Zitat von: marq am Heute um 15:55:01

Die S7-Anbindung auf die Stammstrecke ist ein gröberes Problem in der Wiener Verkehrsinfrastruktur

Warum? Stammstrecken mit Abzweigen gibt es doch in fast jedem S-Bahn-System dieser Welt. Und nebenbei ergänzen sich S7 und S80 perfekt, die die gleichen "fiktiven Trassen" zwischen Floridsdorf und Meidling nutzen können. Mit U6, U2 und U1 gibt es küntig in den inneren Bezirken gleich drei U-Bahn-Linien zwischen Nordosten und Süden, da ist es völlig in Ordnung, wenn auf der Stammstrecke vier Trassen pro Stunde und Richtung von S7 und S80 genutzt werden.

Zitat von: marq am Heute um 15:55:01

und wird über kurz oder lang behoben werden müssen, da sowohl die U3, woran man die Straßenbahn anbinden wollte, völlig überlastet ist, als auch die U1 am Hauptbahnhof.

Die U3 im 11. Bezirk ist weit davon entfernt, überlastet zu sein. Der überlastete Abschnitt der U3 ist jener zwischen Westbahnhof und Stephanplatz, und zu dessen Entlastung (und jene der U1) wird ja gerade das Linienkreuz aus U2 und U5 gebaut.

Zitat von: marq am Heute um 15:55:01

Hinzu kommt die Möglichkeit neue Stadtentwicklungsgebiete für die Zukunft zu erschließen, sowohl in Wien, als auch in Schwechat. Hier hat man zum Glück nämlich auch schon begonnen über die Stadtgrenzen hinaus zu denken, denn der Platz in Wien wird zunehmend knapp und unerschwinglicher.

Warum sollte man von allen Gebieten in Wien und Umland ausgerechnet in der Einflugschneise massenhaft Wohngebiete entwickeln? Die nächsten größeren Stadtentwicklungen befinden sich m.E. in der Donaustadt (Fertigstellung Seestadt, Heidjöchl, längerfristig wahrscheinlich die ganze Gegend zwischen Ostbahn und Breitenlee sowie das gesamte U2-Umfeld jenseits des Donauspitals), am Nordwestbahnhof und in Rothneusiedl. Kleinere mag es in Simmering (vor allem Gasometerumfeld als auch Zehngrafweg) auch geben, aber die U3 hat wie gesagt auch noch Luft, und auf der S7-Trasse sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung vier S-Bahnen, zwei Regionalzüge ("Schneller Nahverkehr") und zwei CAT vorgesehen, so dass die Kapazität gegenüber heute deutlich steigt.

Die S-Bahnen kommen dann übrigens z.T. über die Neubautrasse von Bruck an der Leitha. Wenn man die Züge alle zum Hauptbahnhof schickt, trägt man erst recht wieder zur Überlastung der U1 bei, die man doch eigentlich entlasten wollte.

Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.
Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen. Das bringt Probleme mit sich, die man nur durch einen mehrspurigen Ausbau oder eine Entflechtung lösen kann, denn taktmäßig ist bald nicht mehr viel möglich zwischen Rennweg und Praterstern, was aber auch wieder an den vielen Einfädelungen liegt. Die Westbahn ist zB ja auch schon gewichen.
Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.
Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten. Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss. Es gibt aber noch Reserven und man kann dank modernerer Leitsysteme auch noch dichtere Intervalle ermöglichen. Ich weiß nicht ob man Moskau heute noch als Beispiel bringen darf, aber dort verkehrt die Metro auch im 30 Sekunden-Intervall auf stark nachgefragten Strecken. Ich wüsste nicht, weswegen das nicht in Wien auch möglich sein sollte.

Die S7-Anbindung auf die Stammstrecke ist ein gröberes Problem in der Wiener Verkehrsinfrastruktur

Warum? Stammstrecken mit Abzweigen gibt es doch in fast jedem S-Bahn-System dieser Welt. Und nebenbei ergänzen sich S7 und S80 perfekt, die die gleichen "fiktiven Trassen" zwischen Floridsdorf und Meidling nutzen können. Mit U6, U2 und U1 gibt es küntig in den inneren Bezirken gleich drei U-Bahn-Linien zwischen Nordosten und Süden, da ist es völlig in Ordnung, wenn auf der Stammstrecke vier Trassen pro Stunde und Richtung von S7 und S80 genutzt werden.

und wird über kurz oder lang behoben werden müssen, da sowohl die U3, woran man die Straßenbahn anbinden wollte, völlig überlastet ist, als auch die U1 am Hauptbahnhof.

Die U3 im 11. Bezirk ist weit davon entfernt, überlastet zu sein. Der überlastete Abschnitt der U3 ist jener zwischen Westbahnhof und Stephanplatz, und zu dessen Entlastung (und jene der U1) wird ja gerade das Linienkreuz aus U2 und U5 gebaut.

Hinzu kommt die Möglichkeit neue Stadtentwicklungsgebiete für die Zukunft zu erschließen, sowohl in Wien, als auch in Schwechat. Hier hat man zum Glück nämlich auch schon begonnen über die Stadtgrenzen hinaus zu denken, denn der Platz in Wien wird zunehmend knapp und unerschwinglicher.

Warum sollte man von allen Gebieten in Wien und Umland ausgerechnet in der Einflugschneise massenhaft Wohngebiete entwickeln? Die nächsten größeren Stadtentwicklungen befinden sich m.E. jenseits der Donau (Fertigstellung Seestadt, Heidjöchl, längerfristig wahrscheinlich die ganze Gegend zwischen Ostbahn und Breitenlee sowie das gesamte U2-Umfeld jenseits des Donauspitals, Donaufeld), am Nordwestbahnhof und in Rothneusiedl. Kleinere mag es in Simmering (vor allem Gasometerumfeld als auch Zehngrafweg) auch geben, aber eben weit von der Dimension der Entwicklung in Transdanubien entfernt. Folglich geht man in der Donaustadt auch von einem Bevölkerungswachstum von 46 % (2023-43) aus, in Simmering sind es "nur" 18 %; absolut gesehen ist das nochmal viel weniger ist, weil Simmering weniger Ew. hat. - das wären im 11. Bezirk ca. 20.000 Menschen zusätzlich, gegenüber ca. 100.000 Menschen in der Donaustadt.

20.000 klingt viel, aber die U3 hat wie gesagt auch noch Luft, und auf der S7-Trasse sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung vier S-Bahnen, zwei Regionalzüge ("Schneller Nahverkehr") und zwei CAT vorgesehen, so dass die Kapazität gegenüber heute deutlich steigt. Der dringendste Bedarf im ÖV ist folglich m.E. nach Fertigstellung von U2 und U5 sowie Kapazitätserweiterung auf der Stammstrecke der viergleisige Ausbau zwischen zwischen Simmering und Stadlau, von dem die drei am stärksten wachsenden Bezirke (21, 11, 10) profitieren würden (auch aus Simmering fahren ja nicht alle Richtung Zentrum).

Allein das spricht auch gegen die Umwandlung der S7-Trasse in eine U-Bahn: Die laut ÖBB-Zielnetz 2040 acht Nahverkehrszüge pro Stunde und Richtung aus Stadlau kommen dann auch im Hauptbahnhof an und fahren z.T. Richtung Meidling weiter - und benötigen zumindest auf der Strammstrecke Trassen, die nördlich des Hauptbahnhofs sowieso nicht zur Verfügung stehen, also durch REX/S7 benutzt werden können. Selbst, wenn sie am Hauptbahnhof enden, brauchen sie dort Trassen (genauso wie die vier Fernzüge je zwei Stunden aus Richtung Bratislava und Břeclav). Was aber, wenn die belegt sind, weil der gesamte ÖBB-Flughafenverkehr über den Hauptbahnhof abgewickelt wird?

Man würde dann in der um die Ew-Zahl Klagenfurts wachsenden Donaustadt kein adäquates S-Bahn-Angebot vorhalten können, weil die Trassen am Hauptbahnhof von Zügen belegt sind, die dank der Umwandlung der "innersten" Aspangbahn in eine U-Bahn-Strecke nicht mehr zur Stammstrecke fahren können, wo wiederum nördlich des Rennwegs Trassen ungenutzt bleiben, die zwischen Meidling und (westlich) Hbf von der S80 benötigt werden. Das ist doch völlig absurd.

Laut Zielnetz (bzw. dem den Planungen der Flughafenspange zugrunde liegenden Angebot) kommen dann übrigens die Flughafen-S-Bahnen z.T. über die Neubautrasse von Bruck an der Leitha. Wenn man die Züge alle zum Hauptbahnhof schickt, trägt man erst recht wieder zur Überlastung der U1 bei, die man doch eigentlich entlasten wollte.

Das SandRasengleis hätte man gut und gerne auch neben der Paulanerkirche und am Rilkeplatz verlegen können, wo sowieso keine Autos auf den Gleisen fahren.

Und im Haltestellenbereich zwischen UStrab-Rampe und Johann-Strauß-Gasse.

Auslauf Linie E4, 10.05.2024->
771
792
4010+1444
690
676
791
789
674

Zitat von: coolharry am Heute um 07:31:55

Wenn ich die Arbeiten aber mit den Bauarbeiten der Wohnhausanlage vor meinem Fenster vergleiche, geht bei der Tram, gefühlt, wenig weiter. Bei den Wohnhäusern (insg. 5 Stiegen mit 3-4 Obergeschoßen) habens etwa zur gleichen Zeit angefangen und sind eigentlich überall schon beim Boden Niveau des letzten Stockwerkes angekommen. Inkl. Tiefgarage, Tiefenbohrungen für die Heiz/Kühlung und der Betonkernaktivierung.

Das ist aber nicht repräsentativ. In Döbling kannst du etliche Baustellen in verschiedenen Baufortschrittsstadien bewundern, wo teilweise seit Jahren nichts weitergeht.

Was aber eher daran liegt, dass dem Bauträger das Geld ausgegangen ist.