Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Straßenbahn außerhalb Österreichs => Norwegen => Thema gestartet von: topseeser am 17. Dezember 2010, 19:57:41
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Seit 1875 gibt es in Oslo eine Pferdetramway, die seit 1900 elektrifiziert wurde. Die Wagen wurden in dieser Zeit blau angemalt und hieß seit daher Blåtrikken (Blaue Straßenbahn). Das Trikken kommt von Elektrikken, was "die Elektrische" heißt. "Trikk" als Name ist bis heute erhalten geblieben, genauso wie der blaue Anstrich.
Heutzutage besteht das Netz aus 6 Linien, wie Bild 1 im Anhang zeigt. Quelle:http://www.trikken.no/Images/File/Trikk2010-12Web.pdf (http://www.trikken.no/Images/File/Trikk2010-12Web.pdf).
Der Wagenpark besteht aus 2 verschiedenen Typen:
SL-79:
Diese DUEWAG-Serie wurde zwischen 1984 und 1987 geliefert. Man erkennt sie an einzelnen letzten Tür. Des Weiteren haben sie auf der linken Wagenseite eine weitere einzelne Tür, die in der zweiten Serie nicht mehr eingebaut wurden. (Bild 2: SL-79) (Bild 3: Typenplakette).
Die zweite Serie wurde von ABB-Strømmen produziert und 1989 geliefert. Beide Serien sind nur als Einzelfahrzeuge fahrbar und nicht kuppelbar. (Bild 4: Zweite Serie).
Die ganze Serie ist als Einrichtungsfahrzeug ausgelegt und benötigt daher Schleifen zum wenden. Außerdem sind die Fahrzeuge Hochflurer. (Allerdings ist man auf der ersten Stufe meistens unter Gehsteigniveau, aber wir sind ja nicht in der EU ;)) (Bild 5: Innenraum SL-79)
SL-95:
Die zweite Baureihe wurde zwischen 1999-2004 angeschafft. Sie stammen von den italienischen Ansaldo-Werken. Diese Baureihe ist als Zweirichtungsfahrzeug ausgelegt und benötigt daher keine Schleifen mehr. (Bild 6: SL-95).
Die Fahrzeuge sind teilweise niederflurig ausgelegt. In der Mitte sind sie etwas niederfluriger, bei den höheren Sitzen etwa 20 cm höher. (Bild 7: Innenraum SL-95). Sie sind ein gutes Stück breiter als die älteren Fahrzeuge und dürfen daher nicht auf allen Linien eingesetzt werden. Denn es gibt eine Kurve die für sie zu eng ist, und in Majorstuen sind die Schienen teilweise zu eng verlegt, weswegen es für die SL-95 dort ein Kreuzungsverbot gibt.
Der Praxiseinsatz sieht so aus:
Linien 11, 12 und 19: Typenrein SL-79.
Linien 17, 18: Typenrein SL-95.
Linie 13: Abwechselnd SL-79 und SL-95.
In den kommenden Posts werde ich die Linien soweit möglich ein bisschen vorstellen.
Weitere Informationen: http://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahn_Oslo (http://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahn_Oslo) (Das habe auch ich als Quelle benutzt).
Für norwegisch-sprechende (auch deutschsprachige werden recht viel verstehen): http://www.trikken.no/ (http://www.trikken.no/) (Das habe ich auch als Quelle benutzt).
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Die Linie 11 führt von Disen untertags, und Kjelsås am Abend bis nach Majorstuen. (Bild 1: Trikk in Richtung Disen in Storo.)
Storo ist ein großer Knotenpunkt, wo man in diverse andere Linien umsteigen kann. Des Weiteren kann man auch in die T-bane umsteigen.
Von Kjelsås bis Jermbanetorget (Hauptbahnhof), dem zentralen Knotenpunkt der Straßenbahnen, fährt die Linie parallel mit der Linie 12. Von Storo an gesellt sich die 13 auch noch dazu. In der äußeren Gegend fährt die Bahn größtenteils auf einem eigenen Gleisköper.
Am Stortorvet in der Innenstadt trifft die Linie dann auch auf den 17er und 18er. (Bild 2: 11er am Stortorvet).
Von dort geht es parallel zur Karl-Johans-Gata, der (Pracht-)Hauptstraße, vergleichbar mit der Kärntner Straße) bis nach Majorstuen. (Bild 3: 11er in Grensen).
Dort ist der Straßenbahnverkehr leider sehr vom IV beeinflusst, denn es gibt keinen eigenen Gleiskörper. Daher kann es dann zu Stauungen kommen und es kommt genauso zu Konvoibildungen wie in Wien. (Bild 4: 11er in dem Bogstadveien).
In Majorstuen angekommen, wird der Zug, mangels Zweirichtigkeit und mangels Schleife in einen 12er umgewandelt und er fährt dann als Linie 12 weiter.
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Die Linie 12 fährt, genau wie die Linie 11, in Kjelsås los. (Bild 1: Wendeanlage Kjelsås). Sie fährt durch Grefsen hinunter über Storo (Bild 2: 12er in Storo) zum zentralen Knotenpunkt am Jernbanetorget. Übrigens gibt es auch für die deutschen Kunden einen speziellen Service ;): (Bild 3: Billetsalg).
Am Jernbanetorget (Bild 4: 12 trifft auf 13er am Jernbanetorget) spaltet er sich dann vom 11er ab, mit dem er bis dahin parallel gefahren ist. Der 12er fährt nun weiter durch das südliche Zentrum hinunter bis zum Hafen und dort direkt über den großen Hauptplatz. (Bild 5: Gleise des 12ers am Platz vorm Rathaus und dem Friedensnobelcenter).
Von dort geht es dann weiter Richtung Solli, wo er sich mit dem 13er wieder kreuzt. (Bild 6: 12er in Solli). Hier sieht man übrigens noch einmal die DUEWAG-Herkunft der Wagen sehr schön (Bild 7: Türe eines SL-79). Des Weiteren macht der Betreiber hier auch Werbung mit den Beatles (Bild 8: Werbung. Übersetzung des Texts im braunen Kreis: Alle haben die Pflicht aufzupassen, auch am Zebrastreifen.)
Nachdem der 12er dann durch Frogner, das Herrschaftsviertel mit großen Villen, und vorbei am Vigelandsparken gefahren ist, kommt er auch nach Majorstuen, wo er dann in den 11er umgewandelt wird.
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Vor kurzem wurde die neue Endstation in Jar eröffnet. Hier endet der westliche Ast der Linie 13, in einem Komplex mit der T-bane Linie 6. Dort kann man relativ gut vom einen Verkehrsmittel aufs andere Umsteigen, auch wenn beide in etwa in die gleiche Richtung fahren. (Bild 1: 13 in der Endstation Jar). (Bild 2: Der komplette Komplex der Linie 13 und 6 in Jar; Die Trikk hält in etwa hinter der Brücke in der Mitte des Bildes).
Von Jar geht es relativ lang auf einem komplett eigenen Gleiskörper mit hohen Geschwindigkeiten in Richtung Stadtzentrum. Erst am Drammensveien, im Botschaftsviertel Oslos, kommt die Trikk wieder auf die gleiche Straße auf der auch Autos fahren. Am Ende des Drammensveiens kommt der Solli mit seinem wunderbaren Kreisel. (Bild 3: 13er im Springbrunnenkreisel am Solli). Dort kreuzt er sich mit dem 12er, mit dem er dann am Jernbanetorget wieder auf einandertrifft.
Vom Solli geht es weiter zum Nationaltheatre, wo die Linie 19 getroffen und dann parallel geführt wird. (Bild 4: 13er Richtung Jar am Nationaltheatre). Dort geht es die Kongensgata hinunter bis zum Jernbanetorget, wo auch wieder der 12er getroffen wird. (Bild 5: 13 kommt von der Kongensgate zum Jernbanetorget).
Der Jernbanetorget, Bahnhof, ist zwar der Knotenpunkt von Bahn, allen T-banen, allen Trikker und vielen Bussen, aber leider auch der Karlsplatz Oslos. Der Drogenkonsum ist hier wirklich enorm, die Personen teilweise sehr zwielicht und grade in der Nacht würde ich mich dort nicht unbedingt alleine aufhalten wollen. (Bild 6: Station Jernbanetorget).
Hier sieht man nocheinmal die hintere Einzeltür der ersten Serie des SL-79, mit der gegenüberliegenden Einzeltür (Bild 7: SL-79). vom Jernbanetorget geht es, parallel mit den Linien 11 und 12 bis nach Storo. (Bild 8: 13er kommt von der Brugata Richtung Jar zum Jernbanetorget.) In Storo biegt der 13er ab und geht weiter Richtung Grefsen Stasjon, wo er wendet. (Bild 9: 13er von Storo nach Grefsen). Dabei fährt er auch an der Zentralwerkstätte vorbei, die auch eine Wendemöglichkeit darstellt. (Bild 10: 12er kommt aus der Halle, Fahrer ratschen miteinander, wobei der Fahrer des 13ers Passagiere dabei hat). In der Grefsen Stasjon trifft der 13er auf den 17er.
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Der 17er beginnt in Grefsen bei der Zentralwerkstatt. (Bild 1: Die Zentralwerkstatt Grefsen). (Bild 2: Ausfahrt aus der ZW). (Bild 3: 17er bei der Fahrt in die ZW). Eigentlich wird vor der ZW einfach gewendet, denn der SL-95 ist ja ein Zweirichtungswagen. Außerdem gibt es hier auch funktionierende Weichenheizungen. Alle Weichen sind voll funktionstüchtig ;). Teilweise sind sie so gut geheizt, dass auch leichter Rauch aufsteigt. Aber ohne funktionierende Heizungen würde der Verkehr hier sehr schnell still stehen. (Bild 4: Funktionierende Weichenheizung).
Von Grefsen geht es den Trondheimsveien hinunter, der oft mit viel Verkehr verstopft ist, hinunter zum Jernbanetorget, dem zentralen Knotenpunkt. (Bild 5: 17er am Jernbanetorget). Dann geht es, parallel mit dem 11er und dem 18er, Grensen hinauf. (Bild 6: 17er in Grensen).
Über Bislett geht es an dem Universitätskampus Blindern vorbei zum Forskeningsparken, der auch ein großer Knotenpunkt mit der T-bane ist. (Bild 7: 17er am Forskeningsparken). Es gibt hier auch effektiven Schutz gegen Schnee auf der Oberleitung, vor allem an Brücken (Bild 8: Oberleitungsschutz).
Temperaturen von -10°C und Schnee sind kein Grund für die Bauarbeiter eine Pause einzulegen. Es wird eigentlich den ganzen Winter durchgearbeitet. (Bild 9: Bauarbeiten am Forskeningsparken). Das merkt man aber auch teilweise am Zustand der Gleise und des Asphalts außenherum. Die sind in wirklich schlechtem Zustand an manchen Stellen. Auch ist das Fahrgefühl oftmals nicht sehr angenehm.
Nach dem Forskeningsparken geht es noch zum Rikshospitalet (Reichskrankenhaus), wo auf einem Stockgleis gewendet wird.
Übrigens: Rasengleis ist hier auch ein Thema, hält sich sogar großteils ganz gut, muss aber auch sehr geplegt werden. (Bild 10: 17er am Rasengleis beim Forskeningsparken).
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Die Linie 18 beginnt, genau wie die Linie 17 am Rikshospitalet, und geht weiter zum Forskeningsparken. (Bild 1: 18er am Forskeningsparken unter der Brücke für die T-bane). Von der T-bane-Station hat man eine gute Gelegenheit die Technik der SL-95 von oben zu betrachten. (Bild 2: Technik der SL-95).
Bis zum Jernbanetorget fährt der 18er genau parallel mit dem 17er. Danach biegt er Richtung Grønland und den Osten der Stadt ab. Dort fährt er auf eigenem Gleiskörper den Berg entlang des Oslofjords hinauf nach Holtet. (Bild 3: 18er auf dem Weg der Ekebergbanen).
Die Stationen hier sind übrigens recht unterschiedlich aufgebaut, allerdings ist überall in großen Zeichen angezeigt, welcher Takt untertags grundsätzlich gefahren wird. Jede einzelne Trikk hat normalerweise einen 10 Minuten-Takt untertags. Abends sind es meistens 20-30 Minuten und um 24 Uhr ist Schluss. (Bild 4: Station Sjømannsskolen). Den Weg weiter nach Holtet ist ganz auf eigener Trasse. Hier werden auch die höchsten Geschwindigkeiten im Netz von etwa 70km/h erreicht. (Bild 5: 18er von Jomfrubråten Richtung Sjømannsskolen.)
Je weiter die Linie fährt, desto weiter kommt sie aus dem Stadtgebiet heraus. (Bild 6: 18er Station Jomfrubråten).
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Die Linie 19 beginnt in Ljabru, ganz im Südosten der Stadt. (Bild 1: 19er in der Schleife Ljabru). In Holtet trifft er auf den 18er. Dort findet sich auch noch eine Werkstatt und Remise. Dort findet auch ein Fahrerwechsel statt, allerdings auf die norwegische Weise. Zwischen den Stationen wird angehalten, damit die Fahrer auf einem extra dafür errichteten Werkl umsteigen können. (Bild 2: Fahrerwechsel auf Norwegisch).
Ansonsten fährt der 19er genau den gleichen Weg zum Jernbanetorget wie der 18er, folgt dann dem 13er bis zum Schloss und fährt dann auf eigenen Wegen durch Frogner nach Majorstuen. (Bild 3: 19er in Majorstuen). Dort wendet er und fährt zu Beginn einen leicht anderen Weg als am Hinweg. Der ist leider auch nicht vom IV abgetrennt, wie man auf dem letzten Bild sieht.
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Zum Schluss möchte ich noch einen ganz kleinen Ausflug in die T-bane machen, aus zwei Gründen: Im Westen war die T-bane (Das Wort kommt von Tunnelbahn) früher eher eine Art Stadtbahn mit Oberleitung, und zweitens: Die Wägen wurden in Wien gebaut und sind unseren V-Wägen sehr ähnlich.
Auf Grund dessen dass die T-bane in Wien gebaut wurde gibt es noch ein kleines Andenken. (Bild 1: T-bane in Erinnerung an Wien). Aber auch für die Verbundenheit zu Oslo wurde was gemacht. (Bild 2: T-bane für Oslo). Genauso wie unsere V-Wagen wurden auch die hiesigen vom Porsche-Design-Studio gezeichnet. (Bild 3: Porsche). Auch macht der Betrieb Werbung für neue T-bane-Fahrer mit: "Hast du Lust den weltgrößten Porsche zu fahren?".
Einen Eindruck aus Majorstuen zur Blauen Stunde möcht ich noch beisteuern. (Bild 4: Blaue Stunde).
Die T-bane nach Frognerseteren war der Stadtbahn früher am ähnlichsten, wurde aber mittlerweile auch komplett umgebaut und wird nun mit Stromschiene betrieben. Hier ist auch die Station Holmenkollen, von der man zur Skisrpungschanze kommt. (Bild 5: Holmenkollen; Bild 6: Holmenkollen Station).
Was sehr schön ist: Wenn man zur Endstation nach Frognerseteren fährt, kann man ca. 3km mit dem Schlitten hinunterfahren, dort wieder in die T-bane einsteigen und wieder hinauffahren. Das ist schon sehr schön. Auch kann man mit der T-bane bis ins Skigebiet fahren und selbstverständlich zu verschiedenen Loipen fahren. (Bild 7: Frognerseteren mit Schlittenfahrern).
Vielen Dank für das Lesen der Reportage, ich hoffe sie gefällt.
Vennlig hilsen fra Oslo.
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Vielen Dank für den äußerst informativen und ausführlichen Bericht aus Oslo! Scheint sich ja einiges verändert zu haben. Als ich Ende der 90er in Norwegen war, fuhr die T-bane noch mit Oberleitung auf den Holmenkollen mit diesen Zweisystemtriebwägen.
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Schöne Reportage.
Ich war im Juli in Oslo, konnte aber die landschaftlich schönen Abschnitte nicht sehen.
Anbei auch noch ein paar Bilder von mir:
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Danke für diese informative und schöne Reportage! :up:
Diese DUEWAG-Serie wurde zwischen 1984 und 1987 geliefert. Man erkennt sie an einzelnen letzten Tür. Des Weiteren haben sie auf der linken Wagenseite eine weitere einzelne Tür, die in der zweiten Serie nicht mehr eingebaut wurden.
Weißt du wozu es diese Tür gibt?
Weißt du auch wozu es zwei Knöpfe beim Einstieg gibt, einmal mit einem älteren Herren und einmal mit einem Koffer (zumindest sieht es so aus)?
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Vielen Dank für den äußerst informativen und ausführlichen Bericht aus Oslo! Scheint sich ja einiges verändert zu haben. Als ich Ende der 90er in Norwegen war, fuhr die T-bane noch mit Oberleitung auf den Holmenkollen mit diesen Zweisystemtriebwägen.
Danke. Ja es hat sich sehr viel verändert. Wie gesagt, die Holmenkollenbanen wurde in den letzten Jahren komplett umgebaut und ist daher das ganze halbe Jahr in dem ich jetzt hier war eigentlich geschlossen gewesen und umgebaut worden. Die ganze Zeit fuhr ein Bus als Schienenersatzverkehr, der aber natürlich bei weitem nicht die Kapazitäten hat wie die T-bane. Am 6. Dezember ist die Bahn von HM Kong Harald wiedereröffnet worden. Da im Frühjahr hier die nordische Ski-WM stattfindet war das auch dringend nötig. Außerdem wollte man, nun da die neuen Fahrzeuge bestellt wurden, die ganze Bahn damit betreiben können und daher war das ein Grund die umzubauen. Die Zweisystemtriebwären waren anscheinend sehr anfällig für Fehler und bei den Leuten sehr unbeliebt.
Schöne Reportage.
Ich war im Juli in Oslo, konnte aber die landschaftlich schönen Abschnitte nicht sehen.
Anbei auch noch ein paar Bilder von mir:
Ja, zu den landschaftlich schönen Gegenden muss man ein bisschen fahren. Aber auch sehr schöne Bilder :up:
Danke für diese informative und schöne Reportage! :up:
Diese DUEWAG-Serie wurde zwischen 1984 und 1987 geliefert. Man erkennt sie an einzelnen letzten Tür. Des Weiteren haben sie auf der linken Wagenseite eine weitere einzelne Tür, die in der zweiten Serie nicht mehr eingebaut wurden.
Weißt du wozu es diese Tür gibt?
Weißt du auch wozu es zwei Knöpfe beim Einstieg gibt, einmal mit einem älteren Herren und einmal mit einem Koffer (zumindest sieht es so aus)?
Bitte, gern geschehen.
Ad einzelne Türe: Nein das weiß ich leider nicht, ich frage es mich auch schon seit ich hier bin. Es gibt keine Station, auf der diese gegenüberliegende Tür in irgendeine Weise genutzt wird. Ich hab bis jetzt auch nirgends Informationen dazu gefunden.
Ad zweifache Knöpfe: Den Koffer den du meinst, das ist ein Abbild für die elektronische "Flexuskort" die hier als Ticket verwendet wird. D.h. das hier Leute einsteigen sollen, die ein länger währendes Ticket haben. Unter Linie 12, Bild 3 siehst du die erste Türe, da sollen die Personen einsteigen die beim Fahrer noch ein Ticket erwerben müssen.
Der untere Knopf ist für Ältere und "funksjonshemmede" also gebrechliche Personen gedacht. Dadurch weiß dann auch der Fahrer dass man da etwas mehr Zeit benötigt.
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Ad einzelne Türe: Nein das weiß ich leider nicht, ich frage es mich auch schon seit ich hier bin.
Ich habe einmal einen Bericht gelesen, wonach diese Türen einerseits dazu dienen soll(t)en, um Fahrgäste im Störungsfall gefahrlos auch an Stellen aussteigen lassen zu können, wo es auf der rechten Wagenseite nicht möglich wäre und andererseits um mit den Wagen einen Notbetrieb im "Rückwärtsgang" durchführen zu können, bei dem auch Fahrgäste befördert werden können.
Gar nicht so blöd, so eine Einrichtung, außerdem sind es perfekte Notausstiege - nicht so wie bei den Ex, wo es per Reißleine entfernbare Fenster sind oder beim ULF, der erst gar keine hat! :lamp:
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Danke für die sehr ausführliche schöne Reportage! :up:
Nach wie vor fasziniert bin ich von den Wassergleisen... das könnte man bei uns auf häufigen Oldtimer-Routen installieren, damit die Wagen bei Schlechtwetter geputzt werden ;) :D Gut eignen für solche Wassergleise würde sich z.B. der Gaußplatz. Aber bei uns dauert es wohl keine Woche, bis ein Auto dort hineinfährt :(
Die Flexibilität, dass man einen Wagen einfach als eine andere Linie weiterführt, wenn es kein Zweirichtungswagen ist und es keine Schleife gibt, dieser Pragmatismus ist in Wien schon längst verlorengegangen...
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. . . . wohl keine Woche . . . .
Optimist! Ich halte jede Wette dagegen, dass es schneller geht. Fang schon einmal an zu sparen, dass du mich dann ausbezahlen kannst! :)
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Gut eignen für solche Wassergleise würde sich z.B. der Gaußplatz.
Nur, daß die Oldtimerdichte am Gaußplatz eher gering ist. Da will ja kein Tourist hin.
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Gut eignen für solche Wassergleise würde sich z.B. der Gaußplatz.
Nur, daß die Oldtimerdichte am Gaußplatz eher gering ist. Da will ja kein Tourist hin.
Dann bau'n wir halt die Blumeninsel am Schmerlingplatz um auf einen Seerosenteich! :lamp:
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OK, aber NUR, wenn der Seerosenteich rund ist.
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Ad einzelne Türe: Nein das weiß ich leider nicht, ich frage es mich auch schon seit ich hier bin.
Ich habe einmal einen Bericht gelesen, wonach diese Türen einerseits dazu dienen soll(t)en, um Fahrgäste im Störungsfall gefahrlos auch an Stellen aussteigen lassen zu können, wo es auf der rechten Wagenseite nicht möglich wäre und andererseits um mit den Wagen einen Notbetrieb im "Rückwärtsgang" durchführen zu können, bei dem auch Fahrgäste befördert werden können.
Gar nicht so blöd, so eine Einrichtung, außerdem sind es perfekte Notausstiege - nicht so wie bei den Ex, wo es per Reißleine entfernbare Fenster sind oder beim ULF, der erst gar keine hat! :lamp:
Das ist natürlich auch möglich. Es wäre wahrscheinlich sinnvoll, so eine Tür auch weiter vorne einzubauen. Denn, was hinten passiert kann theoretisch auch vorne passieren.
Danke für die sehr ausführliche schöne Reportage! :up:
Nach wie vor fasziniert bin ich von den Wassergleisen... das könnte man bei uns auf häufigen Oldtimer-Routen installieren, damit die Wagen bei Schlechtwetter geputzt werden ;) :D Gut eignen für solche Wassergleise würde sich z.B. der Gaußplatz. Aber bei uns dauert es wohl keine Woche, bis ein Auto dort hineinfährt :(
Die Flexibilität, dass man einen Wagen einfach als eine andere Linie weiterführt, wenn es kein Zweirichtungswagen ist und es keine Schleife gibt, dieser Pragmatismus ist in Wien schon längst verlorengegangen...
Danke :) Von dem Kreisel bin ich auch jedesmal wieder fasziniert. Es ist sogar so, dass die Springbrunnen sich automatisch runterregeln sofern eine Trikk kommt. Jetzt im Winter liegt da halt statt dem Wasser Schnee und das schaut auch sehr schön auf.
Überhaupt ist es hier sehr oft so, das die Trikk gerade durch den Kreisel geführt wird und im Kreisverkehr bevorrangt ist. Sehr praktisch :up:
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Gab es bei der Osloter Straßenbahn nicht vor einigen Jahren eine massive Reduktion der Strecken und Linien in der Innenstadt, aus Einsparungsgründen?
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Osloter
Heißt das sicher so und nicht "Osloer"? ???
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Osloter
Heißt das sicher so und nicht "Osloer"? ???
Der gute alte Konrad meint "Osloer".
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Wer ist Konrad?
O.K., ich nehme zur Kenntnis, dass man zwar von einem Osloten, aber von der Osloer Straßenbahn spricht.
Könnte jetzt bitte jemand auch meine Frage beantworten?
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Konrad Alexander Friedrich Duden (* 3. Januar 1829 auf dem Gut Bossigt in Lackhausen bei Wesel; † 1. August 1911 in Sonnenberg bei Wiesbaden) veröffentlichte am 7. Juli 1880 ein orthografisches Wörterbuch das bis heute in immer wieder überarbeiteter und erweiterter Fassung als die Grundlage der deutschen Rechtschreibung anzusehen ist.
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@Revisor: Ich glaube die Frage wollte er nicht so genau beantwortet haben, sondern die in seinem vorigen Beitrag. ;D
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Ich beantworte jede Frage, deren Antwort ich kenne. 8)
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Überhaupt ist es hier sehr oft so, das die Trikk gerade durch den Kreisel geführt wird und im Kreisverkehr bevorrangt ist. Sehr praktisch :up:
Welcher Wiener Fahrschüler der älteren Zeiten (als die Prüfungen nur von der Rossauer Kaserne aus abgelegt wurden) nicht den Kreisverkehr Gaußplatz vor seinem Umbau. Mich hat der Fahrlehrer mindestens 20 Mal durchgeschick. Dort galt Selbiges - die gerade durchfahrende Straßenbahn hatte Vorrang.
Hannes
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Gab es bei der Osloter Straßenbahn nicht vor einigen Jahren eine massive Reduktion der Strecken und Linien in der Innenstadt, aus Einsparungsgründen?
Anscheinend war das tatsächlich vorgesehen, kam dann aber glücklicherweise nicht zustande. So erzählt es zumindest die Wikipedia:
... Als im Jahr 2002 das Geld bei der Betreibergesellschaft knapp wurde, beschloss man, große Teile des Tramnetzes zu schließen. Doch die Schließung kam nicht zustande, da ein solcher Beschluss eine Generalversammlung erforderte. Trotzdem lag die Strecke nach Kjelsås deswegen zwischen 2002 und 2004 still.
In den 1990er Jahren wurden dennoch zwei neue Strecken eröffnet: Die eine über den Hafen bei Aker Brygge nach Solli, die andere zum neuen Krankenhaus Rikshospitalet. Da der Unterhalt vernachlässigt wurde, mussten ab Beginn der 2000er Jahre an zahlreichen Stellen die Gleise erneuert werden. Diese Arbeiten dauern noch an.
...
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Oslo (http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Oslo)
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@Revisor: Ich glaube die Frage wollte er nicht so genau beantwortet haben, sondern die in seinem vorigen Beitrag. ;D
Beide Fragen wollte ich beantwortet haben und habe beide beantwortet bekommen, wie es einem Fachforum eben zur Ehre gereicht. :)
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Gab es bei der Osloter Straßenbahn nicht vor einigen Jahren eine massive Reduktion der Strecken und Linien in der Innenstadt, aus Einsparungsgründen?
Anscheinend war das tatsächlich vorgesehen, kam dann aber glücklicherweise nicht zustande. So erzählt es zumindest die Wikipedia:
... Als im Jahr 2002 das Geld bei der Betreibergesellschaft knapp wurde, beschloss man, große Teile des Tramnetzes zu schließen. Doch die Schließung kam nicht zustande, da ein solcher Beschluss eine Generalversammlung erforderte. Trotzdem lag die Strecke nach Kjelsås deswegen zwischen 2002 und 2004 still.
In den 1990er Jahren wurden dennoch zwei neue Strecken eröffnet: Die eine über den Hafen bei Aker Brygge nach Solli, die andere zum neuen Krankenhaus Rikshospitalet. Da der Unterhalt vernachlässigt wurde, mussten ab Beginn der 2000er Jahre an zahlreichen Stellen die Gleise erneuert werden. Diese Arbeiten dauern noch an.
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Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Oslo (http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Oslo)
Das dürfte soweit auch großteils stimmen. Die einzige Aussage, die im Wiki ein bisschen schwammig formuliert ist, ist "mussten ab Beginn der 2000er Jahre an zahlreichen Stellen die Gleise erneuert werden. Diese Arbeiten dauern noch an" denn das ist im ganzen Netz so und wird auch so bleiben ;) Das liegt aber nicht nur am "schlechten Unterhalt", sondern einfach an den dortigen Gegebenheiten. Jede Straße muss, aufgrund des Frostes, nach spätestens 10 Jahren erneuert werden, und Ähnliches gilt auch für die Gleise.
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Meine Exfreundin war im Sommer in Oslo (wenige Tage vor den furchtbaren Anschlägen :o :o ) und hat mir dankenswerterweise von dem Ausflug einige Tramwayfotos mitgebracht, die ich euch nun zeigen möchte:
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SL79, die wohl am seltsamsten aussehenden Düwags überhaupt... Danke für die Bilder!
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SL79, die wohl am seltsamsten aussehenden Düwags überhaupt... Danke für die Bilder!
Aber sie gefallen mir. Interssant auch, dass die neueren Fahrzeuge noch ältere Art der Fahrgastinformation haben, als die älteren Fahrzeuge. :D
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Interssant auch, dass die neueren Fahrzeuge noch ältere Art der Fahrgastinformation haben, als die älteren Fahrzeuge. :D
Liegt wahrscheinlich daran, dass die neueren Broseanlagen besser in Schuss sind als die der älteren Fahrzeuge. Bei uns könnten die Bandln auch noch funktionieren, wenn man 2003 höherwertige Bänder beschafft und die Kästen öfter gereinigt hätte...
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Ein saftiger Schienenbruch auf Norwegisch...
https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=31235 (https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=31235)
Wenn ich den Text richtig verstehe, hat ein querendes Baufahrzeug einfach ein Stück Schienenkopf herausgerissen, eventuell mit einer Baggerschaufel o.ä.
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"Wie bringe ich einen Zug aus dem stromlosen Abschnitt", Klassifizierung "Simmering gegen Kapfenberg".
Baerum Kranservice (http://www.youtube.com/watch?v=iWOoi9TSCrA#)
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Na das ist aber schon ein scherzhaftes Video oder? Denn 2-4Personen reichen locker um einen Straßenbahn in der graden zu schieben, mit etwas Glück reicht auch einer und da tut man so als sei die Bim vergeschweißt worden. :fp:
Edit: Rechtschreibfehler ausgebessert.
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Hoffentlich ist jetzt wenigstens das Gleis hin! >:D
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Hoffentlich ist jetzt wenigstens das Gleis hin! >:D
Das istwar sicher ein Rasengleis! ^-^
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Na das ist aber schon ein scherzhaftes Video oder? Denn 2-4Personen reichen locker um einen Straßenbahn in der graden zu schieben, mit etwas Glück reicht auch einer und da tut man so als sei die Bim vergeschweißt worden.
Ich glaube nicht, dass eine Person genügt, einen solchen Straßenbahntriebwagen zu schieben. Ich habe einmal einen k5-Beiwagen zu zweit einige Meter geschoben, und das bedurfte schon einen gehörigen Anstrengung. Aber das war ein zweiachsiger Beiwagen (mit Holzkasten und ohne Motoren). Versuch' mal, einen E1 zu schieben (diese dürften in der Größe dem im Video gezeigten Wagen einigermaßen nahekommen), und du wirst wissen, was ich meine.
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Ich glaube nicht, dass eine Person genügt, einen solchen Straßenbahntriebwagen zu schieben.
Doch ist möglich, natürlich muß ein Zug zumindestens gerade stehen, man muß sich aber gehörig anstrengen.
Ich hab schonmal einem Kollegen geholfen, der bei der Bahnhofseinfahrt in HLS unterm Trenner zum stehen kam, mit nem B1. Er saß drin und hat die Bremslösetaste gedrückt und ich schob ihn, diese paar Zentimeter weiter Richtung Bahnhof.
Wir sind aber auch schon mit 15Personen an nem B gescheitert, da dieser in einem engen Bogen stand. Man kann es also nicht verallgemeinern.
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Wenn man sich entsprechend Bodenhalt verschafft oder wo einstemmt, kann man sogar einen B-ULF oder einen E1/c3 ganz allein wegschieben. Geht gar nicht soooo schwer, natürlich nur in der Geraden. Wenn ein Zug schon längere Zeit gestanden ist, ist es schwerer ihn wegzuschieben (Lager!).
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Am Bahnhof HLS hat sich da das Kopfsteinpflaster als hilfreich erwiesen, so konnte ich mich gut abdrücken.
Edit: Kam es mir eigentlich nur so vor, oder lässt sich ein Zug mit Drehgestellen schwerer schieben als ein Zug mit Einzelradaufhängung. Ich hatte damals beim E2+c5 zumindestens das Gefühl?!
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Er saß drin und hat die Bremslösetaste gedrückt und ich schob ihn, diese paar Zentimeter weiter Richtung Bahnhof.
Hättet ihr die Federspeicher "richtig" gelöst, hätte er dir helfen können beim Schieben! ;)
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Er saß drin und hat die Bremslösetaste gedrückt und ich schob ihn, diese paar Zentimeter weiter Richtung Bahnhof.
Hättet ihr die Federspeicher "richtig" gelöst, hätte er dir helfen können beim Schieben! ;)
Klar, aber er hat die halber Hernalser Hauptstraße dicht gemacht und da war die Variante die schnellere.
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Rein zur Veranschaulichung: Schiebt man da besser bei der Tür 1 oder am Heck an? Würd ich auch gern mal ausprobieren, wie schwer das ist. Kraft ist vorhanden :)
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Rein zur Veranschaulichung: Schiebt man da besser bei der Tür 1 oder am Heck an? Würd ich auch gern mal ausprobieren, wie schwer das ist. Kraft ist vorhanden :)
Am leichtesten geht es, wenn hinter dem wegzuschiebend Zug ein anderer steht. Da stemmst du dann ein Bein an den Hinterzug, den Rücken gegen das Heck des "Schiebezuges" und drückst fest dagegen. Nach ein paar Sekunden (nur nicht nachlassen!) beginnt er sich langsam zu bewegen. Wenn er einmal rollt, brauchst du nur weiterschieben, das geht dann recht leicht. Vorausgesetzt natürlich das Gleis ist sauber und gerade und es sind alle Bremsen gelöst. Am besten rolt ein Zug, der vorher in Betrieb war, also gewissermaßen "warm" ist. Viel Spaß und gutes Gelingen! ;D
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Danke! :D 8)
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Danke! :D 8)
Freut mich, dass wenigstens du mir was glaubst! :D :up:
Nein, das mit dem Schieben ist kein Schmäh, das geht wirklich!
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Danke! :D 8)
Oaje. Kommen jetzt 13er-Straßenbahn-Schiebungen?
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Nein, das mit dem Schieben ist kein Schmäh, das geht wirklich!
Na sicher geht das, siehe das berühmte 25er-Bild vom Kagraner Friedhof. Ich dachte mir nur nicht, dass es auch allein geht. Wunderbare Welt der Physik :)
@E2: Ob Schub- oder Verschubunfall is a scho wurscht 8)
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Ich hab den B1 damals bei geöffneter T1 geschoben. Mich in die Kopfsteinplasterrillen gestemmt und mit beiden Händen im Türrahmen bei der Haltestange angedrückt. Der Zug kam ja grad erst vom Einsatz am 43er und stand erst ein paar Sekunden.
Wenn unserer 13er wieder mal bei unseren schönen Oldis ist, kann er Strom sparen helfen und spielt den Antrieb. ;D
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Oslo 1966 und 1993:
http://photo.tramvaj.ru/Oslo1.htm (http://photo.tramvaj.ru/Oslo1.htm)
Zu sehen sind unter anderem die Wagentypen Gullfisk (Goldfisch) mit ihrem extrem schrägen Heck und ihrer winzigen Frontscheibe sowie M25 ex Göteborg, dazu als Bonus der Party-Tatra. Gibt es eigentlich sonst in irgendeiner europäischen Stadt außerhalb des ehemaligen Comecon Tatrawagen?
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Oslo 1966 und 1993:
http://photo.tramvaj.ru/Oslo1.htm (http://photo.tramvaj.ru/Oslo1.htm)
Zu sehen sind unter anderem die Wagentypen Gullfisk (Goldfisch) mit ihrem extrem schrägen Heck und ihrer winzigen Frontscheibe sowie M25 ex Göteborg, dazu als Bonus der Party-Tatra. Gibt es eigentlich sonst in irgendeiner europäischen Stadt außerhalb des ehemaligen Comecon Tatrawagen?
In Kairo gab es auch welche (K5AR, 200 Stück), die sind aber längst wieder außer Dienst.
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Oslo 1966 und 1993:
http://photo.tramvaj.ru/Oslo1.htm (http://photo.tramvaj.ru/Oslo1.htm)
Zu sehen sind unter anderem die Wagentypen Gullfisk (Goldfisch) mit ihrem extrem schrägen Heck und ihrer winzigen Frontscheibe sowie M25 ex Göteborg, dazu als Bonus der Party-Tatra. Gibt es eigentlich sonst in irgendeiner europäischen Stadt außerhalb des ehemaligen Comecon Tatrawagen?
In Kairo gab es auch welche (K5AR, 200 Stück), die sind aber längst wieder außer Dienst.
Nur liegt Kairo nicht in Europa. ;)
Gibt/Gab es nicht in einer deutschen Stadt einen Tatraarbeitswagen, der ursprünglich in den USA im Einsatz war?
Ja den gibt es (T6C5), allerdings ist der bei der Straußberger Eisenbahn im Einsatz und somit auch innerhalb des ehemaligen Comecon.
Sonst fällt mir eigentlich kein Tatra in Europa außerhalb des ehemaligen Comecon ein. Obwohl, wenn man streng ist, dann fallen mir spontan drei europäische Städte, außerhalb des RGW ein. Belgrad, Zagreb und Sarajevo. ;)
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Also dürfte die Antwort wenn man die Fragestellung auf "im politischen Westen gemäß Definition bis 1989" ändert nein lauten. Wobei halt, ganz stimmt es nicht - Norrköping hat KT4D, die sind allerdings ursprünglich nicht nach Schweden sondern in die Hauptstadt der DDR geliefert worden.
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Sonst fällt mir eigentlich kein Tatra in Europa außerhalb des ehemaligen Comecon ein. Obwohl, wenn man streng ist, dann fallen mir spontan drei europäische Städte, außerhalb des RGW ein. Belgrad, Zagreb und Sarajevo. ;)
Was ist mit Esseg (Osijek)? ;)
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Also dürfte die Antwort wenn man die Fragestellung auf "im politischen Westen gemäß Definition bis 1989" ändert nein lauten. Wobei halt, ganz stimmt es nicht - Norrköping hat KT4D, die sind allerdings ursprünglich nicht nach Schweden sondern in die Hauptstadt der DDR geliefert worden.
Norrköping hat T6A2. ;)
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Ende der 80er wollte man das Farbschema der Tramway an jenes von Bus und U-Bahn anpassen, dazu wurde dieser Wagen rot-blau lackiert. Das löste allerdings derart heftige Proteste aus, dass man doch bei blau blieb.
https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=13264 (https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=13264)
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Was anderswo alles geht:
As of today Oslo trams are running to Bekkestua again. Trams have been
running on this section before, the last time was in 2009. The novelty is
that trams are now running on the same track as the metro, with a mixture of
live overhead and third rail. I think this feature is rather unique, not to
be found elsewhere. The metro did share track with trams on this section
earlier, but this was done by metro cars fitted with dual current collection
equipment, and only pantographs were used here.
Fotos: Roy Budminger
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Was anderswo alles geht
Die müssen solche Sachen halt umsetzen, weil ihre 101-Ausreden-Abteilung nicht so effizient funktioniert wie bei uns. :P
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"Goldfische" auf Oslos Gleisen:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=37077
Man beachte die ungewöhnliche Liniensignalisierung oberhalb der Prellschiene!
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"Goldfische" auf Oslos Gleisen:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=37077
Man beachte die ungewöhnliche Liniensignalisierung oberhalb der Prellschiene!
Das war die Gewerkschaft - sonst brauchertn's Helme und Stahlkappenschuhe
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Und wieder ein Schwung historische Oslobilder samt Streitereien... es geht um die legendäre Aussage, dass von einer Wagentype "alle Wagen bis zum Schluss unterwegs waren", was wohl schwer zu bestreiten ist - jeder Wagen fährt, bis er abgestellt bzw. kassiert wird :D Gemeint war anscheinend (unrichtigerweise), dass alle Wagen der Serie gleichzeitig SM-53 außer Betrieb genommen wurden, teils umgebaut zu SM83, teils verschrottet.
Insgesamt war die Serie vom Hersteller Høka recht bunt gemischt, 50 4-achsige Triebwagen Typ MBO, 30 4-achsige Beiwagen TBO, 8 2-achsige Triebwagen MO und 12 2-achsige Beiwagen TO. Ergänzt wurden diese durch Gebrauchtkäufe aus Stockholm und Göteborg auf insgesamt 100 Wagen.
https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=35852
https://no.wikipedia.org/wiki/SM-53
https://no.wikipedia.org/wiki/SM-83
Der Umbau zu SM-83 war recht umfassend, immerhin wurde in die schon über 30 Jahre alten Wagen noch eine Choppersteuerung von AEG eingebaut!
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Ein weiterer Sammler hat sein Aquarium geöffnet und Goldfischbilder herausgerückt...
https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=35729
Dazu ein paar Anekdoten. Die Goldfische (übrigens Wagen aus den 30ern und immerhin bis 1984 unterwegs) hatten ursprünglich nur einen Scheinwerfer - eine normale Glühlampe mit 100 W. Da das auf den Überlandstrecken etwas düster war, wurden sie auf Dreilicht-Spitzensignale umgebaut, wieder mit 100er-Birnen in Serie. Zusätzlich gab es eine "Dimmschaltung", bei der noch zwei weitere Lampen in Serie geschaltet wurden. 1967 bildete sich der Zuständige von der Polizei (im Originaltext als größter "trikkehater" (zweiten Teil englisch lesen) der Verkehrspolizei bezeichnet) ein das Spitzensignal dürfe auf den Stadtlinien nicht sein, daher wurde die dritte Lampe schlicht verblecht, blieb aber logischerweise im Stromkreis.
Dann geht es um den Film "Gorkij Park" von 1983, der eeeeiiiigentlich in der Sowjetunion spielt... aber dann doch wieder nicht ganz - gedreht in Oslo. Woher kennen wir das nur? Das KGB-Hauptquartier war zum Beispiel das Hauptpostamt.
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Endlich Zeit gehabt die Fotos von Sommer durchzusehen. Anbei ein paar Aufnahmen der Straßenbahn in Oslo. Göteborg folgt in den nächsten Tagen.
(http://h0live.at/wp-content/uploads/2015/12/IMG_20150812_133934-600x401.jpg) (http://h0live.at/strassenbahn-in-oslo/)
(http://h0live.at/wp-content/uploads/2015/12/IMG_20150811_203624-600x399.jpg) (http://h0live.at/strassenbahn-in-oslo/)
(http://h0live.at/wp-content/uploads/2015/12/IMG_20150812_133926-600x400.jpg) (http://h0live.at/strassenbahn-in-oslo/)
weitere Fotos wie immer hier in meinem Blog. [klick] (http://h0live.at/strassenbahn-in-oslo/)
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von meiner Reise im August 2017 nach Spitzbergen und Oslo habe ich nur ein (leider nicht besonders gutes) Straßenbahnphoto mitgebracht: Haltestelle Solli in Oslo. Ich hoffe, es gefällt trotzdem ein wenig.
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Ein paar Bilder vom August 2020:
https://public-transport.net/tram/Oslo/
DUEWAG Sechsachser, wenn auch zum größeren Teil in Norwegen gebaut, SL79
[attach=1]
Italienisches Masse-Verkehrsmittel: SL95 von Ansaldo-Breda
[attach=2]
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Mittlerweile fahren (sporadisch) die ersten CAF Urbos in Oslo, hier ein spontanes Bild vom 22.07.2022:
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Das spanische Unternehmen CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) mit Hauptsitz in Beasain stellt die weitere Lieferung neuer Straßenbahnen für Oslo ein. Als Grund für den vorläufigen Lieferstopp werden vom spanischen Hersteller fehlende Komponenten für die Fertigung der neuen Straßenbahnen des Typs Urbos 100 als Folge der Pandemie und wegen des Krieges in der Ukraine vorgegeben. CAF ist nicht in der Lage, die Termine für die weiteren Ablieferungen zu bestimmen. Von 87 bestellten Trams wurden bisher deren 21 geliefert.
Schon die Inbetriebnahme der ersten Bahnen hatte sich wegen technischen Problemen um ein Jahr verzögert. Eine weitere Unsicherheit besteht bei Sporveien Oslo, dem Unternehmen, das für die Beschaffung öffentlicher Verkehrsmittel zuständig ist, hinsichtlich der weiteren Lieferung von Ersatzteilen für die schon in Betrieb stehenden Fahrzeuge. Die Verzögerung bei der Auslieferung der neuen Fahrzeuge wird den Straßenbahnbetrieb zunächst nicht beeinträchtigen, stellt jedoch Sporveien vor große Probleme. Denn mit den neuen Trams sollen die veralteten Straßenbahnen der Baureihe SL-79 und SL-95 ersetzt werden. Die 1998 von der italienischen Ansaldobreda gelieferten SL-95 haben sich als störungsanfällige Fehlbeschaffung mit großem Schienenverschleiss erwiesen. Wegen des Lieferstopps von CAF werden die alten Straßenbahnen weiterhin fahren und unterhalten werden müssen. Deren Ersatzteilbeschaffung ist ein großes Problem.
Quelle: https://businessportal-norwegen.com/2023/03/17/spanische-caf-stellt-lieferung-neuer-strassenbahnen-fuer-oslo-ein/ (https://businessportal-norwegen.com/2023/03/17/spanische-caf-stellt-lieferung-neuer-strassenbahnen-fuer-oslo-ein/)