergab, dass der Strecke Porzellangasse–Althanstraße–Viriotgasse–Nußdorfer Straße–Döblinger Hauptstraße anscheinend eine eigene Symbolscheibe zugeordnet war (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Symbolscheiben_nach_Betrieben).
Die Strecke in der Viriotgasse hatte nichts mit dem großen Umbauarbeiten beim heutigen Lichtenwerder Platz zu tun, wie im ersten Link auch erläutert wird (warum sollte man auch 1902 eine Strecke bauen, die man erst 1904 für Umleitungen brauchen würde).
Wozu die Viriotgasse gut war weiß ich aber auch nicht.
mfG
Luki
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Wirklich? Welchen Zweck hatten die bzw. was verkehrte dort?
Es gab immerhin eine Symbolscheibe (d.h. auch Linie) für die Strecke Porzellangasse - Viriotgasse - Döblinger Hauptstraße. Also wird es sich einfach um eine Querverbindung gehandelt haben, wie es sie damals in vielerlei Gestalt gab. Sehr erfolgreich war das ganze wohl nicht, da es die Scheibe nur von 1902 bis 1903 gab.
Datenquelle: Wiki
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Wirklich? Welchen Zweck hatten die bzw. was verkehrte dort? Ich wundere mich auch, denn subjektiv ist die Viriotgasse ordentlich steil.
Revisor hätte sicher sofort eine Erklärung gehabt. Ich kann nur eine Hypothese aufstellen:
Auf der WT-Strecke durch die Althanstraße wurde am 24.10.1900 der elektrische Betrieb aufgenommen. Am 3.1.1902 wurde auf der WT-Strecke durch die Nußdorfer Straße und Döblinger Hauptstraße und im Betriebsbahnhof Döbling in der Schegargasse der elektrische Betrieb aufgenommen. Am 8.1.1902 folgte offenbar die Viriotgasse. Ich vermute, daß es sich um eine Verbindung der Althanstraße mit dem Betriebsbahnhof Schegargasse gehandelt hat, bzw. auch um eine Anbindung des nachmaligen D-Wagens an die Stadtbahn.
Denn der heutige äußere Ast des D-Wagens wurde damals noch von der NWT betrieben und verkehrte auch im Innenbereich durch die Liechtensteinstraße statt über Althanstraße. Die Liechtensteinstraße gehörte also wie auch der Gürtel zur NWT (bzw. Kahlenberg-Eisenbahn), während die Althanstraße, Viriotgasse, Nußdorfer Straße und Döblinger Hauptstraße zur WT bzw. damals schon zur BBG gehörten. Die NWT wurde erst Mitte 1903 eingegliedert, und auch der NWT-Betriebsbahnhof Gürtel kam erst dann zur Gemeinde Wien. Außerdem wurden diese Strecken erst etwa 1 1/2 Jahre später am 27.6.1903 (Liechtensteinstraße) und 12.8.1903 (Gürtel, Liechtenwerder Platz, Heiligenstädter Straße) elektrifiziert.
Nach der Übernahme der NWT Mitte 1903 erfolgten Umbauarbeiten im Bahnhof Gürtel, sodaß am 25.2.1904 der Bahnhof Döbling in der Schegargasse geschlossen werden konnte. Auch standen dann die Gleisanlagen der ehm. NWT für die Wagen der Althanstraße zur Verfügung, sodaß die Gleise in der Viriotgasse überflüssig und schließlich am 12.10.1907 geschlossen wurden.
Mit Erfolg dürfte die Auflassung der Scheibe Viriotgasse also meines Erachtens nichts zu tun haben, sondern eher mit der Übernahme der NWT Mitte 1903 und der Elektrifizierung der ehm. NWT-Strecken, die dann als Alternativen zur Verfügung standen..
Soweit meine Hypothese. Vielleicht könnte diese Theorie jemand Berufenerer verifizieren.
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Wirklich? Welchen Zweck hatten die bzw. was verkehrte dort?
Es gab immerhin eine Symbolscheibe (d.h. auch Linie) für die Strecke Porzellangasse - Viriotgasse - Döblinger Hauptstraße. Also wird es sich einfach um eine Querverbindung gehandelt haben, wie es sie damals in vielerlei Gestalt gab. Sehr erfolgreich war das ganze wohl nicht, da es die Scheibe nur von 1902 bis 1903 gab.
Datenquelle: Wiki
Jetzt habe ich mich schlau gemacht:
Die Gleise in der Viriotgasse gab es nur, da die Strecken in der Porzellangasse - Althanstraße (WT) und in der Liechtensteinstraße (NWT) verschiedenen Gesellschaften gehörte, die nicht die selbe Straße befahren , sondern sich nur kreuzen durften (siehe auch das Wirr-Warr bei 61er und 63er, das hatte den selben Grund).
Die Strecke aus der Althanstraße endete ursprünglich bei der Liechtensteinstraße, um aber von dort auch weiter über die Nußdorfer Straße nach Döbling zu kommen wurde die kurze Strecke in der Viriotgasse erbaut, die die Gleise in der Liechtensteinstraße nur kreuzte, nach der Eingemeindung der Gesellschaften war diese Strecke natürlich dann unnötig.
mfG
Luki