Autor Thema: Organisation des Südbahnverkehrs  (Gelesen 61513 mal)

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J-C

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #120 am: 08. Mai 2019, 17:09:09 »
Wo denn? Vor paar Tagen wurde das Angebot auf der inneren Aspangbahn aufgestockt, im Vergleich zu paar Jahren sind viele Änderungen durchgekommen. Wo sind die fehlenden Ausbauten, die nicht ohnehin schon passieren oder nicht zumindest in der Planung sind?
Planungen sind Planungen. Die dauern in Österreich mitunter länger als einem Lieb ist. Auch der Ausbau der Marchegger Ostbahn ist schon länger in der Schublade als manche von uns alt sind.
Ja aber er ist im Bau jetzt. Brauchte etwas länger, aber ein Lippenbekenntnis ist es nicht. Der VDV für 2020ebenso nicht nebenbei.
Zitat
Wenn random alle Leute plötzlich die Züge stürmen, vielleicht. Aber Entwicklungen passieren nur selten abrupt, sie sind relativ "geschmeidig", sodass man sich darauf einstellen kann.
Eine Citymaut in Wien könnte durchaus zu einem relativ Sprunghaften anstieg an Fahrgästen führen. Ist zwar recht unwahrscheinlich aber auch ein Parkpickerl in Wien, in allen Bezirken, würde ein ähnliches Phänomen, wenn auch weitaus schwächer, hervorrufen.
Ein paar tausend Fahrgäste mehr in den paar Stunden morgens und Abends würden schon durchaus das System sehr stark belasten.
Und zum Thema geschmeidig: Eine Fahrzeugbeschaffung dauert ein paar Jahre, von der ersten Planung bis zum ersten verfügbaren Zug. Da sollte man schon die Zukunft genau analysieren.

Weder eine Citymaut noch eine Ausweitung der Parkpickerlzonen kommen von heute auf morgen. Außerdem verweise ich gerne nochmal auf die großzügigen Rahmenverträge. Bei den Talent3ern könnte man kurzfristig durchaus zusätzliches Material für die S-Bahn Wien beschaffen, die Option hat es. Der Rahmenvertrag über die Desiro ML, deren erster Zug 2015 ausgeliefert wurde erlaubte noch heuer die Ziehung der Option von 26 weiteren Zügen.

Und wie gesagt, 190 Doppelstockzüge bräuchten ihren Einsatz.

Aber jetzt ist ein Bedarf für einen flächendeckenden Einsatz von Doppelstock-S-Bahnen einfach nicht gegeben.

Die Wiener Linien sind kurz vor der Auslieferung der neuen Flexitys und jene dürften dann auch einen gewissen Ausbau in der Kapazität bringen. Busse lassen sich leichter beschaffen als Züge, wenn's darum geht und bei den Trams wird man im Zweifel halt schauen müssen, wie man das regelt.




arlbergkrokodil

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #121 am: 08. Mai 2019, 17:22:52 »
Natürlich hätten neue Doppelstocktriebwagen bessere Beschleunigungswerte als die Doppelstock-Wendezüge, und der Bedarf an neuen Doppelstocktriebzügen auch für Vorarlberg steht und fällt mit der Zukunft der gegenwärtigen Wagen, die ja alles andere als fix ist.

Außerdem ist offenbar kein Ende der Fahrgastzuwächse in Vorarlberg zu sehen. ;)

Mit Verlaub, aber das war nicht ganz die Frage  ;), ... dass sie bessere Beschleunigungswerte haben kann ich mir denken, die Frage ist - stellen die niedrigeren Beschleunigungswerte der lokbespannten DoStos auf der Stammstrecke derzeit? oder in der Zukunft gegenüber den Triebwagen auf der Stammstrecke ein Problem dar?

In Vorarlberg glaube ich nicht, dass die Fahrgastzahlen noch ins unermessliche steigen werden - die großen Industriebetriebe Hilti (Vorarlberg), Liebherr, Rauch und und und sind leider viel zu weit vom schienengebundenen Personennahverkehr entfernt, dass es sich einer antun würde vom Auto darauf umzusteigen. Lediglich Zumtobel und vielleicht Getzner sind wohl recht günstig gelegen. Die "Dienstleistungsarbeitnehmerpendler" zwischen den "Urbanen Zentren" (haha) fahren "eh schon" zu recht großen Teilen mit dem Zug - insbesondere von und nach Feldkirch & Dornbirn (so meine Einschätzung). Die Siedlungsstruktur ist jedoch leider nicht derart beschaffen, dass man absolut jeden Pendler vom einen Eck vom einen Dorf zum anderen Eck vom anderen Dorf über die Öffis bedienen kann.

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #122 am: 08. Mai 2019, 21:57:36 »
Wenn unsere Regierung (aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur auf Druck der EU) draufkommt, wie teuer (alleine schon was die Strafzahlungen betrifft) das Nichtstun bezüglich des Treibhausgasausstoßes sein wird, kann es plötzlich sehr schnell gehen mit Citymaut und dem Umstieg auf Öffis. Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen, werden die europäischen Bahnunternehmen verhältnismäßig schnell neue bzw. mehr Fahrzeuge brauchen, vor allem welche mit höherer Kapazität, da eine höhere Fahrgastzahl ohne Ausbau der Strecken (dauert noch länger als Fahrzeugbeschaffung) nur mit Doppelstockzügen zu bewältigen sein wird.
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denond

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #123 am: 08. Mai 2019, 22:53:32 »
Auch heute ist 1116 045 Rail Cargo Hungaria auf Durchbindern anzutreffen.

Bild von Heute, Station Siemensstraße: R-2344

Zur Info:
1016er mit diesen Klebefolien hat es nie gegeben, da ja Einfrequenz-Maschinen. Wenn, dann nur bei der Reihe 1116 mit Osteuropa-Paket. Diese Taurus werden in naher Zukunft vom Auslandsverkehr dadurch freigespielt, da Vectron diese/ihre Aufgaben übernehmen werden.


hmmm... Habe ich jetzt hier was falsch verstanden oder plädieren Sie für eine durchgehende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg"? Für was braucht es in Vorarlberg Doppelstocknahverkehrstriebwagen? Wie aus meinem Profilnamen zu erkennen habe ich gewisse Connections dorthin ;)

lg

Nein, da haben sie nichts falsch verstanden, ich möchte auch ihre Connections nicht in Frage stellen. Ja, ich würde für eine durchgehende Ausstattung mit DOSTO-Triebwagen plädieren und zwar aus folgendem Grund:

Die PV-AG in Vorarlberg besitzt die Fähigkeit, die ihr zur Verfügung stehenden 22 Garnituren an 4024ern nicht im adäquatem Maße einzusetzen. D.h. das es zu bestimmten Tageszeiten zu Überbesetzungen durch Einsatz von Einfachgarnituren auf der Linie S1 kommt. Doppelgarnituren dafür eingesetzt werden, wenn der FG-Zustrom nicht in dem Ausmaß erfolgt, wie zur Frühspitze des Berufs-/Schülerverkehrs. Das gleiche gilt für die Mittags-/ Nachmittagsspitze. Hat sich zugegebenermaßen - durch eigene Beobachtungen - in der Zwischenzeit etwas gebessert, die Fahrgastzuwächse steigen kontinuierlich weiter an.  Auch der VVV-Tarif ist als kundenfreundlich anzusehen und sehr zu begrüßen. Auf längere Sicht - wenn dieser Trend weiter anhält, man sieht es ja auch bei den Buslinien und dem Einsatz von immer mehr Gelenkautobussen - wird nichts anderes übrig bleiben, auch die neuen 4758er einmal in Doppeltraktion einzusetzen. Hindernis für einen solchen Einsatz wird die Zuglänge von 109 m sein, die eine solche Doppelgarnitur mißt und für die in manchen Stationen durch derzeit zu kurzen Bahnsteige, wie z.B. in Bregenz, Hafen kein Platz sein wird, wenn man nicht rechtzeitig Baumaßnahmen ergreifen wird.

Einen großen Faktor spielt bei der  S1  auch die Mitnahme von Fahrrädern durch die Fahrgäste, wobei nicht nur die dafür vorhergesehenen, zu wenigen Plätze genutzt werden sondern dadurch auch bei den Einstiegen auf den Plattformen mit den Fahrrädern verweilt wird und auch den Stationsaufenthalt dadurch verlängern. Das ist feststellbar vom Oberland bis ins Unterland, überhaupt an schönen Tagen wo ein Ausflug sehr verlockend ist. Des weiteren werden die 3 vorhandenen DOSTO-Garnituren nicht nur für den schnelleren REX-Verkehr herangezogen (für den sie eigentlich von Anbeginn angedacht waren), sondern auch sehr oft für den normalen S-Bahn-Verkehr auf Linie S1. Oder, sie stehen über mehrere Stunden in Bludenz abgestellt. Bei einem Einsatz auf der Linie S1 sind sie dadurch den 4024ern durch Halt in jeder Station in pkto. Abfertigung und Beschleunigung als 5-teiliger Wendezug eindeutig unterlegen. Sogar, wenn mit einer 1116er bespannt. Des weiteren ist zu beobachten, daß vermehrt City-Shuttle-Garnituren verkehren. Von mir selbst bereits 3 Garnituren gesehen mit den Steuerwagen 001, 017 und 110, die bis ins Montafon verkehren.
Auch ist/spielt der Faktor Werkstätte, einheitliche Lagerhaltung für Ersatzteile, Serviceleistungen an Fahrzeugen eine wesentliche, auch finanzielle Rolle.

Und aus diesen angeführten Gründen wäre ich für eine durchgehende, vorausschauende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg" sogar bis ins Montafon.

J-C

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #124 am: 09. Mai 2019, 00:32:45 »
Und so eine Citymaut kommt einfach so über Nacht? Nein, sowas wird vorher geplant und geht Hand in Hand mit der Verkehrspolitik.

Ich werde euch dann fragen, wie viele Doppelstockzüge wollt ihr noch? 190 wird der Rahmenvertrag vorsehen, findet erstmal einen Einsatz für diese - für den Fall, dass dieser voll ausgeschöpft wird!

Das 365-Euro-Ticket hat auch für große Fahrgastzuwächse gesorgt, das konnte aber gehandlet werden.

Ich bin mir sicher, dass die Beschaffungspolitik der Wiener Linien ansatzweise Parallelen zu der der ÖBB hat. Da sind immer Puffer für solche Eventualitäten drin.

Bloß braucht man die grad nicht.

Langfristig gibt es ohnehin schon Planungen, die Bahnsteige auf der Stammstrecke sollen verlängert werden, durch ein neues Zugsicherungssystem sollen auch mehr Züge drüber fahren können...

Aufseiten der WL setzt man bei der künftigen U5 auf einen automatisierten Betrieb, was die potenzielle Zugdichte erhöhen dürfte. Bei der Straßenbahn kann man wohl auch etwas flexibler in Sachen Bestellungen und Lieferzeit agieren als bei der großen Bahn. Und bei den Bussen ist es ohnehin eine leichte Übung.

Und damit entkräftet es den Vorwurf, die ÖBB und WL wären nicht vorbereitet genug auf ein hypothetisches Szenario, das bisher keine ernsthaften Planungen trägt.

Was wollt ihr mehr?

abc

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #125 am: 09. Mai 2019, 08:56:31 »
Wenn unsere Regierung (aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur auf Druck der EU) draufkommt, wie teuer (alleine schon was die Strafzahlungen betrifft) das Nichtstun bezüglich des Treibhausgasausstoßes sein wird, kann es plötzlich sehr schnell gehen mit Citymaut und dem Umstieg auf Öffis. Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen, werden die europäischen Bahnunternehmen verhältnismäßig schnell neue bzw. mehr Fahrzeuge brauchen, vor allem welche mit höherer Kapazität, da eine höhere Fahrgastzahl ohne Ausbau der Strecken (dauert noch länger als Fahrzeugbeschaffung) nur mit Doppelstockzügen zu bewältigen sein wird.

Vielleicht führt das wiederum auch mal zu einem Druck, Fahrzeugentwicklungs-, -zulassungs- und -beschaffungsprozesse mal kritisch zu beleuchten. Wenn zwischenzeitlich (gerade bei lokalen Systemen, die keine Fahrzeuge von der Stange beschaffen können) von der Idee zur Fahrzeugbeschaffung bis zum ersten Probe(!)zug ein halbes Jahrzehnt vergeht, ist das eindeutig zu lang.

T1

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #126 am: 09. Mai 2019, 09:53:14 »
Wenn unsere Regierung (aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur auf Druck der EU) draufkommt, wie teuer (alleine schon was die Strafzahlungen betrifft) das Nichtstun bezüglich des Treibhausgasausstoßes sein wird, kann es plötzlich sehr schnell gehen mit Citymaut und dem Umstieg auf Öffis. Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen, werden die europäischen Bahnunternehmen verhältnismäßig schnell neue bzw. mehr Fahrzeuge brauchen, vor allem welche mit höherer Kapazität, da eine höhere Fahrgastzahl ohne Ausbau der Strecken (dauert noch länger als Fahrzeugbeschaffung) nur mit Doppelstockzügen zu bewältigen sein wird.

Vielleicht führt das wiederum auch mal zu einem Druck, Fahrzeugentwicklungs-, -zulassungs- und -beschaffungsprozesse mal kritisch zu beleuchten. Wenn zwischenzeitlich (gerade bei lokalen Systemen, die keine Fahrzeuge von der Stange beschaffen können) von der Idee zur Fahrzeugbeschaffung bis zum ersten Probe(!)zug ein halbes Jahrzehnt vergeht, ist das eindeutig zu lang.
Das ist aber ein sehr spezifisches, vor allem deutsches Problem...

arlbergkrokodil

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #127 am: 09. Mai 2019, 10:22:23 »
Wenn unsere Regierung (aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur auf Druck der EU) draufkommt, wie teuer (alleine schon was die Strafzahlungen betrifft) das Nichtstun bezüglich des Treibhausgasausstoßes sein wird, kann es plötzlich sehr schnell gehen mit Citymaut und dem Umstieg auf Öffis. Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen, werden die europäischen Bahnunternehmen verhältnismäßig schnell neue bzw. mehr Fahrzeuge brauchen, vor allem welche mit höherer Kapazität, da eine höhere Fahrgastzahl ohne Ausbau der Strecken (dauert noch länger als Fahrzeugbeschaffung) nur mit Doppelstockzügen zu bewältigen sein wird.

Jap genau, in diese Richtung ist auch mein Kommentar gegangen, dass man nicht so sehr in Richtung "was ist notwendig", sondern was ist möglich schauen sollte - eben insbesondere eben um die Ballungsräume, wo es, wie zB. bei der Südstrecke zwischen Meidling und Mödling etc., wo es reelativ gut möglich ist nochmals eine deutliche Angebotsverbesserung zu schaffen. Als Vorbild sollte/könnte wohl das Unterinntal mit Wörgl - Innsbruck dienen - IGL 100 auf der Autobahn und der Railjet fährt doppelt so schnell - es sind sehr viele auf die Schiene umgestiegen.

Wenn Sie gerade den Flygskam ansprechen - ich glaube die ÖBB hat mt der Nachtzugstrecken- und Materialübernahme von der DB hier eindeutig auf das richtige Pferd gesetzt.

highspeedtrain

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #128 am: 09. Mai 2019, 10:25:54 »
wo es, wie zB. bei der Südstrecke zwischen Meidling und Mödling etc., wo es reelativ gut möglich ist nochmals eine deutliche Angebotsverbesserung zu schaffen.

Zeig uns bitte mal vor, wie "relativ gut" möglich es ist, zwischen Meidling und Mödling noch eine *deutliche* Angebotsverbesserung zu schaffen...

Z-TW

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #129 am: 09. Mai 2019, 10:31:31 »
Naja, vielleicht meint er eine Straßenbahnverbindung 62/360.... :P

highspeedtrain

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #130 am: 09. Mai 2019, 11:03:28 »
Naja, vielleicht meint er eine Straßenbahnverbindung 62/360.... :P

Modisch besonders "in" wäre eine Seilbahn.  ;D

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #131 am: 09. Mai 2019, 12:24:45 »
Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen,

Ob es wirklich sinnvoll ist, in einer Zeit ansteigenden Nationalismus dem typischen Österreicher, der vielleicht zwei Mal im Jahr ins Flugzeug steigt, moralische Vorwürfe zu machen, mit dem Ergebnis, dass er dann erst recht zu Hause bleibt (nicht jeder hat die Zeit, genug Urlaubsanspruch und auch das Geld, dass er sich 24h oder mehr Zug fahren leisten kann...)? Natürlich gibt es Vielflieger, die das nicht aus beruflichen Gründen tun müssen, sondern weil sie jedes Wochenende Jetset wollen. Aber das ist noch immer nicht der Regelfall...

Versteh mich nicht falsch, ich bin selbstverständlich der Meinung, dass von manchen zu viel geflogen wird. Die diversen Steuerbegünstigungen etc, die es gibt, sollte man schrittweise auslaufen lassen und das Emissionshandelssystem langsam strenger gestalten. Dass es absurd ist, nach München oder Nürnberg zu fliegen, sollte auch klar sein. Ich meine aber, moralisieren ist kontraproduktiv und sorgt nur für einen reaktionären Backlash, mit dem niemandem gedient ist.

denond

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #132 am: 10. Mai 2019, 08:56:35 »
Vielleicht führt das wiederum auch mal zu einem Druck, Fahrzeugentwicklungs-, -zulassungs- und -beschaffungsprozesse mal kritisch zu beleuchten. Wenn zwischenzeitlich (gerade bei lokalen Systemen, die keine Fahrzeuge von der Stange beschaffen können) von der Idee zur Fahrzeugbeschaffung bis zum ersten Probe(!)zug ein halbes Jahrzehnt vergeht, ist das eindeutig zu lang.
Das ist aber ein sehr spezifisches, vor allem deutsches Problem...
[/quote]

MMn ist das derzeit so gelebte Fahrzeugentwicklungs- /zulassungs- /beschaffungsprozess ein Gesamteuropäisches Problem, verursacht von einigen Schreibtischtätern.
Denn, was/wem nützen u.A. immer wieder neu definierte Zulassungs-Vorschriften, neu verschärft angedachte/vorgeschriebene Crashnormen, sodaß man bei Nachbeschaffungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen zusätzlich in die Bredouille kommt. Nach was sollen sich da Waggonbaufirmen oder Verkehrsbetriebe richten? In diesen Punkten ist in den Jahren seit der Jahrtausendwende eine derartige Unart eingeschlichen, die einfach zum Himmel schreit. Keiner macht aber etwas dagegen. Noch zu den Crashnormen: Wenn es dir bestimmt ist, dann helfen die besten Crashnormen für einen Führerstand nichts, wenn du z.B. einen LKW auf einer EK schnupfst (siehe 1144 286 oder von der CD ein 681 oder 682 Triebwagen)...

Auch finde ich, daß man verwaltungstechnisch es sich heute zu leicht macht, dabei den einfachsten Weg geht, wenn SAP aus Kosteneinsparungsgründen einen Triebwagen sperrt, gut, erspare ich mir die Kosten, die ein einfacher Drehgestelltausch ausmacht. So passiert bei den WL, wo man den E1 4795 wegen abgenützter Radreifen einfach abstellt, da es SAP so vorschreibt bzw. ihn kostenmäßig sperrt, der Triebwagen aber noch eine Zulassung bis in den Herbst hinein hat und noch dazu der Triebwagen gebraucht wird. Einziges Manko: Hochflurfahrzeug. Dabei genügt nur ein Anruf des Werkmeisters an maßgeblicher Stelle, in Ordnung befindliche Drehgestelle kommen/werden von der Z-W nach Floridsdorf überstellt, eine Hochhebe wird angeordnet, übernächsten Tag fährt der Triebwagen mit den neu eingebauten Drehgestellen wieder.

Gleiches gilt für Streckenausrüstungen, wo ich im übertriebenen Maße z.B. Oberleitung für 250 km/h ausgelegt montiere, wo ich diese Streckenhöchstgeschwindigkeit niemals erreichen werde. Was nützen mir mit ETCS ausgerüstete Streckenabschnitte, ich fahrzeugseitig ETCS nützen könnte, wenn ETCS sehr häufig entweder gar nicht eingeschaltet ist, ich unterschiedliche Software-Level in Nachbarländern eingespielt habe, die ich trotz Lokomotiven, die grenzüberschreitend eingesetzt werden könnten, nicht voll nutzen kann bzw. Fahrzeuge wegen der hohen Kosten gar nicht ausgerüstet werden?
Und was ich aus betrieblicher Sicht noch meine: Fahren mit ETCS bedeutet für mich kostenintensives/materialschädigendes Fahren. Ich meine damit die doch ohne Gefühl durchgeführten Beschleunigungsphasen bzw. die sehr abrupten Betriebsbremsungen und in der Folge daraus höheren Stromkosten, Servicekosten an Lok und Wagen, also am rollenden Material und natürlich auch Abnützung der Schienen oder Infrastruktur insgesamt. Und wenn sie mir maßgebliche Balisen auf der Strecke stehlen, habe ich keine Signale mehr und somit steht der Betrieb, zumindest einmal vorläufig. Bei gezielt beschädigter LZB habe ich zumindest noch Signale, kann also zumindest sofort - unter gewissen Auflagen - weiter Betrieb machen.

Das alles sind Kosten, die einen Betrieb unnötig verteuern und nur einer gewissen Klientel in die Taschen spielt. Auf der Strecke bleiben wirklich benötigte Dinge für den rauhen Alltagsbetrieb, und das europaweit...

Signalabhängigkeit

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #133 am: 10. Mai 2019, 09:08:40 »
Ändert nichts daran dass LZB seitens der Hersteller nicht mehr angeboten wird und bestehende LZB-Komponenten nur mehr eine begrenzte Zeit gewartet werden und Ersatzteile angeboten werden.

denond

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #134 am: 10. Mai 2019, 09:12:05 »
Ändert nichts daran dass LZB seitens der Hersteller nicht mehr angeboten wird und bestehende LZB-Komponenten nur mehr eine begrenzte Zeit gewartet werden und Ersatzteile angeboten werden.

Wir sind zwar jetzt von der Südbahn weit weg, aber: Frage mich nur, was man z.B. bei der Wiener U-Bahn in Zukunft machen wird?

...deshalb nicht mehr angeboten, da vielleicht kein Interesse besteht, da europaweit die falsche Lobby dahinter steckt. Diese Antwort ist zu einfach. Maßgebliche Firmen haben sehr wohl nach wie vor LZB in ihren Köpfen, da sie erkennen, daß ETCS auch keine Wunder wirken kann und nur sehr viel Geld kostet. Und da schrecken EVUs bereits zurück...