Der Vorteil eines neuzubauenden Gelenks wäre, dass man dann eine andere Gelenkskonstruktion einbauen könnte, die längere Sänften erlauben würde, indem der Drehpunkt nicht über dem Drehgestell, sondern versetzt weiter Richtung Mittelteil liegt (wie bei den Grazer 600ern).
Aber wie schon anderswo erwähnt: In den 90ern wäre der richtige Zeitpunkt dafür gewesen, auch wenn es manche nicht wahrhaben möchten, heute macht das nur mehr wenig Sinn. Sinnvoll wäre es vielmehr, das Geld in ein Midlife-Upgrade der Erstgenerations-ULFe zu stecken.
Na ja, mit Midlife-Upgrade wird es bei der ersten Generation alleine nicht getan sein, denn die Fahrzeuge sind in einem eher fürchterlichen, ausgemergelten Zustand. Und wenn man sich für diesen Weg entscheiden würde, wären sie binnen kürzester Zeit wieder in einem solchen Zustand wie jetzt und man steht wieder am Anfang vom Ende. Ich meine, der ULF ist/war zwar eine echte, aber nicht für eine Serienproduktion ausgereifte Inovation. Er war 1994/1995 ganz einfach eine politische Fehlentscheidung und hätte mind. noch 1 bis 1 1/2 Jahre gebraucht. Leider.
Er ist in allen Belangen, ob jetzt für die Werkstätte, ob für die Schieneninfrastruktur, ob für die Finanzen des Betriebes ganz einfach das teuerste und wartungsintensivste Fahrzeug, was man am Markt bekommen konnte.
Wenn ich da nur an einen Fenstertausch z.B. denke: der ULF - da die Fenster in die tragende Struktur miteinbezogen und geklebt sind - ist der Zug für das Fenster-Einkleben über 24 Stunden dem Betrieb entzogen, bei einem E2 dauert das Ganze ca. 2,5 Stunden und ich hab' den Triebwagen wieder für den Betrieb zur Verfügung. Portale/Antriebs-Rep., Rädertauschen, nächstes Szenario: wenn alles so läuft wie es soll, an die zwei Tage Betriebsentzug, beim E2 oder c5 nach dem Frühauslauf eingezogen, zur Hochhebe vorgesehen, am Nachmittag frei zum Auslauf, egal jetzt, ob nur die Drehgestelle zwecks gleichmäßiger Abnützung gedreht und gesäubert wurden oder neue Räder eingebaut wurden. Beim E1 ging es genau so schnell. Oder: Die ersten ULFe hatten drei Umformer, beim nötigen Tausch Dieser gab es Schwierigkeiten und viele Diskussionen mit der Hauptwerkstätte mit dem Materiallager und mit dem SAP, da lt. SAP ein Fahrzeug nur einen Umformer haben darf. Also am SAP vorbeischwindeln, wieder ein bis zwei Tage Betriebsentzug des Triebwagens... Ich könnte locker noch 15 bis 20 Sachen aufzählen.
Tatsache wird sein, daß man den E2 noch locker die nächsten 10 bis 12 Jahre tagtäglich nötigst brauchen wird, da der ULF weiterhin ein Betriebshindernis (Kilometer sparen, vielleicht sogar schon die ersten Ausscheidungen) bleiben wird und so schnell wirds mit der Type D auch nicht gehen, wenn man den Betrieb im jetzigen Umfang aufrecht erhalten will.
Aber jetzt noch eine Frage zu deinem erwähnten
'Vorteil eines neuzubauenden Gelenks wäre, dass man dann eine andere Gelenkskonstruktion einbauen könnte, die längere Sänften erlauben würde':
Wäre das auch Einseitig machbar, oder müßten des Drehpunktes wegen beide Kastenteile bzw. Drehgestelle deiner Meinung nach so ausgelegt sein?