Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: 13er am 12. Oktober 2010, 10:36:12
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Nachdem ich mir in den letzten Tagen einige Gedanken darüber gemacht habe, wie sinnvoll/-los die U-Bahn ist und welche Alternativen dazu es gibt/gäbe, möchte ich jetzt euch um eure Meinungen dazu fragen.
Auf den Punkt gebracht: Wie würde, wenn es nach euch geht, im Jahre 2010 der öffentliche Verkehr in Wien ohne U-Bahn aussehen?
Ich sehe da insbesondere zwei "Probleme", die man in die Überlegungen miteinbeziehen muss:
- Die um vieles gesteigerte Mobilität: Früher lagen Wohnung, Arbeit und Einkaufsmöglichkeiten für viele Menschen enger beisammen als heute.
- Die Innenstadtquerung bzw. auch -erreichbarkeit. Hier hat die U-Bahn IMHO tatsächlich einen enormen Fortschritt gebracht.
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Dein Beitrag ist ja weniger eine Zukunftsperspektive, sondern eher Utopie, bzw. Hätti-Wari-Spielerei. Trotzdem interessant zu diskutieren!
Ich denke, mit einem Bruchteil der Investitionen hätte man die Straßenbahn super ausbauen können (sowohl geschwindigkeitsmäßig als auch vom Fahrkomfort her).
Stadterweiterungsgebiete an der Periphärie hätte man durchaus mit einem erweiterten Netz erschließen können:
Z.B.:
J via Erdbergstraße und Linie 106 nach Simmering
T über Schlachthausbahn nach Simmering
Von Transdanubien ganz zu schweigen... Mein Traum wäre ja heute noch eine Straßenbahn über die Brigittenauer Brücke zu den Allissen entlang der Ruthnergasse.
Als Schnellverkehr wäre ein integriertes Netz Stadtbahn - S-Bahn ins Umland geeignet gewesen. Evtl. auch den Bau neuer Lokalbahnen mit Straßenbahn in der Stadt und Eisenbahn ins Umland (FJ-Bahn, S7, S80)
Innenstadtquerungen als Ustrab hätten das Netz ergänzen können.
Oder man hätte statt der U-Bahn die S-Bahn durch die Stadt führen können, ohne den Nahverkehr auszudünnen (z.B. die S50 via Stephansplatz mit der S7 verbinden, anstatt die U3 zu bauen).
Auf starken Relationen wäre natürlich ein selektiver U-Bahn-Bau, wie immer man sie nennen mag, immer noch möglich gewesen, bei gleichzeitiger Erhaltung der Straßenbahn:
U1 mit den Stationen Reumannplatz, Südtiroler Platz, Karlsplatz, Stephansplatz, Schwedenplatz, Praterstern.
Diese hätte man auch in die S-Bahnen ins Umland einbinden können, z.B. in die S60 Richtung Süden.
Schade, vieles wäre möglich gewesen. Aber es wollte und will ja jeder sein eigenes Supperl kochen: Wien vs. NÖ, Wien und NÖ vs. ÖBB, Wiener Linien gegen alle, usw.
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Definiere U-Bahn. :D
Bei mir würde das folgendermaßen aussehen:
ex Stadtbahn -> als Schnellbahnstrecke, aber logischerweise NICHT so, wie die ÖBB die Schnellbahn betreibt, sondern mit zeitgemäßen Garnituren, Intervallen und Abfertigungszeiten. Allerdings inklusive U6 Nord, ab Meidling Einbindung in Südbahn und/oder Pottendorfer Linie.
U1 -> Als Schnellstraßenbahnstrecke zwischen VIC und Südtiroler Platz entsprechend dem heutigen Verlauf mit eventuell etwas dichterem Stationsabstand. Außerhalb als klassische Straßenbahn mit Linienteilungenwie vor dem U1-Bau.
U3 -> Als Schnellbahnstrecke zwischen Westbahnhof und Simmering (allerdings der Landstraßer Hauptstraße und der Simmeringer Hauptstraße folgend), eventuell Einbindung in die Preßburger Bahn.
U2 -> Wie die Zweierlinien im Letztzustand zusätzlich mit dem Tunnelstück zwischen Landesgerichtsstraße und Praterstern. Dann als Schnellstraßenbahn bis zur Marina Wien, von dort der U2-Strecke folgend bis zur Station Stadlau. Ab dann als klassische Straßenbahn mit Linienverzweigung (beispielsweise in Richtung Donauspital–Siegesplatz und in die andere Richtung zur Erzherzog Karl Straße–Kagran. Die Direktverbindung Aspern–Kagran wäre in diesem Fall über die Donaustadtstraße zu führen. Wobei darüber zu diskutieren wäre, ob diese Tramlinie nun zum Schottentor oder zum Schwedenplatz geführt werden sollte (oder übers Schottentor hinaus mit einer anderen Linie verknüpft werden sollte).
Zusätzlich City-Tram Tunnel durch die Herrengasse. Umstellung einiger Buslinien auf Straßenbahn (möglichst vom Individualverkehr getrennt).
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Nun, ich denke, man hätte die Stadtbahn in ihrer damaligen Form grundsätzlich beibehalten. Zwei Innenstadtquerungen wären in Unterpflastermanier erbaut worden: Karlsplatz - Schwedenplatz und Schottentor - Stubentor mit einer Kreuzungsstation am Stephansplatz. Das Liniensignalsystem wäre angepasst worden: Durchgangslinien, die eine der Innenstadtquerungen benutzen, erhalten nur den Buchstaben. Durchgangslinien über den Ring werden generell mit dem Index R bezeichnet - und, falls die Unterscheidung notwendig ist, auch mit dem Index K. Sämtliche durch die U-Bahn entfallenen Straßenbahnstrecken gäbe es natürlich weiterhin, durch die Innenstadtquerungen wäre lediglich das Durchgangsliniennetz zu reformieren gewesen.
Die Schnellbahn wäre entsprechend attraktiviert worden, so hätte man beispielsweise die S80 stark ausgebaut und eventuell auch die eine oder andere Zweigstrecke errichtet. Nicht außer Acht lassen darf man, dass sich auch die Stadtentwicklung unter diesen Voraussetzungen völlig anders abgespielt hätte: Eine "Seestadt" am Flugfeld Aspern wäre höchstens als Hirngespinst weltfremder Ingenieure abgetan worden, die Zeichen wären vielmehr auf Verdichtung statt Erweiterung gestanden.
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Es soll nicht verschwiegen werden, dass es nicht verboten ist, längere und breitere Straßenbahnzüge mit etwa 500 Personen Kapazität einzusetzen, welche Höchstgeschwindigkeiten von 100 oder 120 km/h erreichen. Auch Eleganz und Bequemlichkeit ist kein Tabu. Damit ließe sich dann eine "Straßenbahn-Neu" (Stadtbahn) aufziehen, welche zumindest auf Außenstrecken als Schnellstraßenbahn agieren könnte. Reisegeschwindigkeiten von 25 km/h im verbauten Gebiet, bis 40 weiter draußen und deutlich über 50 auf schnellen Ästen im Umland wären keine Hexerei. Die U-Bahn würde uralt aussehen (kein Wunder, sie ist ja sowieso ein Verkehrsdinosaurier), noch dazu, wenn das System nicht in derzeitiger WiLi-Manier gebaut und betrieben würde, sondern kostenbewusst und innovativ!
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Es soll nicht verschwiegen werden, dass es nicht verboten ist, längere und breitere Straßenbahnzüge mit etwa 500 Personen Kapazität einzusetzen, welche Höchstgeschwindigkeiten von 100 oder 120 km/h erreichen. Auch Eleganz und Bequemlichkeit ist kein Tabu.
Selbst wenn Wien nie eine U-Bahn bekommen hätte, würde man sich zu so einem Schritt nie entschlossen haben. Denn dafür braucht man in jedem Fall einen höheren Anteil an eigenständigen Gleiskörpern und selbstständigen Bahnkörpern, was wiederum ausschließlich zu Lasten des Autoverkehrs geht. Anderswo geradezu erwünscht, bei uns seit eh und je verteufelt... :(
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Nicht außer Acht lassen darf man, dass sich auch die Stadtentwicklung unter diesen Voraussetzungen völlig anders abgespielt hätte: Eine "Seestadt" am Flugfeld Aspern wäre höchstens als Hirngespinst weltfremder Ingenieure abgetan worden, die Zeichen wären vielmehr auf Verdichtung statt Erweiterung gestanden.
Die Seestadt hätte ja ohne weiters von der ausgebauten S80 plus ein oder zwei neuen Straßenbahntrassen erschlossen werden können.
Wien hat ja schon zu Zeiten, als U-Bahn noch Utopie war, eine Großfeldsiedlung gebaut, die ähnlich weit draußen liegt. Über die ÖV-Erschließung macht sich die Wiener Stadtplanung prinzipiell erst nachher Gedanken.
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Auf den Punkt gebracht: Wie würde, wenn es nach euch geht, im Jahre 2010 der öffentliche Verkehr in Wien ohne U-Bahn aussehen?
Nun bei mir würde es zwar vielleicht keine U-Bahn im heutigen Sinn geben, aber die Stadtbahn wäre sicher sehr ausgebaut worden, zum Teil ähnlich den heutigen U-Bahnlinien, zum Teil aber auch mit Linienverzweigungen, sodass in der Innenstadt ein dichtes Intervall herrscht, während es in den Außenbezirken dünnere Intervalle gäbe.
So würde zB eine Linie von der Hansonsiedlung weg (Station ca dort wo das Haus der Begegnung steht) sodass einmal der große Teil der Siedlung erschlossen wird nach Leopoldau fahren. Stationen wären Hanssonsiedlung - Altes Landgut - Reumannplatz - Südbahnhof - Theresianumgasse (um den 4. Bezirk ans Stadtbahnnetz anzuschließen) - Karlsplatz - Stephansplatz - Schwedenplatz - Nestroyplatz - Praterstern - Reichsbrücke (ident mit heuitger Donauinsel) - Kaisermühlen VIC - Kagran - Rennbahnweg - Leopoldau.
Zusätzlich gäbe es eine Linie vom Reumannplatz weg, die eventuell beim Stephansplatz zum Schottentor fährt und weiter über die heutige U4 nach Heiligenstadt fahren würde.
Linienbezeichnungen der Stadtbahn hätte ich aber geändert, ich hätte eventuell SB plus eine Nummer gegeben, wenngleich auch hier leicht verwechslungsgefahr mit Schnellbahnlinien besteht. Alternativ hätten die Stadtbahnlinien Buchstaben bekommen und Tramwaylinien über den Ring R plus Index also zB R1, R2, etc.
Das Tramnetz hätte ich weitgehend belassen und ebenfalls mit vielen Verstärkerlinien ausgebaut, sodass sich viele umsteigefreie Relationen ergeben hätten, spiezell nach Transdanubien hätte ich den 18er zur Erzherzog-Karl-Straße und weiter nach Aspern verlängert. Ein 118er Kagran-Schlachthausgasse hätte auch was, zusätzlich würde der 26A auf Tramway umgestellt werden, was eine direkte Verbindung Groß Enzersdorf - Kagran ermöglicht.
Bei der Schnellbahn hätte ich vorallem die S80 ausgebaut, sowie die S7 alle 15 min zum Flughafen fahren lassen.
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Danke für eure Erklärungen und Anregungen! Ich bin noch dabei, über meinem Vorschlag zu brüten und werde vielleicht dazu ein kleines Konzept zusammenschreiben, wohlwissend, dass es dabei nur um Spinnerei geht.
Eine Sache, die mir in diesem Zusammenhang nicht ganz eingeht, ist das Projekt Citytram. Handelt es sich hier nicht einfach um eine Parallelführung zu 2er-Linie und Ring? Ich habe noch nie so wirklich den Verkehrswert verstanden, vielleicht übersehe ich da aber auch etwas. Ist es wirklich nur so etwas wie ein Workaround, damit die Schottentorlinien weitergeführt werden könnten?
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Reine Entlastungsstrecke fuer den Ring zur Einfuehrung zusaetzlicher Durchgangslinien mit dem Vorteil einer Neuerschliessung.
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Das Citytunnel unter der Herrengasse sehe ich eher als Ausbessern der Situation, die mit der Einstellung der Zweierlinien entstanden ist.
Nun kommt man von den Linien 37-44 nicht zur U3 oder gar weiter südlich. Man muss immer am Schottentor die U2 nehmen.
Würde es die Zweierlinien noch geben, wäre die Relation von den Bezirken 9, 18 und 19 Richtung Süden ohnehin abgedeckt, bzw. ließen sich bei Bedarf problemlos weitere Linien führen.
Ich stehe dem Citytunnel eher kritisch gegenüber. Einerseits spricht nichts* gegen eine oberirdische Führung durch die Herrengasse. Andererseits, wenn man die Schleifen am Schottentor etwas umbauen würde, könnte man auch die Jonasreinllinien in den Ring einbinden und so Durchgangslinien schaffen. Somit sehe ich nur wenig Nutzen des Citytunnels, der die horrenden Bau- und Betriebskosten rechtfertigen würde. Es wäre nur eine U-Bahn-Strecke, die mit Straßenbahnen betrieben würde.
Eine oberirdische Straßenbahn könnte ein paar Haltestellen mehr haben (Freyung, Herrengasse U, Michaelerplatz, Rudolfsplatz, Albertinaplatz, Oper). Wäre es eine unterirdische Straßenbahn, würde sie wohl nur bei der Herrengasse U stehenbleiben, maximal noch bei der Albertina, wo die Rampe wäre. Somit wäre auch kaum Neuerschließung gegeben.
Eine Gleisverbindung von der Währinger Straße über Rooseveltplatz zur Universitätsstraße plus Ausbau der Schottentorschleife (neues Abbiegegleis vom Luegerring in die Universitätsstraße, und ev. Umbau der Weichen und Signale) wären mMn vollkommen ausreichend.
Alternativ könnte man diese Durchgangslinien auch oberirdisch über die Reichsrats-Trasse führen, wenn man im Norden die Gleise über Rathausplatz und Rooseveltplatz zur Währinger Straße verlängert. Dann könnten diese Durchgangslinien "hinten" fahren und wären auch von Demos und Veranstaltungen unbeeinflusst**.
Edit: Fußnoten
* mit "nichts" meine ich: Nichts technisches. Und wer ist schon Stenzel? Auch nichts!
** Dann könnte man Durchgangslinien mit dem Index 1,5 führen :D
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Ich stehe dem Citytunnel eher kritisch gegenüber. Einerseits spricht nichts* gegen eine oberirdische Führung durch die Herrengasse.
Naja... ein bißchen schmal ist es dort schon, da könnte es schon sein, daß man die eine oder andere Schnürstelle braucht – und auf einer dann derart dicht befahrenen Relation sind die mehr als suboptimal.
Andererseits, wenn man die Schleifen am Schottentor etwas umbauen würde, könnte man auch die Jonasreinllinien in den Ring einbinden und so Durchgangslinien schaffen.
Da sehe ich absolut keine freien Kapazitäten am Ring (vorausgesetzt der 4er wird verwirklicht) – mehr geht nicht sinnvoll.
Eine oberirdische Straßenbahn könnte ein paar Haltestellen mehr haben (Freyung, Herrengasse U, Michaelerplatz, Rudolfsplatz, Albertinaplatz, Oper). Wäre es eine unterirdische Straßenbahn, würde sie wohl nur bei der Herrengasse U stehenbleiben, maximal noch bei der Albertina, wo die Rampe wäre. Somit wäre auch kaum Neuerschließung gegeben.
Ich gehe davon aus, daß man die Buslinie 1A deswegen nicht einstellt. Die Stationsabstände, die Du vorschlägst sind lächerlich kurz (Fußwege von etwa 2 Häuserblöcken). Da braucht der Zug dann durch die Herrengasse länger als über den Ring. Der Rudolfsplatz ist übrigens irgendwo beim Salzgries oben. Was Du meinst ist der Josefsplatz. Die Stationen Michaelerplatz, Josefsplatz, Albertinaplatz und Oper befinden sich innerhalb von 5-10 Minuten Fußweg – bei derart vielen Aufenthalten ist auch die Tramway nicht schneller. An der Stelle ist auch schon das nächste Problem: Die oberirdische Tram müßte durch die Hofreitschule durchfahren. Da sehe ich keine Chancen punkto Denkmalschutz, ganz abgesehen davon, daß da des öfteren die Pferde durchgetrieben werden – unmöglich bei einer Hauptverbindungsachse.
Alternativ könnte man diese Durchgangslinien auch oberirdisch über die Reichsrats-Trasse führen, wenn man im Norden die Gleise über Rathausplatz und Rooseveltplatz zur Währinger Straße verlängert. Dann könnten diese Durchgangslinien "hinten" fahren und wären auch von Demos und Veranstaltungen unbeeinflusst**.
Zu viel bei der BI mitgelesen, hä? ;D
Bevor man das macht kann man ebensogut (und sinnvoller) gleich wieder auf der Zweierlinie Gleise verlegen oder den Tunnel rückbauen.
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Anbei ein Alternativentwurf zur U-Bahn von ca. 1964, aus einem (propagandistischen) Dokument der Stadt Wien: "Eine U-Bahn für Wien, Planungsstand 1966". Weiß-schwarz schraffiert sind Ustrab-Linien, schwarz die Stadtbahn und schwarz strichliert die Schnellbahn.
Und warum daraus nichts wurde, ja bei dem Zeitgeist nichts werden konnte, seht ihr im zweiten Anhang.
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Hallo,
Zum vorschlag, die u3 als s-bahn durch die innenstadt zu führen, gibt es an der hauptbibliothek TU eine studie von Erwin Ilz, Zentralbahnhof und nahverkehr von 1947, wo vorgeschlagen wurde, ein s-bahn-kreuz am stefansplatz zu errichten. Anschauen!
Gruss Gottfried
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30 bis 40.000 Personen! In Wien kommt man (rechnerisch!) auf grad mal 18.000 Pers/Stunde/Richtung. So viel zu Dichtung(=Propaganda) und Wahrheit!
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30 bis 40.000 Personen! In Wien kommt man (rechnerisch!) auf grad mal 18.000 Pers/Stunde/Richtung. So viel zu Dichtung(=Propaganda) und Wahrheit!
Und die tatsächliche Wahrheit liegt wie immer irgendwo dazwischen: Mit einem 2-Minuten-Intervall gehen sich - bei einer Kapazität von 880 Personen pro Zug - über 26000 aus (siehe U2 Stadionverkehr), bei einem 2,5 Minuten-Takt sind es immer noch über 21.000 (U1 Früh-HVZ), so viel dazu. ;)
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Ja, Plätze. Aber nicht Personen. Wenn du jeden Zug voll anfüllst, wirdt du das kurze Intervall (auf Dauer) nicht einmal annähernd halten können. Bei einem Schnitt von 600 wird es gerade noch machbar sein! Und im normalen HVZ-Verkehr steigen nicht alle Leutem bei einer extra dafür ausgelegten Station ein, sondern es herrscht bei jeder Station reger (und aufhaltender) Fahrgastwechsel.
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Ja, Plätze. Aber nicht Personen. Wenn du jeden Zug voll anfüllst, wirdt du das kurze Intervall (auf Dauer) nicht einmal annähernd halten können. Bei einem Schnitt von 600 wird es gerade noch machbar sein! Und im normalen HVZ-Verkehr steigen nicht alle Leutem bei einer extra dafür ausgelegten Station ein, sondern es herrscht bei jeder Station reger (und aufhaltender) Fahrgastwechsel.
Es steigen ja nirgends 900 Leute auf einmal in den Zug ein (Ausnahme ist höchstens der Stadionabtransport) bzw. aus diesem aus, sodass dieser dann 2-3 Minuten in der Station steht. Und selbst wenn der Fahrgastwechsel 75 Sekunden dauert (das ist schon verdammt viel!), ist ein 120- oder 150-Sekunden-Intervall noch im Rahmen des Möglichen. Unregelmäßige Intervalle durch lange Stationsaufenthalte wirst du maximal auf den am stärksten ausgelasteten Abschnitten haben, auf den Außenästen hast du selten bis nie randvolle Züge, dementsprechend kannst du die Aufenthalte kurz halten und damit etwaige Verspätungen reduzieren/aufholen.
Nehmen wir uns als Beispiel die von mir genannte U1: Der am stärksten benützte Abschnitt ist zweifelsohne Reumannplatz-Praterstern. Der Fahrgaststrom verteilt sich hier in etwa so:
* Reumannplatz: Sehr viele zusteigende Fahrgäste. Der "Fahrgastwechsel" braucht aber nicht lange, weil davor niemand im Zug war.
* Keplerplatz: Kaum Aussteiger, dafür einige Einsteigende.
* Südtioler Platz: Einige Aussteigende, deutlich mehr Einsteigende (Pendler aus dem Süden). Ab hier sind die Züge in der (Früh-)HVZ zu +80% voll. Sobald der Hauptbahnhof steht, wird es noch enger zugehen.
* Taubstummengasse: Hier steigen hauptsächlich Schüler und Studenten aus, Einsteigende sind es gefühlsmäßig weniger als etwa am Keplerplatz.
* Karlsplatz: Erstmals größerer Fahrgastwechsel, da hier sowohl viele aus- als auch einsteigen. Der Stationsaufenthalt kann schon mal bis zu einer Minute dauern.
* Stephansplatz: Siehe Karlsplatz. Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, ist das jene Wiener U-Bahn-Station mit dem größten Fahrgastwechsel (=den meisten Umsteigern) überhaupt.
* Schwedenplatz: Mittelgroßer Abfluss zur U4, allerdings kommen auch wieder viele hinzu. Bis zum Praterstern ist die U-Bahn hier wieder berstend voll.
* Nestroyplatz: siehe Keplerplatz und Taubstummengasse, der Fahrgastwechsel ist hier vielleicht um einige wenige Prozente größer.
* Praterstern: Viele Aussteiger, verhältnismäßig dazu steigen eher weniger Leute hinzu, sodass sich die Lage bis Kagran wieder entspannt (und bis Leopoldau sowieso).
Kritisch wird es betreffend der Auslastung also nur zwischen Südtiroler Platz und Praterstern, wobei es den von dir angesprochenen regen Fahrgastwechsel in derartigen Dimensionen, dass ein Stationsaufenthalt wirklich lange dauert, mMn nur bei den drei Stationen im ersten Bezirk gibt, falls überhaupt. Sonst hast du nirgends sehr viele Aus- UND Einsteigende.
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Anbei ein Alternativentwurf zur U-Bahn von ca. 1964,
Das wäre aus meiner Sicht ein ziemlich ideales Netz gewesen... die Untertunnelung der gesamten Wiedner Hauptstraße ist etwas zu viel, aber das ist ein Detail. Und die heutige U4 hätte auch ins Schnellbahnnetz integriert gehört.
Aus der Perspektive von heute fehlt eigentlich in dem Konzept nur ein leistungsfähiges Verkehrsmittel Richtung Stadlau und die Anbindung Westbhf und Südbhf/Hbf. Ansonsten wäre so ziemlich alles heute noch aktuell und vermutlich ausreichend.
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Ansonsten wäre so ziemlich alles heute noch aktuell und vermutlich ausreichend.
Sinnvollerweise hätte man die Stationen auch so gebaut, daß längere Züge dort halten können.
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Aus der Perspektive von heute fehlt eigentlich in dem Konzept nur ein leistungsfähiges Verkehrsmittel Richtung Stadlau und die Anbindung Westbhf und Südbhf/Hbf. Ansonsten wäre so ziemlich alles heute noch aktuell und vermutlich ausreichend.
Stadlau war damals noch nicht so "wichtig" wie heute. Sinnvollerweise hätte man diese Gegend aber auch mit zwei Donaubrücken statt einer Stelzen-U-Bahn erschließen können.
Eine Brücke wie heute beim Stadion (Donaustadtbrücke), die andere Querung wären Schienen über die Brigittenauer Brücke, vom Bruckhaufen hätten aus sich die Linien verzweigen können (plus eine weitere Brücke über die Alte Donau). Als Goodie könnte man noch eine Brücke vom Elderschplatz nach Kaisermühlen bauen.
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Was "Gott" durch einen Fluß getrennt hat soll der Mensch nicht durch eine Brücke verbinden. Oder wie ging der Spruch richtig? ;D
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Was "Gott" durch einen Fluß getrennt hat soll der Mensch nicht durch eine Brücke verbinden. Oder wie ging der Spruch richtig? ;D
durch ein Meer - ich kenne den Spruch nur aus Italien.
Warum ist Sizilien eine Insel? Weil die dortigen Bewohner den Geruch von Schweißfüßen nicht mögen ;D
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Was "Gott" durch einen Fluß getrennt hat soll der Mensch nicht durch eine Brücke verbinden. Oder wie ging der Spruch richtig? ;D
durch ein Meer - ich kenne den Spruch nur aus Italien.
Geht natürlich auch mit "durch einen Berg" und dem Arlbergtunnel? *renn*
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Stadlau war damals noch nicht so "wichtig" wie heute.
Völlig klar. Was ich meinte: Mit dem damals geplanten Netz würde man heute auch noch weitgehend das Auslangen finden (wenn man davon absieht, dass damals auch bei der Straßenbahn zielgerichtet an den großen Bahnhöfen vorbeigeplant wurde...), nur Ri Stadlau hätte man irgendwann trotzdem eine hochrangigere Verbindung bauen müssen. Das wäre dann logischerweise auch keine U-Bahn gewesen, sondern eine Schnellstraßenbahn oder eine Schnellbahn (zB via S80 und dann über eine neu gebaute Schlachthausbahn in die S7 eingebunden).
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Irgendwie habe ich das Gefühl, dass Wien wegen seiner Größe für ein modernes Stadtbahnsystem immer schon besser geeignet gewesen wäre, als für die U-Bahn. Im Gegensatz zu Berlin, Paris(+Banlieus) oder London ergeben sich bei uns keine derart langen innerstädtischen (!) Relationen wie etwa Tottenham-Wimbledon oder Friedrichshain-Charlottenburg. Eine für Wien plausible Lösung hätte lauten können: (untereinander verbundene) Tunnelstrecken im innerstädtischen Bereich, die weiter draußen zu mehreren Stadtbahnstrecken an der Oberfläche auseinanderlaufen. Der U1-Tunnel hätte zwischen Praterstern und Südtiroler Platz so gebaut werden können wie heute, darüberhinaus hätte es dann zum Beispiel Stadtbahnstrecken in der Laaer-Berg-Straße, Favoritenstraße und Neilreichgasse (Südteil) bzw. in der Krieau, nach Kagran-Leopoldau und Richtung Kagran-Großjedlersdorf (Nordteil) gegeben.