Autor Thema: Schnellbahnverbindung Innenstadt  (Gelesen 5294 mal)

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Berni229

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Schnellbahnverbindung Innenstadt
« am: 04. Januar 2023, 15:56:48 »
Wurde eigentlich schon jemals ernsthaft einen Innenstadtquerung durch die Schnellbahn diskutiert?

Man könnte nach Rennweg ausfädeln, Stationen beim Stadtpark (optional), Stephansplatz und Schottentor errichten und dann beim Franz-Josefs-Bahnhof wieder einfädeln.

Bei der Station Rennweg müsste wohl ein tieferliegender Bahnsteig neu errichtet werden.

highspeedtrain

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #1 am: 04. Januar 2023, 16:09:06 »
Wurde eigentlich schon jemals ernsthaft einen Innenstadtquerung durch die Schnellbahn diskutiert?

Man könnte nach Rennweg ausfädeln, Stationen beim Stadtpark (optional), Stephansplatz und Schottentor errichten und dann beim Franz-Josefs-Bahnhof wieder einfädeln.

Bei der Station Rennweg müsste wohl ein tieferliegender Bahnsteig neu errichtet werden.

Das ist hier schon oft diskutiert worden.

Mein (kurzes) Fazit: Für die Flughafenbahn und die S-Bahn auf der Ostbahn und allenfalls einer elektrifizierten inneren Aspangbahn (die beiden letzteren würde man dort wohl einfädeln, sonst wäre die Strecke zu schwach ausgelastet, siehe unten) potentiell nützlich, wenn auch mit dem Verlust der direkten Anbindung zum Hauptbahnhof (betrifft natürlich nur die Ostbahn und die Aspangbahn) verbunden.

Auf der Nordwestseite fehlt aber ein Gegenstück. Die FJB wird sowohl aus Kapazitäts- als auch aus Bedarfsgründen nie einen so dichten Zugsverkehr haben, dass sich eine solche Tunnelstrecke - die noch dazu innerstädtisch von Heiligenstadt bis Schottentor weitgehend parallel zur U4 fährt und ihr viele Fahrgäste absaugen wird - auszahlt. Unter 16-18 Züge/Stunde/Richtung wird sich eine solch extrem kostspielige Tunnelstrecke quer durch die Innenstadt nie begründen lassen, mehr als 8/Stunde/Richtung auf der FJB sind aber unrealistisch, selbst wenn man den REX-Verkehr mit einbezieht.

Man bräuchte also auf der Nordwestseite also einen zweiten Ast, zB über die Donau in die Nordwestbahn. Problem: Mit dem Ausbau der Stammstrecke und den dann möglichen 24 Zügen/Stunde wird man auf lange Sicht auf den drei Ästen nördlich von Floridsdorf keine zusätzlichen Trassen mehr benötigen bzw. wollen, allein weil man dann große Teile der Zulaufstrecken viergleisig ausbauen müsste, um das ganze Betriebsprogramm unterzubringen. Wenn man dort mehr Kapazität braucht, würde man - nach dem Ausbau der Stammstrecke - wohl eher Bahnsteige und S-Bahn-Züge auf 225 Meter verlängern.

Ergebnis aus meiner Sicht: Charmant und schaut gut aus, aber sehr unrealistisch bzw von einer Kosten/Nutzen-Rechnung schwer begründbar.

Berni229

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #2 am: 04. Januar 2023, 16:20:50 »
Wurde eigentlich schon jemals ernsthaft einen Innenstadtquerung durch die Schnellbahn diskutiert?

Man könnte nach Rennweg ausfädeln, Stationen beim Stadtpark (optional), Stephansplatz und Schottentor errichten und dann beim Franz-Josefs-Bahnhof wieder einfädeln.

Bei der Station Rennweg müsste wohl ein tieferliegender Bahnsteig neu errichtet werden.

Das ist hier schon oft diskutiert worden.

Mein (kurzes) Fazit: Für die Flughafenbahn und die S-Bahn auf der Ostbahn und allenfalls einer elektrifizierten inneren Aspangbahn (die beiden letzteren würde man dort wohl einfädeln, sonst wäre die Strecke zu schwach ausgelastet, siehe unten) potentiell nützlich, wenn auch mit dem Verlust der direkten Anbindung zum Hauptbahnhof (betrifft natürlich nur die Ostbahn und die Aspangbahn) verbunden.

Auf der Nordwestseite fehlt aber ein Gegenstück. Die FJB wird sowohl aus Kapazitäts- als auch aus Bedarfsgründen nie einen so dichten Zugsverkehr haben, dass sich eine solche Tunnelstrecke - die noch dazu innerstädtisch von Heiligenstadt bis Schottentor weitgehend parallel zur U4 fährt und ihr viele Fahrgäste absaugen wird - auszahlt. Unter 16-18 Züge/Stunde/Richtung wird sich eine solch extrem kostspielige Tunnelstrecke quer durch die Innenstadt nie begründen lassen, mehr als 8/Stunde/Richtung auf der FJB sind aber unrealistisch, selbst wenn man den REX-Verkehr mit einbezieht.

Man bräuchte also auf der Nordwestseite also einen zweiten Ast, zB über die Donau in die Nordwestbahn. Problem: Mit dem Ausbau der Stammstrecke und den dann möglichen 24 Zügen/Stunde wird man auf lange Sicht auf den drei Ästen nördlich von Floridsdorf keine zusätzlichen Trassen mehr benötigen bzw. wollen, allein weil man dann große Teile der Zulaufstrecken viergleisig ausbauen müsste, um das ganze Betriebsprogramm unterzubringen. Wenn man dort mehr Kapazität braucht, würde man - nach dem Ausbau der Stammstrecke - wohl eher Bahnsteige und S-Bahn-Züge auf 225 Meter verlängern.

Ergebnis aus meiner Sicht: Charmant und schaut gut aus, aber sehr unrealistisch bzw von einer Kosten/Nutzen-Rechnung schwer begründbar.

Danke für die Einschätzung, dass die Kosten/Nutzen-Rechnung negativ ausfallen würde ist mir klar. Wäre auch als Entlastung der Stammstrecke gedacht gewesen, aber wenn der Ausbau ausreicht. Hauptargument dagegen ist für mich sicher die fast parallele U4.


Kurzzug

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #3 am: 04. Januar 2023, 16:57:24 »
Hätte man damals statt der U5 bauen können über Spitalgasse/Arne-Carlsson-Park, Landesgerichtsstraße/Altes AKH, Rathaus, Volkstheater und Karlsplatz. So wäre auch eine Linie ohne Weiterführung argumentierbar, da man nicht die U4 daneben hat. Der Zug ist aber abgefahren.

Klingelfee

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #4 am: 04. Januar 2023, 17:12:30 »
Hätte man damals statt der U5 bauen können über Spitalgasse/Arne-Carlsson-Park, Landesgerichtsstraße/Altes AKH, Rathaus, Volkstheater und Karlsplatz. So wäre auch eine Linie ohne Weiterführung argumentierbar, da man nicht die U4 daneben hat. Der Zug ist aber abgefahren.

Und das kannst du insofern vergessen, da die Trasse der U2 nicht für die Bahn geeignet ist, weder vom Lichtraum, noch vom Radius.

Und wenn du die Schnellbahn am Karlsplatz endet, dann hättest du kaum einen dichteren Intervall als 15 min, wenn nicht gar einen 30 min Intervall (Hängt von der S40 ab) Und auch bei einem 15min Intervall wäre das mMn ein viel zu großer Intervall.
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Kurzzug

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #5 am: 04. Januar 2023, 18:33:40 »
Hätte man damals statt der U5 bauen können über Spitalgasse/Arne-Carlsson-Park, Landesgerichtsstraße/Altes AKH, Rathaus, Volkstheater und Karlsplatz. So wäre auch eine Linie ohne Weiterführung argumentierbar, da man nicht die U4 daneben hat. Der Zug ist aber abgefahren.

Und das kannst du insofern vergessen, da die Trasse der U2 nicht für die Bahn geeignet ist, weder vom Lichtraum, noch vom Radius.

Und wenn du die Schnellbahn am Karlsplatz endet, dann hättest du kaum einen dichteren Intervall als 15 min, wenn nicht gar einen 30 min Intervall (Hängt von der S40 ab) Und auch bei einem 15min Intervall wäre das mMn ein viel zu großer Intervall.

Der Umbau wäre natürlich viel aufwändiger als jetzt für die U5. Endstation wäre natürlich nicht Karlsplatz, es war schon als Verbindung S7-S40 gemeint. Das Intervall müsste nie kürzer als 3 min sein, meistens eher 5 min, das geht mit normaler Eisenbahnsignalisierung ohne Probleme. Endstationen für die Züge, die nicht auf die Äste fahren, wären wahrscheinlich Heiligenstadt und Geiselbergstraße gewesen.

Ist aber müßig, das hier durchzukauen, weil die U5 ja gebaut wird.

Nulltarif

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #6 am: 04. Januar 2023, 20:48:13 »
Es gibt auch einige Foristen (insbesondere auch im EBFÖ), die die U4 als vertane Chance sehen, wieder einen durchgehenden S-Bahn-Betrieb zwischen Tulln (oder Kritzendorf o.ä.) und Purkersdorf (oder Rekawinkel o.ä.) einzurichten. Ich möchte mir nicht moderne S-Bahn-Fahrzeuge (von 4030 über 4020 und 4024 bis 4746 und folgende) in den bestehenden Tunnels - insbesondere zwischen Schwedenplatz und Landstraße - vorstellen, und bin froh, dass zwischen Heiligenstadt und Hütteldorf eine von Unregelmäßigkeiten der FJB und Weststrecke unabhängige U-Bahn verkehrt. (Dass diese ihre eigenen Unregelmäßigkeiten generiert, ist klar, diese pflanzen sich dann zum Glück nicht auf S40 und S50 fort.)
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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #7 am: 05. Januar 2023, 13:05:32 »
Es gibt auch einige Foristen (insbesondere auch im EBFÖ), die die U4 als vertane Chance sehen, wieder einen durchgehenden S-Bahn-Betrieb zwischen Tulln (oder Kritzendorf o.ä.) und Purkersdorf (oder Rekawinkel o.ä.) einzurichten. Ich möchte mir nicht moderne S-Bahn-Fahrzeuge (von 4030 über 4020 und 4024 bis 4746 und folgende) in den bestehenden Tunnels - insbesondere zwischen Schwedenplatz und Landstraße - vorstellen, und bin froh, dass zwischen Heiligenstadt und Hütteldorf eine von Unregelmäßigkeiten der FJB und Weststrecke unabhängige U-Bahn verkehrt. (Dass diese ihre eigenen Unregelmäßigkeiten generiert, ist klar, diese pflanzen sich dann zum Glück nicht auf S40 und S50 fort.)

Das sehe ich anders, gerade die FJB und die innere Westbahn (letztere zugegeben erst, seit es die NBS gibt) sind recht isolierte Betriebsbereiche der ÖBB, wo das schon funktionieren könnte. Und die Mehrheit der Züge auf der „U/S 4“ wären ja sowieso reine innerstädtisch verkehrenden Züge, die verlässlich fahren würden - mit einer gescheiten Betriebsführung ließe sich das alles in den Griff bekommen.

Ist aber egal, niemand mehr würde das heute verwirklichen und die U4 dürfte einige neue Abschnitte haben, die anders als der alte Stadtbahnbestand kein Vollbahnprofil mehr aufweisen.

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #8 am: 05. Januar 2023, 13:27:44 »

Ist aber egal, niemand mehr würde das heute verwirklichen und die U4 dürfte einige neue Abschnitte haben, die anders als der alte Stadtbahnbestand kein Vollbahnprofil mehr aufweisen.

Die U4 hat auf keinen Meter mehr ein Vollbahnprofil. Du kannst das Vollbahnprofil von 1900 nämlich nicht mit dem heutigen Vollbahnprofil vergleichen. Weder im Profil, noch im Mindestradius von Gleisbögen.
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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #9 am: 05. Januar 2023, 13:37:37 »
Also, die letzte Chance für eine sinnvolle Innenstadtquerung per Vollbahn war die U3, damals war ja sogar ein "Mischbetrieb" angedacht. Leider ist das im üblichen Kompetenz-Kleinkrieg untergegangen. Übrigens hörte man von den WiLi schon damals haarsträubende Argumente, wie "das geht nicht, weil die Schnellbahn hat WCs, die müsste man dann ja in der Stadt absperren", und ähnlichen Quatsch. Es wäre jedenfalls ideal gewesen, die S7 ab der Gegend Landstraßer Haupt#Rennweg in Tieflage über Stephansplatz und Mariahiferstr zum Westbahnhof zu führen, damit hätte man eine ähnliche Situation bekommen wie in München. Die zweite vertanene Chance damals war, die Ostbahn über die Trasse der Schlachthausbahn zu führen, dort in Tieflage zu bringen und im Bereich Schweizer Garten in das HBF-Tiefgeschoß einzumünden. Tja, etliche Milliarden später haben wir jetzt halt lauter halbe Lösungen.
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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #10 am: 05. Januar 2023, 13:43:16 »
Also, die letzte Chance für eine sinnvolle Innenstadtquerung per Vollbahn war die U3, damals war ja sogar ein "Mischbetrieb" angedacht. Leider ist das im üblichen Kompetenz-Kleinkrieg untergegangen. Übrigens hörte man von den WiLi schon damals haarsträubende Argumente, wie "das geht nicht, weil die Schnellbahn hat WCs, die müsste man dann ja in der Stadt absperren", und ähnlichen Quatsch. Es wäre jedenfalls ideal gewesen, die S7 ab der Gegend Landstraßer Haupt#Rennweg in Tieflage über Stephansplatz und Mariahiferstr zum Westbahnhof zu führen, damit hätte man eine ähnliche Situation bekommen wie in München. Die zweite vertanene Chance damals war, die Ostbahn über die Trasse der Schlachthausbahn zu führen, dort in Tieflage zu bringen und im Bereich Schweizer Garten in das HBF-Tiefgeschoß einzumünden. Tja, etliche Milliarden später haben wir jetzt halt lauter halbe Lösungen.

Wobei die von dir skizzierten „Mischwagen“ wegen des Platzbedarfs für den Stromabnehmer und der Notwendigkeit, wegen der bereits gebauten Station Stephansplatz das U-Bahn-Profil einhalten zu müssen, suboptimal gewesen wären. Heute gäbe es mit Niederflurfahrzeugen vielleicht bessere Möglichkeiten.

Es war trotzdem eine vertane Chance, da bin ich ganz bei dir.


Ist aber egal, niemand mehr würde das heute verwirklichen und die U4 dürfte einige neue Abschnitte haben, die anders als der alte Stadtbahnbestand kein Vollbahnprofil mehr aufweisen.

Die U4 hat auf keinen Meter mehr ein Vollbahnprofil. Du kannst das Vollbahnprofil von 1900 nämlich nicht mit dem heutigen Vollbahnprofil vergleichen. Weder im Profil, noch im Mindestradius von Gleisbögen.

Also wenn man auch heute noch über dem Semmering mit seinen Gleisradien fahren kann, wäre das auf der U4 auch möglich - gegebenenfalls mit darauf ausgelegten Fahrzeugen. Wirklich eng ist es eben dort, wo spezifisch nur für das U-Bahn-Profil neu gebaut wurde (mindestens die Unterwerfung Schottenring und Bereiche bei der Längenfeldgasse).

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #11 am: 05. Januar 2023, 14:12:17 »
Also wenn man auch heute noch über dem Semmering mit seinen Gleisradien fahren kann, wäre das auf der U4 auch möglich - gegebenenfalls mit darauf ausgelegten Fahrzeugen. Wirklich eng ist es eben dort, wo spezifisch nur für das U-Bahn-Profil neu gebaut wurde (mindestens die Unterwerfung Schwedenplatz und Bereiche bei der Längenfeldgasse).

Die Trasse der U4 war auch zu Zeiten der Dampf-Stadtbahn eine Stadtbahn-Trasse, auf der mit kurzen Loks und kurzen Wagen gefahren wurde - im Gegensatz zum Semmering, über den die größten österreichischen Dampfloks fuhren.
Schau Dir den Abstand zwischen zwei einander begegnenden Zügen in den Bögen zwischen Schwedenplatz und Landstraße an! Da passt gerade eine Hand dazwischen. Und das sind die original k.u.k. Tunnel. (Die U-Bahn-Wagen sind gleich breit wie die ÖBB Doppelstockwagen, die aber deutlich länger sind. Von der Höhe abgesehen kämen die nicht aneinander vorbei - oder es gäbe keine Fluchtwege mehr.) Dort auch noch eine Vollbahn-Oberleitung - selbst mit Deckenstromschiene - unterzubringen, ist (ohne einen vollkommenen Neubau) ein Ding der Unmöglichkeit.
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highspeedtrain

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #12 am: 05. Januar 2023, 14:26:09 »
Also wenn man auch heute noch über dem Semmering mit seinen Gleisradien fahren kann, wäre das auf der U4 auch möglich - gegebenenfalls mit darauf ausgelegten Fahrzeugen. Wirklich eng ist es eben dort, wo spezifisch nur für das U-Bahn-Profil neu gebaut wurde (mindestens die Unterwerfung Schwedenplatz und Bereiche bei der Längenfeldgasse).

Die Trasse der U4 war auch zu Zeiten der Dampf-Stadtbahn eine Stadtbahn-Trasse, auf der mit kurzen Loks und kurzen Wagen gefahren wurde - im Gegensatz zum Semmering, über den die größten österreichischen Dampfloks fuhren.
Schau Dir den Abstand zwischen zwei einander begegnenden Zügen in den Bögen zwischen Schwedenplatz und Landstraße an! Da passt gerade eine Hand dazwischen. Und das sind die original k.u.k. Tunnel. (Die U-Bahn-Wagen sind gleich breit wie die ÖBB Doppelstockwagen, die aber deutlich länger sind. Von der Höhe abgesehen kämen die nicht aneinander vorbei - oder es gäbe keine Fluchtwege mehr.) Dort auch noch eine Vollbahn-Oberleitung - selbst mit Deckenstromschiene - unterzubringen, ist (ohne einen vollkommenen Neubau) ein Ding der Unmöglichkeit.

Danke für die zusätzlichen Infos. Ich bin nicht davon ausgegangen, dass man dort mit DoStos gefahren wäre, die es in den 1970ern in Österreich eh noch nicht gab. Es wären sicherlich angepasste Triebwagen gekauft worden; und würden auch heutzutage, falls jemand die (heute nicht mehr rechtfertigbare) Idee hätte, die U4 auf S-Bahn umzustellen.

coolharry

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #13 am: 05. Januar 2023, 15:42:24 »
Danke für die zusätzlichen Infos. Ich bin nicht davon ausgegangen, dass man dort mit DoStos gefahren wäre, die es in den 1970ern in Österreich eh noch nicht gab. Es wären sicherlich angepasste Triebwagen gekauft worden; und würden auch heutzutage, falls jemand die (heute nicht mehr rechtfertigbare) Idee hätte, die U4 auf S-Bahn umzustellen.

Warum ist die Idee nicht rechtfertigbar? Man kann grundsätzlich alles rechtfertigen oder eben auch alles negieren.
Es wäre sogar eine sehr günstige Lösung die FJB in die U4 ein zu binden. Man braucht ein paar Weichen und passende Fahrzeuge. Und hätte damit eine um vielfaches günstigere Verlängerung der U-Bahn nach Klosterneuburg. Natürlich braucht man nicht glauben dorthin alle drei Minuten zu fahren, aber wenn jede fünfte Garnitur raus fährt, und dementsprechend auch wieder von draussen kommt.
Auch die U1 in Leopoldau könnte man so relativ "günstig" nach Wolkersdorf oder Gänserndorf verlängern. Ich weiß ich stell mir das zu einfach vor, aber da es Systeme gibt, wo mehrmals am Tag Züge von Ober auf Unterleitung wechseln und auch in U-Bahn ähnliche Systeme einfädeln (New York), finde ich das alles nicht so abwegig.
Sollte man jemals die U-Bahnen ins Umland verlängern, wäre sowas wohl die beste Alternative. Auch weil die Strecke dann, im Oberleitungsbetrieb, einfacher andere Wege kreuzen kann.

Ähnliches System:
https://de.wikipedia.org/wiki/Britische_Klasse_777
Weil ein menschlicher Hühnerstall nicht der Weisheit letzter Schluß sein kann.

hewerner

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Re: Schnellbahnverbindung Innenstadt
« Antwort #14 am: 05. Januar 2023, 16:02:31 »
Du darfst aber auch nicht vergessen, dass es sich hier um zwei Bundesländer handelt, die sich bisher bei gemeinsamen Projekten von Haus aus schon immer sehr schwer taten ...
Lg Helmut