Tramwayforum
Straßenbahn Österreich => Innsbruck => Thema gestartet von: Manni am 27. November 2015, 23:31:18
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Liebe Leute,
seit gestern Donnerstag ist bekannt, dass Bombardier die nächsten 20 bis 30 Triebwagen für die IVB bauen wird, die für die Linien 2 und 5 benötigt werden. Zunächst werden 20 Stück zur Lieferung ab Ende 2017 geordert.
Die Zweirichtungstriebwagen werden 27,9 m lang sein, breitere Türen in den Kopfmodulen sowie Kameras statt Rückspiegel besitzen und mit den vorhandenen 32 Wagen doppeltraktionsfähig sein. Das Design der Kopfmodule wird Charakteristiken der vorhandenen Fahrzeuge aufweisen. Mit ersten Visualisierungen ist Mitte Dezember zu rechnen.
Weitere Informationen:
http://www.strassenbahn.tk/inntram/news_285.html
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Innsbruck machts eindeutig richtig. :up:
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Innsbruck machts eindeutig richtig. :up:
Da könnte sich Wien eine ganz dicke Scheibe abschneiden!
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Innsbruck machts eindeutig richtig. :up:
Das will ich gerne glauben, aber was jetzt genau? Die Typenentscheidung? Bestekkugn vin Zweirichtungswagen?
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Bestekkugn vin Zweirichtungswagen?
Prost! ;)
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Innsbruck machts eindeutig richtig. :up:
Das will ich gerne glauben, aber was jetzt genau?
Ließ mal dir den ersten Beitag durch, da stehen die Vorteile drin, so z.B. kuppelbar mit dem Bestand.
Diese Option würde ich mir, zumindest für die A(1) wünschen, dann könnte man diese Doppeltraktionen z.B. am 43er oder 6er einsetzen und von dort die freiwerdenen Langzüge auf die Linien 9, 44 & 46er verteilen.
Ich glaube nämlich, dass auf Dauer die kurzen Ulfe bei der einen oder anderen Linie zu kurz sind und man diese umstellen wird müssen. Das ist zwar nicht der große Punkt, weil man dann sowieso weitere Langzüge bestellen wird müssen, nur hat man dann eben zuviele Kurzzüge die vor sich hinrosten und sich die Räder eckig stehen anstatt sie zu kuppeln und dort einzusetzen, wo die Kapazität auch mit Langzügen kaum ein auskommen ist.
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Ließ mal dir den ersten Beitag durch, da stehen die Vorteile drin, so z.B. kuppelbar mit dem Bestand.
Nur dürften im Gegensatz zum ULF auch die Züge der ersten Generation ab Werk für Mehrfachtraktion vorgesehen gewesen sein... oder aber wir interpretieren überhaupt zu viel hinein und die Züge sollen nur zum Abschleppen kuppelbar sein...
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Ließ mal dir den ersten Beitag durch, da stehen die Vorteile drin, so z.B. kuppelbar mit dem Bestand.
Nur dürften im Gegensatz zum ULF auch die Züge der ersten Generation ab Werk für Mehrfachtraktion vorgesehen gewesen sein... oder aber wir interpretieren überhaupt zu viel hinein und die Züge sollen nur zum Abschleppen kuppelbar sein...
Ich gehe mal von der Möglichkeit für Mehrfachtraktion aus.
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Ich glaube nämlich, dass auf Dauer die kurzen Ulfe bei der einen oder anderen Linie zu kurz sind und man diese umstellen wird müssen. Das ist zwar nicht der große Punkt, weil man dann sowieso weitere Langzüge bestellen wird müssen, nur hat man dann eben zuviele Kurzzüge die vor sich hinrosten und sich die Räder eckig stehen anstatt sie zu kuppeln und dort einzusetzen, wo die Kapazität auch mit Langzügen kaum ein auskommen ist.
Auf den allermeisten Kurzzuglinien lässt sich im Bedarfsfall mit Intervallverdichtungen noch viel machen. Oder man behilft sich auch bei den Kurzzügen mit Sitzplatzreduktion. Erst wenn die A auszumustern sind, wird man als Ersatz vermutlich längere Züge in entsprechender Anzahl bestellen. Das Szenario, dass A/A1 in größerer Anzahl übrig bleiben, glaube ich nicht.
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Die Kuppelbarkeit ist für den Linienbetrieb. Es ist vorgesehen, auf den Linien 2 und 5 anfangs zu den HVZ einige Kurse in Doppeltraktion zu führen und bei weiter steigendem Fahrgastaufkommen die Linie 2 komplett in Doppeltraktion zu betreiben.
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Ich glaube nämlich, dass auf Dauer die kurzen Ulfe bei der einen oder anderen Linie zu kurz sind und man diese umstellen wird müssen. Das ist zwar nicht der große Punkt, weil man dann sowieso weitere Langzüge bestellen wird müssen, nur hat man dann eben zuviele Kurzzüge die vor sich hinrosten und sich die Räder eckig stehen anstatt sie zu kuppeln und dort einzusetzen, wo die Kapazität auch mit Langzügen kaum ein auskommen ist.
Auf den allermeisten Kurzzuglinien lässt sich im Bedarfsfall mit Intervallverdichtungen noch viel machen. Oder man behilft sich auch bei den Kurzzügen mit Sitzplatzreduktion. Erst wenn die A auszumustern sind, wird man als Ersatz vermutlich längere Züge in entsprechender Anzahl bestellen. Das Szenario, dass A/A1 in größerer Anzahl übrig bleiben, glaube ich nicht.
Wenn man auf zwei / drei Linien in der HVZ die Intervalle von z.B. 6 Minuten auf 4 Minuten kürzen würde, dann müsste man eh schon mindestens eine "Kurz-ULF-Linie" auf Lang-ULF umstellen, da durch die Intervallverdichtungen ja bereits einen Fahrzeugmehrbedarf bedeuten würden, den man dann auf zumindest einer Kurz-ULF-Linie durch den Einsatz anderer Fahrzeuge beseitigen müsste.
Die kurzen ULF reichen ja jetzt schon nicht aus, um alle Kurz-ULF-Linien ausschließlich damit zu betreiben!
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Ließ mal dir den ersten Beitag durch, da stehen die Vorteile drin, so z.B. kuppelbar mit dem Bestand.
Nur dürften im Gegensatz zum ULF auch die Züge der ersten Generation ab Werk für Mehrfachtraktion vorgesehen gewesen sein...
... was sie im Sommer 2014 auf der Traunseebahn sogar unter Beweis stellen durften ;)
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Ich glaube nämlich, dass auf Dauer die kurzen Ulfe bei der einen oder anderen Linie zu kurz sind und man diese umstellen wird müssen. Das ist zwar nicht der große Punkt, weil man dann sowieso weitere Langzüge bestellen wird müssen, nur hat man dann eben zuviele Kurzzüge die vor sich hinrosten und sich die Räder eckig stehen anstatt sie zu kuppeln und dort einzusetzen, wo die Kapazität auch mit Langzügen kaum ein auskommen ist.
Auf den allermeisten Kurzzuglinien lässt sich im Bedarfsfall mit Intervallverdichtungen noch viel machen. Oder man behilft sich auch bei den Kurzzügen mit Sitzplatzreduktion. Erst wenn die A auszumustern sind, wird man als Ersatz vermutlich längere Züge in entsprechender Anzahl bestellen. Das Szenario, dass A/A1 in größerer Anzahl übrig bleiben, glaube ich nicht.
Wenn man auf zwei / drei Linien in der HVZ die Intervalle von z.B. 6 Minuten auf 4 Minuten kürzen würde, dann müsste man eh schon mindestens eine "Kurz-ULF-Linie" auf Lang-ULF umstellen, da durch die Intervallverdichtungen ja bereits einen Fahrzeugmehrbedarf bedeuten würden, den man dann auf zumindest einer Kurz-ULF-Linie durch den Einsatz anderer Fahrzeuge beseitigen müsste.
Die kurzen ULF reichen ja jetzt schon nicht aus, um alle Kurz-ULF-Linien ausschließlich damit zu betreiben!
Das sehe ich anders. Intervallverdichtungen ließen sich ebenso ohne größeren Aufwand mit folgenden Maßnahmen realisieren:
- Fahrzeitverringerung durch Beschleunigung der Straßenbahn (e.g. Langsamfahrstellen beseitigen, Ampelbeeinflussung etc.)
- Schadstandreduzierung bei ULF-Fahrzeugen (5-7% weniger ergibt schon einige Fahrzeuge)
- Ausmusterung der E1+c3/4 verlangsamen
Auf den meisten betroffenen Kurzzuglinien reichen schon ein bis zwei zusätzliche Züge in der HVZ aus. Im Falle systematischer Fahrzeitverringerung erledigt sich das Problem der zusätzlichen Züge natürlich von selbst.
Edit: mir ist selbstverständlich klar, dass die üblichen Verdächtigen (Klingelfee & Co.) jetzt wie gewohnt alle noch so absurden Gründe vorbringen werden, warum diese Maßnahmen auf keinen Fall umsetzbar sind, ich denke trotzdem dass die Mehrheit hier d'accord geht.
Auf den starken Langzuglinien (6, 43) wiederum wird es langsam wirklich eng. Am 6er sind längere Züge längst überfällig, denn intervalltechnisch wird die Luft nach oben stetig dünner, außer man hat vor demnächst auf Paternosterverkehr á la 13A (jaja, autobusforum.at) überzugehen.
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Ausmusterung der Fahrzeuge verlangsamen geht nur bedingt, da man ja keine neuen Remisen gebaut werden.
Dass es so leicht ist den Schadstand bei den ULF in den Griff zu bekommen wage ich zu bezweifeln, denn ansonsten hätte man es in den zig Jahren ja schon geschafft.
Sollte es zu einer Fahrzeitverkürzung von auch nur ein bis zwei Minuten pro Linie kommen, dann würde natürlich schon vieles anders aussehen, an derartig utopische (weil auf absehbare Zeit realistischer Weise nicht zu erwarten) Maßnahmen hab' ich nicht gedacht, scheint mir für Wien dann doch zu revolutionär! :P
Was den 6er betrifft, könnte man ihn ja im angeblich stärkst belasteten Abschnitt (Reumannplatz - Absberggasse) durch den 67er verstärken und die Außenäste von 6er und 71er wieder zurücktauschen.
Beim 43er dauert's halt auf jeden Fall noch lange bis die U5 zum Elterleinplatz fahren wird ... sollte diese nicht bald fixiert, oder gar abgesagt werden, dann muss man sich da auf jeden Fall etwas überlegen, wobei da auch eine Verlängerung des 42ers von der Antonigasse über die Wattgasse nach Dornbach, die Einführung einer Linie 8 vom Westbahnhof (entlang der Linie 9) bis zur Rosensteingasse und anschließend ebenfalls bis Dornbach. Sollte es zum Tausch der Außenäste der Linien 2 und 44 kommen, dann könnte auch die Linie "2NEU" den Abschnitt Dornbach-Neuwaldegg vom 43er übernehmen, sodass der 43er insgesamt doch massiv entlastet werden würde.
Der 43er ist aber sicherlich jene Linie, wo längere Fahrzeuge Sinn machen würden, da hatte ich auch schon daran gedacht, dass eine A-Doppeltraktion doch sinnvoll wäre, wo wir dann wieder beim Thema der neuen Linienführung beim Gürtel wären, womit ich das Off-Topic meinerseits aber ein Mal (zumindest vorläufig) beenden möchte.
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Die kurzen ULF reichen ja jetzt schon nicht aus, um alle Kurz-ULF-Linien ausschließlich damit zu betreiben!
Ich verstehe sowieso nicht, warum man sich zwanghaft auf allen Kurz-ULF-Linien typenreinen Betrieb einbildet. Am 62er z.B. würde es niemanden stören, wenn man planmäßig 2-3 Hochflurkurse mit E2+c5 führt - selbstverständlich unter der Voraussetzung, dass diese gleichmäßig verteilt fahren und in der Schwachlastzeit eingezogen werden.
Mittel- bis langfristig wird man wahrscheinlich den 46er auf B umstellen. Dann hat man genügend kurze Fahrzeuge für ganz Wien übrig.
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Die kurzen ULF reichen ja jetzt schon nicht aus, um alle Kurz-ULF-Linien ausschließlich damit zu betreiben!
Ich verstehe sowieso nicht, warum man sich zwanghaft auf allen Kurz-ULF-Linien typenreinen Betrieb einbildet. Am 62er z.B. würde es niemanden stören, wenn man planmäßig 2-3 Hochflurkurse mit E2+c5 führt - selbstverständlich unter der Voraussetzung, dass diese gleichmäßig verteilt fahren und in der Schwachlastzeit eingezogen werden.
Mittel- bis langfristig wird man wahrscheinlich den 46er auf B umstellen. Dann hat man genügend kurze Fahrzeuge für ganz Wien übrig.
Und dass man dann kurze ULF unnötiger Weise herum stehen lässt.
Ihr regt euch immer wieder auf, wenn Hochflurer auf den Niederflurlinien fahren. Wisst ihr mittlerweile, was ihr wollt?
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Die kurzen ULF reichen ja jetzt schon nicht aus, um alle Kurz-ULF-Linien ausschließlich damit zu betreiben!
Ich verstehe sowieso nicht, warum man sich zwanghaft auf allen Kurz-ULF-Linien typenreinen Betrieb einbildet.
Weil man genügend Fahrzeuge besitzt. Es gibt 131 kurze ULFe, für den täglichen Betrieb in der Nachmittags-HVZ benötigt man knapp 100. Also geht es sich selbst bei einer Schadstandsquote von 25 % aus.
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Es wird jetzt gerade ein kleines bisschen off-topic. :)
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Und dass man dann kurze ULF unnötiger Weise herum stehen lässt.
Ihr regt euch immer wieder auf, wenn Hochflurer auf den Niederflurlinien fahren. Wisst ihr mittlerweile, was ihr wollt?
Wer redet davon ULF unnötig herunstehen zu lassen? Wenn zu wenig A/A1 vorhanden sind, um alle Linien damit reinrassig zu betreiben, muss man halt ein paar Kurse hochflurig führen. Das bedeutet aber nicht, dass man deswegen die Niederflurer für Hochflurer in der Remise stehen lässt. Bei Verfügbarkeit eines ULF muss dieser natürlich bevorzugt eingesetzt werden.
Weil man genügend Fahrzeuge besitzt. Es gibt 131 kurze ULFe, für den täglichen Betrieb in der Nachmittags-HVZ benötigt man knapp 100. Also geht es sich selbst bei einer Schadstandsquote von 25 % aus.
In der Praxis sieht es halt anders aus (siehe Hochflureinsätze auf den Linien 9 und 44, siehe Linie 33).
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Leute, das ist das Innsbruck-Board!
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Der Liefervertrag wurde gestern unterschrieben. http://www.strassenbahn.tk/inntram/news_286.html#2
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Ich Gratuliere Den Innsbrucker, zu ihrer Entscheidung, sehr gutes material! :up:
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Angeblich sollen die Triebwagen weitgehend dem Flexity Wien technisch gleichen, eine Meterspurversion des Flexity Wien sozusagen, aber mit Kopfmodulen im IVB-Design. Genau wissen wird man's aber erst in einigen Wochen.
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Angeblich sollen die Triebwagen weitgehend dem Flexity Wien technisch gleichen, eine Meterspurversion des Flexity Wien sozusagen, aber mit Kopfmodulen im IVB-Design. Genau wissen wird man's aber erst in einigen Wochen.
Dann wird das für uns Wiener interessant, falls es schon vor den Wiener Triebwägen von den Innsbruckern Typenskizzen geben wird ... das würde zumindest Vorahnungen (oder Gerüchte) für die Ausstattung der Wiener Version nähren ... ich hoffe ja nach wie vor, dass man da noch zu besseren Lösungen kommen wird, als rechts und links im Triebwagen 1,5fach-breite Sitze zu verbauen ...
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Ich kann mir kaum vorstellen, dass man die Kastenkonstruktion des Flexity Wien für Innsbruck heranziehen wird. Was würde man in Tirol mit den 21cm Einstiegshöhe anfangen können? Dass man im Bezug auf Elektrik etc. sehr viele Parallelen zwischen den beiden Fahrzeugen finden wird, ist anzunehmen.
Wie man über den Drehgestellen zwei Doppelsitze verbauen kann, zeigen bei gleicher Breite ua die neuen TramLink V3 für Gmunden (zumindest Laut Typenskizze). Soweit ich die Konstruktion des Flexity (Outlook) aber kenne, dürfte das bei diesem Fahrzeugtyp durch die Anordnung der Komponenten im Fahrgestell nicht wirklich möglich sein.
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Angeblich sollen die Triebwagen weitgehend dem Flexity Wien technisch gleichen, eine Meterspurversion des Flexity Wien sozusagen, aber mit Kopfmodulen im IVB-Design. Genau wissen wird man's aber erst in einigen Wochen.
Das glaub ich nicht wirklich, da für Innsbruck ZWEI Richtungsfahrzeuge geordert werden!
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Zu den 21 cm Einstiegshöhe: fast alle Bahnsteigkanten in Innsbruck wurden auf 26 cm umgebaut, die tatsächliche Einstiegshöhe der Flexities variiert mit dem Abnutzungsgrad der Radreifen ein wenig. Das spricht aber eher gegen die 21 cm.
Die Podeste in den Fahrgestellmodulen sind ein Problem, ja. Die Quersitze in den IVB-Triebwagen sind bei den Fahrgästen eher unbeliebt, vor allem bei denen, die durchgehen oder in diesen Bereichen Stehplätze finden müssen. Und es musste sogar mit dem Einbau von Haltegriffen zwischen den Sitzen am Rand nachgebessert werden, weil quer sitzende Fahrgäste je nach Seite beim Beschleunigen oder Bremsen seitlich von den Sitzen rutschten.
Ich würde die in dem Mockup-Video des Flexity Wien angedeutete Bestuhlung im Vergleich dazu schon besser finden, wenn dadurch auch ein paar Sitzplätze weniger vorhanden sind.
Ad Zweirichtung: ja, klar. Fahrgestell, Drehgestelle, Wagenkasten, Komponenten der Elektrik etc. können ja trotzdem ähnlich sein. Die Information, dass der neue Flexity Innsbruck grundsätzlich eine Meterspurversion des Flexity Wien sei, ist aber inoffiziell und noch unbestätigt.
Ich warte mit Spannung auf eine Typenskizze und genauere Angaben zur Technik.
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Antriebs- und Leittechnik der neuen Innsbrucker kommen auf jeden Fall von einem anderen Hersteller als bei den Erstfahrzeugen.
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Zu den 21 cm Einstiegshöhe: fast alle Bahnsteigkanten in Innsbruck wurden auf 26 cm umgebaut, die tatsächliche Einstiegshöhe der Flexities variiert mit dem Abnutzungsgrad der Radreifen ein wenig. Das spricht aber eher gegen die 21 cm.
Die Podeste in den Fahrgestellmodulen sind ein Problem, ja. Die Quersitze in den IVB-Triebwagen sind bei den Fahrgästen eher unbeliebt, vor allem bei denen, die durchgehen oder in diesen Bereichen Stehplätze finden müssen. Und es musste sogar mit dem Einbau von Haltegriffen zwischen den Sitzen am Rand nachgebessert werden, weil quer sitzende Fahrgäste je nach Seite beim Beschleunigen oder Bremsen seitlich von den Sitzen rutschten.
Ich würde die in dem Mockup-Video des Flexity Wien angedeutete Bestuhlung im Vergleich dazu schon besser finden, wenn dadurch auch ein paar Sitzplätze weniger vorhanden sind.
Ad Zweirichtung: ja, klar. Fahrgestell, Drehgestelle, Wagenkasten, Komponenten der Elektrik etc. können ja trotzdem ähnlich sein. Die Information, dass der neue Flexity Innsbruck grundsätzlich eine Meterspurversion des Flexity Wien sei, ist aber inoffiziell und noch unbestätigt.
Ich warte mit Spannung auf eine Typenskizze und genauere Angaben zur Technik.
Das bedeutet, dass man jetzt mit der Hüfte ständig gegen die seitlich befindlichen Griffe geschleudert wird beim beschleunigen/bremsen ... na gemütlich stell' ich mir was anderes vor ... da wären sogar 1,5-breite Sitze noch sinnvoller ... wünschenswert wäre halt, dass die Fahrzeuge entweder so breit sind, dass sich 2+2-Bestuhlung ausgeht, oder aber die Durchgänge breit gehalten werden können, weil man mit 1+1-Normalbestuhlung auskommt, dafür benötigen vermutlich halt die Podeste der Drehgestelle zu viel Platz. :-/
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Alles nur, weil man bei den meisten heutigen Fahrzeugkonzepten Räder sparen will und dadurch nicht auf Drehgestelle in den Wagengelenken setzen darf, wo sie weniger hinderlich wären, aber in Summe halt mehr bei gleicher Fahrzeuglänge. Der Hauptgrund ist, dass die Fahrzeuge dadurch billiger in der Herstellung sind und dadurch der Kaufpreis niedriger. Dass man sich durch die höheren Radlasten dann höhere Erhaltungskosten an Fahrzeugen und vor allem den Schienen einhandelt, ist dem Verantwortlichen für die Beschaffung wurscht, der sich für den günstigeren Preis auf die Schultern klopfen lässt. Unterm Strich ist das natürlich auf Dauer wesentlich teurer (was die Gleise betrifft sogar vielfach), siehe die Wiener ULF-Problematik, aber das wird erst nach Jahren sichtbar und auch nie öffentlich breitgetreten. Dem applaudierenden Publikum fehlt natürlich der technische Sachverstand für diese Zusammenhänge, den meisten Verantwortlichen in den Verkehrsunternehmen anscheinend auch. Und für die paar Kritiker gibt es bestenfalls ein "Kusch", hartnäckiges Mobbing oder gar einen Kick aus dem Betrieb.
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Heute wurde der erste der 20 hier behandelten Straßenbahnen für Innsbruck ausgeliefert:
http://www.strassenbahn.tk/inntram/news_313.html#1
http://www.tt.com/panorama/verkehr/14128649-91/sondertransporter-lieferte-erste-neue-stra%C3%9Fenbahn-f%C3%BCr-innsbruck.csp
Die Unterschiede zu den bisherigen Innsbrucker Straßenbahnen sind eher gering. Beleuchtung ausschließlich mittels LED, verbesserte Crashnormen, etwas breitere Einzeltüren im ersten und letzten Modul, etwas mehr Stehplätze und andere Sitzanordnung (Quersitze statt der Längssitze) sind zu nennen.
Weitere Fotos von der Auslieferung (leider alle mit "Schriftschaden"): https://presse.zeitungsfoto.at/?mode=view&id=3746
Sowie eines auf: http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=162939.msg1901649#msg1901649
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Und heute auch vorgestellt:
(http://forum.strassenbahn.tk/img/photos/cars/327-introduction/article_20180321_1.jpg)
Mehr Bilder: http://www.strassenbahn.tk/inntram/photos_cars.html#gallery_cars_flexity-2
Es sind schon sehr viele neue Details, auch der Wagenkasten ist nur auf den ersten Blick identisch. Bombierung der Scheiben, Kantenwinkel, Karosserieform, alles anders, wie auch im Innenraum. Sollte ich irgendwie die Zeit dafür finden, gibt es in absehbarer Zeit auf meiner Website einen Detailvergleich.
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Sind mittlerweile die ersten neuen Fahrzeuge im Einsatz? Kann man schon abschätzen, ob bis Dezember auch die Linien 1 und 3 wieder regulär unterwegs sein können?
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Sind mittlerweile die ersten neuen Fahrzeuge im Einsatz? Kann man schon abschätzen, ob bis Dezember auch die Linien 1 und 3 wieder regulär unterwegs sein können?
Keine Freigabe für den kommerziellen Linienbetrieb, sie dürfen derzeit nur für Schulungszwecke im Netz unterwegs sein. Abschätzen kann man einen zukünftigen Einsatz derzeit auch nicht, wenn es hart in der Sache weitergeht, müssen sie sogar zurück nach Wien ins Herstellerwerk.
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Keine Freigabe für den kommerziellen Linienbetrieb, sie dürfen derzeit nur für Schulungszwecke im Netz unterwegs sein. Abschätzen kann man einen zukünftigen Einsatz derzeit auch nicht, wenn es hart in der Sache weitergeht, müssen sie sogar zurück nach Wien ins Herstellerwerk.
Wegen welchen Problemen?
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Keine Freigabe für den kommerziellen Linienbetrieb, sie dürfen derzeit nur für Schulungszwecke im Netz unterwegs sein. Abschätzen kann man einen zukünftigen Einsatz derzeit auch nicht, wenn es hart in der Sache weitergeht, müssen sie sogar zurück nach Wien ins Herstellerwerk.
Wegen welchen Problemen?
Ich weiß es zwar jetzt nicht direkt, aber in allen Bereichen von Bombardier gabs in den letzten Monaten und Jahren Probleme mit Rahmen und daher gehe ich daher von aus, dass das bei den Innsbruckern ähnlich ist.
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Sind mittlerweile wirklich immer noch keine der neuen Flexity Innsbruck für den Linienverkehr zugelassen?
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Sind mittlerweile wirklich immer noch keine der neuen Flexity Innsbruck für den Linienverkehr zugelassen?
Bis jetzt wurde in keiner Fachzeitschrift etwas Neues gemeldet. Also dürfte alles beim Status Quo sein...
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Derzeit steht ein Flexity für Innsbruck bei Bombardier am Tieflader
Für die be***issene Qualität möchte ich mich entschuldigen (hab's im Vorbeifahren mit dem Süchtophon aufgenommen)
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Der hat noch einen wieten Weg vor sich! ;)
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Großartige Neuigkeiten für Innsbruck!
Die neuen Flexitys haben ihre Typenzulassung bekommen, gestern ist das erste Mal ein neuer Flexity auf der Linie 6 mit Fahrgästen unterwegs gewesen. Am 28. Oktober soll der letzte Flexity für Innsbruck ausgeliefert werden, womit dann auch die Linien 1 und 3 endlich wieder im Normalbetrieb unterwegs sein können.
Details und Quelle: http://www.strassenbahn.tk/inntram/news_325.html
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Die neuen Flexitys haben ihre Typenzulassung bekommen, gestern ist das erste Mal ein neuer Flexity auf der Linie 6 mit Fahrgästen unterwegs gewesen.
Schön zu lesen, daß in dieser Sache etwas weitergeht. Ich freue mich für Innsbruck... :up:
Lt. Verlautbarung in der Ausgabe 09 der Verkehrsblätter Wien erfolgte ein Ersteinsatz eines neuen Flexity mit 16.08. auf der STRAB-Linie 2.
Eine Auslieferung der noch ausstehenden Wagen vom Herstellerwerk in Wien wurde - wo sich offensichtlich auch Twg. 327 für nötige Nacharbeiten befindet - bis Oktober 2019 in Aussicht gestellt.
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Eine Auslieferung der noch ausstehenden Wagen vom Herstellerwerk in Wien wurde - wo sich offensichtlich auch Twg. 327 für nötige Nacharbeiten befindet - bis Oktober 2019 in Aussicht gestellt.
Konnte die Aussicht auf eine komplette Lieferung bis Oktober 2019 erfüllt werden?
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Eine Auslieferung der noch ausstehenden Wagen vom Herstellerwerk in Wien wurde - wo sich offensichtlich auch Twg. 327 für nötige Nacharbeiten befindet - bis Oktober 2019 in Aussicht gestellt.
Konnte die Aussicht auf eine komplette Lieferung bis Oktober 2019 erfüllt werden?
Laut http://www.strassenbahn.tk/inntram/index.html (http://www.strassenbahn.tk/inntram/index.html) fehlen noch 10 Stück.
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Also könnte eine Straßenbahnlinie auch nach den 15.12 im SEV betrieben werden?
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Also könnte eine Straßenbahnlinie auch nach den 15.12 im SEV betrieben werden?
Es fehlen den IVB mittlerweile noch immer 7 Garnituren von bestellten 20 Stück. Eine soll noch dieses Jahr geliefert werden.
Trotzdem soll ab 15. Dez. die STRAB-Linien 1 und 3 so weit wie möglich als Straßenbahn verkehren. Hinzu kommt, dass von den 13 bereits gelieferten Garnituren zumindest neun Probleme mit der Ansteuerung der Bremsen haben. Jetzt melden die IVB aber auch Probleme mit fehlenden Komponenten für die Weichensteuerung durch die Firma Hanning & Kahl am Ort Anichstraße und Leipziger Platz. Man kann somit dort auch keine Weichenheizung in Betrieb setzen.
Durch die von Bombardier verursachten Umstände sind bereits Vetragsstrafen in Höhe von 2,7 Millionen Euro für Bombardier angefallen. „Diese werden auch fällig“, so schildert es Baltes in diesem Bericht aus dem Landesstudio Tirol des ORF.
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Hier die Bestätigung, daß die Linien 1 und 3 ab 15.12.2019 wieder fahren und daß Bombardier wegen Lieferverzug bereits 2,7Mio.€ Pönale zahlen muss->
https://www.tt.com/panorama/verkehr/16261889/ivb-stellt-fahrplan-um-2-7-mio-euro-vertragsstrafe-fuer-bombardier
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Hier die Bestätigung, daß die Linien 1 und 3 ab 15.12.2019 wieder fahren und daß Bombardier wegen Lieferverzug bereits 2,7Mio.€ Pönale zahlen muss->
https://www.tt.com/panorama/verkehr/16261889/ivb-stellt-fahrplan-um-2-7-mio-euro-vertragsstrafe-fuer-bombardier
wie ist der Stand eigentlich in Innsbruck, bis zu welchen Zug wurde schon ausgeliefert?
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Hier die Bestätigung, daß die Linien 1 und 3 ab 15.12.2019 wieder fahren und daß Bombardier wegen Lieferverzug bereits 2,7Mio.€ Pönale zahlen muss->
https://www.tt.com/panorama/verkehr/16261889/ivb-stellt-fahrplan-um-2-7-mio-euro-vertragsstrafe-fuer-bombardier
wie ist der Stand eigentlich in Innsbruck, bis zu welchen Zug wurde schon ausgeliefert?
14 von 20 der zweiten Serie sind geliefert und im Linienbetrieb.
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Hier die Bestätigung, daß die Linien 1 und 3 ab 15.12.2019 wieder fahren und daß Bombardier wegen Lieferverzug bereits 2,7Mio.€ Pönale zahlen muss->
https://www.tt.com/panorama/verkehr/16261889/ivb-stellt-fahrplan-um-2-7-mio-euro-vertragsstrafe-fuer-bombardier
wie ist der Stand eigentlich in Innsbruck, bis zu welchen Zug wurde schon ausgeliefert?
14 von 20 der zweiten Serie sind geliefert und im Linienbetrieb.
danke dann dürfte im neuen Jahr ja noch nichts geliefert worden sein
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Im Netz vermisse ich eine Liste, aus der hervorgeht, welche Nummern in welchem Jahr gebaut wurden und in welchem Jahr sie in Betrieb genommen werden. Kennt jemand so eine Liste? Mir fehlen z.B. die Daten zu 329-335 und 356 und 371-381.
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Im Netz vermisse ich eine Liste, aus der hervorgeht, welche Nummern in welchem Jahr gebaut wurden und in welchem Jahr sie in Betrieb genommen werden. Kennt jemand so eine Liste? Mir fehlen z.B. die Daten zu 329-335 und 356 und 371-381.
Hier einige Daten...
Baufirma Fabriksnummer Auslieferung Twg.-Nr.:
Bombardier/ Rotax 0000-000/2007 16.10.2007 351
Bombardier/ Rotax 0000-000/2008 19.06.2008 352
Bombardier/ Rotax 0000-000/2008 25.09.2008 353
Bombardier/ Rotax 0000-000/2008 16.12.2008 354
Bombardier/ Rotax 0000-000/2009 16.03.2009 355
Bombardier/ Rotax 0000-000/2009 13.05.2009 356
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Auf http://www.strassenbahn.tk/inntram/info_tram-extensions.html#20 finden sich einige Daten.