Straßenbahn Wien > Technik
Fahrschalter
4498:
--- Zitat von: 95B am 28. Januar 2021, 10:21:53 ---
--- Zitat von: 4498 am 28. Januar 2021, 08:11:23 ---Ernste Frage: Warum eigentlich der Austausch?
--- Ende Zitat ---
Möglicherweise gab es Ersatzteilprobleme. Generell ist Leistungselektronik wartungsärmer als althergebrachte Elektrotechnik ... und Schaltfehler kann sie auch ausbügeln.
--- Ende Zitat ---
Wir sind in der Diskussion nach Wien zurückgekehrt, daher ist das hier OT. Aber welche Kontakte hat so ein Fahrschalter zur Übermittlung eigentlich?
Der 4498 hat mit dem Standard-Geamatic-Fahrschalter die Drehstromelektronik angesteuert, eine gewisse Kompatibilität dürfte es daher geben.
Was übermittelt ein Fahrschalter? Jeweils eine Leitung pro Raste? Wie ist das bei der Geamatic, da gab es ja wahrscheinlich noch keine digitale Übermittlung, als die Geamtic erfunden wurde.
Wäre ein eigener Technik-Thread. Mach gleich mal Meldung an die Admins.
95B:
--- Zitat von: 4498 am 28. Januar 2021, 15:28:41 ---Aber welche Kontakte hat so ein Fahrschalter zur Übermittlung eigentlich?
Der 4498 hat mit dem Standard-Geamatic-Fahrschalter die Drehstromelektronik angesteuert, eine gewisse Kompatibilität dürfte es daher geben.
Was übermittelt ein Fahrschalter? Jeweils eine Leitung pro Raste? Wie ist das bei der Geamatic, da gab es ja wahrscheinlich noch keine digitale Übermittlung, als die Geamtic erfunden wurde.
Wäre ein eigener Technik-Thread. Mach gleich mal Meldung an die Admins.
--- Ende Zitat ---
Du bringst hier zwei Dinge durcheinander. Alte Fahrzeuge haben einen handbedienten Fahrschalter. Der Fahrschalter wird also mittels Kurbel oder Handhebel (in Variation auch Knüppel, Säbel, Messer), seltener auch mit Pedalen direkt bewegt. Es handelt sich dabei um eine Schaltwalze, die je nach technischer Ausführung mit Schleifringen oder Schaltnocken arbeitet und – vereinfacht gesagt – je nach Stellung eine Vielzahl von Kontakten öffnet oder schließt, sodass die gewünschten Widerstände im Fahrstromkreis sind bzw. die Motoren in Serie oder parallel geschaltet sind.
Bei so einem herkömmlichen Fahrschalter gibt es also je zwei Leitungen pro Widerstand, außerdem noch Leitungen für die Stromzufuhr, zu den Motoren und einen Masseanschluss.
Wurden solche Fahrzeuge in ihrem späteren Leben modernisiert, baute man diesen mechanischen Fahrschalter oft so um, dass ein Schrittmotor an die Kurbel- oder Hebelwelle angeschlossen wurde und dieser seine Impulse von elektronischen Bauteilen bekam. Für den Fahrer wurde der Fahrschalter nun zum Sollwertgeber (oder Steuerhebel). Er konnte den Fahrschalter im Normalbetrieb nicht mehr direkt bedienen, sondern nur noch über den Sollwertgeber mit der Steuerelektronik kommunizieren.
Die E2 wurden bereits ab Werk mit mechanischem, aber elektromotorisch bedientem Schaltwerk ausgeliefert, ebenso die U.
Moderne Fahrzeuge haben überhaupt keinen Fahrschalter mehr, sondern verwenden Leistungselektronik (Chopper, Stromrichter etc.) zur Umsetzung der vorgegebenen Sollwerte. So ein Sollwertgeber ist im Prinzip nichts anderes als ein Potentiometer. Die Steuerelektronik liest einfach über den Widerstandswert den Stellwinkel aus wie bei einem Computerjoystick. Die Notbremsraste besitzt oft zur Sicherheit noch zusätzlich einen mechanischen Schaltkontakt. Die prinzipielle Art der Signalübermittlung des Sollwertgebers hat sich seit Geamatic-Zeiten nicht verändert.
4498:
--- Zitat von: 95B am 28. Januar 2021, 16:32:57 ---
--- Zitat von: 4498 am 28. Januar 2021, 15:28:41 ---Aber welche Kontakte hat so ein Fahrschalter zur Übermittlung eigentlich?
Der 4498 hat mit dem Standard-Geamatic-Fahrschalter die Drehstromelektronik angesteuert, eine gewisse Kompatibilität dürfte es daher geben.
Was übermittelt ein Fahrschalter? Jeweils eine Leitung pro Raste? Wie ist das bei der Geamatic, da gab es ja wahrscheinlich noch keine digitale Übermittlung, als die Geamtic erfunden wurde.
Wäre ein eigener Technik-Thread. Mach gleich mal Meldung an die Admins.
--- Ende Zitat ---
Du bringst hier zwei Dinge durcheinander. Alte Fahrzeuge haben einen handbedienten Fahrschalter. Der Fahrschalter wird also mittels Kurbel oder Handhebel (in Variation auch Knüppel, Säbel, Messer), seltener auch mit Pedalen direkt bewegt. Es handelt sich dabei um eine Schaltwalze, die je nach technischer Ausführung mit Schleifringen oder Schaltnocken arbeitet und – vereinfacht gesagt – je nach Stellung eine Vielzahl von Kontakten öffnet oder schließt, sodass die gewünschten Widerstände im Fahrstromkreis sind bzw. die Motoren in Serie oder parallel geschaltet sind.
Bei so einem herkömmlichen Fahrschalter gibt es also je zwei Leitungen pro Widerstand, außerdem noch Leitungen für die Stromzufuhr, zu den Motoren und einen Masseanschluss.
Wurden solche Fahrzeuge in ihrem späteren Leben modernisiert, baute man diesen mechanischen Fahrschalter oft so um, dass ein Schrittmotor an die Kurbel- oder Hebelwelle angeschlossen wurde und dieser seine Impulse von elektronischen Bauteilen bekam. Für den Fahrer wurde der Fahrschalter nun zum Sollwertgeber (oder Steuerhebel). Er konnte den Fahrschalter im Normalbetrieb nicht mehr direkt bedienen, sondern nur noch über den Sollwertgeber mit der Steuerelektronik kommunizieren.
Die E2 wurden bereits ab Werk mit mechanischem, aber elektromotorisch bedientem Schaltwerk ausgeliefert, ebenso die U.
Moderne Fahrzeuge haben überhaupt keinen Fahrschalter mehr, sondern verwenden Leistungselektronik (Chopper, Stromrichter etc.) zur Umsetzung der vorgegebenen Sollwerte. So ein Sollwertgeber ist im Prinzip nichts anderes als ein Potentiometer. Die Steuerelektronik liest einfach über den Widerstandswert den Stellwinkel aus wie bei einem Computerjoystick. Die Notbremsraste besitzt oft zur Sicherheit noch zusätzlich einen mechanischen Schaltkontakt. Die prinzipielle Art der Signalübermittlung des Sollwertgebers hat sich seit Geamatic-Zeiten nicht verändert.
--- Ende Zitat ---
Du hast recht.
Mir bleiben folgende Fragen für einen eventuell neu zu eröffnenden Technik-Thread:
Wie übermittelte der Stick des E1 seine Position, sowohl für die Geamaten als auch für den Drehstrom-4498?
Gleiche Frage für die E2 in ihren Nicht-Chopper- und Chopper-Versionen.
95B:
--- Zitat von: 4498 am 28. Januar 2021, 18:19:40 ---Wie übermittelte der Stick des E1 seine Position, sowohl für die Geamaten als auch für den Drehstrom-4498?
--- Ende Zitat ---
Mit einem Potentiometer. Über eine Pleuelstange wird die geradlinige Bewegung des Sollwertgebers in eine Drehbewegung zum Einstellen des Potentiometers umgewandelt. Zusätzlich gibt es noch Nockenschalter für die einzelnen Rasten und einen Zusatzschalter für die Notbremsraste, der direkt mit dem Steuerhebel verbunden ist (falls sich die Pleuelstange löst, das ist angeblich vor langer Zeit einmal vorgekommen).
--- Zitat von: 4498 am 28. Januar 2021, 18:19:40 ---Gleiche Frage für die E2 in ihren Nicht-Chopper- und Chopper-Versionen.
--- Ende Zitat ---
Über das genaue technische Innenleben des E2-Sollwertgebers weiß ich nicht Bescheid. Ich vermute aber, dass es der Kiepe-Sollwertgeber tatsächlich ein vielstufiger Drehschalter war (dazu würde auch das damalige Verhalten des Zuges bei Notfahrt passen), während es bei der Cegelec-Variante sicher ein Potentiometer ist, das sich halt nur ruckweise verstellen lässt, weil es beim E2 immer schon so war.
Wile E. Coyote:
--- Zitat von: 95B am 28. Januar 2021, 19:20:22 ---Ich vermute aber, dass es der Kiepe-Sollwertgeber tatsächlich ein vielstufiger Drehschalter war (dazu würde auch das damalige Verhalten des Zuges bei Notfahrt passen), während es bei der Cegelec-Variante sicher ein Potentiometer ist, das sich halt nur ruckweise verstellen lässt, weil es beim E2 immer schon so war.
--- Ende Zitat ---
Zum Kiepe-Sollwertgeber kann ich keine Auskunft geben, aber die aktuelle Version hat tatsächlich kein Potentiometer, sondern es sind, so wie du es für den alten Sollwertgeber vermutest, einzelne Kontakte für die Rasten.
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