Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: Pat1305 am 17. August 2021, 13:27:53
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Update für U6 Signaltechnik
Die signaltechnische Überwachung der U6 – das sogenannte Zugbeeinflussungssystem – bekommt in den kommenden Jahren ein Update. Bis 2024 werden alle U6-Züge sowie die insgesamt 17,5 Kilometer lange Strecke entsprechend umgerüstet.
Die Modernisierung der Fahrzeuge und die Umbauarbeiten entlang der Strecke haben keinen Einfluss auf den täglichen Betrieb – die U6 ist über den gesamten Zeitraum uneingeschränkt für die Fahrgäste unterwegs.
Mit dem Update des Zugbeeinflussungssystems der U6 wird die Signaltechnik der Gürtel U-Bahn auf den neuesten Stand der Technik gebracht. „Neben dem Ausbau des U-Bahn-Netzes durch das Jahrhundertprojekt U2xU5 ist auch jede Modernisierung der bestehenden Öffi-Infrastruktur eine wichtige Investition in den Klimaschutz und in unsere Zukunft“, so Öffi-Stadtrat Peter Hanke.
Ursprünglich entstammt die U6 der ehemaligen Stadtbahngürtellinie. Seit 1996 bringt die U6 die Fahrgäste auch dank des Zugbeeinflussungssystems zwischen Floridsdorf und Siebenhirten sicher und zuverlässig an ihr Ziel. „In den vergangenen 25 Jahren machte die Technologie auch in diesem Bereich große Fortschritte. Deshalb bekommen die U6-Züge und die Technik entlang der Strecke in den kommenden drei Jahren ein Update“, erklärt Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer. Der Umbau der Fahrzeuge und der Strecke startet bereits kommendes Jahr. Die Umrüstung der Strecke wird bis Herbst 2023 abgeschlossen sein, der Umbau der Fahrzeuge bis 2024.
Insgesamt nähert sich das Zugbeeinflussungssystem mit dem Update jenem System der anderen U-Bahn-Linien und wird damit noch detailreicher. Die Züge werden unter anderem mit neuen Fahrassistenzsystemen ausgestattet. Von dieser Unterstützung profitieren sowohl die Fahrerinnen und Fahrer in ihrem Arbeitsalltag als auch die Fahrgäste durch einen noch gleichmäßigeres und ruhigeres Fahrverhalten.
Quelle (https://www.wienerlinien.at/web/wiener-linien/update-für-u6-signaltechnik)
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Der Artikel ist so etwas von nichtssagend, zumindest ein paar technische Details hätten sie schon reinschreiben können, etwa, ob so etwas wie LZB-Kabeln verlegt werden oder eine Balisentechnik ähnlich ETCS zum Einsatz kommt ...
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Was ist ein "detailreiches" Zugsicherungssystem?
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Wird eine neue PZB! Einmal schauen, ob ich die Ausschreibungsunterlagen noch irgendwo finde!
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Ist die alte PZB schon so störanfällig, dass sie ausgetauscht werden muss, oder "kann" die neue PZB auch mehr?
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Auf alle Fälle kann sie mehr Provisionen in jeglicher Form bringen
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Ist die alte PZB schon so störanfällig, dass sie ausgetauscht werden muss, oder "kann" die neue PZB auch mehr?
Ich weiß nicht, ob das nicht eine LZB oder ähnliches wird. Das Problem ist nämlich, dass man mit der derzeitigen PZB den Intervall nicht mehr verdichten kann.
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Was ist ein "detailreiches" Zugsicherungssystem?
Vielleicht eine punktförmige Zugbeeinflussung, die mehr Informationen als "Zwangsbremsung jetzt sofort" übertragen kann, also so was wie ECTS Level 1, nur in einer abgespeckten U6-Version?
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Vielleicht hilft das ein bisschen:
Siemens Mobility erneuert in einem offenen Konsortium gemeinsam mit Kiepe Electric die Zugbeeinflussungs-Systeme an der Wiener U-Bahn Linie U6. Auftraggeber sind die Wiener Linien, der Startschuss für den Projektstart ist bereits Anfang Juni gefallen. Die bisher im Streckennetz vorhandene magnetische Fahrsperre wird im Rahmen des Projektes ausgebaut. Als modernere Lösung fungiert in Zukunft das Siemens Mobility Trainguard MT ZUB System.
Dieses wird sowohl auf der insgesamt 17,5 Kilometer langen U6 Strecke als auch in 144 Fahrzeugen eingebaut. Ergänzend dazu wird von Kiepe Electric ein Fahrerassistenzsystem in den Fahrzeugen implementiert, welches den Fahrer bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen unterstützt. Die Umrüstung und Inbetriebnahme der Strecke wird nach jetzigem Stand im September 2023, die Ausrüstung aller Fahrzeuge im Juni 2024 abgeschlossen sein.
Trainguard – Technologie im Detail
Das automatische Zugbeeinflussungssystem Trainguard MT ZUB ist up-to-date für die neuesten Anforderungen an Signalgebung und Sicherheit. Die kompakte On-Board-Einheit und die energieeffiziente streckenseitige Ausrüstung, die über Schnittstellenkarten mit den Signalen verbunden ist, können problemlos in neue Signalsysteme eingebaut werden. Auch die Nachrüstung bei bereits vorhandenen Systemen ist möglich. Dies garantiert einen kostengünstigen und wartungsfreundlichen Betrieb.
Durch den ständigen Kontakt zwischen Fahrzeug und Signalschaltkästen entlang der Strecke findet ein wechselseitiger, punktförmiger Informationsaustausch statt. Das gewährleistet die anhaltende sicherheitstechnische Überwachung der Zugfahrten. Hohe Sicherheit und Präzision wird dank des modernen Safety Integrity Levels 3 (SIL 3) sichergestellt. Damit steht einem modernen, sicheren und effizienten Fahrgastbetrieb nichts mehr im Weg.
Quelle: https://eisenbahn.blog/siemens-mobility-liefert-zugbeeinflussungssystem-fuer-u6
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Was verbessert sich damit wirklich an der U6?
Sicherheit? Die liegt meiner Ansicht nach auf einem sehr hohen und vollkommen ausreichendem Level, die zahlreichen Nichtunfälle in den letzten zig Jahren beweisen das.
Unterstützung des Fahrpersonals? Was braucht der Fahrer auf einer schnurgeraden (ok, ein paar Bögen sind dabei) eine Unterstützung? Dem wird beim Haltestellenaufenthalt angezeigt, auf welche Geschwindigkeit er voll beschleunigen soll um dann den Zug bis zur nächsten Station rollen zu lassen.
Finanzielle Situation von Siemens? So schlecht scheinen die nicht da zu stehen, dass sie Unterstützung brauchen.
Oder will Frau Sima unserer Frau Eder nachfolgen?
Jedenfalls in der jetztigen Situation der Wiener Linien unnötige Ausgaben
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Durch den ständigen Kontakt zwischen Fahrzeug und Signalschaltkästen entlang der Strecke findet ein wechselseitiger, punktförmiger Informationsaustausch statt
Ständig? Punktförmig? Wie passt das zusammen?
Und wie soll dadurch die Bremsung gleichmäßiger werden? Das läuft doch nur auf eine vollautomatische Fahrt hinaus, und die ist mit punktförmiger Beeinflussung eher nicht möglich, auch wenn ETCS punktförmig arbeitet.
Als Unternehmen würde ich sagen, dass ich meine Systeme gerne vereinheitlichen will. Also wenn da was gemacht werden soll, dann nur in Richtung der bestehenden System U1 bis U4.
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Falls Trainguard MT und Trainguard MT ZUB sich nicht stark unterscheiden, kann das nähere Infos liefern:
https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:df8d1fd7-3444-4884-9367-97839d508622/broschuere-trainguard-mt-d.pdf
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Da ändert man ein an sich gut funktionierendes System (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10110.0;topicseen) (Signalanlagen U6) ohne dringender Notwendigkeit und hat kein Geld, die Gleisanlagen der Straßenbahn in Stand zu halten. Die U6 läuft schon an der Grenze des technisch machbaren, der limitierende FAktor in der Stoßzeit sind meiner Ansicht nach die Stationsaufenthalte, die sich nicht mehr verkürzen lassen oder nur mit neuen Fahrzeugen, bei denen die komplette Seitenwand in den STationen hoch geht. Was soll mir da eine neue Signaltechnik viel helfen?
Wenn das so weitergeht wird man wohl umsteigen müssenauf Gummiradler mit Rostsensoren, die dann entlang der Rostspuren der ehemaligen Gleisanlagen automatisch gelenkt werden.
Das so ein Argument kommt, war mir auch klar.
Nur weil die Signalstörungen dir noch nicht aufgefallen sind, meinst du man braucht die Steuerung nicht austauschen?
Die Steuerung ist nun mal in die Jahre gekommen und was eben der Hauptgrund ist, dass man auf der U6 den Intervall nicht mehr weiter verdichtet werden kann.
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Ist die alte PZB schon so störanfällig, dass sie ausgetauscht werden muss, oder "kann" die neue PZB auch mehr?
Ich weiß nicht, ob das nicht eine LZB oder ähnliches wird. Das Problem ist nämlich, dass man mit der derzeitigen PZB den Intervall nicht mehr verdichten kann.
Wünschenswert und auch machbar bei den Fahrzeugen T und T1 wäre eine LZB - dies schon alleine aus kompatibilitätsgründen - so wie sie auch für alle U-Bahn-Linien bisher installiert ist/ wurde. Diese Änderung/ Modernisierung bei der Sicherungstechnik wäre der nächste logische Schritt nach der Modernisierung der Fahrzeuge und ist auf der U6 schon längst überfällig und bei den Fahrzeugen ohne weiteres möglich. Damit wäre auch auf der U6 eine Intervallverdichtung möglich. Auch das Fahrpersonal würde davon bei seiner Dienstausübung einen Nutzen ziehen. Einzig die Frage würde bestehen, ob ich die bisherigen Signale mit weiterverwende oder ob ich sie abbaue. Brauchen würde ich sie nicht mehr.
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Dem PDF nach setzt das System auf ständige Kommunikation über Funk und kann punktförmige Zugbeeinflussung als auch linienförmige Zugbeeinflussung, je nach Ausbaustand.
Als Unternehmen würde ich sagen, dass ich meine Systeme gerne vereinheitlichen will. Also wenn da was gemacht werden soll, dann nur in Richtung der bestehenden System U1 bis U4.
Jetzt neu auf ein System aus den 70ern zu setzen wäre doch ganz schön eigenartig, weshalb würde man das tun.
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Wünschenswert und auch machbar bei den Fahrzeugen T und T1 wäre eine LZB - dies schon alleine aus kompatibilitätsgründen - so wie sie auch für alle U-Bahn-Linien bisher installiert ist/ wurde.
Hat es nicht schon vor Jahren geheißen, dass die Industrie keine LZB-Komponenten mehr für neue Anlagen liefert?
Und wozu eine Signalkompatibilität, wenn die Fahrstromversorgung nicht kompatibel ist?
Einzig die Frage würde bestehen, ob ich die bisherigen Signale mit weiterverwende oder ob ich sie abbaue. Brauchen würde ich sie nicht mehr.
Dann hast du deine Frage auch schon selber beantwortet. :lamp:
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Die Siemens ZUB ist eine bewährte und über Jahrzehnte weiterentwickelte Technologie.
Hier werden punktförmige und linienförmige Beeinflussung kombiniert. Die Fahrzeuge werden also nicht automatisch geführt, erhalten aber permanent Vorgaben (und Überwachung) über die zulässige Geschwindigkeit - abhängig von der folgenden Signalstellung natürlich.
Man hat einmal als punktförmiges Element Koppelspulen an Signalen oder anderen relevanten Punkten, die Telegramme zum Fahrzeug übertragen (das kann die obligatorische Zugbeeinflussung sein, aber auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit, weiterhin auch z.B. Informationen für die Steuerung der Türseitenwahl, Trittstufenstellung, Fortschaltung von Haltestellenansagen usw. usf.), hinzu kommen vor diesen Koppelspulen mindestens im Bremswegabstand Sendeschleifen (oder auch bei neueren Systemen Funk), die kontinuierlich die Signalstellung übertragen und die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowohl auf der Bedieneinheit und im Tacho anzeigen, aber auch die Bremskurve überwachen. Fährst du also auf ein haltzeigendes Signal zu und senkst die Geschwindigkeit nicht, gibts erst eine Warnung und dann schon vor dem Signal die Zwangsbremsung. Umgekehrt erfolgt natürlich sofort wiederr eine "Aufwertung", wenn das Signal auf Fahrt geht.
Mit dem System (damals ZUB100) wurden hier in Dortmund zeitweise planmäßig 30 Zugfahrten pro Stunde im Tunnel absolviert. Hier als Feature übrigens auch mit überwachtem Nachrücken in besetzte Gleisabschnitte (ich schiele mal in Richtung U-Strab...).
Bei uns war das übrigens auch eine Transition von klassischer punktförmiger Beeinflussung (gleiches System wie auf der U6) hin zur ZUB. Den Mischbetrieb mit beiden Systemen gab es hier sogar über gut 10 Jahre hinweg.
Nachdem der Mischbetrieb beendet war, wurden dann hier auch sämtliche Vorsignale abgebaut - durch die Telegramme der ZUB waren die nicht mehr notwendig.
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Die Steuerung ist nun mal in die Jahre gekommen und was eben der Hauptgrund ist, dass man auf der U6 den Intervall nicht mehr weiter verdichtet werden kann.
Das sah man bei B6 anders. Der Hauptgrund, warum die U6 nicht öfters fahren kann, ist, dass die Treppenhäuser der Aufgänge in den Wagner-Stationen nicht mehr Personenleistungsfähigkeit haben. Dort hat man nur ein Treppenhaus als Zu- und Abgang, die Bahnsteige müssten mit weiteren Zugängen ausgestattet werden, damit man mehr Menschen (sicher) zu dichter fahrenden Zügen zu- und abbringt und auch für einen Evakuierungsfall gewappnet ist.
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Klingt komisch, mehr als ein Zug passt eh nicht zeitgleich in die Station. Woher kommen die zusätzlichen Menschenmengen?
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Es könnte passieren, dass noch gar nicht alle die Möglichkeit hatten, den Bahnsteig über die Treppe bzw. auch die Treppe selbst zu verlassen, ehe der nächste Zug schon kommt. Zudem steigen ja nicht nur Leute aus, sondern auch welche ein, die auch die Treppe nutzen und Platz brauchen.
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Ob die Zugangsbauwerke der Victoria Line in London so viel leistungsfähiger sind als bei der U6? Die Victoria Line fährt wohlgemerkt zur HVZ im 100 Sekunden-Intervall.
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Der ORF jetzt auch mit einem Artikel:
U6-Update für sanftere Fahrten
Damit beim U-Bahn-Betrieb alles auf Schiene läuft, braucht es unter anderem ein Zugbeeinflussungssystem. Damit weiß man zu jeder Zeit, wo die einzelnen Züge gerade sind. Aber auch die Fahrten werden gleichmäßiger und sanfter. Dieses System wird nun bei der U6 erneuert.
Die U6 ist die älteste U-Bahn Wiens. Dementsprechend funktioniert sie ein wenig anders als die Linien U1 bis U4. Diese Linien fahren halbautomatisch, Gasgeben und Bremsen können sie also selbst. Zugführerinnen und Zugführer müssen nur in die Stationen einfahren und auf die Schienen achten, damit sie bei Bedarf eine Notbremsung machen können. Möglich macht das ein lineares Zugbeeinflussungssystem.
U6-Fahrer müssen mehr tun
Die Leitstelle weiß zu jeder Zeit genau, wo welcher Zug ist. Und der Zug „weiß“, wie schnell er wo fahren darf. „Bei der U6 müssen die Zugführer tatsächlich fahrerisch noch mehr tun“, erklärte Daniel Amann von den Wiener Linien am Samstag den Unterschied gegenüber Radio Wien. Denn die U6 hat nur ein punktuelles Zugbeeinflussungssystem.
Komplettumbau zu teuer
Wenn ein Zug an einem bestimmten Punkt – einem Gleismagneten – vorbeifährt, bekommt die Leitstelle ein Signal. Dann weiß man dort, wo der Zug gerade ist und wie schnell er fährt. Genau dieses System soll jetzt bei der U6 erneuert werden. Es wird aber nicht komplett an das der anderen Linien angeglichen.
Denn die U6 ist mit 17,5 Kilometern die zweitlängste U-Bahn-Linie Wiens. Ein kompletter Umbau wäre sehr kostspielig. „Das aktuelle System wird auf den neuesten Stand der Technik gebracht“, so Amann. Neben einigen Anpassungen beim Zugbeeinflussungssystem selbst werden die Gleismagnete ausgetauscht.
Umrüstung bis 2024
Die Züge bekommen außerdem ein Fahrassistenzsystem. Dieses System unterstützt Zugführerinnen und -führer beim Anfahren und Bremsen. Dadurch sollen die Fahrten sanfter und gleichmäßiger werden. Gleichzeitig wird der Arbeitsalltag angenehmer. Die restlichen Änderungen werden den Fahrgästen kaum auffallen, so Amann. Sie betreffen hauptsächlich die Sicherheit und die Überwachung der Züge.
Die Umrüstung dauert bis 2024. Die Fahrgäste sollten davon aber nichts mitbekommen. Die Arbeiten am Gleiskörper finden nachts in der betriebslosen Zeit statt. Die Züge werden in der Werkstatt modernisiert, wenn sie gerade nicht gebraucht werden, so der Sprecher der Wiener Linien weiter.
Vollautomatisiserte U5 ab 2026
Mit der U5 kommt dann ab 2026 dann die erste vollautomatische U-Bahn nach Wien. Sie wird ganz ohne Fahrerin oder Fahrer unterwegs sein. Auch das funktioniert durch ein lineares Zugbeeinflussungssystem.
Selbsttätig beschleunigen und bremsen können die Linien U1 bis U4 jetzt schon. Aber es ist möglich, dass etwas – oder jemand – auf die Schienen gelangt, weil sie nicht vollständig abgeschottet sind, allein schon in den Stationen nicht. Es werde immer einen Menschen brauchen, der im Notfall bremsen kann, erklärte Amann.
Bei der U5 wird es deshalb automatisierte Bahnsteigtüren geben und sie wird komplett unterirdisch verlaufen. So ist sichergestellt, dass die Gleise freibleiben und die U-Bahn ungestört fahren kann. Sie wird dann nur noch von der Leitstelle aus kontrolliert.
https://wien.orf.at/stories/3117602/
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Daraus lese ich irgendwie, dass keine der anderen U-Bahnen je fahrerlos unterwegs sein werden, weil sie oberirdische Abschnitte haben.
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Daraus lese ich irgendwie, dass keine der anderen U-Bahnen je fahrerlos unterwegs sein werden, weil sie oberirdische Abschnitte haben.
Ich würde einem ORF-Artikel keine so große Bedeutung beimessen. Hier speziell deswegen, weil von "Zugführerinnen und -führern" die Rede ist.
Du beziehst dich ofenbar darauf:
Selbsttätig beschleunigen und bremsen können die Linien U1 bis U4 jetzt schon. Aber es ist möglich, dass etwas – oder jemand – auf die Schienen gelangt, weil sie nicht vollständig abgeschottet sind, allein schon in den Stationen nicht. Es werde immer einen Menschen brauchen, der im Notfall bremsen kann, erklärte Amann.
Bei der U5 wird es deshalb automatisierte Bahnsteigtüren geben und sie wird komplett unterirdisch verlaufen. So ist sichergestellt, dass die Gleise freibleiben und die U-Bahn ungestört fahren kann. Sie wird dann nur noch von der Leitstelle aus kontrolliert.
Ein Schutz gegen Fahrräder am Gleis wird sich auch bei oberirdischen Stationen realisieren lassen. Zumindest bei U1, U2, U3.
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Aber es ist möglich, dass etwas – oder jemand – auf die Schienen gelangt, weil sie nicht vollständig abgeschottet sind, allein schon in den Stationen nicht. Es werde immer einen Menschen brauchen, der im Notfall bremsen kann, erklärte Amann.
Immer diese "G'schichterln". Er soll einfach sagen, dass es zu teuer wäre. Natürlich ist eine Linie mit völliger Einhausung gegen Einflüsse von außen fast immun, aber ich kann in Paris auch ein Radl auf die automatische M1 schmeissen, die hat ja auch oberirdische Strecken.
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Mit Bahnsteigtüren in allen Stationen - wenn die alten UX-Wagen erst einmal ausgemustert oder komplett von einer Linie abgezogen wurden - ließe sich zumindest die Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit bei stark frequentierten Haltestellen erhöhen und die Anzahl der überrollten Fahrgäste verringern. Bei der U6 wird das noch länger brauchen, da die Nachfolgemodelle der T/T1 kaum die selben Türabstände hätten. 12 Türen pro Seite sind für die U6 mittlerweile zu wenig, außer man reduziert die Fahrgäste anderweitig. Viel mehr verdichten geht nämlich auch mit neuer Signaltechnik nicht (das Limit bleibt nunmal der Paternosterbetrieb).
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Mit Bahnsteigtüren in allen Stationen - wenn die alten UX-Wagen erst einmal ausgemustert oder komplett von einer Linie abgezogen wurden - ließe sich zumindest die Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit bei stark frequentierten Haltestellen erhöhen
Die U-Bahn beginnt kurz vor dem Erreichen des Bahnsteigs mit der Bremsung. Was willst du da noch gewinnen? Eine stärkere Bremsverzögerung führt nur dazu, dass alle Fahrgäste bei der ersten Tür aussteigen, allerdings nicht freiwillig.
Bei der U6 wird das noch länger brauchen, da die Nachfolgemodelle der T/T1 kaum die selben Türabstände hätten.
Wo nimmst du her, dass die U6 jemals mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden soll?
12 Türen pro Seite sind für die U6 mittlerweile zu wenig, außer man reduziert die Fahrgäste anderweitig.
Die Fahrgastzahlen lassen sich mittelfristig nur reduzieren, wenn eine Linie 8 zur Entlastung errichtet wird. Das wird aber nicht passieren.
Viel mehr verdichten geht nämlich auch mit neuer Signaltechnik nicht
Da geht sogar noch sehr viel, allerdings letztlich auf Kosten der Reisegeschwindigkeit.
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Mit Bahnsteigtüren in allen Stationen - wenn die alten UX-Wagen erst einmal ausgemustert oder komplett von einer Linie abgezogen wurden - ließe sich zumindest die Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit bei stark frequentierten Haltestellen erhöhen
Die U-Bahn beginnt kurz vor dem Erreichen des Bahnsteigs mit der Bremsung. Was willst du da noch gewinnen? Eine stärkere Bremsverzögerung führt nur dazu, dass alle Fahrgäste bei der ersten Tür aussteigen, allerdings nicht freiwillig.
Es wird in etlichen Stationen mit reduzierter Geschwindigkeit eingefahren, und das seit längerer Zeit. Wenn das alles Langsamfahrstellen aus anderen Gründen sind, dann frage ich mich, wieso man diese nicht behebt.
Bei der U6 wird das noch länger brauchen, da die Nachfolgemodelle der T/T1 kaum die selben Türabstände hätten.
Wo nimmst du her, dass die U6 jemals mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden soll?
Das nehme ich nirgends her, es war ein "what if". Hätte besser auf den Konjunktiv zurückgreifen sollen.
12 Türen pro Seite sind für die U6 mittlerweile zu wenig, außer man reduziert die Fahrgäste anderweitig.
Die Fahrgastzahlen lassen sich mittelfristig nur reduzieren, wenn eine Linie 8 zur Entlastung errichtet wird. Das wird aber nicht passieren.
In deiner Tramwaywelt passiert sowieso nie etwas außer Schwarzmalerei. ;)
Ich stimme dir zum Thema 8er bedingt zu. Es gibt reichlich Maßnahmen, die schneller und günstiger umzusetzen sind als der 8er. Klar ist, dass mittelfristig etwas passieren muss. Mein Tipp geht - abgesehen von hier besprochener Signaltechnik und damit einhergehender Intervallflexibilität - in Richtung neue Garnituren mit mehr Einstiegen und Stehplätzen.
Viel mehr verdichten geht nämlich auch mit neuer Signaltechnik nicht
Da geht sogar noch sehr viel, allerdings letztlich auf Kosten der Reisegeschwindigkeit.
Nona. Warum glaubst du habe ich in Klammer den langsamen Paternosterbetrieb erwähnt? Selbstverständlich gehe ich in meinen Überlegungen davon aus, dass die Reisegeschwindigkeit nicht unter Verbesserungen leidet. ::)
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Viel mehr verdichten geht nämlich auch mit neuer Signaltechnik nicht (das Limit bleibt nunmal der Paternosterbetrieb).
So wie tramway.at und 95B richtig schreiben, da wird von Seiten des Betriebes sehr viel hinein interpretiert. Das mit den Personenleistungsfähigkeiten in den Zugangsbauwerken ist aufgelegter Unsinn. Das es zuviel Geld kostet ist nur eine faule Ausrede.
Für die Stadtbahn U6 ist streckenbelegungsmäßig noch einiges an Luft nach oben möglich. Jetzt mom sieht man sich mit dem Rücken zur Wand, da man Jahre lang an den falschen Schrauben drehte. Ein adäquates Signalsystem hätte schon angedacht/eingebaut werden müssen, als die die E6 den typenreinen Betrieb repräsentierten, spätestens beginnend, als die T in Betrieb kamen. Meint man es Ernst für eine zukünftige Klimaneutralität und damit einhergehenden Fahrgastanstieg sollte man jetzt für diese Zukunft investieren und all along geht dieser Weg nur über neue Garnituren und Streckensystem.
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Nona. Warum glaubst du habe ich in Klammer den langsamen Paternosterbetrieb erwähnt? Selbstverständlich gehe ich in meinen Überlegungen davon aus, dass die Reisegeschwindigkeit nicht unter Verbesserungen leidet. ::)
Bei der Stammstrecke der Schnellbahn habens die Blockabstände verkürzt um die Kapazität zu erhöhen. Einher ging damit eine Verringerung der Höchst- und damit Reisegeschwindigkeit wegen Abstand Vor- und Hauptsignal.
Zur U6: Sind nicht die 350 m Abstand zwischen Josefstädter Straße und Thaliastraße ein Hemmnis für Intervallverdichtung?
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Ein paralleler 8er wäre, auch wenn es sich viele der Nostalgie halber hier wünschen, meiner Meinung nach wenig zielführend. Wenn schon parallel Schienen verlegt werden, wäre es sinnvoller neue Linien zu schaffen, die gleich Direktverbindungen auf Radialäste ermöglichen – beispielsweise ein 19er, der vom 49er stadtauswärtskommend auf den Gürtel Richtung Norden schwenkt und bis zur Währinger Straße fährt (das würde wohl auch der von den WL immer bemängelnde unterschiedliche Auslastung der Teilstücke des 49ers innerhalb und außerhalb des Gürtels entgegenwirken). 6 oder 18 müssten ebenso mindestens zur Josefstädter Straße (zurück)verlängert werden, auch aus dem Linienbündel 37/40/42 könnte ich mir eine Auskreuzung vorstellen.
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Auch für Meidling wäre eine Linie Wilhelmstraße - Längenfeldgasse - Stiegergasse - Sechshauser - Westbahnhof interessant (und besser als ein 8er auf der eh unmöglichen alten Route)
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Auch für Meidling wäre eine Linie Wilhelmstraße - Längenfeldgasse - Stiegergasse - Sechshauser - Westbahnhof interessant (und besser als ein 8er auf der eh unmöglichen alten Route)
Ja! Und dann nicht zum Westbahnhof, sondern gleich die Gumpendorfer Straße weiter Richtung Neubaugasse und dann am 49er zum Volkstheater (wo ja dann Platz für eine weitere Linie ist, sobald es einen 19er gibt).
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Ein paralleler 8er wäre, auch wenn es sich viele der Nostalgie halber hier wünschen, meiner Meinung nach wenig zielführend. Wenn schon parallel Schienen verlegt werden, wäre es sinnvoller neue Linien zu schaffen, die gleich Direktverbindungen auf Radialäste ermöglichen – beispielsweise ein 19er, der vom 49er stadtauswärtskommend auf den Gürtel Richtung Norden schwenkt und bis zur Währinger Straße fährt (das würde wohl auch der von den WL immer bemängelnde unterschiedliche Auslastung der Teilstücke des 49ers innerhalb und außerhalb des Gürtels entgegenwirken). 6 oder 18 müssten ebenso mindestens zur Josefstädter Straße (zurück)verlängert werden, auch aus dem Linienbündel 37/40/42 könnte ich mir eine Auskreuzung vorstellen.
Durchaus interessant, läuft aber schnell Gefahr, zur in Wien neuerdings so beliebten Schlangenlinienführung zu werden - und die sind gegenüber einem möglichst schachbrettartigen Netz selten optimal.
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Nicht zwingend, dass kann dir bei einem schachbrettartigen Netz auch passieren…
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Auch für Meidling wäre eine Linie Wilhelmstraße - Längenfeldgasse - Stiegergasse - Sechshauser - Westbahnhof interessant (und besser als ein 8er auf der eh unmöglichen alten Route)
Ja! Und dann nicht zum Westbahnhof, sondern gleich die Gumpendorfer Straße weiter Richtung Neubaugasse und dann am 49er zum Volkstheater (wo ja dann Platz für eine weitere Linie ist, sobald es einen 19er gibt).
Mein Vorschlag: man verbindet 19 und 12, allerdings hätte ich eine etwas andere Route im Sinn.
Bf Meidling - Wilhelmstraße - Flurschützstraße - Siebenbrunnengasse - Reinprechtsdorfer Straße - Grabnergasse - Gumpendorfer Straße - Amerlingstraße - Neubaugasse - Strozzigasse - Lederergasse - Laudongasse - "12" - Messe-Prater.
Der 12er verbindet schließlich auf neuen Relationen chronologisch die Bezirke 12, 5, 6, 7, 8, 9, 20 und 2 bzw. alle U-Bahn-Linien miteinander sowie die Stammstrecke (Meidling, Traisengasse) mit der FJB und fährt weitgehend "zwischen" U6 und U2. Von Laudongasse bis Wallensteinplatz geht es parallel zum 5er, was eine starke Straßenbahnachse erzeugt. Klarerweise würde niemand den 12er für eine Fahrt von Meidling zur Messe nehmen, aber dafür ist die Linie sowieso nicht gedacht.
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Jetzt meint man es offensichtlich doch Ernst mit einem neuen Zugbeeinflussungssystem für die U6, wie eine Fachzeitschrift in ihrer neuesten Ausgabe berichtet:
Nämlich mit Trainguard MT, ein Produkt der Fa. Siemens.
Damit erhofft man sich - nach einer Umbauphase bis Juni 2024 - ein stabileres Intervall und auch eine mögliche Unterstützung des Fahrpersonales mit einem Fahrerassistenzsystem.
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Jetzt meint man es offensichtlich doch Ernst mit einem neuen Zugbeeinflussungssystem für die U6, wie eine Fachzeitschrift in ihrer neuesten Ausgabe berichtet:
Nämlich mit Trainguard MT, ein Produkt der Fa. Siemens.
Damit erhofft man sich - nach einer Umbauphase bis Juni 2024 - ein stabileres Intervall und auch eine mögliche Unterstützung des Fahrpersonales mit einem Fahrerassistenzsystem.
Inwiefern unterscheidet sich die neue Info von der vom 17. August? https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10110.msg397793#msg397793
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Ich kann mir nur nicht ganz vorstellen, was das für eine Auswirkung auf ein stabileres Intervall haben sollte. Störung bleibt Störung und viele Fahrgäste bleiben viele Fahrgäste. Oder kommt der 8er zurück?
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Ich kann mir nur nicht ganz vorstellen, was das für eine Auswirkung auf ein stabileres Intervall haben sollte. Störung bleibt Störung und viele Fahrgäste bleiben viele Fahrgäste. Oder kommt der 8er zurück?
Wenn es weniger Störungen gibt, dann gibt es auch einen stabilerer Intervall
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Jetzt meint man es offensichtlich doch Ernst mit einem neuen Zugbeeinflussungssystem für die U6, wie eine Fachzeitschrift in ihrer neuesten Ausgabe berichtet:
Nämlich mit Trainguard MT, ein Produkt der Fa. Siemens.
Damit erhofft man sich - nach einer Umbauphase bis Juni 2024 - ein stabileres Intervall und auch eine mögliche Unterstützung des Fahrpersonales mit einem Fahrerassistenzsystem.
Könntest du bitte deine Quelle angeben?
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Ich kann mir nur nicht ganz vorstellen, was das für eine Auswirkung auf ein stabileres Intervall haben sollte. Störung bleibt Störung und viele Fahrgäste bleiben viele Fahrgäste. Oder kommt der 8er zurück?
Wenn es weniger Störungen gibt, dann gibt es auch einen stabilerer Intervall
Dh. die meisten Störungen auf der U6 sind aufgrund der Signaltechnik.
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Dh. die meisten Störungen auf der U6 sind aufgrund der Signaltechnik.
Sagt wer, steht wo?
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MMn summieren sich die Störungseinflüsse auf den Betrieb aus mehreren Fakten:
• Falsche Fahrzeugkonfiguration/ falsche Fahrzeugwahl für diese Linie
• Nicht modifiziertes, modernes, computergestütztes Signalsystem für Strecke und Fahrzeug
• Vernachlässigte Wartung der Gleis-Infrastruktur, zumindest der Hauptgleise, sprich Streckengleise
• Zu straff geplanter Fahr-/ Dienstplan, dadurch schlechter Intervall-/ Störungsausgleich in der Endstelle möglich
• Natürlich die starke Fahrgastinanspruchnahme gepaart mit Disziplinlosigkeit im Fahrgastfluss zu gewissen Tageszeiten
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Dh. die meisten Störungen auf der U6 sind aufgrund der Signaltechnik.
Sagt wer, steht wo?
Das schließe ich aus dem Beitrag von Klingelfee.
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Dh. die meisten Störungen auf der U6 sind aufgrund der Signaltechnik.
Sagt wer, steht wo?
Das schließe ich aus dem Beitrag von Klingelfee.
Die Klingelfee schreibt nur, dass es bei weniger Störungen ein stabileres Intervall gibt (no na), aber nicht, wodurch die Störungen auftreten. Meine Interpretation dieses Beitrags ist, dass es auch Signalstörungen gibt, aber bei weitem nicht nur.
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• Falsche Fahrzeugkonfiguration/ falsche Fahrzeugwahl für diese Linie
Welches wäre denn das richtige Fahrzeug?
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• Falsche Fahrzeugkonfiguration/ falsche Fahrzeugwahl für diese Linie
Welches wäre denn das richtige Fahrzeug?
Das würde mich auch interessieren.
@denond: Außerdem, wieso "meint man es jetzt doch ernst?" Gibt es neue Infos zum Umbau der Signaltechnik? Wenn ja, ergänze bitte den entsprechenden Link!
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• Falsche Fahrzeugkonfiguration/ falsche Fahrzeugwahl für diese Linie
Welches wäre denn das richtige Fahrzeug?
Durchgängige Fahrzeuge mit zwei Führerständen weniger wären schon sehr nützlich. Die Frage ist halt, ob man das mit der Kurve in der Gumpendorfer Straße, den beengten Verhältnissen in Michelbeuern und der nötigen Transfers in die Werkstätte hinbekommt.
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• Falsche Fahrzeugkonfiguration/ falsche Fahrzeugwahl für diese Linie
Welches wäre denn das richtige Fahrzeug?
Durchgängige Fahrzeuge mit zwei Führerständen weniger wären schon sehr nützlich. Die Frage ist halt, ob man das mit der Kurve in der Gumpendorfer Straße, den beengten Verhältnissen in Michelbeuern und der nötigen Transfers in die Werkstätte hinbekommt.
Die nötigen Transfer sind das kleinste Problem. Viel größer ist die Frage, wie leicht können die Werkstärren auf längere Fahrzeuge umgestellt werden. Die HW ist zum Beispiel derzeit auf eine maximale Fahrzeug Länge von 35m ausgerichtet..
Und was soll bei den Fahrzeugen ein 2. Führerstand bringen? Ich sehe nur den Nachteil, dass Aufgrund des notwendigen Platzbedarf für diesem weniger Fahrgäste befördert werden können.
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• Falsche Fahrzeugkonfiguration/ falsche Fahrzeugwahl für diese Linie
Welches wäre denn das richtige Fahrzeug?
Durchgängige Fahrzeuge mit zwei Führerständen weniger wären schon sehr nützlich. Die Frage ist halt, ob man das mit der Kurve in der Gumpendorfer Straße, den beengten Verhältnissen in Michelbeuern und der nötigen Transfers in die Werkstätte hinbekommt.
Die nötigen Transfer sind das kleinste Problem. Viel größer ist die Frage, wie leicht können die Werkstärren auf längere Fahrzeuge umgestellt werden. Die HW ist zum Beispiel derzeit auf eine maximale Fahrzeug Länge von 35m ausgerichtet..
Und was soll bei den Fahrzeugen ein 2. Führerstand bringen? Ich sehe nur den Nachteil, dass Aufgrund des notwendigen Platzbedarf für diesem weniger Fahrgäste befördert werden können.
Lies doch den Beitrag richtig! Er schreibt davon, dass bei durchgängigen Zügen 2 Führerstände eingespart werden können!
Und was bitte sollen Werkstärren sein?! ::)
Durchgängige Züge auf der U6 wären aber sicher eine Überlegung wert. Man könnte ja mal bei Bombardier nachfragen, inwieweit es möglich ist, basierend auf der Type T1, einen durchgängigen Langzug zu bauen. Ich könnte mir das schon gut vorstellen. :)
Die HU der U6-Züge kann man dann ja nach Michelbeuern abgeben.
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Ich kann mir nur nicht ganz vorstellen, was das für eine Auswirkung auf ein stabileres Intervall haben sollte. Störung bleibt Störung und viele Fahrgäste bleiben viele Fahrgäste. Oder kommt der 8er zurück?
Wenn es weniger Störungen gibt, dann gibt es auch einen stabilerer Intervall
Wenn mal die unzähligen Geschwindigkeitsbegrenzungen aufgrund des schlechten Gleiszustandes repariert werden, dann funktioniert die U6 auch wieder etwas besser, da kann keine Signalanlage etwas besser machen.
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Ich kann mir nur nicht ganz vorstellen, was das für eine Auswirkung auf ein stabileres Intervall haben sollte. Störung bleibt Störung und viele Fahrgäste bleiben viele Fahrgäste. Oder kommt der 8er zurück?
Wenn es weniger Störungen gibt, dann gibt es auch einen stabilerer Intervall
Wenn mal die unzähligen Geschwindigkeitsbegrenzungen aufgrund des schlechten Gleiszustandes repariert werden, dann funktioniert die U6 auch wieder etwas besser, da kann keine Signalanlage etwas besser machen.
Natürlich. Dafür muss man aber auch mal das Geld in die Hand nehmen und die Gleise tauschen. Sich nur auf die neue U2/U5 zu konzentrieren, wird nicht reichen.
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Sorry, da habe wirklich falsch gelesen.
Grundsätzlich ist das eine super Idee, wenn man bei der nächsten Generation U6-Fahrzeuge auf durchgängige Fahrzeuge setzt.
Aber deshalb bei Bombardier oder auch Siemens oder wen auch immer anzufragen ist mMn sinnlos, da dieser Auftrag ausgeschrieben werden muss und somit auch andere Hersteller beweben können.
Und wenn, dann würde ich nicht auf ein Einzelfahrzeug, sondern auf ein Fahrzeug a la X-Wagen.
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• Falsche Fahrzeugkonfiguration/ falsche Fahrzeugwahl für diese Linie
Welches wäre denn das richtige Fahrzeug?
Durchgängige Fahrzeuge mit zwei Führerständen weniger wären schon sehr nützlich. Die Frage ist halt, ob man das mit der Kurve in der Gumpendorfer Straße, den beengten Verhältnissen in Michelbeuern und der nötigen Transfers in die Werkstätte hinbekommt.
Ja, die T1 hätten (zum Teil) einfach ohne Führerstände als Triebbeiwagen bestellt werden müssen.
Selbst wenn man durchgängige Fahrzeuge in der Länge hätte, müssten diese für Werkstättenaufenthalte geteilt werden können. Das wäre also nicht das größte Problem.
Durchgängige Züge auf der U6 wären aber sicher eine Überlegung wert. Man könnte ja mal bei Bombardier nachfragen, inwieweit es möglich ist, basierend auf der Type T1, einen durchgängigen Langzug zu bauen. Ich könnte mir das schon gut vorstellen. :)
Wie stellst du dir das konkret (technisch!) vor? ???
Abgesehen davon, dass ein öffentliches Unternehmen wie die Wiener Linien nicht einfach so einen Fahrzeughersteller fragen kann, ob die einem was bauen (das wäre auch bei einer nachfolgenden Vergabe ein Informationsvorteil für Alstom), ist es nicht wirklich sinnvoll, basierend auf dem T1 ein durchgängiges Fahrzeug zu bauen. Das geht mit den Drehgestellen und Einzellaufwerken nur sehr umständlich (Doppelgelenk). Mit den sinnvollerweise kurzen Modulen (Bahnsteig Gumpendorfer Straße) frage ich mich auch, ob es überhaupt sinnvoll möglich ist, die Einzellaufwerke zu ersetzen - klassische Laufwerke, wie sie sonst die Brüder und Schwester der T/T1 (Flexity Swift) haben gehen halt nur, wenn auf die Tür im Mittelmodul verzichtet wird. Das macht die Fahrzeuge nicht wirklich brauchbarer.
Das einzige, was ich mir vorstellen kann, ist, dass ein Mittelmodul zwei Türen bekommt und diese jeweils zum Gelenk geschoben werden. Da braucht es wieder lustige Schwebeflügelkonstruktionen, damit die nicht gegen das Nachbarmodul krachen. Zwischen den Türen gibt's dann aber keinen wirklichen Auffangraum, weil Platz für die Fahrwerke notwendig ist. Bei der geforderten Einstiegshöhe wird das aber auch eher rampig, wenn auch noch Triebdrehgestelle untergebracht werden müssen. Die Endmodule können halt auch nicht wirklich verlängert werden.
Es gibt schon einen Grund, wieso man sich für die Einzellaufräder und die Fahrzeuglänge entschieden hat. Alternativ müsste man zu einem Fahrzeugkonzept wie beim Avenio greifen, der aber mit den Podesten natürlich auch so seine Nachteile bietet.
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Mit Jakobs-Drehgestellen oder einer Konstruktion wie dem spanischen Talgo (RENFE-Baureihe 130 – Wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_130)) sollten auch kürzere Segmente möglich sein und es kann trotzdem ein durchgängiger Wagen sein.
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Wir haben 35cm Einstiegshöhe, das heißt, Jakobsdrehgestelle gehen nur mit ULF-ähnlichen Portalen (siehe Škoda 14T in Praha), für eine U6 absolut unbrauchbar.
Das Talgo-Konzept hat den Nachteil, dass die Antriebstechnologie irgendwo untergebracht werden muss, bei der großen Bahn wird das mit Hochflurtriebwagen, Triebköpfen oder extra Lokomotiven gelöst. Alles nicht wirklich sinnvoll für eine U-Bahn.
Dass es aber Konzepte gibt, die das ermöglichen, will ich auch gar nicht in Frage stellen (wobei ja der Vorschlag war, den T1 ums vierfache zu verlängern, was ich aber sehr wohl bezweifle, dass das sinnvoll möglich ist). Sie haben halt andere Nachteile.
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Wir haben 35cm Einstiegshöhe, das heißt, Jakobsdrehgestelle gehen nur mit ULF-ähnlichen Portalen (siehe Škoda 14T in Praha), für eine U6 absolut unbrauchbar.
Das Talgo-Konzept hat den Nachteil, dass die Antriebstechnologie irgendwo untergebracht werden muss, bei der großen Bahn wird das mit Hochflurtriebwagen, Triebköpfen oder extra Lokomotiven gelöst. Alles nicht wirklich sinnvoll für eine U-Bahn.
Dass es aber Konzepte gibt, die das ermöglichen, will ich auch gar nicht in Frage stellen (wobei ja der Vorschlag war, den T1 ums vierfache zu verlängern, was ich aber sehr wohl bezweifle, dass das sinnvoll möglich ist). Sie haben halt andere Nachteile.
Vielleicht übersehe ich etwas, aber ich denke, es könnte wohl nur ein überlanges Stadtbahnfahrzeug sein, so à la Budapester CAF, nur noch einmal deutlich länger.
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Durchgängige Züge auf der U6 wären aber sicher eine Überlegung wert. Man könnte ja mal bei Bombardier nachfragen, inwieweit es möglich ist, basierend auf der Type T1, einen durchgängigen Langzug zu bauen. Ich könnte mir das schon gut vorstellen. :)
Wie stellst du dir das konkret (technisch!) vor? ???
Abgesehen davon, dass ein öffentliches Unternehmen wie die Wiener Linien nicht einfach so einen Fahrzeughersteller fragen kann, ob die einem was bauen (das wäre auch bei einer nachfolgenden Vergabe ein Informationsvorteil für Alstom), ist es nicht wirklich sinnvoll, basierend auf dem T1 ein durchgängiges Fahrzeug zu bauen. Das geht mit den Drehgestellen und Einzellaufwerken nur sehr umständlich (Doppelgelenk). Mit den sinnvollerweise kurzen Modulen (Bahnsteig Gumpendorfer Straße) frage ich mich auch, ob es überhaupt sinnvoll möglich ist, die Einzellaufwerke zu ersetzen - klassische Laufwerke, wie sie sonst die Brüder und Schwester der T/T1 (Flexity Swift) haben gehen halt nur, wenn auf die Tür im Mittelmodul verzichtet wird. Das macht die Fahrzeuge nicht wirklich brauchbarer.
Ich hätte mir das so gedacht, dass man einfach dort, wo derzeit die Kupplungen sind, ein weiteres Gelenk einbaut (mit Kupplung, dass man die Wagen für Reparaturen etc. trennen kann), sodass aus vier Wagen mit drei Wagenteilen ein Zug aus 12 Wagenteilen wird. Das ist zugegebenermaßen sehr einfach gedacht, und wird in der Praxis vermutlich nicht so einfach gehen (u.a aufgrund der von dir angesprochenen Doppelgelenke, die ja auf die Type T1 hin konstruiert sind.). Sofern man jedoch irgendwann durchgängige U6-Züge plant (davon gehe ich aus), wird man aber sehen, ob Bombardier (wenn sich sich bewerben) ihr Konzept auf dem T1 aufbauen oder ob das dann doch zu aufwendig ist (oder nicht zu den Anforderungen passt.)
Dass die WL (vor allem in der heutigen Zeit, wo alles ausgeschrieben sein muss) nicht einfach Bombardier fragen kann, ob sie solche Züge produzieren können, ist mir klar. Müsste natürlich über eine Ausschreibung gehen zB im Zuge eines Machbarkeitskonzepts, wobei das auch nur dank was bringt, wenn man sich seitens WL ernsthaft mit der Anschaffung durchgängiger U6-Züge auseinandersetzt.
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Durchgängige Züge auf der U6 wären aber sicher eine Überlegung wert. Man könnte ja mal bei Bombardier nachfragen, inwieweit es möglich ist, basierend auf der Type T1, einen durchgängigen Langzug zu bauen. Ich könnte mir das schon gut vorstellen. :)
Wie stellst du dir das konkret (technisch!) vor? ???
Abgesehen davon, dass ein öffentliches Unternehmen wie die Wiener Linien nicht einfach so einen Fahrzeughersteller fragen kann, ob die einem was bauen (das wäre auch bei einer nachfolgenden Vergabe ein Informationsvorteil für Alstom), ist es nicht wirklich sinnvoll, basierend auf dem T1 ein durchgängiges Fahrzeug zu bauen. Das geht mit den Drehgestellen und Einzellaufwerken nur sehr umständlich (Doppelgelenk). Mit den sinnvollerweise kurzen Modulen (Bahnsteig Gumpendorfer Straße) frage ich mich auch, ob es überhaupt sinnvoll möglich ist, die Einzellaufwerke zu ersetzen - klassische Laufwerke, wie sie sonst die Brüder und Schwester der T/T1 (Flexity Swift) haben gehen halt nur, wenn auf die Tür im Mittelmodul verzichtet wird. Das macht die Fahrzeuge nicht wirklich brauchbarer.
Ich hätte mir das so gedacht, dass man einfach dort, wo derzeit die Kupplungen sind, ein weiteres Gelenk einbaut (mit Kupplung, dass man die Wagen für Reparaturen etc. trennen kann), sodass aus vier Wagen mit drei Wagenteilen ein Zug aus 12 Wagenteilen wird. Das ist zugegebenermaßen sehr einfach gedacht, und wird in der Praxis vermutlich nicht so einfach gehen (u.a aufgrund der von dir angesprochenen Doppelgelenke, die ja auf die Type T1 hin konstruiert sind.). Sofern man jedoch irgendwann durchgängige U6-Züge plant (davon gehe ich aus), wird man aber sehen, ob Bombardier (wenn sich sich bewerben) ihr Konzept auf dem T1 aufbauen oder ob das dann doch zu aufwendig ist (oder nicht zu den Anforderungen passt.)
Dass die WL (vor allem in der heutigen Zeit, wo alles ausgeschrieben sein muss) nicht einfach Bombardier fragen kann, ob sie solche Züge produzieren können, ist mir klar. Müsste natürlich über eine Ausschreibung gehen zB im Zuge eines Machbarkeitskonzepts, wobei das auch nur dank was bringt, wenn man sich seitens WL ernsthaft mit der Anschaffung durchgängiger U6-Züge auseinandersetzt.
Das Konzept eines niederflurigen Stadtbahnfahrzeugs mit Wagenübergängen ist bereits realisiert worden.
Stadler hat im Rahmen seiner Tango Familie für die Appenzeller Bahn ein 50 m langes, durchgängiges Fahrzeug realisiert, das in der Mitte getrennt werden kann.
Einzige Einschränkung: Aufgrund der Scharfenbergkupplung ist der Wagenübergang nicht niederflurig.
Typenskizze:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Stadler_Tango#/media/Datei%3ATypenskizze_AB_ABe_8-12.jpg
Einige Fotos und Videos von Anlieferung und Inbetriebnahme der ersten beiden Wagen. Man sieht auch schön die Wagenübergänge und Kupplungen zwischen den Halbwagen:
https://www.tposcht.ch/news/der-erste-tango-zug-ist-angetanzt/
https://eisenbahn-amateur.ch/2018/04/26/ab-der-2-tango-ist-eingetroffen/
Ich könnte mir vorstellen, dass bei einer neuen Fahrzeuggeneration der U6 ein vergleichbares Konzept zur Anwendung kommt.
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Durchgängige Züge auf der U6 wären aber sicher eine Überlegung wert. Man könnte ja mal bei Bombardier nachfragen, inwieweit es möglich ist, basierend auf der Type T1, einen durchgängigen Langzug zu bauen. Ich könnte mir das schon gut vorstellen. :)
Wie stellst du dir das konkret (technisch!) vor? ???
Abgesehen davon, dass ein öffentliches Unternehmen wie die Wiener Linien nicht einfach so einen Fahrzeughersteller fragen kann, ob die einem was bauen (das wäre auch bei einer nachfolgenden Vergabe ein Informationsvorteil für Alstom), ist es nicht wirklich sinnvoll, basierend auf dem T1 ein durchgängiges Fahrzeug zu bauen. Das geht mit den Drehgestellen und Einzellaufwerken nur sehr umständlich (Doppelgelenk). Mit den sinnvollerweise kurzen Modulen (Bahnsteig Gumpendorfer Straße) frage ich mich auch, ob es überhaupt sinnvoll möglich ist, die Einzellaufwerke zu ersetzen - klassische Laufwerke, wie sie sonst die Brüder und Schwester der T/T1 (Flexity Swift) haben gehen halt nur, wenn auf die Tür im Mittelmodul verzichtet wird. Das macht die Fahrzeuge nicht wirklich brauchbarer.
Ich hätte mir das so gedacht, dass man einfach dort, wo derzeit die Kupplungen sind, ein weiteres Gelenk einbaut (mit Kupplung, dass man die Wagen für Reparaturen etc. trennen kann), sodass aus vier Wagen mit drei Wagenteilen ein Zug aus 12 Wagenteilen wird. Das ist zugegebenermaßen sehr einfach gedacht, und wird in der Praxis vermutlich nicht so einfach gehen (u.a aufgrund der von dir angesprochenen Doppelgelenke, die ja auf die Type T1 hin konstruiert sind.). Sofern man jedoch irgendwann durchgängige U6-Züge plant (davon gehe ich aus), wird man aber sehen, ob Bombardier (wenn sich sich bewerben) ihr Konzept auf dem T1 aufbauen oder ob das dann doch zu aufwendig ist (oder nicht zu den Anforderungen passt.)
Dass die WL (vor allem in der heutigen Zeit, wo alles ausgeschrieben sein muss) nicht einfach Bombardier fragen kann, ob sie solche Züge produzieren können, ist mir klar. Müsste natürlich über eine Ausschreibung gehen zB im Zuge eines Machbarkeitskonzepts, wobei das auch nur dank was bringt, wenn man sich seitens WL ernsthaft mit der Anschaffung durchgängiger U6-Züge auseinandersetzt.
Das Konzept eines niederflurigen Stadtbahnfahrzeugs mit Wagenübergängen ist bereits realisiert worden.
Stadler hat im Rahmen seiner Tango Familie für die Appenzeller Bahn ein 50 m langes, durchgängiges Fahrzeug realisiert, das in der Mitte getrennt werden kann.
Einzige Einschränkung: Aufgrund der Scharfenbergkupplung ist der Wagenübergang nicht niederflurig.
Typenskizze:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Stadler_Tango#/media/Datei%3ATypenskizze_AB_ABe_8-12.jpg
Einige Fotos und Videos von Anlieferung und Inbetriebnahme der ersten beiden Wagen. Man sieht auch schön die Wagenübergänge und Kupplungen zwischen den Halbwagen:
https://www.tposcht.ch/news/der-erste-tango-zug-ist-angetanzt/
https://eisenbahn-amateur.ch/2018/04/26/ab-der-2-tango-ist-eingetroffen/
Ich könnte mir vorstellen, dass bei einer neuen Fahrzeuggeneration der U6 ein vergleichbares Konzept zur Anwendung kommt.
Sorry, war in der Arbeit, deshalb auch erst jetzt.
Genau diese Züge von Stadler stelle ich mir auch vor, natürlich abgestimmt auf das vorhandene Lichtraumprofil (dies aber ausreizend) und die Bahnsteiglängen auf der Linie. Die T, T1 sind fahrgestelltechnisch - zumindest was den Mittelteil betrifft - veraltert, wenn man aber bedenkt, was diese Fahrzeuge derzeit aushalten bzw. leisten, ist es eh' ein Wunder, daß diese Fahrzeuge das aushalten. Die werden bei dem straffen Fahr-/Umlaufplan ja richtig niedergeritten.
Vor allen Dingen hat man bei diesem Fahrzeug von Stadler nur Drehgestelle bzw. Doppelfahrwerke und nicht, die sich doch im Betrieb als nicht optimal zeigenden Einzellaufwerke mit den kleineren Rädern. Zurück zum Stadler-Tango: Vier davon mit entsprechender Traktionsleistung angetrieben hat man so ausreichend Traktion pro Garnitur zur Verfügung (und das bei 1000mm Spurweite). Was wäre da bei 1435mm und vielleicht noch einem zusätzlichen Modul noch alles möglich?
Ja, würde ich für den nächsten Modernisierungsschritt andenken und ich denke, zusätzlich mit Weichen - ausgestattet mit mit beweglichen Herzstücken - in den Hauptgleisen auf der Strecke hätte ich einen sehr guten Fahrkomfort und ermöglichen somit auch hohe Fahrgeschwindigkeiten...
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Bezüglich Ausnutzung des Lichtraumprofils fände ich ja den Ansatz der Hannover Stadtbahn spannend. Da die Bahnsteige maximal 2,5m breite Fahrzeuge zulassen würden verjüngt sich der 2,65m breite Wagenkasten um 20cm.
So ließen sich auf der U6 unter Umständen auch breitere Fahrzeuge einsetzen ohne, dass man Probleme mit den denkmalgeschützten Stationen bekommen müsste.
Siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/TW_2000
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Bezüglich Ausnutzung des Lichtraumprofils fände ich ja den Ansatz der Hannover Stadtbahn spannend. Da die Bahnsteige maximal 2,5m breite Fahrzeuge zulassen würden verjüngt sich der 2,65m breite Wagenkasten um 20cm.
Siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/TW_2000
...muß man sich im Detail ansehen.
Man könnte auch darüber diskutieren, die Station GU in die Gerade zwischen Sechshauser Straße und Ullmannstraße in FR Längenfeldgasse zu verlegen und so auch gleichzeitig einen Zugang von beiden Seiten zu gestalten. Otto-Wagner-Gebäude natürlich miteinbeziehend. Somit umgeht man die Bahnsteigproblematik in einer Kurve (incl. Überhöhung) und vielleicht bekäme man auch, so nebenbei, die doch ungute Situation im Bereich der Station GU die dort herrscht in den Griff. Die Straßenbahn-Stationen würde ich auch dorthin verlegen...
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Man könnte auch darüber diskutieren, die Station GU in die Gerade zwischen Sechshauser Straße und Ullmannstraße in FR Längenfeldgasse zu verlegen und so auch gleichzeitig einen Zugang von beiden Seiten zu gestalten. Otto-Wagner-Gebäude natürlich miteinbeziehend. Somit umgeht man die Bahnsteigproblematik in einer Kurve (incl. Überhöhung) und vielleicht bekäme man auch, so nebenbei, die doch ungute Situation im Bereich der Station GU die dort herrscht in den Griff. Die Straßenbahn-Stationen würde ich auch dorthin verlegen...
Ist die Verlegung der Station Gumpendorfer Straße wirklich den Aufwand wert bzw der wichtigste Faktor?
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Ist die Verlegung der Station Gumpendorfer Straße wirklich den Aufwand wert bzw der wichtigste Faktor?
Aus meiner Sicht bestimmt nicht, ich kam nur auf diese Idee um einen geraden Bahnsteig zu ermöglichen, da hier der Ist-Zustand - wegen der behindertengerechten Einsteigmöglichkeit in dieser Station - im Zusammenhang für ein neu angedachtes Fahrzeugkonzept auch zur Sprache kam.
Ich finde, man sollte für die U6 völlig neu in Richtung Fahrzeug-/Streckenkonzept planen. Und wenn für die Zweier-Linie das Geld da ist, um diesen Streckenabschnitt bereits zum dritten Mal umzubauen, dann muß für die U6 ebenfalls Geld da sein. Die U6 ist als gesamtes wesentlich wichtiger, als die 2er-Linie (oder für die Zukunft: auch 5er-Linie) im derzeit eingestellten Abschnitt. Das zeigen ja die Fahrgastzahlen.
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Wie sieht es eigentlich in diesem Zusammenhang mit Michelbeuern aus? Da liegt der Bahnsteig ja auch in einer (leichten) Kurve.
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Ist die Verlegung der Station Gumpendorfer Straße wirklich den Aufwand wert bzw der wichtigste Faktor?
Aus meiner Sicht bestimmt nicht, ich kam nur auf diese Idee um einen geraden Bahnsteig zu ermöglichen, da hier der Ist-Zustand - wegen der behindertengerechten Einsteigmöglichkeit in dieser Station - im Zusammenhang für ein neu angedachtes Fahrzeugkonzept auch zur Sprache kam.
Ich finde, man sollte für die U6 völlig neu in Richtung Fahrzeug-/Streckenkonzept planen. Und wenn für die Zweier-Linie das Geld da ist, um diesen Streckenabschnitt bereits zum dritten Mal umzubauen, dann muß für die U6 ebenfalls Geld da sein. Die U6 ist als gesamtes wesentlich wichtiger, als die 2er-Linie (oder für die Zukunft: auch 5er-Linie) im derzeit eingestellten Abschnitt. Das zeigen ja die Fahrgastzahlen.
Ich denke aber schon, dass Aufwand-Nutzen in einem angemessenen Verhältnis stehen muss und da der Vergleich mit der U5 (wo man Äste täuscht, was ja bei der U6 nicht der Fall ist) hinkt. Es kann doch wohl nicht so schwer sein, entsprechende (durchgängige) Züge für die U6 zu konstruieren, ohne das bisherige Konzept vollkommen über den Haufen zu werfen. Das ist in meinen Augen einfach übertrieben.
Dass man mit der Zeit gehen muss und Anpassungen treffen sollte, soweit möglich und sinnvoll bereits vorausschauend, ist völlig legitim. Aber man sollte schon auch bedenken, so schlecht funktioniert das Konzept U6 nicht, auch die eingesetzten Fahrzeuge T und T1 funktionieren recht gut und sind in der Wartung auch nicht übermäßig aufwendig.
Wohlgemerkt, einige der Problemfaktoren sind hausgemacht, wie die zahlreichen Langsamfahrstellen oder auch der etwas knapp bemessene Auslauf vor allem in der HVZ. Das lässt sich aber leicht anpassen.
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Wie sieht es eigentlich in diesem Zusammenhang mit Michelbeuern aus? Da liegt der Bahnsteig ja auch in einer (leichten) Kurve.
In dieser Station ist der Kurvenradius - wie du ihn auch selbst als leicht bezeichnest - wesentlich größer, daher auch keine Überhöhung nötig. Somit dort kein Problem.
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Wie sieht es eigentlich in diesem Zusammenhang mit Michelbeuern aus? Da liegt der Bahnsteig ja auch in einer (leichten) Kurve.
Aber nicht so stark, wie eben Gumpendorf. Auch auf den U2 und U4 gibt es einige Stationen in leichter Krümmung. Aber die Gumpendorfer Straße ist so stark gekrümmt, dass man alleine von der Kurve keine ~20m Fahrzeuge (Fahrzeuglänge U1-U4) eingesetzt werden. Deshalb hat man sich bei den T/T1 auch für Doppelgelenkwagen entschieden.
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Genau diese Züge von Stadler stelle ich mir auch vor, natürlich abgestimmt auf das vorhandene Lichtraumprofil (dies aber ausreizend) und die Bahnsteiglängen auf der Linie.
Wie gesagt, ich halte Stufen im Fahrzeuginneren für eine U-Bahn unbrauchbar.
Zurück zum Stadler-Tango: Vier davon mit entsprechender Traktionsleistung angetrieben hat man so ausreichend Traktion pro Garnitur zur Verfügung (und das bei 1000mm Spurweite). Was wäre da bei 1435mm ...
Nicht viel mehr, Schmalspur ist bei U-Bahn-/Straßenbahnbreiten selten eine zusätzliche Einschränkung, was Raum für Einbauten der Antriebstechnik betrifft.
Ja, würde ich für den nächsten Modernisierungsschritt andenken und ich denke, zusätzlich mit Weichen - ausgestattet mit mit beweglichen Herzstücken - in den Hauptgleisen auf der Strecke hätte ich einen sehr guten Fahrkomfort und ermöglichen somit auch hohe Fahrgeschwindigkeiten...
Das könnte eigentlich ganz unabhängig einer Fahrzeugbeschaffung bereits sofort umgesetzt werden :up:
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Bei den einheitlichen Radprofilen der U6 bringen die beweglichen Herzstücke aber keinen Geschwindigkeitsvorteil.
Wegen dem Komfort wird man sich einen Umbau nicht antun. Da gehört ja auch die Sicherungstechnik angepasst.
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zusätzlich mit Weichen - ausgestattet mit mit beweglichen Herzstücken - in den Hauptgleisen auf der Strecke hätte ich einen sehr guten Fahrkomfort und ermöglichen somit auch hohe Fahrgeschwindigkeiten...
Herzstücke sind im Idealfall keine Beeinträchtigung des Fahrkomforts, da das Rad ja durchgehend aufliegt und daher keine Stöße erfährt.
Erst mit zunehmender Abnützung wird es unruhig. Ich vermute, das kommt daher, weil im Rillenbereich weniger Radfläche auf Spitz und Flügelschiene aufliegt und daher auf Grund des höheren Drucks nach die senkrechte Abnützung größer ist.
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Lt. einem Bericht in Radio NÖ sollen die Signale der Linie U6 auf Lichtpunkte in LED-Technik durch die Fa.
Zelesny Zelisko während des laufenden Betriebes ausgestattet werden.
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Lt. einem Bericht in Radio NÖ sollen die Signale der Linie U6 auf Lichtpunkte in LED-Technik durch die Fa. Zelesny während des laufenden Betriebes ausgestattet werden.
Was hat Radio Niederösterreich mit der U6 zu tun? ???
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Lt. einem Bericht in Radio NÖ sollen die Signale der Linie U6 auf Lichtpunkte in LED-Technik durch die Fa. Zelesny während des laufenden Betriebes ausgestattet werden.
Was hat Radio Niederösterreich mit der U6 zu tun? ???
Offensichtlich geht es da um NÖ Wertschöpfung auf die man Stolz ist. Mich hat dieser Bericht auch gewundert. Ich habe mich vorher bei dem Firmennamen verschrieben: Richtig ist Zelisko. Entschuldigung.
Man hat in diesem Bericht die Wiener U-Bahn-Linie U6 mit zwei Besonderheiten dargestellt, einerseits mit einer Strecke die größtenteils Oberirdisch verkehrt und andererseits ist sie die einzige U-Bahn, die mit optischen "Signal-Ampeln" betrieben wird. Der Mödlinger Spezialist für Einsenbahn-Signalsysteme Zelisko darf diese Lichtpunkte nun erneuern. In Summe werden nunmehr an die 1211 LED-Lampen eingeschraubt. Diese Arbeiten werden während des laufenden Betriebes bis Mitte nächsten Jahres ausgeführt.
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Man hat in diesem Bericht die Wiener U-Bahn-Linie U6 mit zwei Besonderheiten dargestellt, einerseits mit einer Strecke die größtenteils Oberirdisch verkehrt und andererseits ist sie die einzige U-Bahn, die mit optischen "Signal-Ampeln" betrieben wird.
Was heute schon Besonderheiten sind... eine U-Bahn die oberirdisch fährt ist nur für jemanden besonders der Wien noch nie verlassen hat. Hamburg/Berlin mal als andere "Besonderheiten".
Optische Signal Ampeln, alleine das Wort. Nehme an überall anders fährt man mit Geruchssensoren.
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Ortsfeste Signale gibts aber tatsächlich nur bei der U6 (Verschubsignale ausgenommen).
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Ortsfeste Signale gibts aber tatsächlich nur bei der U6 (Verschubsignale ausgenommen).
Ja, in Wien. Aber wieviele U-Bahnen gibt es im Rest der Welt, die auch mit optischen Signalen fahren?
Außerdem frage ich mich: Sind nicht ohnehin schon etliche U6-Signale mit LED-Leuchtmitteln ausgestattet? Man erkennt sie an den satteren (grelleren) Farben (wie bei den Verkehrsampeln).
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Außerdem frage ich mich: Sind nicht ohnehin schon etliche U6-Signale mit LED-Leuchtmitteln ausgestattet? Man erkennt sie an den satteren (grelleren) Farben (wie bei den Verkehrsampeln).
Ich nehme an, das wird sich um einen Rahmenvertrag handeln. 1211 Lamperln sind schon eine Menge. Bei durchschnittlich 3 pro Signal ist man bei 400 Signalen. Soviele glaub ich kaum, dass es auf der U6 gibt.
D.h. bei Bedarf werden die Leuchten getauscht.
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Da werden aber nicht nur ein paar Lamperl'n, sondern die ganze Signaltechnik erneuert. Die neue Technik (incl. Stellwerkstechnik) soll eine raschere Zugsfolge ermöglichen. Reporter halt :fp:
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Ortsfeste Signale gibts aber tatsächlich nur bei der U6 (Verschubsignale ausgenommen).
Früher dachte man die Welt wäre eine Scheibe.... was ÖPNV anbelangt glauben viele auch dieser nur aus den WL
und deren Linien besteht. Links und Rechts davon kann nichts existieren.
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Es ist halt für Wien eine Besonderheit, und das ist ja nicht falsch. Ist doch eh nett, wenn die breite Bevölkerung auf solche Sachen aufmerksam gemacht wird, die uns allen vielleicht eh klar sind, aber dem normalen Fahrgast nicht ;)
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Da werden aber nicht nur ein paar Lamperl'n, sondern die ganze Signaltechnik erneuert. Die neue Technik (incl. Stellwerkstechnik) soll eine raschere Zugsfolge ermöglichen. Reporter halt :fp:
Lt. #8 (und #11) vom letzten August (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10110.msg397793#msg397793) wird ein Siemens-Zugbeeinflussungssystem eingebaut. Zelisko wird über die Kiepe-Knorr-Schiene daran beteiligt sein.
Es ist halt für Wien eine Besonderheit, und das ist ja nicht falsch. Ist doch eh nett, wenn die breite Bevölkerung auf solche Sachen aufmerksam gemacht wird, die uns allen vielleicht eh klar sind, aber dem normalen Fahrgast nicht ;)
:up:, alles eine Frage des Standpunkts und des Publikums und der verfügbaren Zeit in den News.
Hier der Link zum Nachhören dieser 23 Sekunden dauernden Meldung: https://noe.orf.at/player/20220614/NVO/1655195481752
Nachtrag: ich habe gegoogelt und gefunden: https://www.bahnindustrie.at/b524m280/zelisko-modernisiert-rund-1250-led-lichtpunkte-fuer-die-u6
Ein Auszug
Bei der U6 in Wien handelt es sich um eine ganz besondere U-Bahn. Statt wie üblich unter der Erde verläuft der Großteil der Strecke oberirdisch auf der alten Stadtbahntrasse. Zusätzlich ist die U6 auch die einzige U-Bahn in Wien, die mit einer klassischen Signalisierung betrieben wird. Die Dr. techn. Josef Zelisko, Fabrik für Elektrotechnik und Maschinenbau GmbH erhielt nun den Modernisierungs-Auftrag für das Design und die Lieferung von 1.250 LED-Signalgebern als Ersatz für die bestehenden Lichtpunkte mit klassischen Glühlampen.
Durch die besondere Bauweise der 17,4 km langen Strecke mit deutlich mehr ober- als unterirdischen Streckenabschnitten wird die U6 nicht mit Stromschienen, sondern mit einer Oberleitung sowie einem optischen Signalsystem statt der ansonsten üblichen Linienzugbeeinflussung betrieben.
Zelisko wird im Auftrag von Siemens Mobility rund 1.250 LED-Lichtpunkte modernisieren. Die Stellwerksumstellung findet bei laufendem Betrieb statt, die Arbeiten können daher nur in der Nacht durchgeführt werden. Die Montage beginnt im Sommer 2022, bis Mitte 2023 soll die Lieferung abgeschlossen sein.
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Aber wieviele U-Bahnen gibt es im Rest der Welt, die auch mit optischen Signalen fahren?
Spontan fällt mir da ein: Washington und New York
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Aber wieviele U-Bahnen gibt es im Rest der Welt, die auch mit optischen Signalen fahren?
Spontan fällt mir da ein: Washington und New York
Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, hat Moskau das U-Bahn-System mit der kürzesten Zugfolge trotz konventioneller Sicherungstechnik (ortsfeste Signale)
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zusätzlich mit Weichen - ausgestattet mit mit beweglichen Herzstücken - in den Hauptgleisen auf der Strecke hätte ich einen sehr guten Fahrkomfort und ermöglichen somit auch hohe Fahrgeschwindigkeiten...
Herzstücke sind im Idealfall keine Beeinträchtigung des Fahrkomforts, da das Rad ja durchgehend aufliegt und daher keine Stöße erfährt.
Erst mit zunehmender Abnützung wird es unruhig. Ich vermute, das kommt daher, weil im Rillenbereich weniger Radfläche auf Spitz und Flügelschiene aufliegt und daher auf Grund des höheren Drucks nach die senkrechte Abnützung größer ist.
Der Grund für unruhigen Lauf über Weichen ist ein anderer, wie Dr. Ossberger von den Wiener Linien vor rund 15 Jahren bei einer Veranstaltung der ÖVG berichtet hat:
Bei den U-Bahn-Weichen ist das Diagnosesystem "Roadmaster" der VAE eingebaut, das ungewöhnlich starke Stoßbelastungen bei einigen, aber nicht allen Fahrzeugen registriert hat. Man hat nach den Ursachen geforscht und herausgefunden, dass die verhältnismäßig kleinen Räder der Typen T/T1 deutlich breiter als das Schienenprofil sind, um die erforderliche Festigkeit zu gewährleisten. Sie nützen sich daher an der Außenseite kaum ab, und es bilden sich durch die Abnützung an der Auflagefläche außen an den Radreifen Pseudo-Spurkränze, die bei Weichen (nicht nur beim Herzstück) auf die wegführenden Schienen auflaufen. Um das in Grenzen zu halten, müssen die Räder entsprechend oft reprofiliert werden - eine Folge der unseligen Entscheidung, eine U-Bahn-Linie weiterhin mit Mittelflur-Fahrzeugen zu betreiben. Gegen das Auflaufen der Pseudo-Spurkränze würden Weichen mit verschließbarer Herzstücklücke klarerweise nicht helfen.
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Heute fielen mir im Bereich Floridsdorf zum ersten Mal die neuen Magnete entlang der Gleise auf. Analog zum PZB-System der Bahn befinden sie sich außerhalb der in Fahrtrichtung rechten Schiene. Bin gespannt, ob die Frequenzen der Schwingkreise bei diesem System auch die selben wie bei der Bahn sein werden (1000 Hz bei Vorsignal, 500 Hz Geschwindigkeitsüberwachung und 2000 Hz bei Hauptsignal)?
Ich persönlich finde es schade und eine vertane Chance, dass man im Zuge der Modernisierung nicht gleich auf LZB oder ETCS L2 umrüstet. Gerade auf der am stärksten ausgelasteten U-Bahnlinie wäre das doch ein gewisser Mehrwert.
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Heute fielen mir im Bereich Floridsdorf zum ersten Mal die neuen Magnete entlang der Gleise auf. Analog zum PZB-System der Bahn befinden sie sich außerhalb der in Fahrtrichtung rechten Schiene. Bin gespannt, ob die Frequenzen der Schwingkreise bei diesem System auch die selben wie bei der Bahn sein werden (1000 Hz bei Vorsignal, 500 Hz Geschwindigkeitsüberwachung und 2000 Hz bei Hauptsignal)?
Ich persönlich finde es schade und eine vertane Chance, dass man im Zuge der Modernisierung nicht gleich auf LZB oder ETCS L2 umrüstet. Gerade auf der am stärksten ausgelasteten U-Bahnlinie wäre das doch ein gewisser Mehrwert.
Ich kann dir nicht sagen, was für eine Funktion diese Magneten haben. Ich kann dir aber sagen, dass die U6 bis 2024 auf LZB umgestellt wird. Allerdings wird es nur eine Signal-LZB und das die U6 Fahrer auch bei der neuen Signaltechnik keine Automatikfahrt zur Verfügung haben.
Mehr kann ich zum neuen Signalsystem nicht sagen.
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Siemens scheint ihre LZB Ausrüstung die auf Lager liegt, günstig loszuwerden....
Wien kauft eh alles (was billig ist).
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LZB ist es eben genau nicht, weil die Zugbeeinflussung nicht linear sondern nur punktuell erfolgt.
Die LZB bedeutet zwingend zwei durchgehende Kabel im Gleis.
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Es ist keine klassische LZB - aber schon eine kontinuierliche Beeinflussung mit Hilfe von Funk.
Die Spulen neben dem Signal übertragen das Geschwindigkeitsprofil des nächsten Abschnitts.
Durch am Signal montierte Antennen kann die Signalinformation zusätzlich kontinuierlich per Funk ans Fahrzeug übermittelt werden.
Schaltet das mit Funk ausgerüstete nächste Signal von Halt auf Fahrt wird z.B. die Bremskurve im Fahrzeug mitten auf der Strecke deaktiviert.
Man kann anscheinend auch flexibel zusätzlich Spulen für Langsamfahrstellen im Gleis montieren.
Ergebnis: Eine kontinuierliche Beeinflussung der Geschwindigkeit.
Hoffentlich werden wirklich alle Signale mit Funk ausgerüstet. Das scheint optional zu sein. Wobei unklar ist ob es einen Mischbetrieb geben kann ( also Signale mit und ohne Funkaufwertung)
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Ergebnis: Eine kontinuierliche Beeinflussung der Geschwindigkeit.
Hoffentlich werden wirklich alle Signale mit Funk ausgerüstet. Das scheint optional zu sein. Wobei unklar ist ob es einen Mischbetrieb geben kann ( also Signale mit und ohne Funkaufwertung)
Was willst die Signale aufwerten? MWn werden die jetzigen Signale nach Inbetriebnahme der LZB abgebaut.
Die Fahrbefehle werden so wie am Silberpfeil am Tacho angezeigt.
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Ergebnis: Eine kontinuierliche Beeinflussung der Geschwindigkeit.
Hoffentlich werden wirklich alle Signale mit Funk ausgerüstet. Das scheint optional zu sein. Wobei unklar ist ob es einen Mischbetrieb geben kann ( also Signale mit und ohne Funkaufwertung)
Was willst die Signale aufwerten? MWn werden die jetzigen Signale nach Inbetriebnahme der LZB abgebaut.
Die Fahrbefehle werden so wie am Silberpfeil am Tacho angezeigt.
Das sagt man halt so, Geschwindigkeit aufwerten...
Und ohne Funkaufwertung würde der Zug viel länger langsam fahren.
Und es gibt zwei Pressemeldungen die zusammen darauf schließen lassen, dass die Signale bleiben. Jetzt würde ich ja aus Erfahrung und Prinzip Pressemeldungen nicht vertrauen, aber du schreibst ja selbst, dass du es nicht wirklich weißt.
Mich würds aber wirklich sehr freuen wenn du mit wirklich fundierten Aussagen Infos über das Zugsicherungssystem geben könntest - weils mich sehr interssiert.
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Haben wir nicht schon auf Seite 1 dieses Threads (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10110.msg397793#msg397793) geklärt, dass es ein Trainguard-System wird?
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… und auch die Signalschirme bleiben erhalten. Bzw. werden sie sogar auf LED-Technik upgedatet.
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… und auch die Signalschirme bleiben erhalten. Bzw. werden sie sogar auf LED-Technik upgedatet.
Ja, darüber wurde in diesem Thread vor erst 3 Monaten geschrieben.
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Haben wir nicht schon auf Seite 1 dieses Threads (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10110.msg397793#msg397793) geklärt, dass es ein Trainguard-System wird?
Trainguard ist ein Markenname und sagt nichts über die Technik die dahintersteckt aus.....
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Da steht Trainguard MT ZUB. Da darf man davon ausgehen, dass es sich um ein ZUB-basiertes System handelt, wahrscheinlich ZUB 222c (https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:383f2140-59f9-44ab-8dde-f0f748b58b22/zub-222-en.pdf?ste_sid=c577b5d6c76c19b987808b9f9c97cc94) wie bei der Rheinbahn in Düsseldorf.
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[attach=1]
Kann es sein, dass die Noppe am Deck der T/T1 im Zusammenhang mit dem Umbau der Fahrzeuge für die neue Signaltechnik steht?
Ist mir mittlerweile bei zahlreichen Zügen aufgefallen, der hier am Foto ebenfalls zu sehende T 2672 hat diesen Noppen noch nicht.
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(Dateianhang Link)
Kann es sein, dass die Noppe am Deck der T/T1 im Zusammenhang mit dem Umbau der Fahrzeuge für die neue Signaltechnik steht?
Ist mir mittlerweile bei zahlreichen Zügen aufgefallen, der hier am Foto ebenfalls zu sehende T 2672 hat diesen Noppen noch nicht.
Ist das nicht die Funkantenne?
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Kann es sein, dass die Noppe am Deck der T/T1 im Zusammenhang mit dem Umbau der Fahrzeuge für die neue Signaltechnik steht?
Ist mir mittlerweile bei zahlreichen Zügen aufgefallen, der hier am Foto ebenfalls zu sehende T 2672 hat diesen Noppen noch nicht.
Ist das nicht die Funkantenne?
Nein, die ist definitiv neu. Ich bin mir sogar ziemlich sicher, dass sie etwas mit der neuen Zugbeeinflussung zu tun hat, da sie zirka so aussieht, wie die Antennen, die die ÖBB-Tauri im Zuge der ETCS-Ausstattung erhalten haben.
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Kann es sein, dass die Noppe am Deck der T/T1 im Zusammenhang mit dem Umbau der Fahrzeuge für die neue Signaltechnik steht?
Ist mir mittlerweile bei zahlreichen Zügen aufgefallen, der hier am Foto ebenfalls zu sehende T 2672 hat diesen Noppen noch nicht.
Ist das nicht die Funkantenne?
t12700 hat den Vergleich der beiden sichtbaren Dächer angesprochen und sie unterscheiden sich durch die außermittige "umgedrehte Schüssel", die sichtbar nachträglich aufgebaut wurde.
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Kann es sein, dass die Noppe am Deck der T/T1 im Zusammenhang mit dem Umbau der Fahrzeuge für die neue Signaltechnik steht?
Ist mir mittlerweile bei zahlreichen Zügen aufgefallen, der hier am Foto ebenfalls zu sehende T 2672 hat diesen Noppen noch nicht.
Ist das nicht die Funkantenne?
t12700 hat den Vergleich der beiden sichtbaren Dächer angesprochen und sie unterscheiden sich durch die außermittige "umgedrehte Schüssel", die sichtbar nachträglich aufgebaut wurde.
Danke @E1+c3 !
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Genau, diese meine ich, hab’s jetzt hervorgehoben, damit es keine Missverständnisse mehr gibt.
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Ist das neue System schon auf manchen Abschnitten aktiv oder wird der Betrieb erst umgestellt?
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Kann es sein, dass die Noppe am Deck der T/T1 im Zusammenhang mit dem Umbau der Fahrzeuge für die neue Signaltechnik steht?
Ist mir mittlerweile bei zahlreichen Zügen aufgefallen, der hier am Foto ebenfalls zu sehende T 2672 hat diesen Noppen noch nicht.
Ist das nicht die Funkantenne?
t12700 hat den Vergleich der beiden sichtbaren Dächer angesprochen und sie unterscheiden sich durch die außermittige "umgedrehte Schüssel", die sichtbar nachträglich aufgebaut wurde.
Danke @E1+c3 !
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Genau, diese meine ich, hab’s jetzt hervorgehoben, damit es keine Missverständnisse mehr gibt.
Ist das nicht die WLAN-Antenne für die Aktualisierung der FGI? Zumindest haben auch die U11 diese Antenne bekommen.