Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: papayayoghurt am 16. März 2022, 18:41:32
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Hallo liebes Forum,
als fast täglicher Benutzer der USTRAB sind ein paar Fragen aufgekommen, die ihr sicher beantworten könnt. Falls es einen besseren Ort für diesen Thread gibt, dann bitte verschieben, tut mir leid.
- Warum ist in der Station Laurenzgasse die Haltestelle Richtung Matzleinsdorfer Platz eine Doppelhaltestelle, die andere Seite jedoch nicht? Und wenn das schon keine DHS ist, warum bleiben dann alle Bahnen mittig am Bahnsteig stehen, und nicht am Anfang, sodass der Weg von der Bahn zu Lift und Stiege unnötig lange ist?
- Ich habe beim Googlen Fotos gefunden, wie die Stationen innen vor den Umbauten vor 10 Jahren ausgesehen haben (wilder Fliesenlook...), da ist der Lift in der Station Laurenzgasse jedoch schon vorhanden. Wann wurde der eingebaut? Gab es dabei sonst noch Änderungen, oder war der neueste Umbau auch der einzige?
- Wie haben die (jetzt sehr Glas-betonten) Abgänge zu den Stationen vor dem Umbau ausgeschaut? Dazu habe ich leider keine Fotos gefunden.
Liebe Grüße
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Hallo liebes Forum,
als fast täglicher Benutzer der USTRAB sind ein paar Fragen aufgekommen, die ihr sicher beantworten könnt. Falls es einen besseren Ort für diesen Thread gibt, dann bitte verschieben, tut mir leid.
- Warum ist in der Station Laurenzgasse die Haltestelle Richtung Matzleinsdorfer Platz eine Doppelhaltestelle, die andere Seite jedoch nicht? Und wenn das schon keine DHS ist, warum bleiben dann alle Bahnen mittig am Bahnsteig stehen, und nicht am Anfang, sodass der Weg von der Bahn zu Lift und Stiege unnötig lange ist?
- Ich habe beim Googlen Fotos gefunden, wie die Stationen innen vor den Umbauten vor 10 Jahren ausgesehen haben (wilder Fliesenlook...), da ist der Lift in der Station Laurenzgasse jedoch schon vorhanden. Wann wurde der eingebaut? Gab es dabei sonst noch Änderungen, oder war der neueste Umbau auch der einzige?
- Wie haben die (jetzt sehr Glas-betonten) Abgänge zu den Stationen vor dem Umbau ausgeschaut? Dazu habe ich leider keine Fotos gefunden.
Liebe Grüße
Die Laurenzgasse ist aus kundendienstlichen nur eine Einfachhaltestelle. Wenn eine Straßenbahn dann mittig stehen bleibt, liegt es daran, dass er beim falschen Haltepunkt stehen bleibt. Ansich gibt es für die Straßenbahn und für die WLB einen eigenen Haltepunkt. Mit der Ausnahme jedoch, dass es für die kurzen ULF der Linie 62 keinen eigenen Haltepunkt gibt.
Zu dem Zustand vor dem Umbau - Stell dir ganz einfach die Glaswände weg, dann weißt du, wie die Stationen früher ausgeschaut haben.
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Die Laurenzgasse ist aus kundendienstlichen nur eine Einfachhaltestelle. Wenn eine Straßenbahn dann mittig stehen bleibt, liegt es daran, dass er beim falschen Haltepunkt stehen bleibt. Ansich gibt es für die Straßenbahn und für die WLB einen eigenen Haltepunkt. Mit der Ausnahme jedoch, dass es für die kurzen ULF der Linie 62 keinen eigenen Haltepunkt gibt.
Könnte das nicht auch daran liegen, dass ein ganz hinten stehender kurzer ULF das Nachrücksignal noch nicht auslöst?
Hier ein Bild der Station Kliebergasse vor dem Umbau:
[attach=1]
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Die Laurenzgasse ist aus kundendienstlichen nur eine Einfachhaltestelle. Wenn eine Straßenbahn dann mittig stehen bleibt, liegt es daran, dass er beim falschen Haltepunkt stehen bleibt. Ansich gibt es für die Straßenbahn und für die WLB einen eigenen Haltepunkt. Mit der Ausnahme jedoch, dass es für die kurzen ULF der Linie 62 keinen eigenen Haltepunkt gibt.
Könnte das nicht auch daran liegen, dass ein ganz hinten stehender kurzer ULF das Nachrücksignal noch nicht auslöst?
Glaube ich nicht, und auch wenn, dann gibt die Regel, wenn auf gelb-gelb grün-grün folgt, ist trotzdem mit maximal 15 km/h und auf Sicht zu fahren.
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Glaube ich nicht, und auch wenn, dann gibt die Regel, wenn auf gelb-gelb grün-grün folgt, ist trotzdem mit maximal 15 km/h und auf Sicht zu fahren.
Die gibt es ja genau deshalb. Kennst du nicht die berühmte Inszenierung mit dem Solotriebwagen in der Ustrab-Nacht der Fahrerfachschule? :D
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Glaube ich nicht, und auch wenn, dann gibt die Regel, wenn auf gelb-gelb grün-grün folgt, ist trotzdem mit maximal 15 km/h und auf Sicht zu fahren.
Die gibt es ja genau deshalb. Kennst du nicht die berühmte Inszenierung mit dem Solotriebwagen in der Ustrab-Nacht der Fahrerfachschule? :D
Nur das dies in der Eichenstraße und nicht in der Laurenzgasse inszeniert wird
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Wollte gerade noch eine Frage zur USTRAB stellen, habe mich gefreut, einen sehr passenden Thread gefunden zu haben, um dann festzustellen, dass der sogar von mir ist... Gutes Gedächtnis und so... :fp:
Anbei ein Foto vom Stiegenabgang in der Laurenzgasse vom Zwischenstock zu den Bahnsteigen. Wie kommt es, dass hier unterschiedliche Stufen verbaut wurden? Es sieht in beiden Fahrtrichtungen genau gleich aus, und der dunkle und helle Bereich sind auch nicht gleich breit. Eine Möglichkeit wäre ein Zusammenhang mit dem Lift, die helleren Stufen sind ungefähr so breit wie der Lift.
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Wollte gerade noch eine Frage zur USTRAB stellen, habe mich gefreut, einen sehr passenden Thread gefunden zu haben, um dann festzustellen, dass der sogar von mir ist... Gutes Gedächtnis und so... :fp:
Anbei ein Foto vom Stiegenabgang in der Laurenzgasse vom Zwischenstock zu den Bahnsteigen. Wie kommt es, dass hier unterschiedliche Stufen verbaut wurden? Es sieht in beiden Fahrtrichtungen genau gleich aus, und der dunkle und helle Bereich sind auch nicht gleich breit. Eine Möglichkeit wäre ein Zusammenhang mit dem Lift, die helleren Stufen sind ungefähr so breit wie der Lift.
da war eine Rolltreppe vorgesehen, die dann durch den Lift verunmöglicht wurde. Sowas gabs an mehreren Stellen der USTRAB, die ist ja als Premetro gebaut, daher auch die paar Extrastufen zum "Tiefbahnsteig" - Vorbild war Brüssel.
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Die Rolltreppe war nicht nur vorgesehen, sie existierte auch und wurde geopfert, als der Aufzug eingebaut wurde.
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Die Rolltreppe war nicht nur vorgesehen, sie existierte auch und wurde geopfert, als der Aufzug eingebaut wurde.
Oh tatsächlich? Mein Hirn... Werd morgen mal ins Archiv tauchen...
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Oh tatsächlich? Mein Hirn... Werd morgen mal ins Archiv tauchen...
Pressemeldung der ÖVP aus dem Jahr 2005.
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20050917_OTS0016/vp-mojzis-wiedner-hauptstrasse-viele-umbaupannen-fehler-rasch-sanieren
"Bei der Straßenbahnstation Laurenzgasse, die nach wie vor auf ihre Sanierung warten muss, wurden zwar Lifte eingebaut, dafür aber die Rolltreppen rausgerissen. Leider wurde nicht bedacht, dass die Lifte eine weit geringere Kapazität als die Rolltreppen aufweisen. Wiederum eine Verschlimmbesserung, für die die Margaretnerinnen und Margaretner kaum Verständnis aufbringen" , so Mojzis weiter.
Hatte ich, um ehrlich zu sein, auch nicht mehr so in Erinnerung. Es ist ewig her, dass ich mit der USTRAB dorthin unterwegs war.
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Hier ist ein Bild der Situation vor der Umgestaltung (Fotograf: tramway.at, wer denn sonst? :D):
https://www.alamy.com/wien-ustrab-station-laurenzgasse-vienna-premetro-image224669336.html
Hier ist schön zu sehen, wo die Rolltreppe früher war, und auch, wie unbrauchbar sie eigentlich war. Denn ganz im Premetro-Stil begann sie erst ein paar Stufen weiter oben, wie der vorgesetzte Treppenabsatz unterstreicht. Es wäre ja vorgesehen gewesen, beim Umbau auf U-Bahn die Bahnsteige entsprechend anzuheben. Darüber hinaus führten die beiden Rolltreppen nur bis ins Zwischengeschoß. An die Oberfläche gelangte man damals nur über feste Stiegen. So gesehen halte ich den Ausbau der beiden Rolltreppen für äußerst verschmerzbar.
Und weil es auf dem Foto auch so schön erkennbar ist, gleich eine Quizfrage: Warum ist die Säule neben dem Aufzug lila verfliest? Sind ihnen etwa die speibgrünen Fliesen ausgegangen? :D
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Gab es dort 2 Rolltreppen pro Bahnsteig (auf und ab), die dafür analog zur Kliebergasse sehr schmal waren, oder nur eine nach oben?
Danke auch für den Link zur ÖVP-Presseaussendung. Eine Äußerung von der ÖVP zu mehr Radwegen, und mehr Platz für Menschen statt für Autos könnte man sich heute auch fast nicht mehr vorstellen... :-X
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Tatsächlich hab ich das mit dem Südtirolerplatz verwechselt, wo es eine vorgesehene, aber nie eingebaute Rolltreppe gab. Ich hab grad mein Archiv durchwühlt und eine USTRAB-Fotoseite zusammengestellt, etwas Geduld, dann ist sie online.
Edit: noch ein Bild gefunden, jetzt erinnere ich mich wieder, ich hab mir damals gedacht, "einen blöderen Platz für den Lift haben sie nicht gefunden?" - ich dachte damals nicht, dass sie die Rolltreppe rausnehmen. Der Platz ist aber doch logisch, weil der Schacht damit innerhalb der Umfassungsmauern der Station ist, so musste nur die Decke geöffnet werden. Alternative wäre am anderen Bahnsteigende gewesen, aber das hätte lange Fußwege für die FG ergeben, die Züge halten ja stiegenseitig.
Edit 2 - Für die USTRAB-Forscher ist nun hier meine Bildersammlung: https://www.viennaslide.com/p/0200-tramway/USTRAB/
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Gab es dort 2 Rolltreppen pro Bahnsteig (auf und ab), die dafür analog zur Kliebergasse sehr schmal waren, oder nur eine nach oben?
Es gab dort eine normale Rolltreppe nach oben! Auch gut am letzten Bild von User tramway.at ersichtlich.
Und weil es auf dem Foto auch so schön erkennbar ist, gleich eine Quizfrage: Warum ist die Säule neben dem Aufzug lila verfliest? Sind ihnen etwa die speibgrünen Fliesen ausgegangen? :D
Wahrscheinlich Restbestände von der Zweierlinien-Sanierung. Einige violette Schaukästen hat man damals auch in der Gürtel-Ustrab recycelt.
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Tatsächlich hab ich das mit dem Südtirolerplatz verwechselt, wo es eine vorgesehene, aber nie eingebaute Rolltreppe gab.
Wo sollte es diese Rolltreppe geben? - Falls Du den Abgang von der südlichen "Galerie" zum 18er Richtung Stadionbrücke meinst (in Deiner Galerie: 1986-01-19 USTRAB Suedtirolerplatz (02188806); 1. Bild, und 1986-01-19 USTRAB Suedtirolerplatz (02188808); 3. Bild, sowie 2007-05-21 USTRAB Suedtirolerplatz 01; 23. Bild): dort gab es auch eine abwärts führende Rolltreppe (noch mit den blauen Seitenverkleidungen) bis zur Rolltreppen-Erneuerung im Zuge der Anbindung der U1.
Jedenfalls vielen Dank für diese Reise in die Vergangenheit.
Die jeweils vier oder fünf Stufen vom U-Bahn-Bahnsteig-Niveau zum Straßenbahn-Bahnsteig-Niveau hätte ich viel eher bei den Neubaustrecken der U6 erwartet, um diese leichter auf das Standard-U-Bahn-System umstellen zu können.
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Tatsächlich hab ich das mit dem Südtirolerplatz verwechselt, wo es eine vorgesehene, aber nie eingebaute Rolltreppe gab.
Wo sollte es diese Rolltreppe geben?
Ich hab das verschlossene Loch in meinem vorigen Beitrag mit roten Pfeilen markiert.
Die jeweils vier oder fünf Stufen vom U-Bahn-Bahnsteig-Niveau zum Straßenbahn-Bahnsteig-Niveau hätte ich viel eher bei den Neubaustrecken der U6 erwartet, um diese leichter auf das Standard-U-Bahn-System umstellen zu können.
Wie gesagt war das Brüsseler Premetro-System Vorbild.
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Die jeweils vier oder fünf Stufen vom U-Bahn-Bahnsteig-Niveau zum Straßenbahn-Bahnsteig-Niveau hätte ich viel eher bei den Neubaustrecken der U6 erwartet, um diese leichter auf das Standard-U-Bahn-System umstellen zu können.
In den 90er-Jahren, als die Außenäste der U6 errichtet wurden, war das kein Thema mehr.
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Tatsächlich hab ich das mit dem Südtirolerplatz verwechselt, wo es eine vorgesehene, aber nie eingebaute Rolltreppe gab.
Wo sollte es diese Rolltreppe geben?
Ich hab das verschlossene Loch in meinem vorigen Beitrag mit roten Pfeilen markiert.
Das tut mir leid, die habe ich nicht verstanden, weil ich die Stelle örtlich nicht zuordnen kann.
Die jeweils vier oder fünf Stufen vom U-Bahn-Bahnsteig-Niveau zum Straßenbahn-Bahnsteig-Niveau hätte ich viel eher bei den Neubaustrecken der U6 erwartet, um diese leichter auf das Standard-U-Bahn-System umstellen zu können.
Wie gesagt war das Brüsseler Premetro-System Vorbild.
Das habe ich schon verstanden, ähnliche Lösungen gab/gibt es ja auch anderswo. Nur war bei der U6 schon viel konkreter klar, dass das U-Bahn wird/bleibt, als die Verlängerungen gebaut wurden. Und bei der U6 wäre wohl auch genügend Platz für Rampen gewesen (wegen Barrierefreiheit).
In den 90er-Jahren, als die Außenäste der U6 errichtet wurden, war das kein Thema mehr.
Leider. Für die fünf Otto Wagner-Hochstationen, die das angeblich unmöglich gemacht haben, hätten die Techniker (selbst zusammen mit dem BDA) schon Lösungen gefunden.
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Leider. Für die fünf Otto Wagner-Hochstationen, die das angeblich unmöglich gemacht haben, hätten die Techniker (selbst zusammen mit dem BDA) schon Lösungen gefunden.
Es war einfach nach der "Erfindung" der Niederflurtechnik und der Aufgabe der Idee, Linien zu verknüpfen, nicht mehr nötig. Welchen Vorteil sollte ein Betrieb mit Hochflur-U-Bahnen im Vergleich zu den Mittelflur-T haben, der auch nur viel geringere Investments rechtfertigen würde?
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Mehr Kapazität und schnelleren Fahrgastwechsel? Außerdem, wenn man die LZB statt der PZB verbaut hätte, kürzere Intervalle.
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Mehr Kapazität hätte man wohl günstiger und effektiver mit längeren Bahnsteigen erreichen können. Ob die Fahrgastwechselzeiten so groß unterschiedlich sind weiß ich nicht, scheint mir aber sehr zweifelhaft.
Und die Frage der Zugsicherung ist unabhängig vom Fahrzeugtyp.
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Leider. Für die fünf Otto Wagner-Hochstationen, die das angeblich unmöglich gemacht haben, hätten die Techniker (selbst zusammen mit dem BDA) schon Lösungen gefunden.
Zum Glück! Aufwand und Kosten wären enorm gewesen (jahrelange Totalsperre der Strecke) und in keinem Verhältnis zum Nutzen gestanden. Die Wagner-Stationen wären in ihrem Erscheinungsbild auf jeden Fall zerstört worden und die Station Gumpendorfer Straße mit ihrem engen Bogen hätte man in der Form gar nicht weiter betreiben können.
Deswegen war bereits in den 80er-Jahren klar, dass eine Umstellung der Gürtelstrecke auf Silberpfeile keine Option ist.
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Leider. Für die fünf Otto Wagner-Hochstationen, die das angeblich unmöglich gemacht haben, hätten die Techniker (selbst zusammen mit dem BDA) schon Lösungen gefunden.
Es war einfach nach der "Erfindung" der Niederflurtechnik und der Aufgabe der Idee, Linien zu verknüpfen, nicht mehr nötig. Welchen Vorteil sollte ein Betrieb mit Hochflur-U-Bahnen im Vergleich zu den Mittelflur-T haben, der auch nur viel geringere Investments rechtfertigen würde?
Der wichtigste Vorteil der Hochflur-Fahrzeuge ist, dass man vor allem die Türen beliebig anordnen kann. Wenn man sich bei der U6 an Stationen mit starkem Fahrgastwechsel (z.B. Westbahnhof) anschaut, wie lange es allein dauert, bis alle aussteige-willigen Fahrgäste aus den "Sackgassen" an den Wagenenden endlich draußen sind - insbesondere wenn ab einem gewissen Füllgrad dort auch Personen stehen, die nicht aussteigen wollen -, dann ist das eine gefühlte halbe Ewigkeit. Es ist ja kein Zufall, dass U, V und X eineinhalb mal so viele Türen haben wie die T. Denn neben der Sicherungstechnik beschränken auch die Stationsaufenthalte die Kapazität.
Auch unter dem Wagenboden lässt sich die Technik - einschließlich der Antriebe - grundsätzlich beliebig anordnen. Und die Wiener Linien hätten sich eine weitere Fahrzeuggattung erspart, für die Fachwissen, Werkstatteinrichtung und Ersatzteile vorgehalten werden müssen.
Wenn man sich ansieht, mit welchem Aufwand der Bestand saniert wird, bin ich nicht sicher, ob die Investitionen um so viel höher gewesen wären. (Die Station Josefstädter Straße ist ein Sonderfall.) Selbstverständlich hätte man die Umstellung in Etappen vorgenommen (und zu einer Zeit, als der 8er oder ein passender Ersatz noch fuhr).
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Der wichtigste Vorteil der Hochflur-Fahrzeuge ist, dass man vor allem die Türen beliebig anordnen kann.
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Und die Wiener Linien hätten sich eine weitere Fahrzeuggattung erspart, für die Fachwissen, Werkstatteinrichtung und Ersatzteile vorgehalten werden müssen.
Die Achsanordnung bzw Konstruktion der T ist ja bei künftigen Fahrzeugen nicht in Stein gemeisselt. Mit Enddrehgestellen hat man zB auch deutlich größere Freiheiten. Ich denke nicht dass man einen T-Nachfolger heute noch so bauen würde.
Und allein bei der Hochflur-U-Bahn sind derzeit drei verschiedene Typen im Einsatz. Schon allein wegen der ständigen Weiterentwicklung hast du nie einen typenreinen Wagenpark, sogar auf der kleinen U6 gibts T und T1, oder auf der WLB drei.
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Wär sich an den Wagenenden nicht noch ein Meter ausgegangen, um dort eine einflügelige Türe unterzubringen?
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Wär sich an den Wagenenden nicht noch ein Meter ausgegangen, um dort eine einflügelige Türe unterzubringen?
Nein, weil sich der Kasten zum Ende hin verjüngt und somit der Spalt zu groß wäre.
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Ich bezweifle auch, dass eine einflüglige Tür am Wagenende dem Fahrgastfluss helfen würde, da der Gang am Wagenende dann ein Durchgang und nicht nur Zu-/Abgang zum "Sitzbereich" wäre und sich da die Fahrgäste erst Recht im Weg stehen.
Ich denke, ideal wäre es, in den Endmodulen die Doppelsitze direkt bei der Tür durch je einen breiten Sitz zu ersetzen und die Abtrennung entsprechend schmäler zu machen, das würde den Auffangraum vergrößern.
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Wär sich an den Wagenenden nicht noch ein Meter ausgegangen, um dort eine einflügelige Türe unterzubringen?
Nein, weil sich der Kasten zum Ende hin verjüngt und somit der Spalt zu groß wäre.
Klarerweise die Verjüngung erst nach diesem zusätzlichen Meter
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Und die Wiener Linien hätten sich eine weitere Fahrzeuggattung erspart, für die Fachwissen, Werkstatteinrichtung und Ersatzteile vorgehalten werden müssen.
Und allein bei der Hochflur-U-Bahn sind derzeit drei verschiedene Typen im Einsatz. Schon allein wegen der ständigen Weiterentwicklung hast du nie einen typenreinen Wagenpark, sogar auf der kleinen U6 gibts T und T1, oder auf der WLB drei.
Den Generationswechsel gibt es natürlich in jedem Fall. Die T(1) (sowie deren Vorgänger E6 und zukünftige Nachfolger) gibt es aber immer zusätzlich.
(T und T1 habe ich zu einer "Gattung" zusammengefasst; von den lang gebauten U gibt es auch jetzt noch U2 und U11, würde ich auch als eine Gattung zusammenfassen.)
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Sind die Fahrgastwechselzeiten bei den T denn auch tatsächlich relevant länger als bei den U/V/X?
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Wär sich an den Wagenenden nicht noch ein Meter ausgegangen, um dort eine einflügelige Türe unterzubringen?
Nein, weil sich der Kasten zum Ende hin verjüngt und somit der Spalt zu groß wäre.
Klarerweise die Verjüngung erst nach diesem zusätzlichen Meter
Ich weiß zwar nicht, welches Lichtraumprofil für die Tx Pate stand (das Straßenbahnprofil wird es wohl nicht gewesen sein), aber genau das geforderte Lichtraumprofil verhindert es, Wägen so einfach mal an den Enden breiter oder länger zu machen.
Mehr Kapazität hätte man wohl günstiger und effektiver mit längeren Bahnsteigen erreichen können. Ob die Fahrgastwechselzeiten so groß unterschiedlich sind weiß ich nicht, scheint mir aber sehr zweifelhaft.
Die 5 historischen Gürtelhochstationen wurden eh schon bis zum Gehtnichtmehr verlängert, mit an den Enden exterem schmalen Bahnsteigen. Im Übrigen glaube ich, dass da dem Denkmalschutz mehr Gewicht als der Absturzsicherheit gewidmet wurde, ich habe in der Alser Straße immer irgendwie Angst, beim Stolpern über das Geländer auf den 43er runterzufallen.
Wenn jedoch diese schmalen Bahnsteige nun weiter verlängert werden, frage ich mich erstens, ob das von den zusteigenden Fahrgästen noch angenommen wird und zweitens, wie die dann größere Fahrgastmenge über diesen schmalen Bahnsteigteil abgeführt werden soll.
Der wichtigste Vorteil der Hochflur-Fahrzeuge ist, dass man vor allem die Türen beliebig anordnen kann.
Von diesem Vorteil haben wir uns ja mittlerweile bei der Hochflur-U-Bahn verabschiedet.
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Sind die Fahrgastwechselzeiten bei den T denn auch tatsächlich relevant länger als bei den U/V/X?
Na klar, immerhin befördert ein voller U6 Zug mehr als 2/3 der FG eines vollen U-Bahn-Zuges, die sich auf nur 2/3 der Anzahl der Türen verteilen müssen. Außerdem haben mehr U6-Stationen nur einen mittigen oder einseitigen Zugang als das bei U-Bahn-Stationen der Fall ist.
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Und weil es auf dem Foto auch so schön erkennbar ist, gleich eine Quizfrage: Warum ist die Säule neben dem Aufzug lila verfliest? Sind ihnen etwa die speibgrünen Fliesen ausgegangen? :D
Wahrscheinlich Restbestände von der Zweierlinien-Sanierung. Einige violette Schaukästen hat man damals auch in der Gürtel-Ustrab recycelt.
Ich wüsste nicht, wo auf der U2 so rechteckige Fliesen sein sollten, das sind meiner Meinung nach alles kleine quadratische Mosaikfliesen vom Umbau auf U2 (die ursprünglichen waren rechteckig und hochkant verlegt, hat man beim Volkstheater noch gegenüber vom Bahnsteig Richtung Seestadt gesehen) und Ergänzungen von der Verlängerung der Bahnsteige in den 2000ern.
Ich glaub die lila Fliesen am Gürtel waren ein bewusstes Design-Element.
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Ich glaub die lila Fliesen am Gürtel waren ein bewusstes Design-Element.
Ja, weil man (Auflösung) die Schaukästen der aufgelassenen Station Lerchenfelder Straße dort weiterverwendet hat.
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Na klar, immerhin befördert ein voller U6 Zug mehr als 2/3 der FG eines vollen U-Bahn-Zuges, die sich auf nur 2/3 der Anzahl der Türen verteilen müssen. Außerdem haben mehr U6-Stationen nur einen mittigen oder einseitigen Zugang als das bei U-Bahn-Stationen der Fall ist.
Dafür sind die T innen nicht ganz so schlimm eng verbaut die wie U/V (beim X dürfe es geringfügig besser werden), wenn man da zwischen den Sitzen steht müssen erst mal alle Leute aus dem Gang in den Einstiegsbereich vorrücken, das dauert auch seine Zeit.
Und die Zugangssituration zum Bahnsteig (nur eine mittige Treppe) hat weder was mit der Type T zu tun, noch mit der Zeit des Fahrgastwechsels - die Verteilung am Bahnsteig ist vielleicht schlechter, was aber dafür die einzelnen Wagen besser auffüllen kann, weil sich die verschiedenen Stationen abwechseln, zB Längenfeld Abgänge an den Enden (und Verteilung durch direkten U4-Umstieg überall gut), Gumpendorfer nur mittige Treppe, Westbahnhof 2 Treppen zu je 1/3 und 2/3 der Garnitur, Burggasse wieder jeweils am Bahnsteigende 2 Treppen, wo in der Mitte weniger los ist.
In Summe sicher besser als zB die U3 zwischen Volkstheater und Westbahnhof, wo die Enden überquellen und die Mitte leer bleibt.
Edit: Burggasse richtig gestellt
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Die T/T1 sind an den beiden Wagenenden eng, im Bereich von Tür 1 bis Tür 3 dafür geräumiger als die U-Bahn. Allerdings sind die U-Bahn-Fahrzeuge immer noch breiter als die Stadtbahnwagen, sodass du im Bereich der Sitzgarnituren stets mehr Platz hast als beim T/T1 an den Wagenenden.
Und am Westbahnhof oder in Meidling, wahrscheinlich jene beiden U6-Stationen mit dem meisten FG-Wechsel und den längsten Stationsaufenthalten neben der Längenfeldgasse, ist die Auslastung doch recht einseitig. Am WBF ist der Abgang zur U3, zu den Zügen und der Mahü am südlichen Ende, direkt gegenüber befindet sich schon der Aufgang zu den Straßenbahnlinien (außer 9er). Ja, es gibt dann in etwa bei der Hälfte des Bahnsteigs den weiteren Aufgang zum 9er rauf, aber das wars schon, denn am nördlichen Ende ist in der Regel fast nichts los. In Meidling verhält es sich nicht anders, wo vom Meidlinger Bahnhof, der Eichenstraße und Meidlinger Haupt gefühlt zehn mal so viel Zulauf kommt wie vom Schedifkaplatz mit Lokalbahn & 15A. Dort dröhnt auch am häufigsten das "Alle Einstiege verwenden!" aus den Lautsprechern.
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Das stimmt schon so, aber das liegt weniger an den Wagen als an den Stationen, die sagen wir mal suboptimal angelegt wurden.
Klar, die historischen Stationen sind nun mal da und wurden für gänzlich andere Dinensionen erdacht, aber eben Westbahnhof, Meidling, da hätte man weiter denken können. Immerhin hat man in Meidling endlich (und viel zu spät, denn das hätte der provisorische HBF schon dringendst benötigt) die Aufzugssituation verbessert.
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Das stimmt schon so, aber das liegt weniger an den Wagen als an den Stationen, die sagen wir mal suboptimal angelegt wurden.
Klar, die historischen Stationen sind nun mal da und wurden für gänzlich andere Dinensionen erdacht, aber eben Westbahnhof, Meidling, da hätte man weiter denken können. Immerhin hat man in Meidling endlich (und viel zu spät, denn das hätte der provisorische HBF schon dringendst benötigt) die Aufzugssituation verbessert.
Es wird immer eine Richtung geben aus der der Hauptstrom der Fahrgäste kommt. Das lässt sich gar nicht verhindern. Beim Westbahnhof wurden die Aufgänge eh relativ intelligent angeordnet, sodass nicht nur der erste bzw. letzte Wagen des Zuges belastet wird. Meidling ist in der Hinsicht sicher ungünstiger, aber ich wüsste auch da nicht, wie man das anders bauen hätte sollen. Es ist nun mal nicht zu ändern, dass die meisten Fahrgäste von der Schnellbahn und der Meidlinger Hauptstraße kommen und nicht vom Schedifkaplatz.
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Gibt es eigentlich schon Pläne, wie die Straßenbahnstation Matzleinsdorfer Platz nach der Inbetriebnahme der U2 aussehen soll? Die Pläne, die ich bisher gesehen hab, haben sich immer nur auf den neuen Teil der Station bezogen. Momentan ist der Zustand ja wirklich erbärmlich, überall tropft es von der Decke, Fliesen sind kaputt, Verkleidungen ebenso oder fehlen gleich komplett. Wird hier nach den Bauarbeiten Sparprogramm gefahren, und der Zustand von davor wiederhergestellt (analog zu den anderen USTRAB-Stationen, evtl. ein wenig moderner wie am Hauptbahnhof), oder wird hier mehr gemacht?
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Gibt es eigentlich schon Pläne, wie die Straßenbahnstation Matzleinsdorfer Platz nach der Inbetriebnahme der U2 aussehen soll? Die Pläne, die ich bisher gesehen hab, haben sich immer nur auf den neuen Teil der Station bezogen. Momentan ist der Zustand ja wirklich erbärmlich, überall tropft es von der Decke, Fliesen sind kaputt, Verkleidungen ebenso oder fehlen gleich komplett. Wird hier nach den Bauarbeiten Sparprogramm gefahren, und der Zustand von davor wiederhergestellt (analog zu den anderen USTRAB-Stationen, evtl. ein wenig moderner wie am Hauptbahnhof), oder wird hier mehr gemacht?
Dass der MatzPlatz aktuell so grindig ist, liegt irgendwo in der Natur der Sache: der Ort als Ganzes ist eine mehrjährige Baustelle und Baustellen sind halt ein schmutziger Ort von niedriger Aufenthaltsqualität. Die Alternative zum grindigen Status quo wäre, den Bimverkehr für die Zeit des U-Bahn-Baus einzustellen und die Fahrgäste auf den Ersatzbus zu vertrösten, der am Gürtel oder auf der Triester Straße im Stau steht.
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Am Matzleinsdorfer Platz ist es unterirdisch und oben in der S-Bahnstation allemal "schöner" als auf dem Platz selber, der eine extreme Verkehrshölle ist.
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Das größte Problem beim UStrab Bauwerk Matzleinsdorfer Platz ist der sehr schlechte bauliche Zustand. Bei den Deckenträgern gibt es Betonabplatzungen und die Stahlbewehrung der Träger ist stark korrodiert. Bei Starkregen ergießt sich vielerorts Wasser von der Decke auf die Fahrgäste und die Gleisanlagen werden teilweise geflutet. Aussitzen lassen sich derartige Mängel nicht und das aus kaputten Betonfugen herauskommende Wasser mit Rinnen aufzufangen und mit PVC Abflussrohren abzuleiten, ist eine Notlösung und keine nachhaltige Sanierung.
nord22
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Derzeit wird bei der Ustrab die Sanierung der Tunneldecke zwischen Matzleinsdorferplatz und Kliebergasse vorbereitet. Dafür wurden zwischen Hollgasse und Laurenzgasse der Mittelgrünstreifen samt Beleuchtung entfernt und die MIV-Fahrspuren von 6 auf 4 reduziert und nach Norden verschwenkt. Jetzt wird gerade die Tunneldecke freigelegt.
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Interessant, Danke! :up: