Autor Thema: Falter-Online-Beitrag über den schlechten Zustand des Schienennetzes  (Gelesen 28033 mal)

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nord22

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Der Zustand des Gleisnetzes  der Wiener Straßenbahn ist eine tickende Zeitbombe, weil viele Streckenabschnitte teilweise ohne Geschwindigkeitsbeschränkungen total desolat sind und einer Generalsanierung bedürfen.

Beispiele: Prager Straße ab O. Nr. 1 bis Nordbrücke und von Hopfengasse bis Rußbergstraße ; Laxenburger Straße von Landgutgasse bis Gudrunstraße und Quellenplatz bis Troststraße; Troststraße - Neilreichgase bis Raxstraße: Brünner Straße ab Katsushikastraße bis Klinik Floridsdorf und ab Shuttleworthstraße bis Carabelligasse. Donaufelder Straße kurz nach Dückegasse bis O. Nr. 93  und von Fultonstraße bis Hoßplatz; Schloßhofer Straße von Hoßplatz bis Rechte Nordbahngasse; Billrothstraße ab Silbergasse bis Grinzinger Allee; Kärntner Ring in FR Schwarzenbergplatz; Rathausplatz ab Dr.-Karl-Renner-Ring - Stadiongasse; Jägerstraße von Brigittaplatz bis Wexstraße, etc., etc, etc. ......

nord22

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Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
Ich unterstelle einmal: nein, da wird einfach das Intervall gestreckt.
Ceterum censeo autocineta omnibus delenda esse!

T1

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Der Zustand des Gleisnetzes  der Wiener Straßenbahn ist eine tickende Zeitbombe, weil viele Streckenabschnitte teilweise ohne Geschwindigkeitsbeschrankungen total desolat sind und einer Generalsanierung bedürfen.

Beispiele: Prager Straße ab O. Nr. 1 bis Nordbrücke und von Hopfengasse bis Rußbergstraße ; Laxenburger Straße von Landgutgasse bis Gudrunstraße und Quellenplatz bis Troststraße; Troststraße - Neilreichgase bis Raxstraße: Brünner Straße ab Katsushikastraße bis Klinik Floridsdorf und ab Shuttleworthstraße bis Carabelligasse. Donaufelder Straße kurz nach Dückegasse bis O. Nr. 93  und von Fultonstraße bis Hoßplatz; Schloßhofer Straße von Hoßplatz bis Rechte Nordbahngasse; Billrothstraße ab Silbergasse bis Grinzinger Allee; Kärntner Ring in FR Schwarzenbergplatz; Rathausplatz ab Dr. Dr.-Karl-Renner-Ring - Stadiongasse; Jägerstraße von Brigittaplatz bis Wexstraße, etc., etc, etc. ......

nord22


Bei aller Polemik: Nach unten ist noch genügend Raum.

t12700

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Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
Ich unterstelle einmal: nein, da wird einfach das Intervall gestreckt.
Ähm, zB der 49er?

31/5

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Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
Ich unterstelle einmal: nein, da wird einfach das Intervall gestreckt.

2019 gab es am 49er einen Mehrauslauf von 2 oder 3 Zügen wegen des damals dort katastrophalen Gleiszustandes.

t12700

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Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
Ich unterstelle einmal: nein, da wird einfach das Intervall gestreckt.

2019 gab es am 49er einen Mehrauslauf von 2 oder 3 Zügen wegen des damals dort katastrophalen Gleiszustandes.
Genaugenommen seit Mai 2018, 24 statt 21 Zügen bei gleich bleibenden Intervall. Nunmehr sinds 23 Züge, man hat also einen Zug einsparen können, das Intervall ist aber immer noch dasselbe.

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Teil 2
Von Bernhard Odehnal

Kleine Ursache, große Wirkung: Weil am Schwedenplatz ein Stück Schiene verbogen war, konnte Straßenbahnlinie 1 Richtung Favoriten kürzlich nicht mehr in diese wichtige Umsteige-Haltestelle einfahren, sondern musste sie über zwei Donaukanalbrücken umfahren. Der Umweg war nur 600 Meter lang. Wartezeiten an drei Ampeln und eine händisch zu stellende Weiche verlängerten die Fahrt aber bis zu sieben Minuten.

Ganze vier Tage dauerte der Ausnahmezustand, bis sich die Wiener Linien doch zu einer Reparatur der Gefahrenstelle bequemten. Heute fahren die Züge wieder direkt, wenn auch nicht sehr schnell. Immer noch hängen am Schwedenplatz jene gelben Dreiecke, die den Straßenbahnen die langsame Fahrt vorschreiben. In diesem Fall: 10 km/h.
Ob in Favoriten, Penzing, Floridsdorf oder Brigittenau, es gibt keine Tramlinie mehr in Wien, die nicht durch die gelben Dreiecke gebremst wird. In einer monatlichen Publikation namens „Wiener Verkehrsblätter” veröffentlichen Freunde der Wiener Öffis Informationen über Änderungen bei Fahrzeugen, Linien und Haltestellen, aber seit einiger Zeit auch zu Langsamfahrstellen im Straßenbahnnetz. Die Zahlen beruhen auf Berechnungen und Beobachtungen von Mitarbeitern der „Verkehrsblätter”: Im Jänner 2021 sei die Geschwindigkeit auf 4,4 Kilometer Straßenbahngleisen auf 25, 15 oder 10 km/h herabgesetzt worden. Nur auf 400 Meter wurde im selben Zeitraum die Geschwindigkeitsbegrenzung aufgehoben. Im März 2021 kamen 1,5 Kilometer Langsamfahrstellen hinzu, 380 Meter wurden aufgehoben.

Fazit: Der Zustand des Wiener Straßenbahnnetzes verschlechtert sich dramatisch. Zwar werden derzeit von den Wiener Linien auch Gleise erneuert, etwa in der Rosensteingasse in Hernals oder vor dem Justizpalast. Aber damit werden Schäden behoben, die zum Teil seit vielen Jahre bestanden. Gleisbrüche und Verformungen jüngeren Datums werden höchstens provisorisch repariert. Von einem „gezielten Verfall der Straßenbahn” spricht der Mitherausgeber der „Verkehrsblätter”, Ernst Lassbacher: Die sinkende Qualität zeige sich nicht nur in verlängerten Fahrzeiten. Sie wirke sich auch auf die Motivation des Personals negativ aus.

Dass die Fahrzeiten der Tram länger statt kürzer werden, liegt auch daran, dass in Wien die Verkehrsampeln primär für die Flüssigkeit des Autoverkehrs sorgen sollen. Zwar gibt es auch für die Straßenbahn grüne Wellen. Aber wenn die Züge das Tempo wegen defekter Schienen reduzieren müssen, verpassen sie die Grünphase der nächsten Ampel und müssen warten. Verspätungen aufzuholen ist im Wiener Straßenbahnnetz kaum möglich. Häufig wenden Züge dann früher als an der eigentlichen Endstelle und fallen damit für den Rest der Strecke aus.

Verärgert sind vor allem Fahrgäste, die in stark frequentierten Linien selten Sitzplätze finden und dazu noch länger fahren müssen. Im 6er etwa, der über den Gürtel an mehreren Stellen nur Schneckentempo fahren kann. Im 43er, der nicht nur durch autofreundliche Ampelschaltungen im Bereich der neuen U-Bahn-Baustelle ausgebremst wird, sondern auch durch abgenutzte Schienen in der Kinderspitalgasse und der Jörgerstraße. Oder in der Linie 11 in Favoriten.

Fahrzeiten, wie sie an den Haltestellentafeln stehen, sind eher optimistische Annahmen. Der 31er sollte vom Schottentor nach Stammersdorf laut Aushang 36 Minuten fahren. Tatsächlich sind die Züge drei bis fünf Minuten länger unterwegs. Beinahe genau so lange brauchte die Dampftramway, die bis 1910 auf derselben Strecke fuhr - 43 Minuten.

Ein der größten Problemstellen im Tramnetz ist das „Jonas-Reindl”, die ober- und die unterirdische Schleifen für die Linien 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44 am Schottentor. Seit langem schon dürfen die Züge im gesamten Bereich der Gleisschleifen nur mehr 10 km/h fahren. Trotzdem brechen die Schienen immer wieder. Dann steht der Betrieb, bis der Riss notdürftig verschweißt worden ist. Es ist ein Weiterwurschteln bis zum nächsten Gebrechen.

„Bei der Erneuerung der Gleise hängen wir etwas hinten nach”, sagt der Geschäftsführer der Wiener Linien, Günter Steinbauer. Gründe dafür seien unter anderem zu hohe Preisforderungen von Baufirmen, sowie Verzögerungen durch die Coronakrise. Bis 2025 solle der Erneuerungsstau aufgelöst sein, verspricht Steinbauer: „Heuer werden wir 17 Kilometer Gleise, 50 Weichen und 30 Kreuzungen tauschen.”

Morgen: Der Zustand der Gleisanlagen und ein Schienenfresser namens ULF


Quelle:Falter.Morgen
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abc

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Bis 2025 solle der Erneuerungsstau aufgelöst sein, verspricht Steinbauer: „Heuer werden wir 17 Kilometer Gleise, 50 Weichen und 30 Kreuzungen tauschen.”

Die Botschaft hör' ich, allein mir fehlt der Glaube, zumal es nicht ausreicht, wenn man auch in den nächsten Jahren "nur" 17 km Gleise pro Jahr erneuert. Das ist zwar viel besser als in den letzten Jahren, letztlich aber nur das, was man realistischerweise sowieso pro Jahr erneuern müsste.

Kurz: der Erneuerungsrückstand wird so zumindest nicht größer (eh ein großer Fortschritt), aber auch nicht kleiner.

S. Böck

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Bis 2025 solle der Erneuerungsstau aufgelöst sein, verspricht Steinbauer: „Heuer werden wir 17 Kilometer Gleise, 50 Weichen und 30 Kreuzungen tauschen.”

Die Botschaft hör' ich, allein mir fehlt der Glaube, zumal es nicht ausreicht, wenn man auch in den nächsten Jahren "nur" 17 km Gleise pro Jahr erneuert. Das ist zwar viel besser als in den letzten Jahren, letztlich aber nur das, was man realistischerweise sowieso pro Jahr erneuern müsste.

Kurz: der Erneuerungsrückstand wird so zumindest nicht größer (eh ein großer Fortschritt), aber auch nicht kleiner.

Mathematik scheint jetzt nicht sooo die Stärke vom Steinbauer zu  sein... ::)

Abgesehen davon - feine Sache, gut geschriebener Beitrag, und auch eine kleine Werbung für die Verkehrsblätter. Die können das eh gut gebrauchen... :up:

Halbstarker

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Teil 2
Von Bernhard Odehnal
Ein der größten Problemstellen im Tramnetz ist das „Jonas-Reindl”, die ober- und die unterirdische Schleifen für die Linien 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44 am Schottentor. Seit langem schon dürfen die Züge im gesamten Bereich der Gleisschleifen nur mehr 10 km/h fahren. Trotzdem brechen die Schienen immer wieder. Dann steht der Betrieb, bis der Riss notdürftig verschweißt worden ist. Es ist ein Weiterwurschteln bis zum nächsten Gebrechen.
Gut, die untere Schleife hat enge Bögen und ist sehr stark frequentiert wegen der 5 Linien, die sie benützen. Trotzdem war der Gleiszustand jahrzehntelang kein Problem. Bedeutete der Einbau des Überholgleises so viel mehr Gleisabnutzung? Wohl kaum.

Bin gespannt auf den 3. Teil betreffend "Schienenfräse ULF". >:D
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hema

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Mathematik scheint jetzt nicht sooo die Stärke vom Steinbauer zu  sein... ::)
Wozu sich mit Mathematik abquälen, wo doch ein Parteibuch reicht!  ;)
Niemand ist gezwungen meine Meinung zu teilen!

95B

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Bin gespannt auf den 3. Teil betreffend "Schienenfräse ULF". >:D

Ich nicht mehr. Nachdem im zweiten Teil herausgekommen ist, dass sich die ganze Serie hauptsächlich auf die Erkenntnisse eines selbsternannten "Nahverkehrsjournalisten" zu stützen scheint, kann ich sie nicht mehr wirklich ernst nehmen. :-\
Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der Sonnen!
... brrrr, Klumpert!
Entklumpertung des Referats West am 02.02.2024 um 19.45 Uhr planmäßig abgeschlossen!

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Ich nicht mehr. Nachdem im zweiten Teil herausgekommen ist, dass sich die ganze Serie hauptsächlich auf die Erkenntnisse eines selbsternannten "Nahverkehrsjournalisten" zu stützen scheint, kann ich sie nicht mehr wirklich ernst nehmen. :-\

nein, auf mindestens zwei  8) Man kann von einem der beiden halten was man will (über den anderen verliere ich kein Wort), inhaltlich hat er aber recht, und ich nehme an, die Statistik der Verkehrsblätter ist akkurat.
Harald A. Jahn, www.tramway.at

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Über L. verlierst Du kein Wort?
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Ich nicht mehr. Nachdem im zweiten Teil herausgekommen ist, dass sich die ganze Serie hauptsächlich auf die Erkenntnisse eines selbsternannten "Nahverkehrsjournalisten" zu stützen scheint, kann ich sie nicht mehr wirklich ernst nehmen. :-\

nein, auf mindestens zwei  8) Man kann von einem der beiden halten was man will (über den anderen verliere ich kein Wort), inhaltlich hat er aber recht, und ich nehme an, die Statistik der Verkehrsblätter ist akkurat.

Der zweite hat sich dann aber (zu) diskret im Hintergrund gehalten. Ja, die Statistik der Verkehrsblätter ist größtenteils korrekt, sie basiert auf den WL-Dienstaufträgen. Allerdings werden nicht alle Langsamfahrstellen per Dienstauftrag verhängt, manche kommen auch per "dringender betrieblicher Anordnung" (weil's pressiert ...) – ob die auch erfasst sind, weiß ich nicht, da sie nicht über die gewohnten Kanäle verteilt werden. Aber die Zahlen allein sagen noch nichts über die Ursachen, da müsste man schon statistische Analysemethoden anwenden. Das geht aber in dem Fall nicht, weil es keine weiterführenden Variablen gibt, anhand derer man zum Beispiel eine Regression rechnen könnte, um zu belegen, wie sehr tatsächlich der ULF am Netzverfall beteiligt ist.

Dass er beteiligt ist, steht wohl außer Frage, denn alle Niederflurfahrzeuge, die ohne konventionelle Drehgestelle arbeiten, haben einen höheren Schienenverschleiß, das ist systemimmanent. Aber über den tatsächlichen Anteil lässt sich maximal mutmaßen, weil ja auch Vergleichswerte fehlen (es gibt keine Strecke, die nicht mit ULFen befahren wird).

Spätestens beim Vergleich mit der Dampftramway (was will man da bitte vergleichen?) disqualifiziert sich das Ganze. Und das "häufige vorzeitige Ende" wegen gleisschadensbedingter Langsamfahrstellen ist ebenfalls maximal ein G'schichtl.
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