Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: Klingelfee am 03. März 2022, 09:44:43
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Damit man wieder zum Thema kommen kann.
Ich stimme zu, es ist OT: Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig. Natürlich bedingt das Infrastrukturanpassungen; aber die braucht man halt ab und zu. Ob man sich den Aufwand auch für breitere Fahrzeuge antut, muss man abwägen - das ist eine Kosten/Nutzen-Entscheidung.
Fahrzeugersatz für die U6 wäre jedenfalls sicherlich im Stadtbahnsektor zu suchen und sicher nicht mehr mit Kurz-Triebwagen. Die Forchbahn in Zürich beschafft zB jetzt 75m-Züge, und technisch sind das Straßenbahnfahrzeuge.
Natürlich gilt: Konservativ, konservativer, Wiener Linien. :P
Mir stellt sich eher die Frage, ob es wirtschaftlich sinnvoll ist, für 1-2 Oberflächenlinien überlange und überbreite Fahrzeuge anzuschaffen.
Denn nicht nur, dass man mit diesen Fahrzeuge ja dann im bestehenden Netz extreme Probleme hat, verstehe ich nicht, dass man dann Fahrzeuge, die für die U6 geplant sind, dann für tueres Geld auch für die Oberfläche umzurüsten. Denn schließlich sind die Fahrzeuge auf der U6 mit einem Zugsicherungssystem ausgestattet, welches auf der Oberfläche nicht benötigt wird. Weiters müsste man dann die Fahrzeuge auch mit Entwerter und Verkaufsautomaten ausstatten.
Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.
Und zum Schluß müsste man auch die Wartungshallen entsprechend umbauen, da derzeit keine längeren Fahrzeuge, als 35m in der HW gewartet werden können.
Ich bin der Meinung, bevor man in 75m Fahrzeuge investiert, sollte man Fahrzeuge anschaffen, die man ggf. in Doppeltraktion führen kann.
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Ja, ich würde auch Doppeltraktionen bevorzugen, allein wegen der Hallen und Werkstätten. Dass die derzeitige maximale Zuglänge aber nicht der Weisheit letzter Schluss für die Zukunft sein kann, davon bin ich überzeugt.
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Im Betrieb nie getrennte Doppeltraktionen sind sinnlos - damit vergeudet man nur Platz in der Länge durch die Wagenenden und die Kupplung, ggf. auch durch den zusätzlichen Führerstand (bei Einrichtern), wenn man nicht Triebbeiwagen anschaffen möchte, die dann wiederum nicht flexibel einsetzbar sind. Da würde es mehr Sinn machen, wenn man durchgängige Wägen hätte, die man für die Werkstatt trennen kann, wie die v/V.
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Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.
Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?
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Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.
Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?
Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück. Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.
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Sicher, dass die V25 nicht auf die größere Breite der T(1) zurückzuführen ist? Gerade im Weichenbereich, wo die Spurführung und Radsatzgeometrie besonders relevant sind, herrschen bei den Flachrillenweichen ja sowieso V15. Gäbe es Probleme mit dem Radsatzinnenmaß, dann könnte man auch die Überstellungen übers Straßenbahnnetz vergessen.
Bei einer allgälligen Neubeschaffung für die U6 aber auch den optionalen Einsatz auf einem transdanubischen Stadtbahn/Regiotram-System vorzudenken, wäre aber sicher eine interessante Möglichkeit.
Dann könnte man für ein solchen Regiotramfahrzeug auf eine angepasste Türkinfiguration und Sicherungstechnik Rücksicht nehmen.
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Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.
Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?
Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück. Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.
Sicher? Laut https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2202.msg40165#msg40165 ist das Profil von WLB und U6 identisch.
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Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück.
Die "geschalteten" Herzstücke gibt es nur, weil man bei Mischbetrieb von schmalen (Personentriebwagen-)Spurkränzen und breiten (Vollbahngüterwagen-)Spurkränzen gegenüber vom Herzstück keine wirksamen Radlenker einsetzen kann.
Die geschlossenen Herzstücke sind eine Erfindung der "neueren" Zeit, selbst die 100er sind noch (auch auf Streckengleisen) über normale Vollbahnherzstücke gefahren. Breit genug sind die Laufflächen, um die Herzstücklücke zu überbrücken, nur an der seitlichen Spurführung hapert es.
Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.
Wieso? Wenn alle Spurkränze gleich breit sind, kann man doch prima passende Radlenker einsetzen.
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Sicher, dass die V25 nicht auf die größere Breite der T(1) zurückzuführen ist? Gerade im Weichenbereich, wo die Spurführung und Radsatzgeometrie besonders relevant sind, herrschen bei den Flachrillenweichen ja sowieso V15. Gäbe es Probleme mit dem Radsatzinnenmaß, dann könnte man auch die Überstellungen übers Straßenbahnnetz vergessen.
Wahrscheinlich auf die Tatsache, dass um ein Aufschaukeln quer zu den Gleisen zu verhindern zwischen den einzelnen Wagenteile Stoßdämpfer längs angebracht sind, die bei der Überstellung auf Sraßenbahnstrecken ausgebaut werden müssen, weil sonst die Gleisbögen zu eng sind.
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Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück.
Die "geschalteten" Herzstücke gibt es nur, weil man bei Mischbetrieb von schmalen (Personentriebwagen-)Spurkränzen und breiten (Vollbahngüterwagen-)Spurkränzen gegenüber vom Herzstück keine wirksamen Radlenker einsetzen kann.
Bei den Radlenkern lässt sich zwar nichts machen, hingegen gibt es sogenannte Kompromissradreifen, die sowohl Straßen- als auch Eisenbahntauglich sind: https://de.wikipedia.org/wiki/Verknüpfung_zwischen_Straßenbahn_und_Eisenbahn#Fahrzeugtechnik (https://de.wikipedia.org/wiki/Verknüpfung_zwischen_Straßenbahn_und_Eisenbahn#Fahrzeugtechnik).
Für die WLB wären solche Radprofile natürlich aufgelegt, denn dann sparte man sich die beweglichen Herzstücke auf der Vollbahnstrecke. Allerdings haben solche Kompromissprofile auch Nachteile bezüglich Verschleiß - siehe Wikipedia-Artikel.
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Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.
Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?
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Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.
Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?
Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.
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Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.
Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?
Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.
Die Züge am 30er könnte man schon morgen verlängern, und wenn du die extralangen Züge am 31er einsetzen willst, ist das kein rein transdanubisches Thema.
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Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.
Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?
Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.
Die Züge am 30er könnte man schon morgen verlängern, und wenn du die extralangen Züge am 31er einsetzen willst, ist das kein rein transdanubisches Thema.
Die Straßenbahn würde auch schon ordentlich entlastet, wenn man die Buslinien nicht alle zickzack führen und im Nichts verenden lassen würde. 36A und 36B z. B. von der Carabelligasse nach Floridsdorf verlängern, den 30A, wenn man ihn schon extra den Umweg zum GRG 21 führen muss, zumindest durch die Siemensstraße statt durch die Justgasse zur S-Bahn-Station Siemensstraße führen und von Neu Leopoldau gleich bis nach Leopoldau führen. Auch die S-Bahn hätte nich Potential, 15'-Takt der S3 zumindest bis Jedlersdorf auch außerhalb der HVZ.
36A und 36B gehören östlich der Brünner Straße auch anders geführt, nämlich eine Linie in beide Richtungen durch die Justgasse und dann weiter nach Leopoldau und die andere Linie in beide Richtungen durch die Carabelligasse und dann mit Endstation bei der Stammstrecke (Siemensstraße S1, S2, REX).
Am nördlichen Ende den 30A in den Ortskern von Stammersdorf und Strebersdorf zur S3 verlängern ... das ganze Netz is dort einfach zerfledert, die eine Buslinie fährt ab 20:00 nicht mehr, die andere überhaupt nur werktags ... da braucht man sich nicht wundern wenn am 31er in Floridsdorf so viel los is ... ist aber ein generelles Problem im (Nord-) Osten und Süden der Stadt.
Längere und breitere Straßenbahnen wären am 6er wohl wichtiger als am 31er. Mit der U6 würde ich das Thema so oder so nicht verknüpfen, denn die Nachfolgegeneration auf der U6 sollte dann möglichst durchgehend begehbar sein (wenn's auf zwei statt vier Wägen rausliefe wäre das auch schon eine enorme Verbesserung).
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Längere und breitere Straßenbahnen wären am 6er wohl wichtiger als am 31er. Mit der U6 würde ich das Thema so oder so nicht verknüpfen, denn die Nachfolgegeneration auf der U6 sollte dann möglichst durchgehend begehbar sein (wenn's auf zwei statt vier Wägen rausliefe wäre das auch schon eine enorme Verbesserung).
Und warum nicht am 6er oder 26er eine 55m lange U6-Einzelgarnitur einsetzen? Ich stelle mir Fahrzeuge vor, die Bimspezifika wie Blinker im U6-Regelbetrieb dann eben nicht benötigen, aber jederzeit problemlos von der U6-Strecke ins Straßenbahnnetz und vice versa wechseln können, wie einst der 18G. Das Anheben der Bahnsteige um 15 cm auf Strecken, die ausschließlich von diesen Fahrzeugen befahren werden, ist ja schnell erledigt. Im Mischbetrieb mit den Niedrigeinstieg-Fahrzeugen müsste man eine Lösung finden, sofern man darauf nicht ganz verzichtet wie beim Mischbetrieb mit der Lokalbahn.
Auf lange Sicht sollte man sich definitiv überlegen, auf längere und breitere Fahrzeuge mit höheren Einstiegen als die 20 cm zurückzugreifen. Diese 20 cm sind hauptsächlich dem ULF geschuldet und dass etwa Fahrzeuge von Bombardier auf höhere Einstiege ausgelegt sind, zeigt der unebene Boden in unseren Flexitys. Ein Gang durch das Fahrzeug von vorne bis hinten mit den vielen Schrägen und Rampen ist super mühsam. Einheitliche Einstiegshöhe bei Bim, Lokalbahn und U6 und die Sache ist erledigt. :up:
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Ich stelle mir gerade einen 55m langen Straßenbahnzug in einer USTRAB-Station am Margaretengürtel vor ...
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Ich stelle mir gerade einen 55m langen Straßenbahnzug in einer USTRAB-Station am Margaretengürtel vor ...
Was ist deine Vorstellung davon, wie lang dieser Zug (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:WLB-Zug_in_der_Haltestelle_Eichenstra%C3%9Fe.JPG?uselang=de) ist? ???
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Mittlerweile zeigen uns viele andere europ. Städte, die mitunter kleiner sind als Wien, das längere Fahrzeuge Stand der Technik ist. Man kann mit wenig mehr Leistung je Fahrzeug wesentlich mehr Fahrgäste befördern. Perspektiven wurden in Wien leider nie aufgezeigt. Vorerst sollten allerdings die Altlasten wie Langsamfahrstellen und schlechte Bevoragngung beseitigt werden.
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Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
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Mittlerweile zeigen uns viele andere europ. Städte, die mitunter kleiner sind als Wien, das längere Fahrzeuge Stand der Technik ist. Man kann mit wenig mehr Leistung je Fahrzeug wesentlich mehr Fahrgäste befördern. Perspektiven wurden in Wien leider nie aufgezeigt. Vorerst sollten allerdings die Altlasten wie Langsamfahrstellen und schlechte Bevoragngung beseitigt werden.
Der Fahrermangel wird sich wohl auch nicht mehr bessern; ein Grund mehr, absurde Konvoifahrten oder 3-Minuten-Intervalle durch längere Fahrzeuge zu ersetzen.
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Mittlerweile zeigen uns viele andere europ. Städte, die mitunter kleiner sind als Wien, das längere Fahrzeuge Stand der Technik ist. Man kann mit wenig mehr Leistung je Fahrzeug wesentlich mehr Fahrgäste befördern. Perspektiven wurden in Wien leider nie aufgezeigt. Vorerst sollten allerdings die Altlasten wie Langsamfahrstellen und schlechte Bevoragngung beseitigt werden.
Der Fahrermangel wird sich wohl auch nicht mehr bessern; ein Grund mehr, absurde Konvoifahrten oder 3-Minuten-Intervalle durch längere Fahrzeuge zu ersetzen.
OK, die WL stellen um auf länger Fahrzeuge und fahren dann statt alle 3 min nur mehr alle 5 min.
Ich weiß nicht, was den Fahrgästen lieber ist. Ausserdem sind dann in den Randzeiten größere Fahrzeuge unterwegs, die eigentlich gar nicht notwendig sind.
Also mir sind ehrlich gestanden kleiner Fahrzeuge, die dafür öfters kommen wesentlich lieber, als längere Fahrzeuge, die seltener kommen
Ganz abgesehen davon, dass man auf vielen Linien die Haltestellen erst umbauen oder gar verlegen muss, weil die Haltestellen der WL nun mal auf 35m lange Fahrzeuge ausgelegt sind.
Nachtrag: Auch gebe ich zu bedenken, dass viele Fahrgäste auf vielen Strecken oft gar jetzt schon nicht den ganzen Zug/Bus nutzen, Bedeutet, während im vorderen Bereich des Fahrzeuge die Fahrgäste dicht auf dicht stehen, gibt es im hinteren Bereich sogar Sitzplätze.
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Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
Und warum haben sie das nicht schon jetzt bei der 500er-Beschaffung gemacht? Lange Züge bis Oper geht schon seit Ewigkeiten.
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Kürzere Fahrzeuge bedeuten wesentlich höheren Personaleinsatz durch das nötige dichtere Intervall. Kombiniert mit langsamen Fahrgeschwindigkeiten durch extrem kurze Haltestellenabstände, Langsamfahrstellen und fehlende Bevorrangung ergibt sich ein unnötig ineffizienter Betrieb. Im Lichte der Wirtschaftlichkeit und des allgemeinen Personalmangels wird man längerfristig sich ohnehin nicht sperren können.
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Kürzere Fahrzeuge bedeuten wesentlich höheren Personaleinsatz durch das nötige dichtere Intervall. Kombiniert mit langsamen Fahrgeschwindigkeiten durch extrem kurze Haltestellenabstände, Langsamfahrstellen und fehlende Bevorrangung ergibt sich ein unnötig ineffizienter Betrieb. Im Lichte der Wirtschaftlichkeit und des allgemeinen Personalmangels wird man längerfristig sich ohnehin nicht sperren können.
Die Langsamfahrstellen werden hoffentlich irgendwann wieder weniger werden. Und ich weiß nicht, ob längere Fahrzeuge wirklich das Problem löst. Denn wie gesagt, das Platzangebot wird deshalb sicherlich nicht größer werden. Und der Durchschnittsfahrgast sieht nicht die längeren Fahrzeuge, sondern die längeren Wartezeiten.
Was sicherlich einmal verschwinden wird, sind die 24m-Fahrzeuge. Aber umsteigen auf längere, als 35m Fahrzeuge hat auch im Hintergrund extreme finanzielle Aufwände. Daher glaube ich nicht, dass schon bei der nächsten Generation von Straßenbahnen längere Fahrzeuge angeschafft werden.
Diesbezüglich kannst du auch die WLB nicht mit den WL vergleichen. Denn die fahren jetzt schon mit 55m Zügen. Und ob sie dann bei den nächsten Fahrzeugen dann gleich komplett durchgehende Fahrzeuge anschaffen, ist relativ egal.
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Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
Planen sie es, oder war die Verlängerbarkeit nur eine Forderung in der Ausschreibung, um sich die Möglichkeit nicht verbauen?
Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
Und warum haben sie das nicht schon jetzt bei der 500er-Beschaffung gemacht? Lange Züge bis Oper geht schon seit Ewigkeiten.
Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
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Kürzere Fahrzeuge bedeuten wesentlich höheren Personaleinsatz durch das nötige dichtere Intervall. Kombiniert mit langsamen Fahrgeschwindigkeiten durch extrem kurze Haltestellenabstände, Langsamfahrstellen und fehlende Bevorrangung ergibt sich ein unnötig ineffizienter Betrieb. Im Lichte der Wirtschaftlichkeit und des allgemeinen Personalmangels wird man längerfristig sich ohnehin nicht sperren können.
Die Langsamfahrstellen werden hoffentlich irgendwann wieder weniger werden. Und ich weiß nicht, ob längere Fahrzeuge wirklich das Problem löst. Denn wie gesagt, das Platzangebot wird deshalb sicherlich nicht größer werden. Und der Durchschnittsfahrgast sieht nicht die längeren Fahrzeuge, sondern die längeren Wartezeiten.
Kommt drauf ein - wenn Intervalle von 3 auf 4 min gedehnt werden und trotzdem gleich viele oder gar mehr Plätze zur Verfügung stehen, merkt das ein Fahrgast sicher kaum, die Wiener Linien bei den Personalkosten aber schon. Anders sieht es natürlich aus, wenn Intervalle von 5 auf 10 min gestreckt werden.
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Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Längere Züge sind üblicherweise einfach teilbar.
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Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Längere Züge sind üblicherweise einfach teilbar.
Das ist der ULF auch. Aber trotzdem gibt es gewisse Arbeiten, die auf dem nicht geteilten Fahrzeug durchzuführen ist.
Oder aber wo dann der Aufwand des trennen und wieder zusammenstellen des Fahrzeuge in keiner Relation zu der eigentlichen Wartung/Reparatur steht.
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Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Längere Züge sind üblicherweise einfach teilbar.
Damit hast du sicher recht. Aber für die monatliche Revision am Dacharbeitsstand, die einen halben oder vielleicht ganzen Tag dauert, ist ein Aufwand fürs Teilen und Kuppeln von einer Stunde schon zu viel.
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Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Längere Züge sind üblicherweise einfach teilbar.
Das ist der ULF auch.
Nicht wirklich.
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Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
Und warum haben sie das nicht schon jetzt bei der 500er-Beschaffung gemacht? Lange Züge bis Oper geht schon seit Ewigkeiten.
Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Ups. Aber wurde da nicht vor nicht allzu langer Zeit in Inzersdorf was gebaut ... das wird länger halten als die 500er ...
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Ups. Aber wurde da nicht vor nicht allzu langer Zeit in Inzersdorf was gebaut ... das wird länger halten als die 500er ...
Ich weiß nicht was gebaut wurde und ob mögliche Erweiterungen eingeplant wurden.
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OK, die WL stellen um auf länger Fahrzeuge und fahren dann statt alle 3 min nur mehr alle 5 min.
Ich weiß nicht, was den Fahrgästen lieber ist. Ausserdem sind dann in den Randzeiten größere Fahrzeuge unterwegs, die eigentlich gar nicht notwendig sind.
Also mir sind ehrlich gestanden kleiner Fahrzeuge, die dafür öfters kommen wesentlich lieber, als längere Fahrzeuge, die seltener kommen
Manchmal begreife ich dich nicht. Du bist der Typ "Sage mir die Lösung und ich finde hunderte Probleme"
Wennst mir den 10er auf lange ULF umstellst und dafür nur alle 15 statt 10 Minuten fährst, bin ich angfressen
Am 43 sind längere Züge kein Problem, die Haltestellen sind schnell umgerüstet, die für die Alser Straße muss man anfangs halt in die Jörger Straße verlegen, und später sollte hals sowohl der 43er als auch der 44er durch die Kinderspitalgasse fahren - für beide Linien eine Win-Win-Situation, der 43 hat längere Garnituren und der 44er einen direkten Anschluss an die U6.
Der 43 ist so eine Linien, die mit längeren Garnituren den Fahrgästen kaum oder sehr wenig Nachteile bringt, weil das Intervall jetzt schon sehr dicht ist, also nur wenig ausgedünnt wird.
Der Vorteil für die WL ist, dass sie weniger Kurse führen müssen, was vor allem Personaleinsparungen bringt, die Personaldecke ist eh schon dünn genug.
Wenn dir die langen Garnituren am Abend, in der Nacht zu groß sind, kannst sie ja tauschen, da sehen dann genug B-Ulfe herum
In der HW musst halt über 3 oder 4 Gleise die Halle verlängern, die Schiebebühne verkürzen und eine Gleisharfe für diese Gleise bauen.
Wenn man das nich jetzt macht, in 10 oder 15 Jahren wird es noch viel dringender sein.
Damit hast du sicher recht. Aber für die monatliche Revision am Dacharbeitsstand, die einen halben oder vielleicht ganzen Tag dauert, ist ein Aufwand fürs Teilen und Kuppeln von einer Stunde schon zu viel.
Den Dacharbeitsstand kann man auch verlängern.
DAs Problem ist halt, dass der weltbeste Straßenbahnbetrieb in der Vergangenheit die Zukunft verschlafen hat.
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n
Am 43 sind längere Züge kein Problem, die Haltestellen sind schnell umgerüstet, die für die Alser Straße muss man anfangs halt in die Jörger Straße verlegen, und später sollte hals sowohl der 43er als auch der 44er durch die Kinderspitalgasse fahren - für beide Linien eine Win-Win-Situation, der 43 hat längere Garnituren und der 44er einen direkten Anschluss an die U6.
Der 43 ist so eine Linien, die mit längeren Garnituren den Fahrgästen kaum oder sehr wenig Nachteile bringt, weil das Intervall jetzt schon sehr dicht ist, also nur wenig ausgedünnt wird.
Der Vorteil für die WL ist, dass sie weniger Kurse führen müssen, was vor allem Personaleinsparungen bringt, die Personaldecke ist eh schon dünn genug.
Wenn dir die langen Garnituren am Abend, in der Nacht zu groß sind, kannst sie ja tauschen, da sehen dann genug B-Ulfe herum
In der HW musst halt über 3 oder 4 Gleise die Halle verlängern, die Schiebebühne verkürzen und eine Gleisharfe für diese Gleise bauen.
Wenn man das nich jetzt macht, in 10 oder 15 Jahren wird es noch viel dringender sein.
Und das sind eben die Gesichtspunkte, das sich der Fahrgast vorstellt.
Denn ich halte es zum Beispiel als Irrsinn die Haltestelle Alser Straße U der Linie 43 zu Verlegen- Egal in welche Richtung.
Wobei, wenn es wirklich sein müsst, dann würde ich sie nicht in die Jörger Straße, sondern in die Lazarettgasse. Ansonsten hast du einerseits ständig den Konflikt Autofahrer gegen zueilende Fahrgäste und der Gehsteig in der Jörger Straße vor Gürtel ist auch viel zu schmal, um dort eine Haltestelle zu errichten.
Und das Argument, na dann tauscht man halt am Abend die Züge. Hast du dir schon mal angeschaut, was für ein Aufwand es ist, einen Zug auf der Linie 43 zu tauschen?
Da müsstest du mit den Tauschzüge bis Neuwaldegg fahren.
Und ich glaube, dass wenn die U5 mal bis Elterleinplatz fährt, die Fahrgastzahlen so weit zurück gehen, dass sich längere Züge auf der Linie 43 nicht mehr benötigt werden.
Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.
Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.
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Damit hast du sicher recht. Aber für die monatliche Revision am Dacharbeitsstand, die einen halben oder vielleicht ganzen Tag dauert, ist ein Aufwand fürs Teilen und Kuppeln von einer Stunde schon zu viel.
Den Dacharbeitsstand kann man auch verlängern.
Dir ist sicher bewusst, dass so ein Dacharbeitsstand nur eines von x möglichen Themen im Bereich der Infrastruktur ist. Und auch, dass eine Verlängerung auf 50 Meter vielleicht kein Problem wäre, eine Verlängerung auf 55 Meter aber vielleicht den doppelten Aufwand bedeuten könnte.
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Denn ich halte es zum Beispiel als Irrsinn die Haltestelle Alser Straße U der Linie 43 zu Verlegen- Egal in welche Richtung.
geht um eine temporäre Verlegung, bis eine Änderung der Linienführungen durch die Kinderspitalgasse bis Gürtel gebaut ist.
Und das Argument, na dann tauscht man halt am Abend die Züge. Hast du dir schon mal angeschaut, was für ein Aufwand es ist, einen Zug auf der Linie 43 zu tauschen?
Da müsstest du mit den Tauschzüge bis Neuwaldegg fahren.
Nach der Ausfahrt Richtung Westen sind mehr als 50 m, dort könnte man eine Aufdoppelung für den Fahrgastwechsel machen, den langen Zug über die Schliefe Dornbach umdrehen lassen.
Und ich glaube, dass wenn die U5 mal bis Elterleinplatz fährt, die Fahrgastzahlen so weit zurück gehen, dass sich längere Züge auf der Linie 43 nicht mehr benötigt werden.
WEnn die U5 bis Elternleinplatz fährt sinken die Fahrgastzahlen auf dem 6er und werden auf anderen Linien nicht mehr ansteigen?
Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.
Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.
oder kann mit dem jetzigen Intervall die Auslastung der einzelnen Züge herabsetzen.
Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
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Denn ich halte es zum Beispiel als Irrsinn die Haltestelle Alser Straße U der Linie 43 zu Verlegen- Egal in welche Richtung.
geht um eine temporäre Verlegung, bis eine Änderung der Linienführungen durch die Kinderspitalgasse bis Gürtel gebaut ist.
Und das Argument, na dann tauscht man halt am Abend die Züge. Hast du dir schon mal angeschaut, was für ein Aufwand es ist, einen Zug auf der Linie 43 zu tauschen?
Da müsstest du mit den Tauschzüge bis Neuwaldegg fahren.
Nach der Ausfahrt Richtung Westen sind mehr als 50 m, dort könnte man eine Aufdoppelung für den Fahrgastwechsel machen, den langen Zug über die Schliefe Dornbach umdrehen lassen.
Und ich glaube, dass wenn die U5 mal bis Elterleinplatz fährt, die Fahrgastzahlen so weit zurück gehen, dass sich längere Züge auf der Linie 43 nicht mehr benötigt werden.
WEnn die U5 bis Elternleinplatz fährt sinken die Fahrgastzahlen auf dem 6er und werden auf anderen Linien nicht mehr ansteigen?
Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.
Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.
oder kann mit dem jetzigen Intervall die Auslastung der einzelnen Züge herabsetzen.
Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Und das sind auch wieder Argumente, die kommen, ohne dass nachgedacht wird.
Fahrbahnaufdoppelung Hernals
Ich glaube kaum, dass du diese an dieser Stelle im Bezirk durchbringst. Und die Fahrgäste wären auch nicht begeistert, wenn sie auf der Strecke in einen anderen Zug umsteigen müssen
Längere Züge auf der Linie 6
Dann würde ich dir vorschlagen, dir einmal die Endstationen anzuschauen.
Weder die Burggasse, noch die Geiereckstraße ist für längere Züge geeignet. Und was noch dazu kommt, dass man weder die Burggasse, noch der Urban Loritz-Platz läßt sich ohne weiters so umbauen, dass dort 50 oder gar 55m Züge platz haben.
Und ich glaube da im Sinne der fahrgäste zu sprechen. Es ist sinnvoller, bei den derzeitigen Zugslängen und Intervallen zu bleiben, als um viel Geld längere Garnituren zu kaufen und dafür aber auch längere Intervalle in Kauf zu nehmen.
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Mittlerweile zeigen uns viele andere europ. Städte, die mitunter kleiner sind als Wien, das längere Fahrzeuge Stand der Technik ist. Man kann mit wenig mehr Leistung je Fahrzeug wesentlich mehr Fahrgäste befördern. Perspektiven wurden in Wien leider nie aufgezeigt. Vorerst sollten allerdings die Altlasten wie Langsamfahrstellen und schlechte Bevoragngung beseitigt werden.
Der Fahrermangel wird sich wohl auch nicht mehr bessern; ein Grund mehr, absurde Konvoifahrten oder 3-Minuten-Intervalle durch längere Fahrzeuge zu ersetzen.
OK, die WL stellen um auf länger Fahrzeuge und fahren dann statt alle 3 min nur mehr alle 5 min.
Ich weiß nicht, was den Fahrgästen lieber ist. Ausserdem sind dann in den Randzeiten größere Fahrzeuge unterwegs, die eigentlich gar nicht notwendig sind.
Also mir sind ehrlich gestanden kleiner Fahrzeuge, die dafür öfters kommen wesentlich lieber, als längere Fahrzeuge, die seltener kommen
Ganz abgesehen davon, dass man auf vielen Linien die Haltestellen erst umbauen oder gar verlegen muss, weil die Haltestellen der WL nun mal auf 35m lange Fahrzeuge ausgelegt sind.
Nachtrag: Auch gebe ich zu bedenken, dass viele Fahrgäste auf vielen Strecken oft gar jetzt schon nicht den ganzen Zug/Bus nutzen, Bedeutet, während im vorderen Bereich des Fahrzeuge die Fahrgäste dicht auf dicht stehen, gibt es im hinteren Bereich sogar Sitzplätze.
Du schreibst am zitierten Beitrag vorbei, denn bei Fahrermangel und folgendem Kursausfall wartet man schon planmäßig 6 Minuten, ich denke es ist den Fahrgästen doch lieber wenn alle 5 Minuten *wirklich* ein Fahrzeug kommt!
Das Argument war ja der Fahrermangel. Und damit zwei 6'-Takte einen 3'-Takt ergeben müsste man den 30er auf die tatsächlichen Abfahrtszeiten des 31ers anpassen, dafür gibt's aber entweder zu wenige Disponenten oder zu wenig motivierte Disponenten. Oder eben auch einfach keinen diesbezüglichen Auftrag dazu von oben. Das Ergebnis sind dann die Konvoifahrten mit einem vollen und einem relativ leeren Fahrzeug - und auch das nur wenn es keinen Kursausfall gibt.
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Du schreibst am zitierten Beitrag vorbei, denn bei Fahrermangel und folgendem Kursausfall wartet man schon planmäßig 6 Minuten, ich denke es ist den Fahrgästen doch lieber wenn alle 5 Minuten *wirklich* ein Fahrzeug kommt!
Das Argument war ja der Fahrermangel. Und damit zwei 6'-Takte einen 3'-Takt ergeben müsste man den 30er auf die tatsächlichen Abfahrtszeiten des 31ers anpassen, dafür gibt's aber entweder zu wenige Disponenten oder zu wenig motivierte Disponenten. Oder eben auch einfach keinen diesbezüglichen Auftrag dazu von oben. Das Ergebnis sind dann die Konvoifahrten mit einem vollen und einem relativ leeren Fahrzeug - und auch das nur wenn es keinen Kursausfall gibt.
Also Kursausfälle wegen Personalmangel wirst du immer wieder haben. Vielleicht nicht mehr so krass, wie in der jetzigen Zeit.
Und das es zu Konvoifahrten kommt sind u.A. auch die Fahrgäste selbst schuld. Denn wenn sie sich grundsätzlich immer in den ersten Zug reindrängen, obwohl hinten nach ein 2. Zug kommt, dann hat der Fahrer des 1. Zug kaum die Chance, die Verspätung aufzuholen.
Und da ist es egal, welche Linie vorne ist.
Und bezüglich den Vorschlag, die Linie 30 nach Situation der Linie 31 abzufertigen. Ich frage mich da, wieso ich eine Linien unregelmässig fahren lassen soll, nur weil eine andere Linie eine Störung hat?
Und fangt mir bitte auch nicht wieder, an, der Fahrgast hat Angst, dass der Folgezug gekürzt wird. Das Phänomen des mit erklimmen des ersten Zuges/Busses kann ich beobachten, auch wenn Dieser bereits beim einsteigen der Fahrgäste die Kurzführung angeschrieben hat.
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Es ist eigentlich ganz einfach: Einer der größten Vorteile der Spurführung ist, dass längere Garnituren möglich sind. Es ist wirtschaftlich lächerlich, sich eine teure Gleisinfrastruktur zu erhalten um mit kurzen Garnituren im Konvoi zu fahren. Alles andere ist nur Betriebsblindheit und "Des woar scho imma so"-Denken.
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Es ist eigentlich ganz einfach: Einer der größten Vorteile der Spurführung ist, dass längere Garnituren möglich sind.
Stimmt, andererseits: wenn bei einem 3-Minuten-Intervall ein Zug ausfällt, macht es den Fahrgästen weniger aus, als bei einem 5-Minuten-Intervall.
Es ist wirtschaftlich lächerlich, sich eine teure Gleisinfrastruktur zu erhalten um mit kurzen Garnituren im Konvoi zu fahren.
Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
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Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
Personalkosten gibt es also nicht?
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Die beiden Extreme "always a tram in sight" (aus den großen alten Betrieben der USA wie zB Chicago) und "Riesenzüge" (Budapest, Paris) muss man ja nicht 1:1 übertragen. Und es geht mE nicht nur um längere Züge, sondern auch darum, dass man in Stadtteilen mit relativer "Insellage" wie Transdanubien starten könnte, zeitgemäße breitere Zweirichtungswagen anzuschaffen, die auch sinnvolle Infrastruktur ermöglichen. Der Quatsch mit der "niedrigsten Einstiegshöhe" ist Propaganda und wegen einer historischen Fehlentscheidung entstanden; In Realität bringt er nur Nachteile (keine Spaltfreiheit, eben kein stufenloses Einsteigen, unangenehme Rampen im Wagen, Sonderkonstruktion etc.) Gerade durch die Nähe der U6 zu klassischen Stadtbahnwagen hätten die WiLi sogar besonders gute Voraussetzungen für eine Umstellung - wenn man das dann als "U-Bahn Light" oder ähnlich kommuniziert, ist es sogar gesichtswahrend für den Betrieb. Es hätte wohl Sinn, die Linie 25/26 umzurüsten; dann könnte man auch endlich die blödsinnigen Eigenkreuzungen bei der Hochstrecke rauswerfen. (Sinnvoll wäre das bei Linien, die möglichst keine gemeinsamen Bahnsteige mit anderen Linien haben.) Eine neue Abstellhalle steht eh am Programm, da könnte man gleich die notwendigen technischen Einrichtungen wie längere Bühnen etc. vorsehen. Und mit einem Wagenprofil wie dem der T kommt man auch ganz easy in die ZW, ebenso kommt man bei Betriebsfahrten mit den schmalen Wagen in die Abstellhallen an "neuen" Strecken (Kagran). Man darf auch nicht vergessen dass Linien wie 25/26 einen Auslauf wie manche eigenständige kleinere Betriebe haben. Ideal wäre diese Umstellung beim nächsten Generationswechsel der U6, wobei die T dann sogar in der Anfangsphase auf 25 und 26 in Doppeltraktion ausdienen könnten (Bild: Köln, ganz ähnliche Wagen).
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Grundsätzlich stimme ich dir ja absolut zu, aber...
In Realität bringt er nur Nachteile (keine Spaltfreiheit, eben kein stufenloses Einsteigen, unangenehme Rampen im Wagen, Sonderkonstruktion etc.)
...das hat wenig mit der Einstiegshöhe zu tun, sondern wie damit umgegangen wird. Der riesige Spalt ist besonders peinlich, da sogar nahezu alle Bahnsteigkanten extra umgerüstet wurden. Bei gleicher Wurschtigkeit/Inkompetenz/Entscheidungsschwäche/Kompromissbereitschaft (aber die armen Busse/Krankenwagen/Schneeräumfahrzeuge, die dann nicht zufahren können!!!!) kann dir alles genauso bei höherer Einstiegshöhe passieren. Und es wird auch passieren.
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In Realität bringt er nur Nachteile (keine Spaltfreiheit, eben kein stufenloses Einsteigen, unangenehme Rampen im Wagen, Sonderkonstruktion etc.)
...das hat wenig mit der Einstiegshöhe zu tun, sondern wie damit umgegangen wird. Der riesige Spalt ist besonders peinlich, da sogar nahezu alle Bahnsteigkanten extra umgerüstet wurden. Bei gleicher Wurschtigkeit/Inkompetenz/Entscheidungsschwäche/Kompromissbereitschaft (aber die armen Busse/Krankenwagen/Schneeräumfahrzeuge, die dann nicht zufahren können!!!!) kann dir alles genauso bei höherer Einstiegshöhe passieren. Und es wird auch passieren.
Ja, wobei bei breiteren Wagen die "Fahrspur" dann auch breiter ist. Mit der aktuellen Einstiegshöhe von ~19 cm (?) ist man halt auf ULF oder Sonderkonstruktionen angewiesen, bei denen der geringe Platz unter dem Boden ein Dauerproblem ist. Mit den heute üblichen 35 cm braucht man das alles nicht.
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Ideal wäre diese Umstellung beim nächsten Generationswechsel der U6, wobei die T dann sogar in der Anfangsphase auf 25 und 26 in Doppeltraktion ausdienen könnten (Bild: Köln, ganz ähnliche Wagen).
Diesen Gedanken hatte ich auch schon und hielte deinen Vorschlag für hervorragend, weil man zwei Fliegen - angemessene Fahrzeuge für die U6, mehr Kapazität in Transdanubien - mit einer Klappe schlagen könnte.
Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.
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Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.
Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.
Was nützt mir eine schneller Fahrzeit, wenn diese dann durch eine länger Wartezeit, bzw ein längerer Weg zur nächsten Haltestelle wieder mehr als kompensiert wird.
Man braucht ja nur die Linie U6 im Vergleich zur Straßenbahnlinie 64 anschauen. Die schnellere Fahrzeit der U6 liegt nur daran, dass es zwischen Tscherttegasse und Siebenhirten 2 Haltestellen weniger gibt und die Haltestelle Siebenhirten um 100m nördlicher liegt, als die damalige Haltestelle der Straßenbahn.
Und die Umorientierung der Straßenbahn in Floridsdorf ist unter anderem auch daran gescheitert, dass man eben die Linie 31 in Floridsdorf nach Kagran umleiten wollte.
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Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.
Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.
Ich habe ja nichts anderes erwartet. Aber ich bin trotzdem immer wieder verwundert, dass die Effizienz des Betriebs bei so vielen Forenteilnehmern nie eine Rolle spielt. Ineffizienter als derzeit - bei keinen Vorteilen für die Fahrgäste - geht es ja gar nicht, und es funktioniert ja auch nicht mehr, wie die ständigen Kursausfälle wegen Personalmangels zeigen (und damit meine ich nicht die Omicron-Welle).
Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…
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Was nützt mir eine schneller Fahrzeit, wenn diese dann durch eine länger Wartezeit, bzw ein längerer Weg zur nächsten Haltestelle wieder mehr als kompensiert wird.
Mit dem Argument kann man auch Haltestellen an jeder Kreuzung fordern. Fakt ist, dass es im Wiener Straßenbahnnetz unzählige sehr kurze Stationsabstände gibt, und teilweise sogar komplett sinnlose Haltestellen (Parlament sicher das Paradebeispiel). Das verlängert die Fahrzeiten, verschlechtert die Effizienz und lässt die Straßenbahn einfach wie ein unglaublich langsames Verkehrsmittel wirken.
Nachdem neue U-Bahn-Ausbauten immer populär sind scheinen viele Menschen kürzere Fahrzeit gegenüber unglaublich vielen Haltestellen zu bevorzugen.
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Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
Personalkosten gibt es also nicht?
Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.
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Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.
Ich sehe das nicht nur auf die Gleisinfrastruktur bezogen: Es scheint mir ein Hinweis darauf, dass man genauso gut Busse führen könnte und sich die Kosten des Schienenbetriebs sparen könnte, wenn man die Vorteile daraus ohnehin nicht wirklich zieht. Einer der Mercedes Capacity-Busse hat jedenfalls mehr Plätze als ein A-Ulf.
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Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…
Totes Pferd reiten
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Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
Personalkosten gibt es also nicht?
Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.
Nein, das habe ich so nicht verstanden gehabt. Tut mir leid.
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Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.
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Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Man muss eh nicht kappen. Die Frage ist halt, ob man die doch recht lange Strecke Floridsdorf - Schottenring mit dort massiv überdimensionierten Fahrzeugen fahren will. Ich würde das Geld dann doch zB lieber in eine Verlängerung zur Matthäusgasse investieren.
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Je nachdem von welchen Längen wir reden, würd ich das nicht so als massives Problem sehen. Die Badner Bahn schafft's in der Wiedner Hauptstraße auch.
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Ich verstehe auch die Kompatibiltätsprobleme nicht. Mit der U6 gibt es eine Nord-Süd-Verbindung mit entsprechendem Lichtraumprofil. Damit lassen sich größere und breitere Straßenbahnwägen von Nord nach Süd und umgekehrt direkt überstellen. Damit wäre der Aufbau eines neuen Netzes sowohl im Süden als auch im Norden möglich.
Wenn die U6-Zugsicherung zu teuer ist, können diese Fahrzeuge ja mit einem führenden T überstellt werden - nur das führende Fahrzeug braucht die Zugsicherung. Und diese Fahrzeuge müssen ja nichtmal Zweirichtungsfahrzeuge sein oder Türen an beiden Seiten haben (siehe Vor- und Nachteile von Zweirichtungsfahrzeugen, darüber braucht hier nicht diskutiert zu werden). Schaku an beiden Enden reicht, Überstellung mit T in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung ist problemlos möglich - ohne Ausbau von Schlingerdämpfern.
Ausfädelung aus der U6 zur Erreichung eines durchgehenden Netzes wäre in Floridsdorf vor der Tunnelausfahrt möglich, im Süden gibt es sicher auch noch genügend Möglichkeiten.
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Je nachdem von welchen Längen wir reden, würd ich das nicht so als massives Problem sehen. Die Badner Bahn schafft's in der Wiedner Hauptstraße auch.
Ist eh ok, an mir soll’s sicher nicht scheitern:) Es war nur ein Gedanke von mir, dass eine solche Umstellung sicher mit einer Kappung verbunden wäre und ich längere (und evtl. breitere) Züge am äußeren 31er auch um diesen Preis für sinnvoll hielte.
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Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.
Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?
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Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…
https://de.wikipedia.org/wiki/Neophobie (https://de.wikipedia.org/wiki/Neophobie)
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Ja, wobei bei breiteren Wagen die "Fahrspur" dann auch breiter ist. Mit der aktuellen Einstiegshöhe von ~19 cm (?) ist man halt auf ULF oder Sonderkonstruktionen angewiesen, bei denen der geringe Platz unter dem Boden ein Dauerproblem ist. Mit den heute üblichen 35 cm braucht man das alles nicht.
Du sprichst mir aus der Seele mit den 35cm. Die Höhe mit all ihren Nachteilen innen und außen beim Flexity und ULF (neuestes Problem sind ja die Spurstangen beim ULF, wo dann @ hema nur kurz und trocken meinte: Verschrotten!!) ist das eine, ein Fahrzeug-System wie es die Multigelenker darstellen, wo sich die einzelnen Elemente des Fahrzeuges beim Bremsen ganz leicht quer - also instabil - verhalten, wie es in der Anfangsphase auf der Linie 6 und 11 zu den div. Randsteinverlegungen in den div. Haltestellen geführt hat, ist das Andere. Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.
Noch dazu kommt, daß ich die Krusten aus altem Denken für eine effiziente Werkstättenphilosophie aufbrechen muß. Krakau hüpft uns das mit seinem neuen Betriebsbahnhof incl. seinem Fahrzeug-Konzept sehr deutlich vor. Natürlich kostet es auch viel Geld, daß die Stadt Wien aber vermutlich nicht gewillt ist, dafür auszugeben. Sie kapieren einfach nicht, daß das ewige umherwursteln mehr Geld in Anspruch nimmt, als einiges über Bord zu werfen und es völlig neu auf die Beine zu stellen. Die handelnden Personen haben ganz einfach keine Kompetenz, wie Verkehr funktioniert.
Wenn ich ein Fahrzeug hinstelle (wie wir z.B. vor kurzem erst über einen Stadler-Triebwagen für kommende Generationen für die Linie U6 diskutiert haben) wo nur Drehgestelle mit üblichen Raddurchmessern, also mit herkömmlicher Antriebskonzeption in einer Gesamtlänge von annähernd 40m gebaut werden, kann ich auch die Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Randstein eines Bahnsteiges enger planen, da der Wagenkasten während all seinen Rollszenarien in der geraden stabil (nicht aus dem Lichtraumprofil ragend) bleibt. Und natürlich eine Strecke so plane, daß alle Hst. in einer geraden zu liegen kommen. Und wie tramway.at es richtig andenkt, Floridsdorf, Donaustadt, aber auch der Bezirk Liesing bis Perchtoldsdorf würden sich dafür städtebaulich hervorragend anbieten. Wollen müßte man...
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Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.
Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?
Nein, es betrifft alle Haltestellen, wenn es gescheit gemacht wird.
Nur an drei Haltestellen würden Linien mit unterschiedlicher Einstiegshöhe (und wir reden hier von 10-15 cm) zusammenkommen. Bereits heute haben wir das in abgeschwächter Form auf der Wiedner Hauptstraße und das ist im Grunde auch kein Problem.
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Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.
Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.
Ich habe ja nichts anderes erwartet. Aber ich bin trotzdem immer wieder verwundert, dass die Effizienz des Betriebs bei so vielen Forenteilnehmern nie eine Rolle spielt. Ineffizienter als derzeit - bei keinen Vorteilen für die Fahrgäste - geht es ja gar nicht, und es funktioniert ja auch nicht mehr, wie die ständigen Kursausfälle wegen Personalmangels zeigen (und damit meine ich nicht die Omicron-Welle).
Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…
Die Argumentation seitens der Neophoben (danke haidi!) ist halt auch insofern lächerlich, weil im Busbetrieb genau das passiert, was hier für die Straßenbahnbetrieb gefordert wird: Unzählige Linien wurden auf längere Einheiten umgestellt (auch im Nachtverkehr) und komischerweise ist damit die Effizienz, die Kapazität und die Zuverlässigkeit gestiegen. Bringt das dem Fahrgast alles nichts? Wenn das alles ein Nullsummenspiel wäre, wie hier von Klingelfee postuliert, wieso wurde das denn gemacht?
Da wird wieder deutlich, dass es manchen Usern also gar nicht um die inhaltliche Idee geht, sondern einfach nur darum, von wem sie kommt: Von seitens Wiener Linien :up:, außerhalb der Wiener Linien :down: Wie in jeder Organisation gilt: Wer den anderen bei einer Sache überzeugt, dass es seine eigene Idee war und keine ihm oder ihr zugetragene, dann wird diese mit Sicherheit implementiert, ganz im Gegensatz zu Input von außen. ::)
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Am besten man nimmt Skoda-Fahrzeuge (oder baugleiche) mit Drehgestellen an den Fahrzeugenden und in den Gelenken, mit 2.65 m Breite halt. Die haben eine sehr günstige Hüllkurve und man könnte praktisch sofort im ganzen Netz damit fahren. Einzig die Haltestellenlänge müsste man in einigen Fällen an die gewählte Fahrzeuglänge anpassen. Mit leichten Anrampungen im Türbereich ließe sich sicher eine Einstiegshöhe von 25 oder 30 cm erreichen, so gewünscht!
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Die Argumentation seitens der Neophoben (danke haidi!)
Schmück mir ein totes Pferd nicht mit Werners fremden Federn :)
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Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.
Das ist aber wohl eher eine Mär - denn gerade Multigelenker haben eigentlich günstigere Hüllkurven, da das Bugmodul (und Heck natürlich auch) stärker einlenkt. Es ist somit ein größerer Überhang über die erste/letzte Achse möglich, oder bei gleichem Überhang eine größere Breite.
Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.
Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.
Nun, es ist wirtschaftlicher, die gleiche Kapazität mit weniger Wagen - somit weniger Personal - zu fahren. Im Optimalfall würde man also die Intervalle leicht ausdünnen und dennoch eine größere Kapazität anbieten können. Somit hätte man auch wieder Reserve für die Zukunft geschaffen, wenn die Fahrgastzahlen weiter nach oben gehen (und das werden sie), auch wenn ich auf meinen Stammlinien 6 und 49 bislang kaum wirklich überfüllte Wagen hätte sehen können (zumindest für das, was ich darunter verstehe).
Ehrlich, ob 3 Minuten oder 5 Minuten-Intervall ist wirklich völlig egal, hingehen, einsteigen, fahren. Da sind Themen mit Umsteigen, Anschlussicherung sowie Kompatibilität der Intervalle untereinander schon eher Themen, die Zeit rauben können.
Und was bringt ein (theoretischer) 3-Minuten-Takt, wenn dann 12 Minuten nichts kommt und dann 4 Wagen im Konvoi? Wien ist da so ziemlich der einzige Betrieb, den ich kenne, der NICHT nach Fahrplan fährt sondern nach Zufallsprinzip. Dazu kommt, wie andere User schon geschrieben haben, das Thema mit Anschlussicherung und Ampelbevorrangung, welches ab einer gewissen Frequenz einfach nicht mehr funktionieren kann.
Resultat ist dann ein extremer Bummelbetrieb, in dem man über mache Strecken sogar zu Fuß schneller ist.
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Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
Personalkosten gibt es also nicht?
Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.
Nein, das habe ich so nicht verstanden gehabt. Tut mir leid.
Okay
Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.
Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?
Nein, es betrifft alle Haltestellen, wenn es gescheit gemacht wird.
Nur an drei Haltestellen würden Linien mit unterschiedlicher Einstiegshöhe (und wir reden hier von 10-15 cm) zusammenkommen. Bereits heute haben wir das in abgeschwächter Form auf der Wiedner Hauptstraße und das ist im Grunde auch kein Problem.
Also müsste man die Hälfte der Haltestellen des 31ers nur deshalb umbauen, weil man mit Fahrzeugen fährt, die man in dem Bereich nicht braucht.
Das Kappen in Floridsdorf hätte noch einen Vorteil: Man könnte den äußeren Ast als U6E (E wie Extended oder Expanded) bezeichnen und schon könnte man sagen, dass die U6 bis Stammersdorf fährt ;D
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Also müsste man die Hälfte der Haltestellen des 31ers nur deshalb umbauen, weil man mit Fahrzeugen fährt, die man in dem Bereich nicht braucht.
Das Kappen in Floridsdorf hätte noch einen Vorteil: Man könnte den äußeren Ast als U6E (E wie Extended oder Expanded) bezeichnen und schon könnte man sagen, dass die U6 bis Stammersdorf fährt ;D
Doch, jene werden gebraucht, damit weiterhin Direktverbindungen wie Brünner Straße - FH Technikum Wien oder Krankenhaus Nord - 20. Bezirk möglich sind ;)
Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.
Das ist aber wohl eher eine Mär - denn gerade Multigelenker haben eigentlich günstigere Hüllkurven, da das Bugmodul (und Heck natürlich auch) stärker einlenkt. Es ist somit ein größerer Überhang über die erste/letzte Achse möglich, oder bei gleichem Überhang eine größere Breite.
Richtig. Das Ausnutzen des Lichtraums ist eigentlich deren größte Vorteil der Multigelenker. Aber mit rationalen Argumenten lässt sich in diesem Forum bei Multigelenkern schon lange nicht mehr argumentieren :blank:
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Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
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Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.
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Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.
Wie ging der Spruch eines Forenmitglieds vor einigen Jahren nochmal? (Sinngemäß) "Nach der U5 wird in Wien die U8 gebaut. Weil damit ist sichergestellt, dass auch die U7 kommen muss." ;)
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Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.
Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.
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Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.
Die Kapazität einer Straßenbahnlinie mit sinnvoll langen Zügen ist noch einmal deutlich höher...
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Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.
Die Kapazität einer Straßenbahnlinie mit sinnvoll langen Zügen ist noch einmal deutlich höher...
Die Frage ist halt, ob Züge mit einer derart hohen Kapazität auf so vielen Linien gebraucht werden, dass sich dafür der Neubau von Strecken und die Beschaffung solcher Züge lohnt. Aber ich gebe gerne zu, dass ich das nicht beurteilen kann. Ich wollte nur Alternativen aufzeigen.
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Die Frage ist halt, ob Züge mit einer derart hohen Kapazität auf so vielen Linien gebraucht werden, dass sich dafür der Neubau von Strecken und die Beschaffung solcher Züge lohnt. Aber ich gebe gerne zu, dass ich das nicht beurteilen kann. Ich wollte nur Alternativen aufzeigen.
So besonders viele würden es selbst bei rein sachlicher Betrachtung eh nicht sein; und was die Erfolgschancen von neuen Straßenbahnen in der Innenstadt angeht, bin ich so wie Du eh auch skeptisch. Da müsste sich an der Denke noch viel ändern, bevor man den Weg "immer längere und immer mehr Busse, bis man die Strecke endlich in ein U-Bahn-Ausbauprogramm reinbringt" verlässt.
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Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
es ist kein Gesetz, dass stark nachgefragte / gesättigte Korridore ausgebaut werden müssen. Beispiel dafür ist der Gürtel für den MIV - der ist halt voll, und fertig. Das individuelle Verkehrsverhalten ist extrem elastisch, die Nachfrage folgt dem Angebot, egal ob MIV oder ÖPNV. Abgesehen davon sind die bestehenden starken Linien ziemlich weit entfernt von den international üblichen Überlastungen. Allerdings gibt es durch die "neue" weltpolitische Lage wohl ein Energiekostenproblem. Auch wenn Strom nachzieht, wenn Öl+Gas teurer werden ist die Umstellung auf sinnvoll elektrisch betriebene Linien (also nicht Batterie oder Wasserstoff, sondern schlichte Oberleitung) Gebot der Stunde. Mit der heutigen Technik wäre zB ein 48A als O-Bus leicht realisierbar (Unterwerksinfrastruktur vorhanden, schwierige Kreuzungen müssen nicht mit Drahtverjhau ausgerüstet werden, sondern können per Batterie gequert werden).
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Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
es ist kein Gesetz, dass stark nachgefragte / gesättigte Korridore ausgebaut werden müssen. Beispiel dafür ist der Gürtel für den MIV - der ist halt voll, und fertig. Das individuelle Verkehrsverhalten ist extrem elastisch, die Nachfrage folgt dem Angebot, egal ob MIV oder ÖPNV. Abgesehen davon sind die bestehenden starken Linien ziemlich weit entfernt von den international üblichen Überlastungen. Allerdings gibt es durch die "neue" weltpolitische Lage wohl ein Energiekostenproblem. Auch wenn Strom nachzieht, wenn Öl+Gas teurer werden ist die Umstellung auf sinnvoll elektrisch betriebene Linien (also nicht Batterie oder Wasserstoff, sondern schlichte Oberleitung) Gebot der Stunde. Mit der heutigen Technik wäre zB ein 48A als O-Bus leicht realisierbar (Unterwerksinfrastruktur vorhanden, schwierige Kreuzungen müssen nicht mit Drahtverjhau ausgerüstet werden, sondern können per Batterie gequert werden).
Also gerade den 48A stelle ich mir spannend vor. Alleine wenn ich mir die Endstation Ring, Volkstheater und die Maroltingergasse vorstelle.
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Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
es ist kein Gesetz, dass stark nachgefragte / gesättigte Korridore ausgebaut werden müssen. Beispiel dafür ist der Gürtel für den MIV - der ist halt voll, und fertig.
Vorsicht: Der Gürtel ist überhaupt nicht voll, der hat noch einiges an Reserven. Dort kann eigentlich zu jeder Tageszeit als Fußgänger gequert werden, natürlich mit etwas Wartezeit...
Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
es ist kein Gesetz, dass stark nachgefragte / gesättigte Korridore ausgebaut werden müssen. Beispiel dafür ist der Gürtel für den MIV - der ist halt voll, und fertig. Das individuelle Verkehrsverhalten ist extrem elastisch, die Nachfrage folgt dem Angebot, egal ob MIV oder ÖPNV. Abgesehen davon sind die bestehenden starken Linien ziemlich weit entfernt von den international üblichen Überlastungen. Allerdings gibt es durch die "neue" weltpolitische Lage wohl ein Energiekostenproblem. Auch wenn Strom nachzieht, wenn Öl+Gas teurer werden ist die Umstellung auf sinnvoll elektrisch betriebene Linien (also nicht Batterie oder Wasserstoff, sondern schlichte Oberleitung) Gebot der Stunde. Mit der heutigen Technik wäre zB ein 48A als O-Bus leicht realisierbar (Unterwerksinfrastruktur vorhanden, schwierige Kreuzungen müssen nicht mit Drahtverjhau ausgerüstet werden, sondern können per Batterie gequert werden).
Also gerade den 48A stelle ich mir spannend vor. Alleine wenn ich mir die Endstation Ring, Volkstheater und die Maroltingergasse vorstelle.
Dort fährt er halt mit Batterie. Was ist da so spannend?
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Also gerade den 48A stelle ich mir spannend vor. Alleine wenn ich mir die Endstation Ring, Volkstheater und die Maroltingergasse vorstelle.
Kreuzungen zwischen Obus und Straßenbahn sind im Allgemeinen kein Problem. Am Ring könnte der Obus über die Hansenstraße wenden und in der Maroltingergasse zwingt ihn ja kein Naturgesetz, am Gleis zu fahren. Aber beide Stellen können mit der heutigen Technik auch ganz anders gelöst werden, wenn man die Route beibehalten will: Jeder moderne Obus hat einen Hilfsantrieb, der es ihm erlaubt, Streckenteile ohne Oberleitung zu befahren. Und nein, das ist nicht mit der Notfahrt bei Straßenbahnen vergleichbar, sondern ein ganz normaler Betriebsmodus mit Fahrgästen.
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Ich kenne mich mit Bustechnik nicht im Detail aus, aber meiner Beobachtung nach ist das Komzept des Doppelgelenkbusses (DGB) eher gescheitert. In den letzten Jahren gab es einerseits kaum Betriebe, welche diese neu bestellt haben, andererseits sind weder Hamburg noch Istanbul glücklich geworden damit. In Hamburg hat man die Metrobusse für die man aus Kapazitätsgründen DGB beschafft hat ersetzt durch überlange 21m-Gelenkbusse. Auch in Istanbul setzt man am stärkst frequentierten Abschnitt des Metrobusses lieber die 21m-Busse ein als die DGB. Und laut Wikipedia fährt man dort zur HVZ im 45-Sekunden(!)-Intervall!
DGB haben auch keine extrem viel höhere Kapazität als 21m-Busse, denn von den drei zusätzlichen Metern Länge musst Du dann erst wieder die m2 abziehen, welche das zusätzliche Gelenk an Raum beansprucht.
Wenn man schon auf überlange Gelenkbusse setzt, dann sollte man endlich Werkstätten und Co für mehr als 20m auslegen um das kapazitätsstärkere und günstigere 21m-Standardprodukt ordern zu können.
Das große Problem bezüglich Personalengpass beim Bus kann man - insbesondere in Wien -auch nur bedingt durch Straßenbahnbetrieb abbauen, denn einerseits gibt es im Straßenbahnsektor jetzt schon einen Mangel, andererseits benötigt man auch bei nur langsam fortschreitenden Netzausbau zusätzliche Fahrer und Fahrzeuge. Beides lässt sich nicht von heute auf morgen organisieren und mittelfristig wird man ja auch auf der ein oder anderen bestehenden Linie die Intervalle verdichten müssen. Das ist dann sowohl personal-, als auch fuhrparktechnisch problematisch, wenn man die E2 nicht bis weit über 2028 im großen Stil im Einsatz haben will oder eine parallele Straßenbahnbestellung zur Flexitybestellung beauftragt.
Zum O-Bus: Das ist ein anderes Thema als die wachsende Kapazität und Personalengpässe. Allerdings ist der Grund, warum es nicht dazu kommen wird ähnlich wie der Grund, warum keine Buszüge (Bus mit Anhänger) wie in München kommen werden: Es ist aufgrund der 0815-Meinungen in der Bevölkerung einfach nicht als sexy, weil als antiquiert empfunden, zu verkaufen. Die einen haben vor allem im Kopf, dass das ein veraltetes System ist, Technologie aus der Sowjetunion, die man heute im Batteriebus ja viel einfacher ohne Oberleitung umsetzen lässt (ich weiß scjon, dass das nicht stimmt, aber politische Entscheidungen werden ja nicht ausschließlich faktenbasiert getroffen, sondern müssen sich auch verkaufen lassen!), die anderen argumentieren, dass man dann doch gleich eine Straßenbahn bauen soll und Personal einsparen kann man damit genausowenig wie man die Kapazität auf der Linie ausbauen kann. Konkret beim 48A müsste man sogar mindestens 20m lange O-Busse bestellen um nicht mehr Fahrzeuge und Personal als heute zu benötigen und da ist der Markt an Fahrzeugen wohl eher eingeschränkt.
Am meisten Kapazität der etablierten Bussysteme hätte übrigens den Buszug wie in München. Die zehn/elf Meter langen Anhänger sind zwar insgesamt etwas kürzer als ein DGB, aber der gesamte Raum ist für Fahrgäste nutzbar, denn es gibt keine platzfressenden Gelenke. Der Preis für Buszüge ist wesentlich billiger als für DGB und die Technik auch wesentlich zuverlässiger. Nur auch das wird nicht kommen, weil eben "unsexy". Wie verkaufe ich als Politiker, dass ein nicht durchgehend begehbares Fahrzeug noch zeitgemäß ist? Faktisch stellt die U-Bahn zwar niemand in Frage obwohl die Silberpfeile aus sechs getrennten Fahrzeugen und die U6 aus vieren besteht, aber genau so wird Politik leider gemacht.
Und ja, trotz aller Personal- und Fahrzeugschwierigkeiten bei der Straßenbahn wäre es natürlich auch wirtschaftlich am sinnvollsten die stärksten Buslinien auf Straßenbahn umzustellen, allein mir fehlt der Glaube dazu, dass wir bald einen 11A, 13A, 26A oder 48A auf Straßenbahnbetrieb umgestellt bekommen werden!
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Aus meiner Sicht gehen die Argumente von wegen „sexy/unsexy“ völlig uns leere. Das ist rein eine Frage des Marketings.
Und unter anderem auch wegen des Personalmangels wird hier ja die Diskussion um längere und breitere Straßenbahnen geführt, sollte es dir entgangen sein. Unter anderem, um dem von dir genannten Punkt „man wird die Intervalle weiter verdichten müssen“ entgegenzutreten. Nein, man muss eben nicht.
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Aus meiner Sicht gehen die Argumente von wegen „sexy/unsexy“ völlig uns leere. Das ist rein eine Frage des Marketings.
Und unter anderem auch wegen des Personalmangels wird hier ja die Diskussion um längere und breitere Straßenbahnen geführt, sollte es dir entgangen sein. Unter anderem, um dem von dir genannten Punkt „man wird die Intervalle weiter verdichten müssen“ entgegenzutreten. Nein, man muss eben nicht.
Sie gehen deshalb nicht ins Leere, weil die an der Macht stehenden Politiker meinungstechnusch zur 0815-Bevölkerung gehören. Damit ein Politiker etwas verkaufen kann muss er es ja erst ein Mal für verkaufbar halten und das is bei Buszügen und O-Bussen leider genausowenig der Fall wie bei höheren oder breiteren Straßenbahnen.
Bei zweiterem Punkt sind wir eh wieder bei "unsexy", man will sich nicht eingestehen, dass die so niedrige Einstiegshöhe in der extremen Form nicht notwendig wäre, denn dazu müsste man ja eingestehen, dass man Jahrzehnte lang falsche Propaganda betrieben hat. Breitere Fahrzeuge würden Parkplätze kosten und würden in Gleisbögen womöglich auch Umbauten erfordern, längere Fahrzeuge könnte man nicht freizügig einsetzen und die längeren Haltestellen würden Parkplätze kosten. Und nein, das ist objektiv betrachtet alles nicht der springende Punkt, nur in Wien schaut es leider so aus als wären es für die derzeit handelnden Politiker die springenden Punkte.
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Sie gehen deshalb nicht ins Leere, weil die an der Macht stehenden Politiker meinungstechnusch zur 0815-Bevölkerung gehören. Damit ein Politiker etwas verkaufen kann muss er es ja erst ein Mal für verkaufbar halten und das is bei Buszügen und O-Bussen leider genausowenig der Fall wie bei höheren oder breiteren Straßenbahnen.
Ganz so schaut es nicht aus, ein Politiker muss das verkaufen, was die Partei glaubt, dass verkauft werden muss, auch wenn es gegen seine Überzeugung ist.
Breitere Fahrzeuge würden Parkplätze kosten und würden in Gleisbögen womöglich auch Umbauten erfordern, längere Fahrzeuge könnte man nicht freizügig einsetzen und die längeren Haltestellen würden Parkplätze kosten. Und nein, das ist objektiv betrachtet alles nicht der springende Punkt, nur in Wien schaut es leider so aus als wären es für die derzeit handelnden Politiker die springenden Punkte.
Das Argument sollte nicht mehr gelten, Wien will, wenn ich mich richtig erinnere, nach Einführung des Parkpickerls 70.000 Parkplätze streichen.
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Ich wünschte Du würdest Recht behalten mit Zweiterem. Ersteres bezieht sich auf Politiker wie auch Partei, gerade der ULF ist ja gewissermaßen ein "SPÖ-Produkt".
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Sie gehen deshalb nicht ins Leere, weil die an der Macht stehenden Politiker meinungstechnusch zur 0815-Bevölkerung gehören. Damit ein Politiker etwas verkaufen kann muss er es ja erst ein Mal für verkaufbar halten und das is bei Buszügen und O-Bussen leider genausowenig der Fall wie bei höheren oder breiteren Straßenbahnen.
Dem Großteil meiner Freund(innen) würde der Unterschied zwischen Buszug und Gelenker kaum und die Antriebsart überhaupt nicht auffallen. Da braucht man garnix "verkaufen".
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Ich kenne mich mit Bustechnik nicht im Detail aus, aber meiner Beobachtung nach ist das Komzept des Doppelgelenkbusses (DGB) eher gescheitert. In den letzten Jahren gab es einerseits kaum Betriebe, welche diese neu bestellt haben, andererseits sind weder Hamburg noch Istanbul glücklich geworden damit.
Doppelgelenk(o)busse sind mittlerweile ein Verkaufsschlager. Hess, Van Hool und Solaris/Skoda verkünden laufend neue Aufträge. Zuletzt gingen Aufträge aus Basel, Malmö, Bratislava und Prag ein.
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Das Argument Personalmangel erfordert längere Fahrzeuge ist ein schlechtes Argument. Man möge den Bediensteten im Fahrdienst ein angemessenes Gehalt zahlen, die einen Turnusdienst abgelten. Längere und/oder breitere Fahrzeuge sind erst recht dann gerechtfertigt, wenn endlich mal die Bim in Wien so schnell wird wie in Linz oder Prag.
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Das Argument Personalmangel erfordert längere Fahrzeuge ist ein schlechtes Argument. Man möge den Bediensteten im Fahrdienst ein angemessenes Gehalt zahlen, die einen Turnusdienst abgelten. Längere und/oder breitere Fahrzeuge sind erst recht dann gerechtfertigt, wenn endlich mal die Bim in Wien so schnell wird wie in Linz oder Prag.
Das Gehalt ist nicht das Hauptproblem, sondern die Arbeitszeiten. Die Bereitschaft schon um 3:30 aufzustehen, erst um 2:00 ins Bett zu gehen oder jedes Wochenende zu arbeiten sinkt einfach in einer zunehmend wohlhabenderen Welt!
Es gäbe aber sicher noch viel Spielraum attraktivere Arbeitszeitmodelle anzubieten und besonders unbeliente Arbeitszeiten noch stärker überzubezahlen...
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Längere und/oder breitere Fahrzeuge sind erst recht dann gerechtfertigt, wenn endlich mal die Bim in Wien so schnell wird wie in Linz oder Prag.
Seltsam, seltsam, was hat die Fahrgeschwindigkeit mit dem Fassungsvermögen der Fahrzeuge zu tun?
Das Gehalt ist nicht das Hauptproblem, sondern die Arbeitszeiten. Die Bereitschaft schon um 3:30 aufzustehen, erst um 2:00 ins Bett zu gehen oder jedes Wochenende zu arbeiten sinkt einfach in einer zunehmend wohlhabenderen Welt!
Es gäbe aber sicher noch viel Spielraum attraktivere Arbeitszeitmodelle anzubieten und besonders unbeliente Arbeitszeiten noch stärker überzubezahlen...
Gerade diese Dienste wären für Studenten und Andere interessant, z.B. Mütter, die dann fahren, wenn Papa auf die Kinder aufpassen kann, z.B. Samstag und/oder Sonntag. Mit solchen Teilzeitbediensteten könne man dem Stammpersonal die uninteressanten Arbeitszeiten ersparen.
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Teilzeitfahrer werden nur mehr für die U-Bahn genommen.Bei der Straßenbahn dürfte sich das Modell nicht bewährt haben, ich weiß aber nicht, warum.
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Teilzeitfahrer werden nur mehr für die U-Bahn genommen.Bei der Straßenbahn dürfte sich das Modell nicht bewährt haben, ich weiß aber nicht, warum.
Bei der Straßenbahn muss man mit vielen unterschiedlichen Situationen umgehen können:
unterschiedlichste Linien von gemütlich bis stressig
unterschiedlichste Herausforderungen, je nach Tag und Uhrzeit
Für jemanden, der z. B. nur 16h/Woche arbeitet ist das sicher schwieriger sich darauf einzustellen, als wenn man 40h/Woche unterwegs ist. Deshalb wäre es wohl sinnvoll manche Studenten nur Montags bis Freitags für Dienste von Betriebsbeginn bis 8:00, andere nur Sonntag bis Donnerstag 21:00 bis Betriebsschluss einzusetzen.
Voraussetzung dafür wäre aber, dass man die Gruppenbücher anders gestaltet, denn die sind in aller Regel etwa 7-9h lang.
Dazu müsste man das Teilzeitmodell aber auch größer ausrollen (nicht wienweit, aber auf manchen Linien müsste man die Dienstzeiten neu ausrollen). Das Ziel des Teilzeitmodells sollte es ja sein, dass man die Vollzeitfahrer zufriedener stellen kann. Ich glaub man hat das bei der Straßenbahn einfach nur getestet und die Probleme, die es gab als Misserfolg des Versuchs angesehen anstatt das Modell ernsthaft Stück für Stück zu analysieren und zu verbessern.
Das ist nur meine Einschätzung, aber ich denke mit einem attraktiven, groß ausgerollten Teilzeitmodell könnte man auch die Vollzeitfahrer besser zufriedenstellen.
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Teilzeitfahrer werden nur mehr für die U-Bahn genommen.Bei der Straßenbahn dürfte sich das Modell nicht bewährt haben, ich weiß aber nicht, warum.
Bei der Straßenbahn muss man mit vielen unterschiedlichen Situationen umgehen können:
unterschiedlichste Linien von gemütlich bis stressig
unterschiedlichste Herausforderungen, je nach Tag und Uhrzeit
Für jemanden, der z. B. nur 16h/Woche arbeitet ist das sicher schwieriger sich darauf einzustellen, als wenn man 40h/Woche unterwegs ist. Deshalb wäre es wohl sinnvoll manche Studenten nur Montags bis Freitags für Dienste von Betriebsbeginn bis 8:00, andere nur Sonntag bis Donnerstag 21:00 bis Betriebsschluss einzusetzen.
Und dann auch nur auf 1 oder 2 Linien fahren zu lassen, das zu den "ungeliebten" Zeiten, dann hat er auch nicht mit dichtem Verkehr und dem Stress, die Fahrzeiten trotz Behinbderungen einzuhalten, zu kämpfen.
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Wenn sich die Neubeschaffung von Zügen noch ein bisschen dahin zieht, wären die Chancen größer, dass längere Fahrzeuge angeschafft werden und auf den Strecken mit dichten Intervallen engesetzt werde. Hätte den Vorteil, dass weniger Kurse fahren und somit Personal gespart wird. Zumindest träumen wird man dürfen, dass durch Pensionierungen ein neuer Wind in die WL kommt
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Wenn sich die Neubeschaffung von Zügen noch ein bisschen dahin zieht, wären die Chancen größer, dass längere Fahrzeuge angeschafft werden
Ja, da gibt es WiLi-intern durchaus Diskussionen. Deren Ergebnis ist aber noch vollkommen offen.
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Hätte den Vorteil, dass weniger Kurse fahren und somit Personal gespart wird.
Aus Fahrgastsicht sind längere Wartezeiten aber eher ein Nachteil.
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Aus Fahrgastsicht sind längere Wartezeiten aber eher ein Nachteil.
Mit größeren Intervallen lassen sich auch Beschleunigungen an Ampeln leichter umsetzen und die Wahrscheinlichkeit, dass unterschiedliche Linien sich an gemeinsam genutzten Abschnitten blockieren wird geringer.
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Wenn sich die Neubeschaffung von Zügen noch ein bisschen dahin zieht, wären die Chancen größer, dass längere Fahrzeuge angeschafft werden und auf den Strecken mit dichten Intervallen engesetzt werde.
Man kann aber doch auf 25er, 26er und 27er keine längeren Fahrzeuge einsetzen, weil die Haltestelle vom 43er am Gürtel zu kurz ist.
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Wenn sich die Neubeschaffung von Zügen noch ein bisschen dahin zieht, wären die Chancen größer, dass längere Fahrzeuge angeschafft werden und auf den Strecken mit dichten Intervallen engesetzt werde.
Man kann aber doch auf 25er, 26er und 27er keine längeren Fahrzeuge einsetzen, weil die Haltestelle vom 43er am Gürtel zu kurz ist.
Die wenigsten Linien sind dafür ausgelegt. Oder aber auf anderen Strecken werden dann aus Doppelhaltestellen nur mehr Einfachhaltestellen. Und kommt mmir bittte jetzt, hinten bleibt kaum jemand stehen. Ich weiß nicht, ob es zum Beispiel sinnvool ist, wenn es am Ring keine Doppelhaltestelllen mehr gibt.
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Wenn sich die Neubeschaffung von Zügen noch ein bisschen dahin zieht, wären die Chancen größer, dass längere Fahrzeuge angeschafft werden und auf den Strecken mit dichten Intervallen engesetzt werde.
Man kann aber doch auf 25er, 26er und 27er keine längeren Fahrzeuge einsetzen, weil die Haltestelle vom 43er am Gürtel zu kurz ist.
Die wenigsten Linien sind dafür ausgelegt. Oder aber auf anderen Strecken werden dann aus Doppelhaltestellen nur mehr Einfachhaltestellen. Und kommt mmir bittte jetzt, hinten bleibt kaum jemand stehen. Ich weiß nicht, ob es zum Beispiel sinnvool ist, wenn es am Ring keine Doppelhaltestelllen mehr gibt.
Man kann aber in den allermeisten Fällen Haltestellen einfach ausbauen und für längere Fahrzeuge tauglich machen.
Ja, das wird gelegentlich schwierig, man wird ab und zu um Verlegungen nicht herum kommen, aber zB gerade am Ring sehe ich da keine wirklichen Probleme, außer, dass es Geld kostet (und das tut's bei Änderungen an der Infrastruktur immer).
Ein weiterer Vorteil von längeren Intervallen kann sein, dass man die Taktungen der einzelnen Linien harmonisiert und somit bessere Umsteigeverbindungen schafft, was in Summe ebenso die Fahrzeiten verkürzt.
Ok, man bräuchte dazu erst mal einen verbindlichen Fahrplan und kein "fährt alle 3 bis 15 Minuten" wischi-waschi, und man müsste so etwas wie Anschlusssicherungen speziell in der Peripherie einführen (sowas kann ja gar nicht funktionieren, weil wenn müsste es das weltbeste System sein....), a er anderswo gäbe es durchaus Beispiele die zeigen, wie es gehen könnte.
Um mir ein Zitat auszuborgen: ich bin mir sicher, dass eine Lösung in 2 Wochen gefunden wird....
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Wenn sich die Neubeschaffung von Zügen noch ein bisschen dahin zieht, wären die Chancen größer, dass längere Fahrzeuge angeschafft werden und auf den Strecken mit dichten Intervallen engesetzt werde.
Man kann aber doch auf 25er, 26er und 27er keine längeren Fahrzeuge einsetzen, weil die Haltestelle vom 43er am Gürtel zu kurz ist.
Die wenigsten Linien sind dafür ausgelegt. Oder aber auf anderen Strecken werden dann aus Doppelhaltestellen nur mehr Einfachhaltestellen. Und kommt mmir bittte jetzt, hinten bleibt kaum jemand stehen. Ich weiß nicht, ob es zum Beispiel sinnvool ist, wenn es am Ring keine Doppelhaltestelllen mehr gibt.
Man kann aber in den allermeisten Fällen Haltestellen einfach ausbauen und für längere Fahrzeuge tauglich machen.
Ja, das wird gelegentlich schwierig, man wird ab und zu um Verlegungen nicht herum kommen, aber zB gerade am Ring sehe ich da keine wirklichen Probleme, außer, dass es Geld kostet (und das tut's bei Änderungen an der Infrastruktur immer).
Ein weiterer Vorteil von längeren Intervallen kann sein, dass man die Taktungen der einzelnen Linien harmonisiert und somit bessere Umsteigeverbindungen schafft, was in Summe ebenso die Fahrzeiten verkürzt.
Ok, man bräuchte dazu erst mal einen verbindlichen Fahrplan und kein "fährt alle 3 bis 15 Minuten" wischi-waschi, und man müsste so etwas wie Anschlusssicherungen speziell in der Peripherie einführen (sowas kann ja gar nicht funktionieren, weil wenn müsste es das weltbeste System sein....), a er anderswo gäbe es durchaus Beispiele die zeigen, wie es gehen könnte.
Um mir ein Zitat auszuborgen: ich bin mir sicher, dass eine Lösung in 2 Wochen gefunden wird....
Und gerade am Ring hast du bei den Haltestellen Schottentor, Volkstheater und Oper (Alle in Fahrtrichtung Schwarzenbergplatz) KEINEN Platz, dass du sie auf 100m Gesamtlänge ausbauen kannst.
Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.
Und klar könnte man binnen 2 Wochen eine Lösung finden - Aber die Umsetzung dauert dann sicherlich mehrere Jahre. Alles in allem sehe ich keinen wirklichen Mehrwert von längeren Zügen. Ganz abgesehen, dass die Begleitkosten auch nicht unerheblich sind, da auch die Werkstätten und Abstellanlagen derzeit nur auf maximal 35m ausgelegt sind und auch diese erst umgebaut werden.
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Wenn sich die Neubeschaffung von Zügen noch ein bisschen dahin zieht, wären die Chancen größer, dass längere Fahrzeuge angeschafft werden und auf den Strecken mit dichten Intervallen engesetzt werde.
Man kann aber doch auf 25er, 26er und 27er keine längeren Fahrzeuge einsetzen, weil die Haltestelle vom 43er am Gürtel zu kurz ist.
Die wenigsten Linien sind dafür ausgelegt. Oder aber auf anderen Strecken werden dann aus Doppelhaltestellen nur mehr Einfachhaltestellen. Und kommt mmir bittte jetzt, hinten bleibt kaum jemand stehen. Ich weiß nicht, ob es zum Beispiel sinnvool ist, wenn es am Ring keine Doppelhaltestelllen mehr gibt.
Man kann aber in den allermeisten Fällen Haltestellen einfach ausbauen und für längere Fahrzeuge tauglich machen.
Unabhängig von dem ewigen Traum einiger User von Überlangen Zügen à la Badner Bahn...
Schon einmal gedacht, dass es für diese Züge auch Abstellkapazitäten braucht?
Durch die neuen Brandschutzbestimmungen mussten bereits einige Gleise in bestehenden Remisen geopfert werden.
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Wenn sich die Neubeschaffung von Zügen noch ein bisschen dahin zieht, wären die Chancen größer, dass längere Fahrzeuge angeschafft werden und auf den Strecken mit dichten Intervallen engesetzt werde.
Man kann aber doch auf 25er, 26er und 27er keine längeren Fahrzeuge einsetzen, weil die Haltestelle vom 43er am Gürtel zu kurz ist.
Die wenigsten Linien sind dafür ausgelegt. Oder aber auf anderen Strecken werden dann aus Doppelhaltestellen nur mehr Einfachhaltestellen. Und kommt mmir bittte jetzt, hinten bleibt kaum jemand stehen. Ich weiß nicht, ob es zum Beispiel sinnvool ist, wenn es am Ring keine Doppelhaltestelllen mehr gibt.
Man kann aber in den allermeisten Fällen Haltestellen einfach ausbauen und für längere Fahrzeuge tauglich machen.
Unabhängig von dem ewigen Traum einiger User von Überlangen Zügen à la Badner Bahn...
Schon einmal gedacht, dass es für diese Züge auch Abstellkapazitäten braucht?
Durch die neuen Brandschutzbestimmungen mussten bereits einige Gleise in bestehenden Remisen geopfert werden.
Nicht den Brandschutz, sondern den Arbeitsschutz. Um an den Fahrzeugen arbeiten zu können, müssen den Mitarbeitern mittlerweile mehr Seitenabstand zwischen den Fahrzeugen zugestanden werden, als früher.
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Bei Budgetknappheit wird es keine weiteren Ausbaupläne Straßenbahnlinien in Wien geben.
Aber 35 Hochflurer bis 2035 am Leben zu erhalten? Und gleichzeitig erste (Kurz-)Ulfe ersetzen?
Wo willst du da fahren? Einsätze Hochflurer wieder ausweiten?
Das schau ich mir erste Reihe fußfrei an, wie DAS die Stadtpolitik verkaufen will!
Das ist bestenfalls ein intermes Konzeot, um Druck auf eine baldige FAHRZEUGAUSSCHREIBUNG auszuüben.
Na ja, die Stadtpolitik wird halt mal die (ihre) Fakten auf den Tisch legen müssen, verkaufen kann sie da nicht mehr viel bei 15 Mrd. Miese.
Hochflurer ausweiten ganz sicher nicht, aber seien wir doch ehrlich: Ein wirkliches Drehgestellfahrzeug mit 48t, wie es der T52 z.B. ist, ist wesentlich effektiver, gleisschonender als ein ULF oder Flexity. Die 48t klingen aufs Erste beim T52 absolut schlecht, sie sind aber wesentlich besser durch 4 Drehgestelle verteilt. Für die Werkstätten müßte dieses Fahrzeugkonzept auch funktionieren. Erster Ansatz für die Zukunft: Gleisschonung, da würde ich als Erstes für die Zukunft hin tendieren, gilt auch für die Zukunft für die U6...
Zur Fahrzeugausschreibung: Es ist kein internes Konzept, am liebsten würden die Nichtswissenden gar keine Ausschreibung machen, der Druck kommt - trotz Budgetknappheit - vom schönsten Haus an der Ringstraße, da man dort durch seine Fehler erkennt...
Das vieles den Bach - wie z.B. die Grünlandschaftsgestaltung, die ausschaut wie die Vorstufe zu einer Wüste, das im Vergleich zu anderen Städten oder das U-Bahn-Kreuz U2/U5 - runter geht, die Stimmung in der Stadt zu kippen beginnt. Chillen, Events anbieten, weitere Wohngettos herstellen - um die Stimmung hoch zu halten - alleine das genügt da nicht. Man muß/braucht aber ggü. der Bevölkerung etwas, um Erfolge herzeigen zu können. Die Straßenbahn oder die Öffis insgesamt, spielen noch immer eine sehr große Rolle in dieser Stadt.
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Und gerade am Ring hast du bei den Haltestellen Schottentor, Volkstheater und Oper (Alle in Fahrtrichtung Schwarzenbergplatz) KEINEN Platz, dass du sie auf 100m Gesamtlänge ausbauen kannst.
Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.
Am Schottentor könnte man die Haltestelle vor die Kreuzung Richtung Börse verlegen, beim Volkstheater über die Kreuzung dorthin, wo es eh schon jetzt einen Bedarfshalt für die Züge aus der Bellariaschleife gibt.
Oper wäre etwas aufwändiger, aber wenn man z.B. die Bushaltestelle verlegt könnte man die Ring- und Wiedner Hauptstraßen-Gleise auftrennen und 2 Haltestellen nebeneinander machen. Wo ein Wille, da ist auch (meist) ein Weg.
Ja, Westbahnhof (und wohl auch ULP) müsste man ordentlich umbauen, aber machbar wär's.
Richtig teuer wird's aber erst bei z.B. der U-Strab, das war aber eh nicht gefordert, da von einzelnen Linien die Rede war.
Die Abstellkapazitäten sind natürlich ein Thema, wenn sich der Längenteiler verändert kann plötzlich sehr viel unnutzbarer Totraum entstehen, dieses Problem würde sich aber z.B: wieder minimieren, wenn ma wie bei der Badnerbahn auf trennbare Garnituren verzichtet, oder auf ein Vielfaches der jetzt schon verwendeten Längen (z.B. 2x Ulf A).
Generell bin ich schon dabei, dass im zentrumsnahen Bereich die Infrastruktur nur mit großem Aufwand angepasst werden kann - im Gegensatz dazu ließen sich aber Neubauabschnitte recht einfach anpassen, speziell, wenn man schon vorab in die Planung entsprechende Fahrzeuge einfließen lassen würde.
Was ich aber nicht verstehe: es macht offenbar Sinn, dass man die E2 in Transdanubien zusammenzieht, weil man sich dann leichter tut mit Ersatzteilen, Werkstätteninfrastruktur, Fahrerausbildung etc. - ABER es macht keinen Sinn, für eben dieses Gebiet einen längeren Wagentyp zu beschaffen, um die Kapazitäten dem Bedarf anzupassen, weil diese Wagen dann (ohne, dass man sie jemals dort planmäßig einsetzen würde) an einigen Haltestellen im Zentrum oder Westen zu lange wären. Gelten dafür dann plötzlich andere Regeln als beim E2?
Der Neubau einer Abstellanlage in der Seestadt wäre ja perfekt, um diese gleich für längere Wagen auszulegen.
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Und gerade am Ring hast du bei den Haltestellen Schottentor, Volkstheater und Oper (Alle in Fahrtrichtung Schwarzenbergplatz) KEINEN Platz, dass du sie auf 100m Gesamtlänge ausbauen kannst.
Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.
Am Schottentor könnte man die Haltestelle vor die Kreuzung Richtung Börse verlegen, beim Volkstheater über die Kreuzung dorthin, wo es eh schon jetzt einen Bedarfshalt für die Züge aus der Bellariaschleife gibt.
Oper wäre etwas aufwändiger, aber wenn man z.B. die Bushaltestelle verlegt könnte man die Ring- und Wiedner Hauptstraßen-Gleise auftrennen und 2 Haltestellen nebeneinander machen. Wo ein Wille, da ist auch (meist) ein Weg.
Ja, Westbahnhof (und wohl auch ULP) müsste man ordentlich umbauen, aber machbar wär's.
Richtig teuer wird's aber erst bei z.B. der U-Strab, das war aber eh nicht gefordert, da von einzelnen Linien die Rede war.
Dir ist aber schon bewusst, dass du dann mit deinen Vorschlägen beim Volkstheater und Schottentor den Umsteigeweg extrem verlängerst. Auch sind die Ausgänge auf den Seiten nicht behindertengerecht (keine Aufzüge), so dass ein Umbau extreme Kosten verursachen würde. Von den Grünflächenversiegelung und eventuellen Baumrodungen am Schottentro ganz zu zu schweigen.
Und wo willst du dann die Endstation der Linie 59A bei der Oper hinlegen. Ganz zu schweigen, dass du in gerader Richtung immer noch 3 Linien hast, die dann womöglich nicht mehr zu zweit in der Haltestelle stehen bleiben können.
Und abschließen die Frage, welche Linien kämen für dich überhaupt in Frage?
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Zur Fahrzeugausschreibung: Es ist kein internes Konzept, am liebsten würden die Nichtswissenden gar keine Ausschreibung machen, der Druck kommt - trotz Budgetknappheit - vom schönsten Haus an der Ringstraße, da man dort durch seine Fehler erkennt...
Und wie sollen dann die WL zu neuen Fahrzeugen kommen. Denn nicht nur im Straßenbahnsektor, sonder auch bei der U6 werden mMn spätestens in 10 Jahre neu Fahrzeuge benötigt.
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Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.
Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.
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Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.
Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.
Und ich stelle halt in den Raum, dass längere Züge nicht umbeingt die Lösung ist. Denn was ist der Enderfolg - Sündteure Umbauten und vor allem dann auch längere Intervalle auf den Linien. Denn ja es wird sicherlich auch mehr Platz angeboten. Aber das in der HVZ dann mit weniger Zügen und auch im Umkehrschluss - In den Schwachlastzeiten sind dann viel zu große Züge unterwegs, die dann ein Platzangebot liefern, das gar nicht benötigt wird.
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Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.
Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.
Und ich stelle halt in den Raum, dass längere Züge nicht umbeingt die Lösung ist. Denn was ist der Enderfolg - Sündteure Umbauten und vor allem dann auch längere Intervalle auf den Linien. Denn ja es wird sicherlich auch mehr Platz angeboten. Aber das in der HVZ dann mit weniger Zügen und auch im Umkehrschluss - In den Schwachlastzeiten sind dann viel zu große Züge unterwegs, die dann ein Platzangebot liefern, das gar nicht benötigt wird.
Absolute Zustimmung. :up:
Wenn ich jedes mal sehe, wie leer die Doppeltraktionen der Badner Bahn, zwischen Meidling und Oper, sind, frage ich mich, wieso nicht jeder zweite Zug nur bis zur Aßmayergasse fährt.
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Wenn ich jedes mal sehe, wie leer die Doppeltraktionen der Badner Bahn, zwischen Meidling und Oper, sind, frage ich mich, wieso nicht jeder zweite Zug nur bis zur Aßmayergasse fährt.
Weil das angebotsseitig vielleicht äußerst unattraktiv wäre?
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Dir ist aber schon bewusst, dass du dann mit deinen Vorschlägen beim Volkstheater und Schottentor den Umsteigeweg extrem verlängerst. Auch sind die Ausgänge auf den Seiten nicht behindertengerecht (keine Aufzüge), so dass ein Umbau extreme Kosten verursachen würde. Von den Grünflächenversiegelung und eventuellen Baumrodungen am Schottentro ganz zu zu schweigen.
Und wo willst du dann die Endstation der Linie 59A bei der Oper hinlegen. Ganz zu schweigen, dass du in gerader Richtung immer noch 3 Linien hast, die dann womöglich nicht mehr zu zweit in der Haltestelle stehen bleiben können.
Und abschließen die Frage, welche Linien kämen für dich überhaupt in Frage?
Solange es Umsteigeknoten wie den Reumannplatz, HBF, Praterstern, Karlsplatz etc. gibt, wo man ewig hatschen muss, sehe ich die Probleme nicht wirklich. Von der U-Bahnaus ist's völlig egal, ob man die Treppe links oder rechts nimmt, und auch wenn der Tür zu Tür-Umstieg fein ist, das Überqueren der Fahrbahn in der Bellariastraße ist keine Weltreise. Ja, die Errichtung eines Aufzugs (z.B. auch Treppenlift) kostet Geld, aber das sind absolut Peanuts gegenüber dem, was z.B. gerade in der U2/U5 vergraben wird. Bäume müsste man wohl kaum fällen, schließlich stehen jetzt auch welche dort und es ist eine (Ersatz-)Haltestelle. Und ja, bei einer längeren Haltestelle müsste man mehr Grünfläche versiegeln (geht auch mit wasserdurchlässigem Pflaster), aber im Gegenzug kann man die bestehende Haltestelle mitunter entsiegeln.
Der 59A kann dort halten, wo er jetzt steht, nur näher am Haus - dafür müsste man nur die Parkplätze reduzieren, oder um die Ecke in der Operngasse. Man müsste halt ein paar Parkplätze auflassen, technisch eine absolute Kleinigkeit, aber das Grundübel: man will in Wien absolut nichts machen, was den PKW-Lenker verärgern könnte oder gar den Verkehr durch Push-Maßnahmen reduzieren könnte.
Genau so werden eben auch die halblustigen Radwege gebaut, wird der halbherzige ÖV betrieben etc.
Das alles hat aber genau nichts mehr mit den E2 zu tun und auch nicht wirklich was mit der Idee, jenseits der Donau auf größere Fahrzeuge zurück zu greifen.
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Längere Fahrzeuge machen mMn genau dort Sinn, wo jetzt in der HVZ schon öfter als alle 5 Minuten gefahren wird und die Fahrzeuge trotzdem schon extrem voll sind. Das betrifft in Wien vermutlich nur die Linien 6 und 43, wobei letztere mit Eröffnung der U5 nach Hernals wegfallen wird. Bleibt also die Linie 6. Und die eine Linie reicht auch als Grund für eine eigene Fahrzeugtype, in anderen Städten gibt es schließlich Liniennetze, die weniger Fahrzeuge brauchen als die Linie 6.
Davon abgesehen wären lange Fahrzeuge natürlich auch auf den Linien 5 und 38 sinnvoll, allerdings reden wird da von 36m-Fahrzeugen. Die Linien O, 9 und 62 sind mir nicht so vertraut, dort könnte das auch Sinn machen.
Allerdings könnte man diese ja dann teilweise auch vom 6er abziehen. An welche Linien hätten andere User denn gedacht bei längeren Fahrzeugen?
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Falls es wen interessiert: Seit #1011 hat die Diskussion nichts mehr mit dem Threadtitel (E2+c5) zu tun. Oder redet ihr von einer Verlängerung (mit einer NF-Sänfte) der E2? Oder von einem Einsatz mit einem längeren (NF-)BW, einem cJumbo?
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Falls es wen interessiert: Seit #1011 hat die Diskussion nichts mehr mit dem Threadtitel (E2+c5) zu tun. Oder redet ihr von einer Verlängerung (mit einer NF-Sänfte) der E2? Oder von einem Einsatz mit einem längeren (NF-)BW, einem cJumbo?
Vor zB 30 Jahren wäre eine zB 8m lange NF-Sänfte eine sehr gute Idee gewesen, vor 15 Jahren eine 20m lange NF-Sänftemit drei NF-Einstiegen...heute könnte man maximal eine Umrüstung von zB 40 A in 20 A+A-Gespanne andenken. Realistischer Weise wird man aber erst mit Ausmusterung aller A einen zeitgemäßen, attraktiven Fuhrpark haben, der auch auf einst mit Ex+cx betriebenen Linien ausreichend Kapazität bietet.
Der Threadtitel passt zwar nicht ganz zur aktuellen Diskussion, aber Verbleib und Ablöse der E2 + c5 sind doch zumimindest zwei stark miteinander verknüpfte Themen!
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Bei Budgetknappheit wird es keine weiteren Ausbaupläne Straßenbahnlinien in Wien geben.
Aber 35 Hochflurer bis 2035 am Leben zu erhalten? Und gleichzeitig erste (Kurz-)Ulfe ersetzen?
Wo willst du da fahren? Einsätze Hochflurer wieder ausweiten?
Das schau ich mir erste Reihe fußfrei an, wie DAS die Stadtpolitik verkaufen will!
Das ist bestenfalls ein intermes Konzeot, um Druck auf eine baldige FAHRZEUGAUSSCHREIBUNG auszuüben.
Na ja, die Stadtpolitik wird halt mal die (ihre) Fakten auf den Tisch legen müssen, verkaufen kann sie da nicht mehr viel bei 15 Mrd. Miese.
Hochflurer ausweiten ganz sicher nicht, aber seien wir doch ehrlich: Ein wirkliches Drehgestellfahrzeug mit 48t, wie es der T52 z.B. ist, ist wesentlich effektiver, gleisschonender als ein ULF oder Flexity. Die 48t klingen aufs Erste beim T52 absolut schlecht, sie sind aber wesentlich besser durch 4 Drehgestelle verteilt. Für die Werkstätten müßte dieses Fahrzeugkonzept auch funktionieren. Erster Ansatz für die Zukunft: Gleisschonung, da würde ich als Erstes für die Zukunft hin tendieren, gilt auch für die Zukunft für die U6...
Zur Fahrzeugausschreibung: Es ist kein internes Konzept, am liebsten würden die Nichtswissenden gar keine Ausschreibung machen, der Druck kommt - trotz Budgetknappheit - vom schönsten Haus an der Ringstraße, da man dort durch seine Fehler erkennt...
Das vieles den Bach - wie z.B. die Grünlandschaftsgestaltung, die ausschaut wie die Vorstufe zu einer Wüste, das im Vergleich zu anderen Städten oder das U-Bahn-Kreuz U2/U5 - runter geht, die Stimmung in der Stadt zu kippen beginnt. Chillen, Events anbieten, weitere Wohngettos herstellen - um die Stimmung hoch zu halten - alleine das genügt da nicht. Man muß/braucht aber ggü. der Bevölkerung etwas, um Erfolge herzeigen zu können. Die Straßenbahn oder die Öffis insgesamt, spielen noch immer eine sehr große Rolle in dieser Stadt.
Welche Fehler sollen bitte gemacht worden sein? Alle Städte haben mit niederflurfahrzeugen das Problem stärkerer gleisabnutzung. Und die paar Hochflurer auf Verstärkerkursen verteilt sind jetzt auch keine Tragödie.
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Ein weiterer Vorteil von längeren Intervallen kann sein, dass man die Taktungen der einzelnen Linien harmonisiert und somit bessere Umsteigeverbindungen schafft, was in Summe ebenso die Fahrzeiten verkürzt.
Ok, man bräuchte dazu erst mal einen verbindlichen Fahrplan und kein "fährt alle 3 bis 15 Minuten" wischi-waschi, und man müsste so etwas wie Anschlusssicherungen speziell in der Peripherie einführen (sowas kann ja gar nicht funktionieren, weil wenn müsste es das weltbeste System sein....), a er anderswo gäbe es durchaus Beispiele die zeigen, wie es gehen könnte.
Die Realität wird aber sein, dass die Züge auch einmal verspätet sind oder ausfallen - und je nach Zuverlässigkeit sind kurze, aber nicht passende Intervalle (z.B. 5 und 7,5 Minuten) besser als in der Theorie perfekt abgestimmte 10-Minuten-Intervalle, die dann an der Realität scheitern. Und sehr entspannte Fahrtzeiten, lange Haltezeiten oder regelmäßige Wartezeiten auf Anschlüsse sind der Fahrzeit auch nicht zuträglich.
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Zum Thema Überlange Züge:
Wie haben die denn das in Berlin gemacht? Hier im Forum wurde doch vor einiger Zeit die neue 50m Straßenbahn dort als Beispiel genannt.
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Wie haben die denn das in Berlin gemacht?
Es war kein Verhinderer in einer einflussreichen Position.
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Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.
Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.
Und ich stelle halt in den Raum, dass längere Züge nicht umbeingt die Lösung ist. Denn was ist der Enderfolg - Sündteure Umbauten und vor allem dann auch längere Intervalle auf den Linien. Denn ja es wird sicherlich auch mehr Platz angeboten. Aber das in der HVZ dann mit weniger Zügen und auch im Umkehrschluss
"Sündteure Umbauten" können sich innerhalb weniger Jahre amortisieren, wenn dadurch die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge sinkt. Für die Attraktivität des Angebots ist es völlig egal, ob eine Linie alle 4 oder alle 5 min verkehrt, aber man spart 20 % Personal ein.
Nebenbei: die Wiener Linien haben doch beim 46er vor einigen Jahren idealtypisch selbst gezeigt, welchen Vorteil längere Züge haben: der 46er bietet seitdem bei minimal dünneren Intervallen mit weniger Fahrzeugen (und Personaleinsatz) unterm Strich mehr Kapazität pro Stunde.
In den Schwachlastzeiten sind dann viel zu große Züge unterwegs, die dann ein Platzangebot liefern, das gar nicht benötigt wird.
Im gesamten U-Bahn-Netz sind in Schwachlastzeiten viel zu lange Garnituren unterwegs. Was ist dein Vorschlag? Das gesamte U-Bahn-Netz auf Zwei-Wagen-Züge umstellen, damit U2- und U5-Neubauten günstiger werden und man die Auslastungszahlen verbessert?
Ich stimme @38ger zu, der 6er wäre eigentlich prädistiniert für längere Fahrzeuge. Die Bahnen gehen eigentlich zu jeder Tageszeit über, und das eigentlich auf der gesamten Linie (außer Westbahnhof - Burggasse und Schrankenberggasse - Geiereckstraße). Die Haltestellen dürften im Großen und Ganzen recht leicht zu verlängern sein, Probleme würde ich ausgerechnet an der Ulli-Sima-Gedenkschleife Geiereckstraße sehen. Und noch dazu liegt der Bahnhof Favoriten direkt am 6er, so dass auch nicht ewig viele Strecken für Ein- und Aussetzfahrten umgerüstet werden müssten. Eventuell sollte für Umleitungen noch der Ast zum Stefan-Fadinger-Platz hergerichtet werden.
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Dir ist aber schon bewusst, dass du dann mit deinen Vorschlägen beim Volkstheater und Schottentor den Umsteigeweg extrem verlängerst. Auch sind die Ausgänge auf den Seiten nicht behindertengerecht (keine Aufzüge), so dass ein Umbau extreme Kosten verursachen würde. Von den Grünflächenversiegelung und eventuellen Baumrodungen am Schottentro ganz zu zu schweigen.
Und wo willst du dann die Endstation der Linie 59A bei der Oper hinlegen. Ganz zu schweigen, dass du in gerader Richtung immer noch 3 Linien hast, die dann womöglich nicht mehr zu zweit in der Haltestelle stehen bleiben können.
Und abschließen die Frage, welche Linien kämen für dich überhaupt in Frage?
Zeig mir die Lösung und ich sag dir, warum sie nicht geht.
Wer will am Ring 80 m-Fahrzeuge? Längere Fahrzeuge sind auf Linien wie 43 (wahrscheinlich nur aber bis zum sinnvoll notwendigen Ausbau von u2 und U5) und 6 sinnvoll und auch auf den Linien in Transdanubien.
Im Fall von 43 und 6 einfach um die Fahrgastmassen zu bewältigen, bei den Transdanubischen Linien, wo der Haltestellenausbau zumindest auf vielen Stellen einfacher sein wird, um die Intervalle etwas strecken zu können und damit auch weniger Fahrpersonal zu benötigen.
Jedenfalls ist dank vieler Verhinderer der Straßenbahnverkehr in Wien niveaumäßig und qualitativ von nicht wenigen anderen Städten überholt worden.
Dabei sind nicht einmal noch überlastete Busstrecken wie z.B. 48A oder 15A auf straßenbahn umgestellt worden.
Um das Geld, das in das Selbstbefriedigungsprogramm U5 gesteckt wird, hätte man weit mehr als die obgenannten Projekte umsetzen können und damit flächenmäßig mehr lösen können.
Und weil ich davon gelesen habe, dass man mit längeren Garnitzren am Abend nur jeden zweiten Zug bis zu den Endstationen fahren lasse soll - das wäre ein Kardinalfehler. Mich hat jemand gefragt, warum man in der Nacht am 56A/B-Bündel des Nachts fährt, obwohl man die Fahrgäste an einer Hand abzählen kann.
Wenn man früher Betriebsschluss macht, dann werden sich die Menschen durchaus überlegen, ob sie da noch mit dem Bus fahren, wenn sie aus irgendwelchen Gründen (länger arbeiten, vor allem ungeplant, nach der Arbeit ausgehen oder auf Kollegenbier gehen) geplant oder spontan später nach Hause kommen und keinen Bus mehr haben nicht wieder auf Auto umsteigen.
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Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.
Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.
Mich wundert, dass sie überhaupt noch Straßenbahnen kaufen möchten, immerhin können die weder auf der U2 noch auf dem 57A eingesetzt werden. /s
Vielleicht sollten die Wiener Linien dieses Erfolgskonzept auch auf den Busbereich übertragen. Wenn Gelenkbusse auf einigen Wohngebietslinien nicht eingesetzt werden können, wird der gesamte Busverkehr auf 12-m-Busse umgestellt.
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Welche Fehler sollen bitte gemacht worden sein? Alle Städte haben mit niederflurfahrzeugen das Problem stärkerer gleisabnutzung.
Die investieren aber auch in ihre Infrastruktur so viel, dass es nicht alle paar 100 m Langsamfahrstellen gibt.
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Vielleicht sollten die Wiener Linien dieses Erfolgskonzept auch auf den Busbereich übertragen. Wenn Gelenkbusse auf einigen Wohngebietslinien nicht eingesetzt werden können, wird der gesamte Busverkehr auf 12-m-Busse umgestellt.
Beim Bus war es kein Problem, die überlangen Capacity-Busse zu bestellen, obwohl diese routengebunden sind und nur auf drei Linien eingesetzt werden können.
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Vielleicht sollten die Wiener Linien dieses Erfolgskonzept auch auf den Busbereich übertragen. Wenn Gelenkbusse auf einigen Wohngebietslinien nicht eingesetzt werden können, wird der gesamte Busverkehr auf 12-m-Busse umgestellt.
Beim Bus war es kein Problem, die überlangen Capacity-Busse zu bestellen, obwohl diese routengebunden sind und nur auf drei Linien eingesetzt werden können.
Du vergißt aber, dass für diese Busse weder Haltestellen, noch Werkstätten umgebaut werden mussten, da die Buss nur um knapp 2m länger sind als die normalen Gelenksbusse.
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Beim Bus war es kein Problem, die überlangen Capacity-Busse zu bestellen, obwohl diese routengebunden sind und nur auf drei Linien eingesetzt werden können.
Wieso können dieses Busse nur auf drei Linien eingesetzt werden?
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Beim Bus war es kein Problem, die überlangen Capacity-Busse zu bestellen, obwohl diese routengebunden sind und nur auf drei Linien eingesetzt werden können.
Wieso können dieses Busse nur auf drei Linien eingesetzt werden?
Weil es sich eben um routengebundene Busse handelt und eben auch nur die Routen, Ablenkungstrecken, Einschub-/Schlußstrecken, sowie die Strecke von/zur Herstellerfirma, bzw Hauptwerkstätte bewilligt sind.
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Wieso können dieses Busse nur auf drei Linien eingesetzt werden?
Weil sie aufgrund ihrer Überlänge routengebunden sind. Derzeit werden sie auf den Linien 11A, 26A und 48A eingesetzt.
Ähnlich war es seinerzeit bei den Stockbussen, die waren auch nur für bestimmte Routen zugelassen.
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Vielleicht sollten die Wiener Linien dieses Erfolgskonzept auch auf den Busbereich übertragen. Wenn Gelenkbusse auf einigen Wohngebietslinien nicht eingesetzt werden können, wird der gesamte Busverkehr auf 12-m-Busse umgestellt.
Beim Bus war es kein Problem, die überlangen Capacity-Busse zu bestellen, obwohl diese routengebunden sind und nur auf drei Linien eingesetzt werden können.
Du vergißt aber, dass für diese Busse weder Haltestellen, noch Werkstätten umgebaut werden mussten, da die Buss nur um knapp 2m länger sind als die normalen Gelenksbusse.
Die zwei Meter bringen so viel mehr Fahrgastplätze?
Über kurz oder lang muss man entweder Doppeltraktionen einführen oder die HW umbauen.
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Du vergißt aber, dass für diese Busse weder Haltestellen, noch Werkstätten umgebaut werden mussten, da die Buss nur um knapp 2m länger sind als die normalen Gelenksbusse.
Für den ULF wurden genauso wie für den Flexity Haltestellen und Werkstätten umgebaut. Also wo ist das Problem?
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Wieso können dieses Busse nur auf drei Linien eingesetzt werden?
Weil sie aufgrund ihrer Überlänge routengebunden sind. Derzeit werden sie auf den Linien 11A, 26A und 48A eingesetzt.
Aha, also auf Linien mit vorwiegend geraden Strecken mit wenig Kurven. Da fiele mir eventuell auch noch der 35A ein.
Ähnlich war es seinerzeit bei den Stockbussen, die waren auch nur für bestimmte Routen zugelassen.
Wegen ihrer Höhe? Denn an der Länge kann's hier ja nicht gelegen haben: viel länger als ein Normalbus waren sie nicht.
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Ähnlich war es seinerzeit bei den Stockbussen, die waren auch nur für bestimmte Routen zugelassen.
Wegen ihrer Höhe? Denn an der Länge kann's hier ja nicht gelegen haben: viel länger als ein Normalbus waren sie nicht.
Ja natürlich wegen der Höhe.
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Wieso können dieses Busse nur auf drei Linien eingesetzt werden?
Weil sie aufgrund ihrer Überlänge routengebunden sind. Derzeit werden sie auf den Linien 11A, 26A und 48A eingesetzt.
Aha, also auf Linien mit vorwiegend geraden Strecken mit wenig Kurven. Da fiele mir eventuell auch noch der 35A ein.
Ähnlich war es seinerzeit bei den Stockbussen, die waren auch nur für bestimmte Routen zugelassen.
Wegen ihrer Höhe? Denn an der Länge kann's hier ja nicht gelegen haben: viel länger als ein Normalbus waren sie nicht.
Am 35A dürfen sie nicht fahren, können würden sie wohl auf vielen Linien, dürfen aber nur auf den Straßen(abschnitten) für die es eine Routengenehmigung gibt. Das gilt auch für Betriebsfahrten zu Garagen / zur Hauptwerkstätte, oder auch bei Umleitungen.
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Im gesamten U-Bahn-Netz sind in Schwachlastzeiten viel zu lange Garnituren unterwegs. Was ist dein Vorschlag? Das gesamte U-Bahn-Netz auf Zwei-Wagen-Züge umstellen, damit U2- und U5-Neubauten günstiger werden und man die Auslastungszahlen verbessert?
Ich stimme @38ger zu, der 6er wäre eigentlich prädistiniert für längere Fahrzeuge. Die Bahnen gehen eigentlich zu jeder Tageszeit über, und das eigentlich auf der gesamten Linie (außer Westbahnhof - Burggasse und Schrankenberggasse - Geiereckstraße). Die Haltestellen dürften im Großen und Ganzen recht leicht zu verlängern sein, Probleme würde ich ausgerechnet an der Ulli-Sima-Gedenkschleife Geiereckstraße sehen. Und noch dazu liegt der Bahnhof Favoriten direkt am 6er, so dass auch nicht ewig viele Strecken für Ein- und Aussetzfahrten umgerüstet werden müssten. Eventuell sollte für Umleitungen noch der Ast zum Stefan-Fadinger-Platz hergerichtet werden.
Man hat sich nun mal im U-Bahn-Bereich für Züge wie sie derzeit verkehren entschieden. Punkt. Wenn man derzeit aus Kostengründen ein An-/Abkuppeln durchführen wollte (natürlich abgesehen vom Fahrzeugtyp), könnte man es nicht durchführen, da dazu auch das nötige Werkstätten-/Verschubpersonal fehlen würde, da man auf dem Sektor Werkstätte vieles weggespart hat. Gleiches gilt für alle Sparten im Betrieb.
Im Straßenbahnbereich liegt vieles im Argen:
Gleisbau noch immer nicht optimal, dort wo man spürbare Verbesserungen eingebracht hat, wie z.B. Klosterneuburgerstraße, wird die Verbesserung durch ausquetschen der Schweißstellen wegen der hohen Radlast der ULFe wieder zunichte gemacht. Außerdem wurden sie nicht in dem Qualitätsstandart ausgeführt wie es sein sollte (Elektrisches Verschweißen anstatt Termit-Verschweißung), auch die 20m Schienen sind/wären nicht mehr zeitgemäß. Dies hat man auch auf sämtlichen Neubaustrecken in schlechter Qualität ausgeführt, anstatt so wie @95B in Antwort 121 es richtig angeführt hat: "Andere Betriebe investieren in ihre Infrastruktur so viel, dass es nicht alle paar 100 m Langsamfahrstellen gibt". Leider neigt man auch derzeit dazu, keine geraden Streckenteile zu erlangen sondern man paßt sich den Straßengegebenheiten an und baut viele Gleisverschwenkungen ein anstatt sich mit einer Fuhrwerksfahrbahn an Haltestellensituationen anzupassen. Ein zusätzliches Plus für einen Gleisverschleiß. Ich denke da gerade an den starken Gleisschwenk nach links in der Rosensteingasse nach der Vereinigungsweiche aus der Teichgasse/ Joh.-Nep.-Berger-Platz hin zum Haltestellenbereich. Für einen Flexity eine sehr langsam zu fahrende Stelle und Beanspruchung der Module 1 und 5, für den ULF eine starke Beanspruchung der Einzelfahrwerke überhaupt für Portal 1, 2, 5 und 6.
Noch längere Züge würden nur bedeuten, daß man in/bei Kurvenfahrten wiederum Zeit verliert, da die Kurven keine Anfahr-/ Ausfahrtübergangsbögen haben. Wenn man heute mit einem Flexity fährt, muß man sich als Fahrer bei der Wahl einer höheren Geschwindigkeit für eine Kurvenfahrt oftmals irgendwo im Führerstand anhalten, da bei einer Kurvenfahrt durch den großen Überhang im Bug- oder Heckmodul ein starker Ruck der Mudulstruktur auftritt, wenn man aus der Geraden in eine Kurve oder Weiche einfährt (oder zurück in die Gerade) und man nicht mehr optimal am Fahrersitz sitzt. Also auch nicht Optimal. Einzig eine größere Breite von 2,5m wäre auf die schnelle machbar und auch wünschenswert.
Die 7A-Gleisschleife hätte man mMn an die rechte Seite der Geiselbergstraße in die Geiereckstraße unter der Tangente in Ri. Werkstättenweg bauen sollen. Aber: Um diesen Unfug zu entschärfen, ganz einfach die Li. 6 wieder bis Simmering - egal jetzt ob bis Bhf. Simmering, Zentralfriedhof oder Grillgasse fahren lassen und alles ist wieder so halbwegs gut. Die Ausrede, das in der Grillgasse der 15A stört, zählt mMn nicht. Und wenn mich doch der 15A stört, dann verlängere ich ihn halt über Krausegasse, Rappachgasse bis zum Kreisverkehr Kopalgasse oder vielleicht mit einer anderen Lösung einer Linienführung zurück in FR Meidling, alles machbar mit dem MB NG265. Die dortigen Anrainer werden es vermutlich dankbar annehmen.
Der Ankauf der Type MB NG265 XL war/ist eine Schnapsidee irgend eines Führungsorganes bei den WL oder ein auf's Aug drücken von Seiten der Industrie. Mit diesem Bus-Typ habe ich nur Nachteile sowohl im Netz (Routengebunden) als auch in der Werkstätte (Überlänge). Würde ich schleunigst auslaufen lassen. Am 48A hat man ja geringfügig das Intervall gestreckt bzw. an der Fahrzeit geringfügig geschraubt. Derzeit fahren die Kurse innerhalb der Possingergasse bis zum Ring und zurück übervoll durch die Gegend. Für die Lenker absolut nicht lustig. 11A und 11B sind auch so ein Kapitel. Einzig am 26A läufts mit diesem Bustyp so halbwegs.
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Wenn ich jedes mal sehe, wie leer die Doppeltraktionen der Badner Bahn, zwischen Meidling und Oper, sind, frage ich mich, wieso nicht jeder zweite Zug nur bis zur Aßmayergasse fährt.
Weil das angebotsseitig vielleicht äußerst unattraktiv wäre?
Das stimmt natürlich auch wieder, allerdings würde es jedoch auch die Ustrab ein wenig entlasten, was vor allem für die Linien 1 und 6 nicht schlecht wäre.
Beim Bus war es kein Problem, die überlangen Capacity-Busse zu bestellen, obwohl diese routengebunden sind und nur auf drei Linien eingesetzt werden können.
Wieso können dieses Busse nur auf drei Linien eingesetzt werden?
Weil es sich eben um routengebundene Busse handelt und eben auch nur die Routen, Ablenkungstrecken, Einschub-/Schlußstrecken, sowie die Strecke von/zur Herstellerfirma, bzw Hauptwerkstätte bewilligt sind.
Unabhängig von den bewilligten Routen der CapaCity: Gab es eigentlich schon mal die Idee, die NG 265 XL im Schienenersatzverkehr fahren zu lassen?
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Da der Capayity nur auf genehmigten Routen fahren darf, müsste er extra dafür genehmigt werden. Wennman diese Flexibilität hätte haben wollen, dann hätte man von vornherein eine Genehmigung dafür erwirken müssen. Den Aufwand wird man sich nicht antun, da man alleine mit den gesamten Routen erst die gesamten Routen fahren dürfte (und keine Teilabschnitte), da man ja nur dort wenden kann wo man eine genehmigte Route hat. Beim 11A wurde ja umleitungsbedingt auch schon auf 18m-Busse umgestellt, weil die XL-Busse ja keine Genehmigung für die Umleitung hatten.
Genaueres kannst Du evtl. auf autobusforum.at erfragen. Mich wundert eh, dass bis jetzt noch von niemandem der Verweis darauf kam.
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Um wieder auf die Straßenbahn zurückzukommen:
..., wie z.B. Klosterneuburgerstraße, wird die Verbesserung durch ausquetschen der Schweißstellen wegen der hohen Radlast der ULFe wieder zunichte gemacht.
Nur weil es unendlich oft wiederholt wird, wird es nicht wahrer: Die hohe Radlast ist kein ULF-Spezifikum, sondern NF-typisch. Der Flexity ist nur um 2,3 % leichter.
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Um wieder auf die Straßenbahn zurückzukommen:
..., wie z.B. Klosterneuburgerstraße, wird die Verbesserung durch ausquetschen der Schweißstellen wegen der hohen Radlast der ULFe wieder zunichte gemacht.
Nur weil es unendlich oft wiederholt wird, wird es nicht wahrer: Die hohe Radlast ist kein ULF-Spezifikum, sondern NF-typisch. Der Flexity ist nur um 2,3 % leichter.
Ja, moderne Fahrzeuge sind generell weniger gleisschonend. Das Problem beim ULF ist halt dass das erste Radpaar beim Einfahren in Kurven nicht eingelenkt wird und dementsprechend die Schienen abfräst. Das ist schon ein abartiges ULF-spezifikum, dass es bei Drehgestellfahrzeugen wie dem Flexity einfach nicht gibt. Ist aber natürlich auch nicht verantwortlich für die vielen kerzengeraden Langsamfahrstellen im Netz.