Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Bhf_Breitensee am 19. April 2021, 23:04:14
-
Bevor man über neue Infrastruktur nachdenkt, sollte man nachdenken, wann kann ich den 15min-Takt der S7 werktäglich ganztags führen und nicht nur in der HVZ wie 2021 und wann auch am Wochenende ab ca. 9 Uhr
-
Welchen 15-min-Takt?
-
Bevor man über neue Infrastruktur nachdenkt, sollte man nachdenken, wann kann ich den 15min-Takt der S7 werktäglich ganztags führen und nicht nur in der HVZ wie 2021 und wann auch am Wochenende ab ca. 9 Uhr
Was hat das Eine denn mit dem
Anderen zu tun? Die neue Straßenbahnstrecke würde ja ein ganz anderes Einzugsgebiet abdecken und wäre eine Alternative bzw. Ergänzung zur S-Bahn.
-
Bevor man über neue Infrastruktur nachdenkt, sollte man nachdenken, wann kann ich den 15min-Takt der S7 werktäglich ganztags führen und nicht nur in der HVZ wie 2021 und wann auch am Wochenende ab ca. 9 Uhr
Eine neue S-Bahn Linie zum Hauptbahnhof und bestenfalls weiter würde sich als Alternative anbieten. Es käme zu keinen Kollisionen mit der nördlichen Stammstrecke und das Schwechater Einzugsgebiet wäre attraktiver an die (nord-/süd-)westlichen Bezirke angeschlossen. Sagen wir mal, die Linie fährt Fischamend-Westbahnhof via Hbf und neue Verbindungsbahn. Kaiserebersdorf-Hernals mit Umsteigen in Penzing in unter 35 Minuten. Und die Straßenbahn bringt dich aus der Frauenfeldsiedlung in sechs Minuten zum Zug. Utopie-Modus olé. :D
-
Bevor man über neue Infrastruktur nachdenkt, sollte man nachdenken, wann kann ich den 15min-Takt der S7 werktäglich ganztags führen und nicht nur in der HVZ wie 2021 und wann auch am Wochenende ab ca. 9 Uhr
Eine neue S-Bahn Linie zum Hauptbahnhof und bestenfalls weiter würde sich als Alternative anbieten. Es käme zu keinen Kollisionen mit der nördlichen Stammstrecke und das Schwechater Einzugsgebiet wäre attraktiver an die (nord-/süd-)westlichen Bezirke angeschlossen. Sagen wir mal, die Linie fährt Fischamend-Westbahnhof via Hbf und neue Verbindungsbahn. Kaiserebersdorf-Hernals mit Umsteigen in Penzing in unter 35 Minuten. Und die Straßenbahn bringt dich aus der Frauenfeldsiedlung in sechs Minuten zum Zug. Utopie-Modus olé. :D
Die Stammstrecke dürfte eher das kleinere Hindernis sein, das gegen einen 15-min-Takt auf der S7 spricht, das eigentliche Problem ist der CAT - und der sorgt ja auch für Taktlücken, auch auf der Stammstrecke. An sich könnten sich 15-min-Intervalle auf der S7 und auf der S80 gut ergänzen, wenn die beiden nördlich des Rennwegs und westlich die Hauptbahnhofs die gleichen Trassen benutzen. Die etwas weniger guten (nicht schlechten) Intervalle entlang der Stammstrecke wären m.E. insofern zu verschmerzen, als dass es künftig gleich drei U-Bahn-Linien gibt, die ähnliche Nordost-Süd-Relationen bedienen wie die Stammstrecke.
Und vergessen sollte man nicht die beiden Stationen Geiselbergstraße und St. Marx, deren Potential m.E. wegen des eher dünnen 30-min-Takts nicht ausgeschöpft wird. Sie sind ja nicht nur Umsteigepunkte zu wichtigen Straßenbahnlinien, sondern haben jeweils auch mehrere tausend Arbeitsplätze und Einwohner im unmittelbaren Umfeld.
Zurück zum Threadthema: Der Bahnhof Kaiserebersdorf ist auch ein weiteres Beispiel dafür, dass bei der Stadt absolut niemand den ÖV als Ganzes im Blick hat (geschweige denn ÖV und Stadtplanung gemeinsam denkt, aber das ist ein anderes Thema) - hier sicher nochmal verstärkt durch die Stadt- und Landesgrenze. Es ist doch wirklich eine absolute Fehlplanung, dass eine Buslinie (und folglich auch eine etwaige Straßenbahnlinie) entweder die S-Bahn anbinden oder benachbarte Stadt- bzw. Ortsteile miteinander verbinden kann, nicht aber beides.
ÖV ist stets die Bündelung von Verkehrsaufgaben, und je mehr Aufgaben man mit möglichst wenig Aufwand bündeln kann, desto wirtschaftlicher ist er. Im Bereich Kaiserebersdorf/Schwechat muss man nun entweder wesentlich mehr Ressourcen einsetzen, um den gleichen Effekt zu erzielen (im Zweifelsfall fahren zwei halbleere Busse bzw. ein Bus und eine Bim nebeneinander her, einer zur S-Bahn und eine/r Richtung Simmering), Potentiale links liegen lassen oder irgendwas dazwischen.
Lösen ließe sich das wahrscheinlich im Rahmen des Straßenbahnbaus nur mit sehr viel Aufwand, z.B. durch eine Straßenbahntrasse statt der beiden westlichen Fahrspuren im Bereich der Unterführung und eine Haltestelle nördlich oder südlich der Bahntrasse - die dann aber jeweils einen Abriss der benachbarten Spundwände und einen Ersatz der Busschleife durch eine Brücke erforderte, unter der sich die Haltestelle Richtung Süden dann befände (die Aufenthaltsqualität der Haltestelle unter dieser neu entstehenden Brücke möchte ich mir angesichts der Gestaltungskompetenz in Wien und ihrer Vorfeldorganisationen gerade nicht vorstellen - Prypjat wäre eine Perle dagegen).
Wie gesagt, das wäre schwer umzusetzen, teuer und vor allem (und das wäre der eigentliche Grund) würde es eine Fahrspur kosten. In Wien völlig unmöglich.
-
Und vergessen sollte man nicht die beiden Stationen Geiselbergstraße und St. Marx, deren Potential m.E. wegen des eher dünnen 30-min-Takts nicht ausgeschöpft wird. Sie sind ja nicht nur Umsteigepunkte zu wichtigen Straßenbahnlinien, sondern haben jeweils auch mehrere tausend Arbeitsplätze und Einwohner im unmittelbaren Umfeld.
Da hast du völlig Recht. Was kundenfreundliche Intervalle bewirken, konnte man eindrucksvoll sehen, als der Takt der S45 von 15 auf 10 Minuten verdichtet wurde.
-
Da hast du völlig Recht. Was kundenfreundliche Intervalle bewirken, konnte man eindrucksvoll sehen, als der Takt der S45 von 15 auf 10 Minuten verdichtet wurde.
...oder relativ aktuell auch auf der S80, seit die systematisch im Halbstundentakt verkehrt (abgesehen von der derzeitigen baustellenbedingten Umleitung).
Ein 15-Minuten-Takt muss innerstädtisch sowieso das absolute Minimum der Zielvorgabe sein, ansonsten kann man es gleich lassen.
-
Ein 15-Minuten-Takt muss innerstädtisch sowieso das absolute Minimum der Zielvorgabe sein, ansonsten kann man es gleich lassen.
Richtig, alles darüber ist einer Millionenstadt nicht würdig.
-
Ein 15-Minuten-Takt muss innerstädtisch sowieso das absolute Minimum der Zielvorgabe sein, ansonsten kann man es gleich lassen.
Richtig, alles darüber ist einer Millionenstadt nicht würdig.
Der Takt darf ja ruhig länger sein, die Stammstreckenlinien fahren doch genauso alle 15-30 Minuten, nur ergibt sich durch Überlagerung mehrerer Linien eben ein dichterer Takt.
-
Ein 15-Minuten-Takt muss innerstädtisch sowieso das absolute Minimum der Zielvorgabe sein, ansonsten kann man es gleich lassen.
Richtig, alles darüber ist einer Millionenstadt nicht würdig.
Der Takt darf ja ruhig länger sein, die Stammstreckenlinien fahren doch genauso alle 15-30 Minuten, nur ergibt sich durch Überlagerung mehrerer Linien eben ein dichterer Takt.
Aber eben nur, wenn es überlagernde Linien gibt. Wo nicht, sollte es in einer Millionenstadt in den Spitzenzeiten und tagsüber kein Intervall über 15 min geben.
-
Ein 15-Minuten-Takt muss innerstädtisch sowieso das absolute Minimum der Zielvorgabe sein, ansonsten kann man es gleich lassen.
Richtig, alles darüber ist einer Millionenstadt nicht würdig.
Der Takt darf ja ruhig länger sein, die Stammstreckenlinien fahren doch genauso alle 15-30 Minuten, nur ergibt sich durch Überlagerung mehrerer Linien eben ein dichterer Takt.
Aber eben nur, wenn es überlagernde Linien gibt. Wo nicht, sollte es in einer Millionenstadt in den Spitzenzeiten und tagsüber kein Intervall über 15 min geben.
Entlang der S7 überlagern sich seit neuestem eh drei Linien (exkl. CAT und RJ): S7, R7 und REX7. Letztere zwei halten zwar in Kaiserebersdorf, nicht jedoch in den drei Haltestellen davor sowie in Mannswörth, sonst aber in bis zu allen restlichen Stationen entlang der S7-Strecke. Wie kann das sein? Was rechtfertigt ein Durchfahren in St. Marx, aber einen Halt in Wildungsmauer? (dort halten nur einzelne REX7, Trotzdem hält keiner davon in St.Marx!)
-
Erstens gibt es nur zwei Linien (REX7 und S7), zweitens haben die völlig unterschiedliche Funktionen (REX7: schnelle Verbindung für alle Halte östlich des Flughafens + Schwechat, S7: Bedienung aller Halte bis Flughafen), drittens kann man nicht einfach irgendwelche Halte untereinander abtauschen wie man will, das funktioniert auf einer teilweise eingleisigen und sehr dicht befahrenen Strecke nicht.
-
Was rechtfertigt ein Durchfahren in St. Marx, aber einen Halt in Wildungsmauer? (dort halten nur einzelne REX7, Trotzdem hält keiner davon in St.Marx!)
Was rechtfertigt einen Halt in St. Egyden, aber ein Durchfahren in Atzgersdorf-Mauer, Gumpoldskirchen ...
Was rechtfertigt einen Halt in ...
Es ist doch nicht nur in Wien so, dass die Züge, die von weiter weg kommen oder dort hin fahren, zuerst mal in Stadtnähe kräftig durchfahren und außerhalb überall stehenbleiben.
Ich kenne das auch aus meiner Zeit in München so.
-
Ein 15-Minuten-Takt muss innerstädtisch sowieso das absolute Minimum der Zielvorgabe sein, ansonsten kann man es gleich lassen.
Richtig, alles darüber ist einer Millionenstadt nicht würdig.
Der Takt darf ja ruhig länger sein, die Stammstreckenlinien fahren doch genauso alle 15-30 Minuten, nur ergibt sich durch Überlagerung mehrerer Linien eben ein dichterer Takt.
Aber eben nur, wenn es überlagernde Linien gibt. Wo nicht, sollte es in einer Millionenstadt in den Spitzenzeiten und tagsüber kein Intervall über 15 min geben.
Entlang der S7 überlagern sich seit neuestem eh drei Linien (exkl. CAT und RJ): S7, R7 und REX7. Letztere zwei halten zwar in Kaiserebersdorf, nicht jedoch in den drei Haltestellen davor sowie in Mannswörth, sonst aber in bis zu allen restlichen Stationen entlang der S7-Strecke. Wie kann das sein? Was rechtfertigt ein Durchfahren in St. Marx, aber einen Halt in Wildungsmauer? (dort halten nur einzelne REX7, Trotzdem hält keiner davon in St.Marx!)
Bei der Einführung vor ein paar Jahren wurde das mit den verfügbaren Trassen begründet. Einerseits auf der Stammstrecke, andererseits mit den railjets zum Flughafen. Somit geht sich ein 15-Minuten-Takt mit allen Halten auf der S7 nicht aus.
-
Der eigentliche Zeitgewinn zwischen Flughafen Wien und Wien Mitte zwischen REX7 und S7 ist auch nur klein. Richtung Flughafen zwei Minuten, Richtung Wien vier Minuten. Müssten also fast Trassengründe sein, denn sonst kann ich mir nicht vorstellen, dass man vier Stationen (Wien St. Marx, Wien Geiselbergstraße, Wien Zentralfriedhof und Mannswörth) wegen bestenfalls zwei Minuten den öfteren Anschluss nehmen sollte.
-
Der eigentliche Zeitgewinn zwischen Flughafen Wien und Wien Mitte zwischen REX7 und S7 ist auch nur klein. Richtung Flughafen zwei Minuten, Richtung Wien vier Minuten. Müssten also fast Trassengründe sein, denn sonst kann ich mir nicht vorstellen, dass man vier Stationen (Wien St. Marx, Wien Geiselbergstraße, Wien Zentralfriedhof und Mannswörth) wegen bestenfalls zwei Minuten den öfteren Anschluss nehmen sollte.
Kann fast nicht anders sein, auch wohl im Hinblick auf das Fahrgastpotential, denn das ist zwischen Rennweg und Geiselbergstraße sicher höher. Und warum der REX7 in Kaiserebersdorf und gleich darauf in Schwechat hält, erschlißt sich mir auch nicht. Da erschiene es sinnvoller, statt Kaiserebersdorf eine der drei zentraleren Haltestellen als weiteren REX7-Halt in Wien zu nehmen.
-
Die REX 7 haben zwischen Floridsdorf und Rennweg die letzte freie Trasse bekommen. Am Flughafen sind die Zeiten ebenfalls einzementiert - wegen S 7, RJ und CAT gibt es leider keine anderen Möglichkeiten.
Ein zusätzlicher innerstädtischer Halt für die REX 7 würde die Zuverlässigkeit nur weiter reduzieren. Schon jetzt sind sie in Richtung Floridsdorf meist ca 3 min verspätet und bremsen damit die nachfolgenden Züge aus.
-
CAT und RJ sind nicht die einzigen Gründe, es spielt auch der Nahverkehr der Südbahn mit, der 10 von 20 Stammstreckentrassen beansprucht und einen reinen 15min-Takt verunmöglicht.
-
Die REX 7 haben zwischen Floridsdorf und Rennweg die letzte freie Trasse bekommen. Am Flughafen sind die Zeiten ebenfalls einzementiert - wegen S 7, RJ und CAT gibt es leider keine anderen Möglichkeiten.
Ein zusätzlicher innerstädtischer Halt für die REX 7 würde die Zuverlässigkeit nur weiter reduzieren. Schon jetzt sind sie in Richtung Floridsdorf meist ca 3 min verspätet und bremsen damit die nachfolgenden Züge aus.
Verstehe. Aber würde sich daran etwas ändern wenn man den innerstädtischen REX7-Halt von Kaiserebersdorf weiter hinein verlegen würde`(entweder Geiselberstraße oder St. Marx oder diese alternierend)? Das würde ich persönlicj eben sinnvoller finden, da in Schwechat sowieso gehalten wird und Kaiserebersdorf recht nahe dran ist.
-
Verstehe. Aber würde sich daran etwas ändern wenn man den innerstädtischen REX7-Halt von Kaiserebersdorf weiter hinein verlegen würde`(entweder Geiselberstraße oder St. Marx oder diese alternierend)?
Wärst du bei den ÖBB, würdest du eine Prämie für bessere Fahrplanstabilität wegen Fahrgastvergraulung bekommen. Ich hab dieses Smiley noch nie verwendet, aber für diese Idee gehört er: :fp:
-
@ D 3XX
In Kaiserebersdorf steigt bei jedem REX stadtauswärts der halbe Zug aus. Diesen Halt soll man aufgeben?
Nach St. Marx kommt man auch mit 18 und 71 einigermaßen passabel.
-
Ok, das ist mir bei meinen, zugegeben seltenen Fahrten mit einem REX 7 (meist nach Schwechat) noch nicht so aufgefallen. Nehme es zurück.
-
@ D 3XX
In Kaiserebersdorf steigt bei jedem REX stadtauswärts der halbe Zug aus. Diesen Halt soll man aufgeben?
Nach St. Marx kommt man auch mit 18 und 71 einigermaßen passabel.
Es geht allerdings auch nicht darum, nur nach St. Marx zu kommen - gerade wegen des 18er, 71ers und 74A (und künftig eines ggf. eine Buslinie vom Gasometer und aus Neu-Marx) wäre der Halt für alle Züge interessant, ebenso wie die Station Geiselbergstraße (wegen des 6ers, aber auch wegen mehrerer tausende Einwohner/innen und Arbeitsplätze im fußläufigen Umfeld).
Im Rahmen des weiteren Ausbaus, auch der Süd- und Verbindungsbahn, sollte man gezielt darauf hinarbeiten, wenigstens diese beiden Stationen häufiger zu bedienen, ohne dafür in Kaiserebersdorf auf Halte zu verzichten. Von der Trassenlage auf der Stammstrecke her würde sich ja perspektivisch ein Zusammendenken mit der S80 praktisch aufdrängen: Die Trassen, die nördlich des Rennwegs von der S7 genutzt werden, würden westlich des Hauptbahnhofs dann einer S80 im 15-min-Takt zur Verfügung stehen.
Im Zweifelsfall muss man eben Prioritäten setzen und das Prestigeprojekt "City Airport Train" in Frage stellen. Denn mit einer S7 im 15-min-Takt und gleichmäßigeren Intervallen auf der Stammstrecke gibt es viel mehr (alltägliche!) Fahrgäste zu gewinnen als durch Einstellung des CAT (Gelegenheits-) Fahrgäste zu verlieren.
Solange wir allerdings die Sima haben, wird das nichts. Da geht es ja nicht um einen möglichst großen realen Nutzen, sondern um Prestige.
Im ÖBB-Rahmenplan 2021-26 ist übrigens eine "[n]iveaufreie Verknüpfung Flughafenschnellbahn – Ostbahn (Klederinger Schleife)" (pdf, S. 15 (https://presse.oebb.at/de/dam/jcr:ceb4e07b-002c-4c7f-a636-1b35e5517835/20201016_OeBB_Rahmen_Praesi_V25.pdf)) vorgesehen - was darf man sich darunter vorstellen? Dass das Gleis Richtung Rennweg auf die Nordseite der Brücke Richtung Ostbahn verlegt wird?
-
Im ÖBB-Rahmenplan 2021-26 ist übrigens eine "[n]iveaufreie Verknüpfung Flughafenschnellbahn – Ostbahn (Klederinger Schleife)" (pdf, S. 15 (https://presse.oebb.at/de/dam/jcr:ceb4e07b-002c-4c7f-a636-1b35e5517835/20201016_OeBB_Rahmen_Praesi_V25.pdf)) vorgesehen - was darf man sich darunter vorstellen? Dass das Gleis Richtung Rennweg auf die Nordseite der Brücke Richtung Ostbahn verlegt wird?
Das würde sich wahrscheinlich nicht ausgehen ohne die eigentlich neue Brücke zu verändern.
Eher würde ich hier auf eine größere Baumaßnahme im Rampenbereich tippen.
-
Mal schauen. Ich frage mich auch wirklich, was die ÖBB geritten hat, bei einem kompletten Neubau der Brücke auf eine niveaugleiche Ausfädelung zu setzen. Wäre es so viel aufwändiger gewesen, die Rampe eine Gleisachse weiter südlich anzulegen (und die Brücke folglich auch etwas weiter südlich enden zu lassen), damit das S-Bahngleis Richtung Rennweg nördlich davon Platz hat?
-
Mal schauen. Ich frage mich auch wirklich, was die ÖBB geritten hat, bei einem kompletten Neubau der Brücke auf eine niveaugleiche Ausfädelung zu setzen. Wäre es so viel aufwändiger gewesen, die Rampe eine Gleisachse weiter südlich anzulegen (und die Brücke folglich auch etwas weiter südlich enden zu lassen), damit das S-Bahngleis Richtung Rennweg nördlich davon Platz hat?
Im Bereich Flughafenschnellbahn wird sich es eh irgendwie ausgehen. Auf Seite der Ostbahn hingegen...
-
Mal schauen. Ich frage mich auch wirklich, was die ÖBB geritten hat, bei einem kompletten Neubau der Brücke auf eine niveaugleiche Ausfädelung zu setzen. Wäre es so viel aufwändiger gewesen, die Rampe eine Gleisachse weiter südlich anzulegen (und die Brücke folglich auch etwas weiter südlich enden zu lassen), damit das S-Bahngleis Richtung Rennweg nördlich davon Platz hat?
Im Bereich Flughafenschnellbahn wird sich es eh irgendwie ausgehen. Auf Seite der Ostbahn hingegen...
Dort war es ja ursprünglich vorgesehen, wurde eingespart... und jetzt muss man das teuer nachbauen...
-
Mal schauen. Ich frage mich auch wirklich, was die ÖBB geritten hat, bei einem kompletten Neubau der Brücke auf eine niveaugleiche Ausfädelung zu setzen. Wäre es so viel aufwändiger gewesen, die Rampe eine Gleisachse weiter südlich anzulegen (und die Brücke folglich auch etwas weiter südlich enden zu lassen), damit das S-Bahngleis Richtung Rennweg nördlich davon Platz hat?
Im Bereich Flughafenschnellbahn wird sich es eh irgendwie ausgehen. Auf Seite der Ostbahn hingegen...
Dort war es ja ursprünglich vorgesehen, wurde eingespart... und jetzt muss man das teuer nachbauen...
Ist doch immer so: Man spart aus purem Geiz und Kurzsichtigkeit etwas ein und dann kommt man drauf, dass das doch keine so gute Idee war.
-
Ist doch immer so: Man spart aus purem Geiz und Kurzsichtigkeit etwas ein und dann kommt man drauf, dass das doch keine so gute Idee war.
Vielleicht nicht Geiz, aber Sparsamkeit und Sorgfalt muss für den Umgang mit öffentlichen Geldern immer die Maxime sein!
-
Ist doch immer so: Man spart aus purem Geiz und Kurzsichtigkeit etwas ein und dann kommt man drauf, dass das doch keine so gute Idee war.
Vielleicht nicht Geiz, aber Sparsamkeit und Sorgfalt muss für den Umgang mit öffentlichen Geldern immer die Maxime sein!
Stimmt, aber wenn man nachher draufkommt, dass es doch gut gewesen wäre, etwas zu bauen, dann wirkt es eben nachträglich eher wie Geiz.
-
Ist doch immer so: Man spart aus purem Geiz und Kurzsichtigkeit etwas ein und dann kommt man drauf, dass das doch keine so gute Idee war.
Vielleicht nicht Geiz, aber Sparsamkeit und Sorgfalt muss für den Umgang mit öffentlichen Geldern immer die Maxime sein!
Stimmt, aber wenn man nachher draufkommt, dass es doch gut gewesen wäre, etwas zu bauen, dann wirkt es eben nachträglich eher wie Geiz.
Und wenn man nachher draufkommt, dass es absolut überflüssig gewesen wäre, etwas zu bauen, dann schreien die selben Leute Verschwendung ::)
-
Dabei wäre es gerade beim konkreten Beispiel der Spange ja gar kein Problem gewesen die Situation umfassend zu simulieren.
-
Man muss auch berücksichtigen, dass der Bau aus einer Zeit stammt, wo die Planungen noch eine S75 Flughafen-Schwechat-Hauptbahnhof-Hütteldorf vorgesehen haben und man von einem halbstündlichen REX7, der ca. die Hälfte des Tages fährt, weit entfernt war.
Außerdem ist fraglich, ob diese Änderung jemals etwas an den Möglichkeiten für die Fahrplangestaltung verändert. Denn niveaufreies Kreuzen ist sicher nett, um die beiden Richtungen unabhängig planen zu können bzw. bessere Fahrplanstabilität zu haben, die Grundprobleme für eine Verbesserung der Verkehre liegen aber woanders (Stammstrecke/Südbahn und CAT). Und selbst nach Beseitigung dieser Grundprobleme wäre nur ein halbstündlicher RJ zu berücksichtigen, denn aktuell ist wohl nicht von Nahverkehrszügen auf dieser Brücke auszugehen.
-
Natürlich ist früher oder später von Nahverkehrszügen auf der Brücke auszugehen.
Derzeit laufen Planungen für eine Neubaustrecke Flughafen - Bruck an der Leitha. Da wird dann nicht nur der FV fahren.
-
Ist doch immer so: Man spart aus purem Geiz und Kurzsichtigkeit etwas ein und dann kommt man drauf, dass das doch keine so gute Idee war.
Vielleicht nicht Geiz, aber Sparsamkeit und Sorgfalt muss für den Umgang mit öffentlichen Geldern immer die Maxime sein!
Stimmt, aber wenn man nachher draufkommt, dass es doch gut gewesen wäre, etwas zu bauen, dann wirkt es eben nachträglich eher wie Geiz.
Und wenn man nachher draufkommt, dass es absolut überflüssig gewesen wäre, etwas zu bauen, dann schreien die selben Leute Verschwendung ::)
Ist eine faule Ausrede. Man braucht halt ein nachvollziehbares Konzept.
-
Natürlich ist früher oder später von Nahverkehrszügen auf der Brücke auszugehen.
Derzeit laufen Planungen für eine Neubaustrecke Flughafen - Bruck an der Leitha. Da wird dann nicht nur der FV fahren.
Warum würde man NV von Bruck/Leitha über Flughafen und Schwechat zum Hauptbahnhof und nicht auf die Stammstrecke führen wollen? Abseits vom Stammstreckentrassenargument sehe ich keinen Grund.
-
Natürlich ist früher oder später von Nahverkehrszügen auf der Brücke auszugehen.
Derzeit laufen Planungen für eine Neubaustrecke Flughafen - Bruck an der Leitha. Da wird dann nicht nur der FV fahren.
Warum würde man NV von Bruck/Leitha über Flughafen und Schwechat zum Hauptbahnhof und nicht auf die Stammstrecke führen wollen? Abseits vom Stammstreckentrassenargument sehe ich keinen Grund.
Du sagst es, die Stammstrecke hat nicht wirklich viel Platz. Einen Teil (oder alle) der aktuellen Ostbahn-REXe dazumal über den Flughafen nach Wien Hbf zu führen, liegt nahe. Hat noch dazu den nicht geringen Vorteil, dass die Anschlüsse am Hbf erhalten bleiben. Am Flughafen bestünde ja dann eine Möglichkeit, Richtung Landstraße umzusteigen.
-
Ist doch immer so: Man spart aus purem Geiz und Kurzsichtigkeit etwas ein und dann kommt man drauf, dass das doch keine so gute Idee war.
Vielleicht nicht Geiz, aber Sparsamkeit und Sorgfalt muss für den Umgang mit öffentlichen Geldern immer die Maxime sein!
Stimmt, aber wenn man nachher draufkommt, dass es doch gut gewesen wäre, etwas zu bauen, dann wirkt es eben nachträglich eher wie Geiz.
Und wenn man nachher draufkommt, dass es absolut überflüssig gewesen wäre, etwas zu bauen, dann schreien die selben Leute Verschwendung ::)
Ist eine faule Ausrede. Man braucht halt ein nachvollziehbares Konzept.
Dieses Konzept ist aber nicht purer Geiz?
-
Ist eine faule Ausrede. Man braucht halt ein nachvollziehbares Konzept.
Dieses Konzept ist aber nicht purer Geiz?
[/quote]
Das Konzept dort war Kurzsichtigkeit; es ist völlig klar, dass es in jeder Hinsicht wesentlich günstiger gewesen wäre, die niveaufreie Einbindung in die Ostbahn gleich zu errichten. Jetzt hat man noch einmal Baukosten plus nochmals die Kosten der zwangsläufig auftretenden betrieblichen Einschränkungen während der Bauphase.
Selbst für Geiz ist das zu dumm. Auch wenn es damals gerade keine aufrechte Planung für Flughafen - Bruck/Leitha gab, war jedem klar, dass es eine solche wieder geben wird.
-
Topic!!!!
-
Das Konzept dort war Kurzsichtigkeit; es ist völlig klar, dass es in jeder Hinsicht wesentlich günstiger gewesen wäre, die niveaufreie Einbindung in die Ostbahn gleich zu errichten. Jetzt hat man noch einmal Baukosten plus nochmals die Kosten der zwangsläufig auftretenden betrieblichen Einschränkungen während der Bauphase.
Selbst für Geiz ist das zu dumm. Auch wenn es damals gerade keine aufrechte Planung für Flughafen - Bruck/Leitha gab, war jedem klar, dass es eine solche wieder geben wird.
Ich weiß nicht, ob man das von außen beurteilen kann. Damals waren nicht nur die Planungen für die Verbindungen Flughafen > Ostbahn relativ unkonkret (die Götzendorfer Spange war ja gerade tot), sondern wohl auch für die Seite westlich des Flughafens. Und der Öffentlichkeit sind die heute auch nicht bekannt, aber wenn ich mir so die Streckenbelastung im Bereich Kaiserebersdorf - Flughafen anschaue, zweifle ich, dass hier langfristig genügend Kapazitäten da sind, wenn die Flughafenspange fertig ist. Da ist dann die nicht niveaugleiche Einbindung an der Ostbahn wohl nicht das größte Problem...
Dazu herrschte damals auch eine Phase, die geprägt von Angebotsrückgängen war. Es gab also neben den praktischen Gründen (Kosten, schnelle Fertigstellung, betriebliche Einschränkungen in der Bauphase,...) also viele große Fragezeichen. Planerisch gesehen ist das natürlich kurzfristig und unklug. Solche Entscheidungen werden aber auch anhand ökonomischer Spielräume getroffen. Und es hätte niemandem etwas gebracht, wäre die Spange gar nicht gekommen.
Und ehrlich gesagt kann ich die Mehrkosten nicht beziffern. Wenn es z.B. in den kommenden Jahren zu einer Gleisneulage im Bereich Zentralverschiebebahnhof auf der Ostbahn kommen sollte, kann die Rechnung wieder ganz anders aussehen... Es gibt ja dort auch diverse Güterzugschleifen, die geplant sind.
-
Mit dieser ewigen Apologitis für offenkundige Fehlentscheidungen kann ich nichts anfangen. So wird man nie lernen.
Ich weiß nicht, ob man das von außen beurteilen kann. Damals waren nicht nur die Planungen für die Verbindungen Flughafen > Ostbahn relativ unkonkret (die Götzendorfer Spange war ja gerade tot),
Die Spange war zwar tot, aber es war immer klar, dass es Richtung Osten eine Nachfolge geben wird.
sondern wohl auch für die Seite westlich des Flughafens.
Nachdem die Verbindung dort im Gesamtzusammenhang mit dem Hauptbahnhofkonzept gebaut wurde, halte ich das für relativ unwahrscheinlich.
Und der Öffentlichkeit sind die heute auch nicht bekannt, aber wenn ich mir so die Streckenbelastung im Bereich Kaiserebersdorf - Flughafen anschaue, zweifle ich, dass hier langfristig genügend Kapazitäten da sind, wenn die Flughafenspange fertig ist. Da ist dann die nicht niveaugleiche Einbindung an der Ostbahn wohl nicht das größte Problem...
Wenn *das* das größte Problem ist, ist eine niveaufreie Einbindung dort zum jetzigen Zeitpunkt aber ohnehin keine Lösung, sondern dann müsste man gleich eine eigene NBS planen. Aber vielleicht schafft man es diesmal, ein nachhaltiges Betriebskonzept nicht nur zu haben, sondern auch in der Infrastrukturplanung durchzusetzen.
Tatsache ist schon, dass es auf der Flughafenbahn noch deutliche Kapazitätsreserven gibt; freilich nicht für alle Ewigkeit. Tatsache ist auch, dass die Ostbahn schon beim Bau der Verbindungsspange extrem dicht befahren war; und in eine solche Strecke eine niveaugleiche Ausfädelung einzuplanen, ist offenkundig absurd (gegen die niveaugleiche Einbindung in die Flughafenbahn damals hätte ich ja nie etwas eingewendet, eben wegen der Reserven).
Aber wahrscheinlich wird es wieder damit enden, dass man jetzt alles niveaufrei macht und dann in 5 Jahren stolz eine neue Strecke von der Ostbahn zum Flughafen präsentiert. :P In Wahrheit müsste man das aber jetzt schon entscheiden, sonst baut man wieder umsonst.
Dazu herrschte damals auch eine Phase, die geprägt von Angebotsrückgängen war. Es gab also neben den praktischen Gründen (Kosten, schnelle Fertigstellung, betriebliche Einschränkungen in der Bauphase,...) also viele große Fragezeichen. Planerisch gesehen ist das natürlich kurzfristig und unklug. Solche Entscheidungen werden aber auch anhand ökonomischer Spielräume getroffen. Und es hätte niemandem etwas gebracht, wäre die Spange gar nicht gekommen.
Das stimmt doch alles nicht; die Verbindung Ostbahn - Flughafenbahn ist noch nicht sehr alt und wurde mit dem Gesamtkonzept Hauptbahnhof errichtet. Da war man durchaus schon wieder in der Offensivphase und die Fahrplankonzepte waren kein großes Geheimnis mehr.
Und ehrlich gesagt kann ich die Mehrkosten nicht beziffern. Wenn es z.B. in den kommenden Jahren zu einer Gleisneulage im Bereich Zentralverschiebebahnhof auf der Ostbahn kommen sollte, kann die Rechnung wieder ganz anders aussehen... Es gibt ja dort auch diverse Güterzugschleifen, die geplant sind.
Ehrlich gesagt, die Beweislast liegt hier bei jenen, die sagen: Es ist ok, vor ein paar Jahren alles neu gemacht zu haben; und jetzt machen wir wieder alles neu und es ist trotzdem billiger, als wenn wir es von Anfang an richtig gemacht hätten. Theoretisch ist das denkbar, aber so extrem unwahrscheinlich, dass man es ohne Belege nicht ernst nehmen muss.
Und damit: OT Ende - bitte löscht es, wenn opportun.
-
Es gibt ja dort auch diverse Güterzugschleifen, die geplant sind.
Servus! Welche Schleifen wären das?
-
Natürlich ist früher oder später von Nahverkehrszügen auf der Brücke auszugehen.
Derzeit laufen Planungen für eine Neubaustrecke Flughafen - Bruck an der Leitha. Da wird dann nicht nur der FV fahren.
Warum würde man NV von Bruck/Leitha über Flughafen und Schwechat zum Hauptbahnhof und nicht auf die Stammstrecke führen wollen? Abseits vom Stammstreckentrassenargument sehe ich keinen Grund.
Du sagst es, die Stammstrecke hat nicht wirklich viel Platz. Einen Teil (oder alle) der aktuellen Ostbahn-REXe dazumal über den Flughafen nach Wien Hbf zu führen, liegt nahe. Hat noch dazu den nicht geringen Vorteil, dass die Anschlüsse am Hbf erhalten bleiben. Am Flughafen bestünde ja dann eine Möglichkeit, Richtung Landstraße umzusteigen.
Warum würde man alle Ostbahn-REX mutwillig verlangsamen und Gramatneusiedl/Götzendorf ihre Halte wegnehmen wollen? Ich nehm mal an, du gehst davon aus, dass die Verbindung über die NBS schneller wäre, aber die Talent mit vmax 140km/h werden wohl noch länger fahren. Die Ostbahn hat durchgehend 140 km/h bis vor die Stadtgrenze, die Flughafenschnellbahn einen ziemlich langen 60er bei Schwechat und lässt auch sonst max. 120 zu. Welche vmax die NBS auch hat (ich vermute 200 km/h), man wird selbst mit Neufahrzeugen nur auf 160 km/h im NV kommen. Das reicht meiner Einschätzung nach nicht, vor allem da die ÖBB sich mit den Gemeinden auf den südlichsten Korridor geeignet haben (also liegt ein ganzes Stück auf der Ostbahn) und die Strecke über den Flughafen vermutlich länger wird als es die Ostbahn ist.
Die wahrscheinlichste Verwendung der Strecke im NV ist eine Verlängerung der S7 mit Optionen auf HVZ-Verbindungen zur Stammstrecke, die 2030 hoffentlich mehr als 20 Züge/h aufnehmen kann.
-
Wahrscheinlich hätte die Verlängerung der S7 (bzw. der am Flughafen endenden Züge) auch insofern weil, weil sie den Flughafenbahnhof entlasten würde - würde doch dann ein kürzerer Halt als heute (zum Fahrtrichtungswechsel) reichen. Der Flughafenbahnhof scheint mir nämlich auch reichlich unterdimensioniert für große Zusatzverkehre, zumal ja eines der drei Gleise schon mal 28 min pro Stunde durch den CAT blockiert ist - auch hier stört er einfach, wie auch auf der Stammstrecke.
-
Warum würde man alle Ostbahn-REX mutwillig verlangsamen und Gramatneusiedl/Götzendorf ihre Halte wegnehmen wollen? Ich nehm mal an, du gehst davon aus, dass die Verbindung über die NBS schneller wäre, aber die Talent mit vmax 140km/h werden wohl noch länger fahren.
Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Neubaustrecke werden die Talent 1 zwischen 25 und 30 Jahre alt sein. Also ein Alter, bei dem jedenfalls schon eine Nachfolgebeschaffung in Sichtweite sein sollte. Es stimmt aber schon, die möglichen Einsatzgebiete für die Talent 1 werden im hochrangigen Nahverkehr generell immer weniger, aber das ist ein österreichweites Phänomen.
Mit vmax 160 km/h sollte die Fahrzeit der REX via Flughafen ziemlich gleich der heutigen via Gramatneusiedl sein.
-
Mit vmax 160 km/h sollte die Fahrzeit der REX via Flughafen ziemlich gleich der heutigen via Gramatneusiedl sein.
Ich glaube, dass die Fahrzeiten der Züge mit vmax 140 genau denen mit vmax 160 gleichen. Wo soll da der Unterschied sein, das sind doch nur Sekunden.
-
Ich glaube, dass die Fahrzeiten der Züge mit vmax 140 genau denen mit vmax 160 gleichen. Wo soll da der Unterschied sein, das sind doch nur Sekunden.
Wie kommst du darauf? Ob ich 20-25 km durchgehend mit 140 oder 160 km/h fahre, macht schon einen spürbaren Unterschied. Ganz abgesehen davon, dass die Talent 1 nicht gerade "Beschleunigungswunder" sind und nahezu jeder neuere Nahverkehrs-Triebzug wesentlich bessere Beschleunigungswerte hat.
Ich würde den Fahrzeitunterschied zwischen Talent 1 und z.B. einem Desiro ML auf der Strecke Flughafen - Bruck irgendwo bei 2-3 min sehen, je nach genauer Trassierung und Ausgestaltung der Strecke.