Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => Badner Bahn => Thema gestartet von: EinfallsreicherName am 23. Februar 2024, 10:39:26
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Angenommen die 34 500er wären bereits ausgeliefert:
Gäbe es eine Option für weitere 500er als Ersatz für die 400er?
Könnte man die 400er zu T1 umbauen (alternativ als T2 (da Zweirichtungsfahrzeuge)), um für die U6 weitere Fahrzeuge bereitzustellen?
Die 400er sind um einiges schmaler als die T/T1. Da müssten die Fahrgäste einen ordentlichen Spalt in jeder Station überbrücken. Türe gibts auch eine weniger. Möglich wäre es bestimmt, jedoch mit einem riesigen finanziellen Aufwand verbunden. Mit Hinblick auf die nächste Fahrzeuggeneration für die U6 ist diese Idee alles andere als optimal
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Gäbe es eine Option für weitere 500er als Ersatz für die 400er?
Könnte man die 400er zu T1 umbauen (alternativ als T2 (da Zweirichtungsfahrzeuge)), um für die U6 weitere Fahrzeuge bereitzustellen?
Ist das ein ernst gemeinter Vorschlag? Unabhängig davon dass das finanziell nicht vertretbar ist, gibt es zwischen den 400er und T so viele technische Unterschiede dass das einfach Schwachsinn ist.
Weswegen glaubst du, habe ich vorher nachgefragt, ob die WLB 400er wie die T(1) aufgebaut sind? (Unabhängig von der fehlenden Mitteltür der WLB 400er)
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Die 400er sind um einiges schmaler als die T/T1. Da müssten die Fahrgäste einen ordentlichen Spalt in jeder Station überbrücken.
Den Spalt könnte man überbrücken, wie man das bei den E6/c6 mit dem Einbau von Trittbrettern gemacht hat. Das viel gravierendere Problem ist die fehlende dritte Tür. Die Lokalbahn-Fahrzeuge sind völlig ungeeignet für einen Einsatz auf der U6.
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Die 400er sind doch, nehme ich mal an, wie die Type T(1) aufgebaut, oder?
Wieso schickt dann die WLB ihre 400er nicht zur Hauptwerkstätte?
Kommt darauf an, was man unter "gleich aufgebaut" versteht. Lass dich von der äußeren Ähnlichkeit nicht täuschen. Ich vermute, dass sich zumindest die Steuerungstechnik der 400er stark von der der T(1) unterscheidet.
Und einen großartigen Umbau der Fahrzeuge für einen allfälligen Betrieb auf der U6 halte ich aufgrund deren Alter für wirtschaftlich nicht mehr vertretbar. Abgesehen davon, dass es auf der U6 keinen Bedarf für weitere Fahrzeuge gibt; soviel ich weiß, sind von den 144 verfügbaren Fahrzeugen jeweils nur etwa 120 maximal im Einsatz, es gibt also auch noch eine ausreichende Reserve.
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Weil sie ihre eigene Werkstätte haben.
Die Frage ist auch, was muss ständig repariert werden. Gibt es einen oder einige Fehler, die gehäuft auftreten oder geht das quer durch den Krautgarten?
Die 400er wurden jahrelang im Mischbetrieb mit 100ern eingesetzt, was offenbar zu höherem Verschleiß geführt hat. War ja bei E6 und T ähnlich.
Wobei es den T wenig geschadet hat, den E6 aber stark. Vergleichbar wäre also, wenn die 100er jetzt kaputt wären und die 400er in Ordnung.
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Die 400er sind doch, nehme ich mal an, wie die Type T(1) aufgebaut, oder?
Wieso schickt dann die WLB ihre 400er nicht zur Hauptwerkstätte?
Kommt darauf an, was man unter "gleich aufgebaut" versteht. Lass dich von der äußeren Ähnlichkeit nicht täuschen. Ich vermute, dass sich zumindest die Steuerungstechnik der 400er stark von der der T(1) unterscheidet.
Und einen großartigen Umbau der Fahrzeuge für einen allfälligen Betrieb auf der U6 halte ich aufgrund deren Alter für wirtschaftlich nicht mehr vertretbar. Abgesehen davon, dass es auf der U6 keinen Bedarf für weitere Fahrzeuge gibt; soviel ich weiß, sind von den 144 verfügbaren Fahrzeugen jeweils nur etwa 120 maximal im Einsatz, es gibt also auch noch eine ausreichende Reserve.
Verstehe.
Selbst als Ersatzteilspender würden die 400er wohl nicht in Frage kommen, da man dafür die T(1) selbst hernehmen könnte.
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Wobei es den T wenig geschadet hat, den E6 aber stark. Vergleichbar wäre also, wenn die 100er jetzt kaputt wären und die 400er in Ordnung.
Es hat den E6 so stark geschadet, dass sie nach Umbauten (die aber nicht den Antrieb betrafen, sondern nur den Kasten) auch heute noch als EU8N völlig problemlos im täglichen Einsatz stehen ... ;)
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Wobei es den T wenig geschadet hat, den E6 aber stark. Vergleichbar wäre also, wenn die 100er jetzt kaputt wären und die 400er in Ordnung.
Es hat den E6 so stark geschadet, dass sie nach Umbauten (die aber nicht den Antrieb betrafen, sondern nur den Kasten) auch heute noch als EU8N völlig problemlos im täglichen Einsatz stehen ... ;)
Die E6 wollte man aus politischen Gründen loswerden, deshalb wurden sie von einem zum anderen Tag abgestellt, und der Fahrplan so ausgedünnt, dass man (viel zu spät) wieder dichtere Intervalle anbieten musste.
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Die E6 wollte man aus politischen Gründen loswerden, deshalb wurden sie von einem zum anderen Tag abgestellt, und der Fahrplan so ausgedünnt, dass man (viel zu spät) wieder dichtere Intervalle anbieten musste.
Welche Gründe waren das?
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Arbeitsplatzsicherung durch T-Neubauten? Hat glaube ich Häupl in einem Interview einmal sogar offen genannt.
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Die U6 auf 100% T/T1 umzustellen, war schon eine gute Idee. Die Kapazität wurde dadurch um 160 Fahrgäste pro Zug (der nicht schon vorher rein Niederflur war) gesteigert, die Klimaanlagen bieten im Sommer mehr Komfort, und man konnte endlich auf den Außenstrecken den Fahrplan auf 80 km/h auslegen.
Andererseits hat man so die E6 nach teilweise nur 17 Jahren Betrieb aus dem Verkehr gezogen und der Verkauf war auch nicht einfach. Es war halt das Problem, dass man noch bis in die 90er eigentlich schon veraltete Mannheimer bestellt hat.
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Die 400er sind doch, nehme ich mal an, wie die Type T(1) aufgebaut, oder?
Wieso schickt dann die WLB ihre 400er nicht zur Hauptwerkstätte?
Ich habe mal mit jemandem geredet, der beide Stücklisten verglichen hat. Demnach sollen die Gleichteile an den zehn Fingern abzählbar gewesen sein.
Wieder ein Hinweis darauf, dass man aus der Optik eines Fahrzeugs wenig bis nichts über die Technik bzw. den Zustand der Fahrzeuge ablesen kann.
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Die T haben im Gegensatz zu den 400ern ja auch ein Midlife-Upgrade erhalten (u.a. mit neuer Antriebstechnik), das hat natürlich auch ein Einfluss auf die Zuverlässigkeit.
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Laut Straßenbahnjournal-Wiki kommt noch dazu, dass die T ein Bombardier- (bzw. Lohner-)Projekt waren, die 400er aber ein Bombardier-Adtranz-Elin-Siemens-Projekt. Vermutlich durfte jeder ein paar Teile beitragen.
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Laut Straßenbahnjournal-Wiki kommt noch dazu, dass die T ein Bombardier- (bzw. Lohner-)Projekt waren, die 400er aber ein Bombardier-Adtranz-Elin-Siemens-Projekt. Vermutlich durfte jeder ein paar Teile beitragen.
Dann gestaltet sich wohl die Ersatzteilbeschaffung schwierig.
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Die 400er sind um einiges schmaler als die T/T1. Da müssten die Fahrgäste einen ordentlichen Spalt in jeder Station überbrücken.
Den Spalt könnte man überbrücken, wie man das bei den E6/c6 mit dem Einbau von Trittbrettern gemacht hat. Das viel gravierendere Problem ist die fehlende dritte Tür. Die Lokalbahn-Fahrzeuge sind völlig ungeeignet für einen Einsatz auf der U6.
Richtig, umgekehrt passt es aber wieder. Sprich U6-Fahrzeuge auf der WLB.
Wäre halt eine Option, wenn man nördlich der Tscherttegasse eine vollwertige Überleitstelle zwischen U6 und Lokalbahn errichtet und dann vereinzelte U6-Züge (Doppel- statt Vierfachtraktion) nach Wiener Neudorf schickt[1]. Klarerweise bräuchte es kleinere Anpassungen bei den T/T1, damit sie ungehindert auf der Vollbahnstrecke fahren können, aber der Aufwand wäre sicherlich geringer als umgekehrt.
[1]Bei einem Zug alle 15 Minuten, der während des 3-Minuten-HVZ-Intervalls nicht nach 7H oder Alterlaa fährt, wäre die entfallende Kapazität am U6-Südast locker verschmerzbar. Und es bräuchte eventuell die HVZ-Verstärker der Lokalbahn nach Wr. Neudorf nicht. Langfristig planen die WLB ja mit ohnehin noch dichteren Intervallen als jetzt, d.h. bei einem 5-Minuten-Takt zwischen Meidling und Wr. Neudorf bliebe die Zahl der WLB-Züge gleich zu jetzt, während 4 Züge/Std. von der U6 dazukämen.
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Die 400er sind um einiges schmaler als die T/T1. Da müssten die Fahrgäste einen ordentlichen Spalt in jeder Station überbrücken.
Den Spalt könnte man überbrücken, wie man das bei den E6/c6 mit dem Einbau von Trittbrettern gemacht hat. Das viel gravierendere Problem ist die fehlende dritte Tür. Die Lokalbahn-Fahrzeuge sind völlig ungeeignet für einen Einsatz auf der U6.
Richtig, umgekehrt passt es aber wieder. Sprich U6-Fahrzeuge auf der WLB.
Wäre halt eine Option, wenn man nördlich der Tscherttegasse eine vollwertige Überleitstelle zwischen U6 und Lokalbahn errichtet und dann vereinzelte U6-Züge (Doppel- statt Vierfachtraktion) nach Wiener Neudorf schickt[1]. Klarerweise bräuchte es kleinere Anpassungen bei den T/T1, damit sie ungehindert auf der Vollbahnstrecke fahren können, aber der Aufwand wäre sicherlich geringer als umgekehrt.
[1]Bei einem Zug alle 15 Minuten, der während des 3-Minuten-HVZ-Intervalls nicht nach 7H oder Alterlaa fährt, wäre die entfallende Kapazität am U6-Südast locker verschmerzbar. Und es bräuchte die HVZ-Verstärker der Lokalbahn nach Wr. Neudorf nicht. Langfristig planen die WLB ja mit ohnehin noch dichteren Intervallen als jetzt, d.h. bei einem 5-Minuten-Takt zwischen Meidling und Wr. Neudorf bliebe die Zahl der WLB-Züge gleich zu jetzt, während 4 Züge/Std. von der U6 dazukämen.
Doppeltraktion auf der U6? Viel Spaß zur HVZ, das braucht man nicht ein Mal andenken!
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Doppeltraktion auf der U6? Viel Spaß zur HVZ, das braucht man nicht ein Mal andenken!
120-Sekunden-Intervalle sollten auf der U6 möglich sein. D.h. du schiebst die Doppeltraktion zwischen zwei Züge ein, die 4 Minuten auseinanderfahren und wo ohnehin nichts dazwischen fährt. Wahrscheinlich würde es reichen, die Doppeltraktionen nur bis/ab Westbahnhof zu führen, da es dort ein Wendegleis nördlich der Station gibt und es entlang der restlichen Strecke nicht zu Verzögerungen wegen der kurzen Zuglänge kommt. Der stärkste U6-Abschnitt ist sowieso Meidling-Westbahnhof.
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Doppeltraktion auf der U6? Viel Spaß zur HVZ, das braucht man nicht ein Mal andenken!
120-Sekunden-Intervalle sollten auf der U6 möglich sein. D.h. du schiebst die Doppeltraktion zwischen zwei Züge ein, die 4 Minuten auseinanderfahren und wo ohnehin nichts dazwischen fährt. Wahrscheinlich würde es reichen, die Doppeltraktionen nur bis/ab Westbahnhof zu führen, da es dort ein Wendegleis nördlich der Station gibt und es entlang der restlichen Strecke nicht zu Verzögerungen wegen der kurzen Zuglänge kommt. Der stärkste U6-Abschnitt ist sowieso Meidling-Westbahnhof.
Vielleicht bist du so jung, dass du die U2/U4 (oder U4/U2) nicht gekannt hast. Der Mischbetrieb mit verschieden langen Ubahnzügen führt automatisch ins Chaos. Das haben die WL schnell wieder aufgegeben, obwohl sie üblicherweise auch an unsinnigen "Erfindugen" klammern.
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Die Doppeltraktion auf der U6 wurde vor rund 20 Jahren immerhin offiziell getestet. Man hat damals eine Einbindung der Badner Bahn simuliert, offiziell angekündigt und auch mit Fahrten in der HVZ mit Fahrgästen auf der U6 (aber keine badner Bahn Züge) . Laut dem damaligen Wiener Linien Sprecher, ich glaube das war ein Herr Ehrenhofer oder Ehrengruber (der fachlich versiert war und aus dem Betrieb kam, die heutige Pressesprecherin kommt von der Galerie Belvedere) hat es funktioniert.
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Doppeltraktion auf der U6? Viel Spaß zur HVZ, das braucht man nicht ein Mal andenken!
120-Sekunden-Intervalle sollten auf der U6 möglich sein. D.h. du schiebst die Doppeltraktion zwischen zwei Züge ein, die 4 Minuten auseinanderfahren und wo ohnehin nichts dazwischen fährt. Wahrscheinlich würde es reichen, die Doppeltraktionen nur bis/ab Westbahnhof zu führen, da es dort ein Wendegleis nördlich der Station gibt und es entlang der restlichen Strecke nicht zu Verzögerungen wegen der kurzen Zuglänge kommt. Der stärkste U6-Abschnitt ist sowieso Meidling-Westbahnhof.
Vielleicht bist du so jung, dass du die U2/U4 (oder U4/U2) nicht gekannt hast. Der Mischbetrieb mit verschieden langen Ubahnzügen führt automatisch ins Chaos. Das haben die WL schnell wieder aufgegeben, obwohl sie üblicherweise auch an unsinnigen "Erfindugen" klammern.
Für die U2/4 bin ich zu jung, ja. Nur ist es trotzdem so, dass es einen Mischbetrieb aus Lang- und Kurzzügen z.B. täglich auf der Stammstrecke oder bei der Straßenbahn gibt und da wie dort bricht der Betrieb nicht zusammen.
Außerdem sprach ich nicht umsonst von zusätzlichen Doppeltraktionen, die Hausnr. Westbhf-Wr.Neudorf fahren könnten, und dadurch das bestehende Platzangebot gar nicht (oder nur marginalst) reduzieren würden.
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Also bei einer Einfachgarnitur auf der Stammstrecke verlierst du gute 5 Minuten zwischen Floridsdorf und Meidling weil eben der Fahrgastwechsel viel zu lange dauert, es wollen einfach alle in den Kurzzug, obwohl teilweise schon der nächste Zug am Nebengleis steht.
Was dies auf der U6 anrichten würde brauche ich glaube ich nicht erklären.
Wie macht man es dann bei einem 3 Minuten Intervall am Westbahnhof wenn der Zug dort endet?
Dafür bräuchte es ein eigenes Gleis wo der Zug eben endet.
Vor 20 Jahren war der Probebetrieb vielleicht noch erfolgreich, heute gibt es doch auch ein paar Fahrgäste mehr, auch das Intervall ist vermutlich ein anderes geworden.
Die Idee ist finde ich sehr gut, wir bräuchten generell mehr „Badner Bahn“ im Umland von Wien, aber auf die U6 einbinden finde ich etwas gewagt.
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Was machst wenn der Zug wegen einer Verspätung seinen "Slot" für die U6 verliert? Ohne Eingriff in die Infrastruktur der U6 würde es wohl nicht gehen.
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Doppeltraktion auf der U6? Viel Spaß zur HVZ, das braucht man nicht ein Mal andenken!
120-Sekunden-Intervalle sollten auf der U6 möglich sein. D.h. du schiebst die Doppeltraktion zwischen zwei Züge ein, die 4 Minuten auseinanderfahren und wo ohnehin nichts dazwischen fährt. Wahrscheinlich würde es reichen, die Doppeltraktionen nur bis/ab Westbahnhof zu führen, da es dort ein Wendegleis nördlich der Station gibt und es entlang der restlichen Strecke nicht zu Verzögerungen wegen der kurzen Zuglänge kommt. Der stärkste U6-Abschnitt ist sowieso Meidling-Westbahnhof.
Ich fürchte ja, dass du das ernst meinst, aber so ein Vorschlag sollte maximal in den absurden Entdeckungen zu finden sein. Du kannst die U6 und das dortige Fahrgastaufkommen nicht kennen, wenn du so einen Vorschlag machst, das wäre absolut unverantwortlich und würde die U6 komplett destabilisieren. Kürzere Züge auf der U6 kann man maximal Sonntag vormittags noch irgendwie rechtfertigen. Wenn du wo halbe Züge einschieben willst, empfehle ich dir die Modelleisenbahn.
Generell gehören die Intervalle auf allen U-Bahnlinien (außer U2) am Wochenende ab Mittag verdichtet, das grenzt abschnittsweise derzeit nämlich schon an Viehtransport ohne AMA-Gütesiegel, was sich in den Zügen abspielt!
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Generell gehören die Intervalle auf allen U-Bahnlinien (außer U2) am Wochenende ab Mittag verdichtet, das grenzt abschnittsweise derzeit nämlich schon an Viehtransport ohne AMA-Gütesiegel, was sich in den Zügen abspielt!
Das Hauptproblem ist, dass man jahrelang stur an der Logik "Die Strecken von Straßenbahn- und Autobuslinien sollen nicht parallel mit der U-Bahn verlaufen" festgehalten hat. Nun hat man den Salat. (Was man vor allem am Gürtel sowie auf der inneren Mariahilfer Straße merkt)
Man kann von Glück reden, dass die Linien 49 und 71 (Die nebenbei ältesten bestehenden Straßenbahnlinien in Wien (Erster Betriebstag am 14. Februar 1907)) die U3 überlebt haben.
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Generell gehören die Intervalle auf allen U-Bahnlinien (außer U2) am Wochenende ab Mittag verdichtet, das grenzt abschnittsweise derzeit nämlich schon an Viehtransport ohne AMA-Gütesiegel, was sich in den Zügen abspielt!
Das Hauptproblem ist, dass man jahrelang stur an der Logik "Die Strecken von Straßenbahn- und Autobuslinien sollen nicht parallel mit der U-Bahn verlaufen" festgehalten hat. Nun hat man den Salat. (Was man vor allem am Gürtel sowie auf der inneren Mariahilfer Straße merkt)
Man kann von Glück reden, dass die Linien 49 und 71 (Die nebenbei ältesten bestehenden Straßenbahnlinien in Wien (Erster Betriebstag am 14. Februar 1907)) die U3 überlebt haben.
Also die Linie 71 war nie im Gefahr. Und wie ernsthaft über eine Kürzung der Linie 49 nachgedacht wurde, kann ich zum heutigen Zeitpunkt nicht sagen. Ich weiß nur, dass damals das Gerücht den Runde gemacht hat, dass die Linie 49, nach Verlängerung der Linie U3 bis Ottakring, zwischen Gürtel und Ring einzustellen.
Auch gibt es zumindest nach derzeitigen Stand keine Bestrebungen die Linie 37, 38, 40, 41, 42 und 43 nach Eröffnung der U5 zu verändern.
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Generell gehören die Intervalle auf allen U-Bahnlinien (außer U2) am Wochenende ab Mittag verdichtet, das grenzt abschnittsweise derzeit nämlich schon an Viehtransport ohne AMA-Gütesiegel, was sich in den Zügen abspielt!
Das Hauptproblem ist, dass man jahrelang stur an der Logik "Die Strecken von Straßenbahn- und Autobuslinien sollen nicht parallel mit der U-Bahn verlaufen" festgehalten hat. Nun hat man den Salat. (Was man vor allem am Gürtel sowie auf der inneren Mariahilfer Straße merkt)
Man kann von Glück reden, dass die Linien 49 und 71 (Die nebenbei ältesten bestehenden Straßenbahnlinien in Wien (Erster Betriebstag am 14. Februar 1907)) die U3 überlebt haben.
Also die Linie 71 war nie im Gefahr. Und wie ernsthaft über eine Kürzung der Linie 49 nachgedacht wurde, kann ich zum heutigen Zeitpunkt nicht sagen. Ich weiß nur, dass damals das Gerücht den Runde gemacht hat, dass die Linie 49, nach Verlängerung der Linie U3 bis Ottakring, zwischen Gürtel und Ring einzustellen.
Auch gibt es zumindest nach derzeitigen Stand keine Bestrebungen die Linie 37, 38, 40, 41, 42 und 43 nach Eröffnung der U5 zu verändern.
Den letzten Satz glaubst du aber nicht wirklich selbst, oder?
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Auch gibt es zumindest nach derzeitigen Stand keine Bestrebungen die Linie 37, 38, 40, 41, 42 und 43 nach Eröffnung der U5 zu verändern.
Den letzten Satz glaubst du aber nicht wirklich selbst, oder?
Selbst wenn das stand jetzt so geplant wäre: bis dahin fließt noch viel Wasser die Donau hinunter und. Zumindest was 38, 40, 41 und 43 betrifft wird sich wohl (außer beim Wagenmaterial des 38ers) nichts ändern.
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Klingelfee hat ja geschrieben nach derzeitigem Stand 8)
Und da fließt ja noch viel Wasser den Alsbach und weitere Bäche in dem Bereich hinunter :D bis zur Eröffnung der U5
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Ich fürchte ja, dass du das ernst meinst, aber so ein Vorschlag sollte maximal in den absurden Entdeckungen zu finden sein. Du kannst die U6 und das dortige Fahrgastaufkommen nicht kennen, wenn du so einen Vorschlag machst, das wäre absolut unverantwortlich und würde die U6 komplett destabilisieren.
Unsinn, es würde sich genau wie überall sonst auch nach einer Zeit einpendeln, sobald die FG sich daran gewöhnt haben.
Wenn die Doppelgarnituren nur zwischen WBF und Meidling auf der regulären U6-Strecke verkehren (nördlich der Station gibt es ein Wendegleis), dann sind 4/5 der Strecke nicht betroffen, und wer über Meidling bzw. den WBF hinausfährt, wird sich sowieso nicht in die Kurzzüge drängen, vor allem wenn der nächste Zug eh in 2 Minuten kommt.
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Ich fürchte ja, dass du das ernst meinst, aber so ein Vorschlag sollte maximal in den absurden Entdeckungen zu finden sein. Du kannst die U6 und das dortige Fahrgastaufkommen nicht kennen, wenn du so einen Vorschlag machst, das wäre absolut unverantwortlich und würde die U6 komplett destabilisieren.
Unsinn, es würde sich genau wie überall sonst auch nach einer Zeit einpendeln, sobald die FG sich daran gewöhnt haben.
Wenn die Doppelgarnituren nur zwischen WBF und Meidling auf der regulären U6-Strecke verkehren (nördlich der Station gibt es ein Wendegleis), dann sind 4/5 der Strecke nicht betroffen, und wer über Meidling bzw. den WBF hinausfährt, wird sich sowieso nicht in die Kurzzüge drängen, vor allem wenn der nächste Zug eh in 2 Minuten kommt.
Der Abschnitt Westbahnhof - Alser Straße ist genauso stark frequentiert wie Meidling - Westbahnhof. Am Westbahnhof steigen zwar viele Leute aus, aber ebensoviele wieder ein! Ein 4'-Intervall zwischen Westbahnhof und Floridsdorf wäre selbst nördlich der Alser Straße absolut unzureichend in der HVZ und eine Doppeltraktion dazwischen würde aufgrund des Fahrgastandrangs nicht vorwärts kommen. Sieht man ja bei jeder Störung, dass erst dann Leute freiwillig am Bahnsteig bleiben, wenn die Türen schon eine Minute lang nicht mehr zu gehen!
Abgesehen savon, dass die WLB oft Verspätungen im zweistelligen Minutenbereich hat. Auf der U6 wäre aber schon eine einzige Minute Verspätung nicht unproblematisch bei so einer kleinen Gefäßgröße! Das ist ein bisschen so als würde man zur morgendlichen HVZ einen REX von Wiener Neustadt nach Floridsdorf mit einem Solo-4020 führen statt mit Dosto-Wendezug!
Wenn man die WLB durchbinden wollte, dann müsste man mit Vierfachtraktion fahren - und das ist selbst im 15'-Takt ein massives Überangebot südlich von Wiener Neudorf!
Ohne gröbere Umbauten zwischen Tschertegasse und Meidling wäre aber auch das nicht möglich. Denkbar wäre eine WLB zum Westbahnhof durch eine Wiedererrichtung des 8ers zwischen Schedifkaplatz und Gumpendorfer Straße, dann würden die meisten aber dennoch in die U6 umsteigen, da sie schneller wäre als die Straßenbahn mit ihrer Feinerschließung.
Es ist ja auch nicht so, dass alle Fahrgäste 1:1 von der WLB in die U6 umsteigen, Meidling ist ja ein Knoten mit S-Bahn, REX, Fernzügen, 62er und allen möglichen Buslinien. Umgekehrt ist die WLB ja auch wichtig für die Verbindung Meidling - Oper! Und mehr ist dazu glaub ich jetzt wirklich nicht mehr zu sagen...auch wenn Du sicher Argumente finden wirst, warum Deine Meinung "die richtige" ist. Wenn Du alle Argumente von anderen aber immer als Ausreden abtust oder wieder danach trachtest im Recht zu bleiben musst Du Dich nicht wundern, wenn irgendwann niemand mehr zurückschreibt!
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Ich fürchte ja, dass du das ernst meinst, aber so ein Vorschlag sollte maximal in den absurden Entdeckungen zu finden sein. Du kannst die U6 und das dortige Fahrgastaufkommen nicht kennen, wenn du so einen Vorschlag machst, das wäre absolut unverantwortlich und würde die U6 komplett destabilisieren.
Unsinn, es würde sich genau wie überall sonst auch nach einer Zeit einpendeln, sobald die FG sich daran gewöhnt haben.
Wenn die Doppelgarnituren nur zwischen WBF und Meidling auf der regulären U6-Strecke verkehren (nördlich der Station gibt es ein Wendegleis), dann sind 4/5 der Strecke nicht betroffen, und wer über Meidling bzw. den WBF hinausfährt, wird sich sowieso nicht in die Kurzzüge drängen, vor allem wenn der nächste Zug eh in 2 Minuten kommt.
Du willst nicht kapieren, dass dieses Hirngespint einfach kompletter Blödsinn ist. Gut, dass du nicht in einer verantwortlichen Position sitzt, mit solchen Ideen würdest du ohne Notwendigkeit zahlreiche Fahrgäste vergraulen.
Und wie 38ger schon geschrieben hat, auch nach dem Westbahnhof ist die U6 mehr als gut ausgelastet, am Westbahnhof findet lediglich ein Fahrgastwechsel höheren Ausmaßes statt.
(…)
Und mehr ist dazu glaub ich jetzt wirklich nicht mehr zu sagen...auch wenn Du sicher Argumente finden wirst, warum Deine Meinung "die richtige" ist. Wenn Du alle Argumente von anderen aber immer als Ausreden abtust oder wieder danach trachtest im Recht zu bleiben musst Du Dich nicht wundern, wenn irgendwann niemand mehr zurückschreibt!
Wahre Worte, danke!
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Die Doppeltraktion auf der U6 wurde vor rund 20 Jahren immerhin offiziell getestet. Man hat damals eine Einbindung der Badner Bahn simuliert, offiziell angekündigt und auch mit Fahrten in der HVZ mit Fahrgästen auf der U6 (aber keine badner Bahn Züge) . Laut dem damaligen Wiener Linien Sprecher, ich glaube das war ein Herr Ehrenhofer oder Ehrengruber (der fachlich versiert war und aus dem Betrieb kam, die heutige Pressesprecherin kommt von der Galerie Belvedere) hat es funktioniert.
Moment, von Erfolg hat damals nur die ÖVP (https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20021111_OTS0126/vp-gerstl-voller-erfolg-des-probebetriebes-badner-bahn-auf-u-6-trasse) gesprochen, der Test war eine mittlere Katastrophe:
Wiener Linien: Seriöse Beurteilung des Badner Bahn Tests erst in einer Woche möglich
Wien (OTS) - Um die Möglichkeit einer Verknüpfung der Badner Bahn mit der Linie U6 zu untersuchen, haben die Wiener Linien am vergangenen Montag in der Frühverkehrsspitze einen Praxistest auf der Linie U6 durchgeführt. Der Test hat großes mediales Echo ausgelöst.
Die ersten Beurteilungen stammen ausschließlich von singulären Beobachtungen und lassen daher keine allgemeingültigen Rückschlüsse auf die Sinnhaftigkeit zu. Diverse in den Medien aufgetauchte, voreilige Kommentare fielen aus der Sicht der Wiener Linien zu optimistisch aus. Zwar hat der Test zu keinen katastrophalen Irritationen unter den Fahrgästen geführt, aber bereits die aller ersten Auswertungen zeigen, dass sich die durch die kurzen Züge ausgelösten Verspätungen auf einem Negativ-Niveau bewegen, das die Wiener Linien ihren Kunden normalerweise nicht zumuten können und wollen.
Erst nach dem Vorliegen einer sachlich korrekten Auswertung des sehr umfangreichen Datenmaterials - dies wird frühestens nächste Woche der Fall sein - werden die Wiener Linien mit einem kompetenten, seriösen und den Fahrgästen gegenüber verantwortungsvollen Resümee einen sachlichen Beitrag zur Diskussion leisten können. (Schluss) wstw
Rückfragen & Kontakt:
Mag. Johann Ehrengruber
Wiener Linien GmbH & Co KG / Pressestelle
Tel.: 01/7909-42200
Fax: 01/7909-42209
mailto: johann.ehrengruber@wienerlinien.co. at
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20021113_OTS0214/wiener-linien-serioese-beurteilung-des-badner-bahn-tests-erst-in-einer-woche-moeglich
Ein endgültiges offzielles Fazit habe ich auf die schnelle nicht gefunden, kann mich aber erinnern, dass es eben negativ ausfiel (wohl eh gewollt), sodass dieses Thema dann keins mehr war.
Siehe dazu auch: https://www.strassenbahnjournal.at/?/sjneu/showfoto.php?serie=229&ind=1&relocate
11. 11. 2002: Badner-Bahn-Simulation auf der U6
(http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/fotos/diverse/D020139.jpg)
Vor einiger Zeit wurde in den Köpfen einiger Politiker die Idee geboren, man könne doch Züge der Wiener Lokalbahnen von Baden kommend über die in dieser Richtung nicht befahrbare Gleisverbindung bei der Haltestelle Tscherttegasse über die Linie U6 unter Nutzung der nicht mehr vorhandenen Gleise nach Heiligenstadt weiter fahren lassen, um sie dort auf Bundesbahn-Schienen unter unpassender 15-kV-Oberleitung nach Klosterneuburg zu verlängern.
Auf Druck der Politik und der Medien entschlossen sich die Wiener Linien, am 11. 11. 2002 im Frühverkehr die Zweiwagenzüge der Badner Bahn mit eingeschobenen Zügen der U6 zwischen Alt Erlaa und Floridsdorf zu simulieren. Die Einschübe erfolgten unmittelbar hinter einem Planzug, so knapp dies signaltechnisch möglich war.
Das Ergebnis in nüchternen Zahlen: Die ersten beiden Züge hatten am Handelskai 4 Minuten Verspätung, in der Gegenrichtung, nur zwei Haltestellen nach der Anfangsstation bereits 2 Minuten! Das bedeutet bei dem 2,5-Minuten-Intervall der Planzüge, dass die drei bis vier nachfolgenden Züge ebenfalls verspätet waren und sich der Fahrplan bis zum Ende der Morgenspitze praktisch nicht mehr korrigieren ließ.
Dabei verfügen die T der Wiener Linien über drei statt der zwei Türen der WLB-400er. Aber für den Übergangsverkehr müsste man sowieso neue Fahrzeuge bauen...
Auf diesem Foto ist das Gedränge in den ersten Zug von Floridsdorf am Handelskai zu sehen, der hintere Triebwagen ist 2671 (das Broseband zeigt das falsche Fahrtziel "Siebenhirten").
Es stellt sich natürlich grundsätzlich die Frage, wie aussagekräftig so ein Test überhaupt sein kann, in einem sinnvollen Echtbetrieb wären die Rahmenbedingungen ja durchaus andere (Fahrgastinfo, Halteposition, etc,). Nichtsdestotrotz halte ich es für keine gute Idee, der U6 gerade auf einem der stärksten beanspruchtesten Abschnitte einfach mal schnell die Hälfte der Kapazitäten bei jedem dritten Zug zu streichen und den Rest der Strecke auszudünnen. Nur weil zwei Verkehrsmittel zufällig technisch kompatibel sind, müssen sie nicht zusammengehängt werden.
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Wie soll das betrieblich funktionieren? Da bräuchte man viel mehr Puffer beim U6 Fahrplan.
Wenn eine Rullstuhlrampe bedient bei der WLB bedient werden muss ist es gleich ärger...
Außerdem frage ich mich ob den WLB Kunden damit wirklich geholfen wird.
Wäre es nicht deutlich attraktiver wenn man zusätzlich zum U6 Umstieg schnell U1 und U2 Umsteigestation erreichen würde...
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Ich will diese "originelle" :fp: Diskussion eigentlich nicht noch mehr füttern, aber nur noch so ein kleines Details am Rande: ein WLB-400er hat pro Wagen genau zwei Türen pro Seite, 500er detto. Viel Spaß beim Fahrgastwechsel, selbst bei einer Zehnfachtraktion!
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Nur weil zwei Verkehrsmittel zufällig technisch kompatibel sind, müssen sie nicht zusammengehängt werden.
Sind sie aber nicht einmal.
Die T haben 440 mm Einstiegshöhe, die WLB 400er 410 mm. Die T sind 2,65 Meter breit, die 400er 2,5 Meter (die 500er 2,55 Meter). Die T sind für 750 Volt ausgelegt, die 400er für bis zu 850 Volt.
400er auf der U6 verstoßen also gegen die StrabVO (Bahnsteige höher als Fahrzeug, zu großer Abstand zwischen Bahnsteig und Fahrzeug, wobei man Letzteres durch ausfahrbare Spaltüberbrückungen immerhin beseitigen könnte). T auf der WLB passen nicht ins Lichtraumprofil und die höhere Spannung zwischen Inzersdorf und Baden wird ihnen auf Dauer auch nicht guttun.
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Die T waren in ihrer ursprünglichen Antriebstechnik auf 750V +20% ausgelegt, mich würde es wundern, wenn die neue weniger könnte, also würden sie das locker überleben. Die beiden anderen Punkte (Breite und Fußbodenhöhe) sind nicht wirklich technischer Natur, sondern nur bei bestimmter Auslegung der Verordnung ein (rechtliches) Problem.
Und wo hätten die T südlich vom Schedifkaplatz ein Problem mit dem Lichtraumprofil?
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Die T waren in ihrer ursprünglichen Antriebstechnik auf 750V +20% ausgelegt, mich würde es wundern, wenn die neue weniger könnte, also würden sie das locker überleben.
Also maximal 900 Volt. Nur haben die 850 Volt ebenfalls Toleranz. Selbst wenn die bei den WLB nur 10% ist (die Straßenbahn hat 20%), können es immer noch 935 Volt sein und damit außerhalb der Spezifikation.
Die beiden anderen Punkte (Breite und Fußbodenhöhe) sind nicht wirklich technischer Natur, sondern nur bei bestimmter Auslegung der Verordnung ein (rechtliches) Problem.
Nein, die sind auch ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen.
Und wo hätten die T südlich vom Schedifkaplatz ein Problem mit dem Lichtraumprofil?
Die Bahnsteige, z.B. auf der Badner Stadtstrecke?
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Die T waren in ihrer ursprünglichen Antriebstechnik auf 750V +20% ausgelegt, mich würde es wundern, wenn die neue weniger könnte, also würden sie das locker überleben.
Also maximal 900 Volt. Nur haben die 850 Volt ebenfalls Toleranz. Selbst wenn die bei den WLB nur 10% ist (die Straßenbahn hat 20%), können es immer noch 935 Volt sein und damit außerhalb der Spezifikation.
Jein, bei Rekuperation liegt der Wert bei +25%. Aber wir kennen ja die Werte der nachgerüsteten elektrischen Ausstattung sowieso nicht.
Die beiden anderen Punkte (Breite und Fußbodenhöhe) sind nicht wirklich technischer Natur, sondern nur bei bestimmter Auslegung der Verordnung ein (rechtliches) Problem.
Nein, die sind auch ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen.
Drei Zentimeter (!) tiefer steigen ist inwiefern ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen? ???
Und wo hätten die T südlich vom Schedifkaplatz ein Problem mit dem Lichtraumprofil?
Die Bahnsteige, z.B. auf der Badner Stadtstrecke?
Sind die wirklich höher und ragen mehr ins Lichtraumprofil als etwa die entlang des Rings? Ich glaube kaum.
Die einzige technische Einschränkung, die wohl wirklich schlagend wird, ist, dass ohne die Gelenkdämpfer zu fahren wäre – das ist wohl nicht ganz so optimal für die Laufruhe.
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Monorail hatte eine Verlängerung bis Wr. Neudorf vorgeschlagen.
Wenn man den Gedanken weiterspielen will, dann bestenfalls komplette T1-Züge bis dorthin, sofern sich das mit den Bahnsteiglängen ausgeht. Die Übergangsstelle ist jedoch WLB-U6 in Richtung stadtauswärts und zudem eingleisig. Welche Funktion hat diese? Fahren dort überhaupt jemals Züge?
Ohne Komplettumbau ging das nicht, wobei eine schienengleiche Kreuzung die Kapazitäten ziemlich einschränken würde.
Es gibt in anderen Städten durchaus U-Bahnstrecken mit dichtem Intervall im Kernbereich, welche in Außenabschnitten wahlweise zwei verschiedene Äste bedienen.
Damit das funktioniert, ist die Verbindungsstelle kreuzungsfrei und die Außenäste sind gleich lang und in etwa gleich belastet - und selbstverständlich ist alles Teil eines einheitlichen Bahnsystems.
Nur weil es viele Umsteiger WLB/U6 gibt (wie viele?) ist das noch nicht ausreichend für einen Mischbetrieb. Nicht von ungefähr sind 400 und T1 ganz anders konzipiert.
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Monorail hatte eine Verlängerung bis Wr. Neudorf vorgeschlagen.
Wenn man den Gedanken weiterspielen will, dann bestenfalls komplette T1-Züge bis dorthin, sofern sich das mit den Bahnsteiglängen ausgeht. Die Übergangsstelle ist jedoch WLB-U6 in Richtung stadtauswärts und zudem eingleisig. Welche Funktion hat diese? Fahren dort überhaupt jemals Züge?
Ohne Komplettumbau ging das nicht, wobei eine schienengleiche Kreuzung die Kapazitäten ziemlich einschränken würde.
Zu deinen Frage, die Überleitstelle wird in erster Linie von Zweiwegebaustellenfahrzeuge verwendet, die sich am Schedikaplatz ein-/bzw ausgleisen.
Und dann ist diese Überleitstelle auch gedacht, dass im Anlassfall an dieser Stelle Fahrzeuge der U6 im Anlassfall eine 2. Möglichkeit aus eigener Kraft haben nach und von der HW zu kommen. In der Regel fahren sie von Michelbeuern aus.
Ansonsten müsste man die Überleitstelle komplett umbauen, da sie in der verkehrten Richtung liegt (Stadteinwärts von der U6 zur WLB).
Auch sehe ich kritisch, wenn die Kreuzung nicht Niveaufrei gebaut wird, da die U6 einen sehr dichten Intervall hat.
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Die beiden anderen Punkte (Breite und Fußbodenhöhe) sind nicht wirklich technischer Natur, sondern nur bei bestimmter Auslegung der Verordnung ein (rechtliches) Problem.
Nein, die sind auch ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen.
Drei Zentimeter (!) tiefer steigen ist inwiefern ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen? ???
Es ist zwar nur eine Soll-Bestimmung: § 30 (9) StrabVO: [...] Der Bahnsteig soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage [...]
Genehmigungsfähig wäre das aber meiner Ansicht nach trotzdem nicht, es ist auch eine ordentliche Stolperfalle.
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[...]
Den Westbahnhof als Endstelle habe ich bewusst gewählt, weil damit dann nur 5 Stationen im Überschneidungsbereich liegen und die U6-Tourenzüge nach Norden mehr Freiraum bekommen, etwaige Verspätungen wieder auszugleichen.
Und bevor weitere falsche Annahmen kommen, möchte ich einzelne Details meiner Überlegungen festhalten:
- Ich habe einen 2,5 Minuten HVZ-Grundtakt der U6 am Abschnitt WBF-MEI angenommen. Wenn alle 15 Minuten eine Doppelgarnitur fährt, ist das jeder 6. (!) Zug ab dem Westbahnhof, wobei die Züge davor und danach im 2-Minuten Abstand fahren. Es entstünden auf der Reststrecke innerhalb einer Stunde also vier "Löcher" zu 4 Minuten bei insgesamt 20 Zügen/Std.
- Es würden stets U6-Fahrzeuge auf die WLB wechseln und nicht umgekehrt.
- Die Idee von Doppelgarnituren resultiert daraus, dass die Bahnsteiglängen der WLB keine längeren Züge zulassen. Verlängert man diese auf 80 oder 110 Meter, dann können auch 3- oder 4-Wagen-Züge der U6 dort fahren, und diese können locker auch bis/ab Floridsdorf verkehren. :up:
- Für den Mischbetrieb sind wohl Neufahrzeuge notwendig, die für beide Systeme kompatibel sind. In meinen Überlegungen haben diese mehr Einstiege pro Wagen als die jetzigen U6-Fahrzeuge.
- Liniengabelungen funktionieren auf der ganzen Welt, also auch bei uns. In Amsterdam etwa befahren sogar Bim und U-Bahn die selbe Strecke.p
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Die Doppeltraktion auf der U6 wurde vor rund 20 Jahren immerhin offiziell getestet. Man hat damals eine Einbindung der Badner Bahn simuliert, offiziell angekündigt und auch mit Fahrten in der HVZ mit Fahrgästen auf der U6 (aber keine badner Bahn Züge).
Das war aber so angelegt, um zu beweisen dass es nicht geht. Sinnvollerweise wäre es in Wirklichkeit ja andersrum gewesen: Die U6 splittet nach Meidling in zwei Äste und bedient wechselweise Siebenhirten und die WLB bis Wiener Neudorf, und das natürlich mit Langzügen. Der prinzipiell sinnvolle Wunsch kam von der Politik, aber das wäre natürlich kein Schnellschuss ohne irgendwelche Umbauten gewesen. Zumindest hätte man die Ausfädelung neu bauen müssen, wobei es außer im Niveau dort kaum anders geht (Abgesehen vom Gleisgewirr oben liegt drunter ja auch noch der Lainzer Tunnel). Wieweit das intervall/signaltechnisch tatsächlich ein Hemmnis wäre weiß ich nicht, aber die Wili wollen sowas natürlich nicht.
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Die Doppeltraktion auf der U6 wurde vor rund 20 Jahren immerhin offiziell getestet. Man hat damals eine Einbindung der Badner Bahn simuliert, offiziell angekündigt und auch mit Fahrten in der HVZ mit Fahrgästen auf der U6 (aber keine badner Bahn Züge).
Das war aber so angelegt, um zu beweisen dass es nicht geht. Sinnvollerweise wäre es in Wirklichkeit ja andersrum gewesen: Die U6 splittet nach Meidling in zwei Äste und bedient wechselweise Siebenhirten und die WLB bis Wiener Neudorf, und das natürlich mit Langzügen. Der prinzipiell sinnvolle Wunsch kam von der Politik, aber das wäre natürlich kein Schnellschuss ohne irgendwelche Umbauten gewesen. Zumindest hätte man die Ausfädelung neu bauen müssen, wobei es außer im Niveau dort kaum anders geht (Abgesehen vom Gleisgewirr oben liegt drunter ja auch noch der Lainzer Tunnel). Wieweit das intervall/signaltechnisch tatsächlich ein Hemmnis wäre weiß ich nicht, aber die Wili wollen sowas natürlich nicht.
Nur bezweifle ich, dass man den Auslauf der U6 zwischen Meidling und Siebenhirten um den Auslauf der WLB reduzieren kann. Auch weiß ich nicht, ob es sinnvoll ist, die Züge der WLB statt zur Oper über die Trasse der U6 zu führen. Weder Teilweise und schon gar nicht zur Gänze.
Bezüglich der zu bauenden Auskreuzung, das wäre mMn das kleinste Problem. Denn wenn könnte man da auch gleich die Wendeanlage dazu umbauen. Denn das Lainzer Tunnel ist auf der anderen Seite der Südbahn.
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Die Frage bei der ganzen Geschichte ist ja viel eher, wieso die Notwendigkeit besteht, zwei parallele Linien, die für sich schon sehr gut funktionieren und in den kommenden Jahren noch weitere Kapazitäten brauchen werden, unbedingt zusammenzufassen und die Gesamtkapazität zu reduzieren. Das konnte mir bisher niemand erklären.
Sinnvoller wäre wohl eine gute, bahnsteiggleiche Verknüpfungsstation zwischen U6 und Badner Bahn. Das könnte nördlich und anstatt der Tscherttegasse gut funktionieren. Auch wenn das einige direkte Zugangswege verlängert, würde das den Knoten Meidling entlasten (und es könnte darüber nachgedacht werden, den Halt am Schedifkaplatz dafür zu streichen).
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Nur bezweifle ich, dass man den Auslauf der U6 zwischen Meidling und Siebenhirten um den Auslauf der WLB reduzieren kann. Auch weiß ich nicht, ob es sinnvoll ist, die Züge der WLB statt zur Oper über die Trasse der U6 zu führen. Weder Teilweise und schon gar nicht zur Gänze.
Inzwischen wohl nicht mehr, das Experiment ist ja schon ewig her, seither wurde entlang der U6 ja viel gebaut, und die WLB ist inzwischen auch sehr verdichtet. Ehrlich gesagt ist es ja inzwischen auf der Wiednerhaupt sogar zuviel des Guten, seit die Neudörfer Züge auch doppelt fahren - nicht dass es mich persönlich stört, aber ich denke, mein Vorschlag mit den beiden Ästen über den Wienerberg wäre inzwischen sinnvoller, und die U6 ist eh ziemlich am Limit, da wären Störquellen eher nicht ideal.
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Die Frage bei der ganzen Geschichte ist ja viel eher, wieso die Notwendigkeit besteht, zwei parallele Linien, die für sich schon sehr gut funktionieren und in den kommenden Jahren noch weitere Kapazitäten brauchen werden, unbedingt zusammenzufassen und die Gesamtkapazität zu reduzieren. Das konnte mir bisher niemand erklären.
Du liest auch - wie auch die Klingelfee und einige andere hier - nicht sinnerfassend mit. Von einer Reduktion der Gesamtkapazität spricht nämlich keiner. Die WLB würde ihre Intervalle behalten und die U6 auch. Die U6-Züge in Richtung WLB würden zusätzlich zu U6 und WLB verkehren. :lamp:
@tramway.at: Das Angebot auf der Wiedner Hauptstraße passt, wie es ist (von den zahlreichen Langsamfahrstellen, die lange Zeit nicht behoben wurden, mal abgesehen), da im Gegenzug zur verdichteten WLB der 62er ordentlich ausgedünnt wurde.
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Die Frage bei der ganzen Geschichte ist ja viel eher, wieso die Notwendigkeit besteht, zwei parallele Linien, die für sich schon sehr gut funktionieren und in den kommenden Jahren noch weitere Kapazitäten brauchen werden, unbedingt zusammenzufassen und die Gesamtkapazität zu reduzieren. Das konnte mir bisher niemand erklären.
Du liest auch - wie auch die Klingelfee und einige andere hier - nicht sinnerfassend mit. Von einer Reduktion der Gesamtkapazität spricht nämlich keiner. Die WLB würde ihre Intervalle behalten und die U6 auch. Die U6-Züge in Richtung WLB würden zusätzlich zu U6 und WLB verkehren. :lamp:
Gut, dann gehst du also viermal in der Stunde von einem 3,75-min-Intervall auf der WLB nach Wiener Neudorf aus. Wenn das in beiden Richtungen und nicht nur vereinzelt funktionieren soll, wird es sich irgendwann mit den Schließzeiten der Eisenbahnkreuzungen spießen. Nicht, dass mir der MIV da nicht egal wäre, aber sämtliche Quer-ÖV-Verbindungen wären davon auch betroffen, aber ich fürchte, ohne Niveaufreimachung wird es das nicht spielen.
Im Übrigen:
[1]Bei einem Zug alle 15 Minuten, der während des 3-Minuten-HVZ-Intervalls nicht nach 7H oder Alterlaa fährt, wäre die entfallende Kapazität am U6-Südast locker verschmerzbar. Und es bräuchte eventuell die HVZ-Verstärker der Lokalbahn nach Wr. Neudorf nicht. Langfristig planen die WLB ja mit ohnehin noch dichteren Intervallen als jetzt, d.h. bei einem 5-Minuten-Takt zwischen Meidling und Wr. Neudorf bliebe die Zahl der WLB-Züge gleich zu jetzt, während 4 Züge/Std. von der U6 dazukämen.
Du selbst hast von einem 3-min-HVZ-Intervall gesprochen, das ist halt doch weniger als 2,5 min. Vielleicht liest du deine eigenen Postings lieber einmal sinnerfassend ;)
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Die Frage bei der ganzen Geschichte ist ja viel eher, wieso die Notwendigkeit besteht, zwei parallele Linien, die für sich schon sehr gut funktionieren und in den kommenden Jahren noch weitere Kapazitäten brauchen werden, unbedingt zusammenzufassen und die Gesamtkapazität zu reduzieren. Das konnte mir bisher niemand erklären.
Du liest auch - wie auch die Klingelfee und einige andere hier - nicht sinnerfassend mit. Von einer Reduktion der Gesamtkapazität spricht nämlich keiner. Die WLB würde ihre Intervalle behalten und die U6 auch. Die U6-Züge in Richtung WLB würden zusätzlich zu U6 und WLB verkehren. :lamp:
Kennst du überhaupt das Intervall der U6 in der Früh-HVZ? Offenbar nicht, sonst würdest du schon einsehen, dass man da nicht einfach alle 15 Minuten einen Zug einschieben kann!
Den Westbahnhof als Endstelle habe ich bewusst gewählt, weil damit dann nur 5 Stationen im Überschneidungsbereich liegen und die U6-Tourenzüge nach Norden mehr Freiraum bekommen, etwaige Verspätungen wieder auszugleichen.
Wegen einer Schnapsidee für fünf Stationen die gesamte Linie zu destabilisieren, halte ich nicht für eine bewusste Überlegung.
Und bevor weitere falsche AnnahmenErklärungen kommen, möchte ich einzelne Details meiner Überlegungen festhalten:
- Ich habe einen 2,5 Minuten HVZ-Grundtakt der U6 am Abschnitt WBF-MEI angenommen. Wenn alle 15 Minuten eine Doppelgarnitur fährt, ist das jeder 6. (!) Zug ab dem Westbahnhof, wobei die Züge davor und danach im 2-Minuten Abstand fahren. Es entstünden auf der Reststrecke innerhalb einer Stunde also vier "Löcher" zu 4 Minuten bei insgesamt 20 Zügen/Std.
Weil die U6 ja so stabil ist, dass die Züge brav alle 2,5 Minuten hintereinander fahren….zufälligerweise gibt es auf der U6 nicht wenige Fahrgäste womit deine Annahme nur auf der Modelleisenbahn umsetzbar ist :lamp:
- Es würden stets U6-Fahrzeuge auf die WLB wechseln und nicht umgekehrt.
Unerheblich, wenn die Linie schon zusammengehaut wurde. Die Fahrgäste der Badner Bahn würden sich sicherlich auch über die gewürfelten Intervalle der Neudorfer Kurse freuen.
- Die Idee von Doppelgarnituren resultiert daraus, dass die Bahnsteiglängen der WLB keine längeren Züge zulassen. Verlängert man diese auf 80 oder 110 Meter, dann können auch 3- oder 4-Wagen-Züge der U6 dort fahren, und diese können locker auch bis/ab Floridsdorf verkehren. :up:
Jede Kapazitätsreduktion ist strikt abzulehnen, da insbesondere in der HVZ das nicht nur diesen Zug, sondern auch die Folgezüge negativ beeinflusst und somit nur Probleme bereitet! Außerdem dürftest du vergessen, dass die U6 mittlerweile auch bis Siebenhirten mehr als gut ausgelastet ist, bis Alterlaa schon seit vielen Jahren. Wenn du die U6 kennen würdest, hättest du dir diese Zeilen wohl etwas besser überlegt.
- Für den Mischbetrieb sind wohl Neufahrzeuge notwendig, die für beide Systeme kompatibel sind. In meinen Überlegungen haben diese mehr Einstiege pro Wagen als die jetzigen U6-Fahrzeuge.
- Liniengabelungen funktionieren auf der ganzen Welt, also auch bei uns. In Amsterdam etwa befahren sogar Bim und U-Bahn die selbe Strecke.
Es zeigt auch Stärke, einzusehen, wenn man sich verrannt hat! Das willst du offenbar nicht einsehen, dass deine Überlegungen einerseits nicht umsetzbar sind und auch der Bedarf nicht gegeben ist!
Die Frage bei der ganzen Geschichte ist ja viel eher, wieso die Notwendigkeit besteht, zwei parallele Linien, die für sich schon sehr gut funktionieren und in den kommenden Jahren noch weitere Kapazitäten brauchen werden, unbedingt zusammenzufassen und die Gesamtkapazität zu reduzieren. Das konnte mir bisher niemand erklären.
So ist es, danke! Aber wenn man nicht seiner Meinung ist, liest man offenbar nicht sinnerfassend! :fp:
Eine gemeinsame Station mit einer etwas verschobenen Station Tscherttegasse wäre eine Möglichkeit, wobei das für die Anrainer der WLB Station Schöpfwerk eine Verschlechterung darstellen würde.
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Die Frage bei der ganzen Geschichte ist ja viel eher, wieso die Notwendigkeit besteht, zwei parallele Linien, die für sich schon sehr gut funktionieren und in den kommenden Jahren noch weitere Kapazitäten brauchen werden, unbedingt zusammenzufassen und die Gesamtkapazität zu reduzieren. Das konnte mir bisher niemand erklären.
Du liest auch - wie auch die Klingelfee und einige andere hier - nicht sinnerfassend mit. Von einer Reduktion der Gesamtkapazität spricht nämlich keiner. Die WLB würde ihre Intervalle behalten und die U6 auch. Die U6-Züge in Richtung WLB würden zusätzlich zu U6 und WLB verkehren. :lamp:
Ich lese sehr wohl Sinnerfassend mit. Aber ich frage mich, wo willst du die zusätzlichen Züge in der HVZ noch trassieren? Die Strecke der U6 hat gar nicht merh die Kapazität, dass sie in der Morgenspitze 4,6 oder gar 8 zusätzliche Züge in der Stunde aufnehmen kann. Auch hast du dann das Problem, dass diese Züge automatisch eine Ungleichmässigkeit in den Intervall der U6 bringen, denn bei einem 3 min Intervall ist es einfach technisch nich tmöglich noch einen Zug dazwischen fahren zu lassen.
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Ich lese sehr wohl Sinnerfassend mit. Aber ich frage mich, wo willst du die zusätzlichen Züge in der HVZ noch trassieren? Die Strecke der U6 hat gar nicht merh die Kapazität, dass sie in der Morgenspitze 4,6 oder gar 8 zusätzliche Züge in der Stunde aufnehmen kann. Auch hast du dann das Problem, dass diese Züge automatisch eine Ungleichmässigkeit in den Intervall der U6 bringen, denn bei einem 3 min Intervall ist es einfach technisch nicht möglich noch einen Zug dazwischen fahren zu lassen.
Siehst du? Du behauptest, sinnerfassend mitzulesen, und faselt im Anschluss wieder irgendwas von 6 oder 8 zusätzlichen Zügen daher, die niemand bis dato genannt hatte. Genauso hat niemand davon gesprochen, einen Zug zwischen zwei Kursen im 3-Minuten-Takt einzuschieben. :lamp:
@T1: Du hast recht, ganz am Anfang habe ich vom 3-Minuten-Takt geschrieben und bin später nach kurzem Studium des U6-Fahrplans zum richtigen 2,5 Minuten-Intervall zurückgekommen. Und wenn letztlich doch Vierwagenzüge auf die WLB geschickt werden, dann entfallen ganze 4 von 24 stündlichen Kursen am Südast bei gleichbleibender Gesamtkapazität auf der Reststrecke. Damit würde die U6 grundsätzlich klarkommen, wenngleich die Störungsanfälligkeit steigt. Nur wie löst man bloß diese potentiellen Probleme bei Liniengabelungen anderswo? Der RER A in Paris fährt in kürzesten Intervallen und gabelt sich im Westen und Osten auf. Bricht deshalb täglich der Betrieb zusammen?
Und die EK-Problematik kann man beheben, wenn die Bahnschranken entweder ganz entfernt oder in kürzerem Abstand vor/nach dem querenden Zug runter-/raufgefahren werden. In Inzerdorf wird es ja mittlerweile so gehandhabt, dass der Bahnschranken einfach unten bleibt, wenn ein Zug in die Gegenrichtung zeitnah daherkommt. Bei dichterem Intervall kommt das häufiger vor.
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Nur wie löst man bloß diese potentiellen Probleme bei Liniengabelungen anderswo?
Dein Vorschlag wäre keine Linien-Gabelung, sondern eine Verschränkung mit einer anderen Linie, was die Chance auf Unregelmäßigkeiten massiv erhöht.
Und die EK-Problematik kann man beheben, wenn die Bahnschranken entweder ganz entfernt oder in kürzerem Abstand vor/nach dem querenden Zug runter-/raufgefahren werden.
Viel Vergnügen mit der Aufsichtsbehörde. EKen sind an sich schon gefährlich genug, eine Verschärfung durch Verkürzung der im Ernstfall zur Verfügung stehenden Zeit für die Räumung der EK würde sicher nicht akzeptiert.
Es ist ja nicht so, dass es nicht wünschenswert wäre, auch unkonventionell zu denken. Aber harte Randbedingungen sollte man dabei schon berücksichtigen. Ich persönlich bin froh, dass in Wien die U-Bahn linienrein betrieben wird, weil das die unvermeidlichen gelegentlichen Störungen eingrenzt. Um die dadurch entstehenden Umsteigzwänge zu entschärfen, sollte man lieber die Umsteigwege verbessern.
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@T1: Du hast recht, ganz am Anfang habe ich vom 3-Minuten-Takt geschrieben und…
Nicht nur das, sondern auch explizit davon, dass die entfallende Kapazität südlich von Meidling auf der U6 verkraftbar ist ;)
Nur wie löst man bloß diese potentiellen Probleme bei Liniengabelungen anderswo? Der RER A in Paris fährt in kürzesten Intervallen und gabelt sich im Westen und Osten auf. Bricht deshalb täglich der Betrieb zusammen?
Auch wenn die RER A unter den zuverlässigeren RER-Linien ist, hoffe ich nicht, dass du deren Performance als wünschenswert für eine innerstädtische U-Bahn-Linie in Wien haben möchtest.
Natürlich gibt es auch Beispiele, wo es bei solch dichten Intervallen toll klappt, in Tokio etwa. Nur wo sollen wir da mit dem Aufzählen beginnen, wieso das bei uns nicht geht?
Ich glaube übrigens, dass aus Fahrgastsicht eine wie auch immer sich überlappende 15'-Linie wenig attraktiv ist, auch wenn sie durchgebunden ist, wenn die U6 alle 2,5' bzw. die "normale" Badner Bahn alle 7,5' verkehrt. Wenn da zwei Züge vorher kommen, wo ich auch weiß, dass ich beim Umstieg nicht so lange warte, dann nehme ich doch lieber die. Ich finde, Verzweigungen können nur attraktiv sein, wenn das Angebot am Außenast entweder halbwegs gleich auf zwei Linien verteilt werden kann oder beide/mehrere Außenäste ähnliche Bedarfe haben. Sonst kommen nur hatscherte Takte heraus, von denen eher zufällig profitiert wird. Bei größeren Grundintervallen (20' oder 30') schaut das natürlich anders aus.
Das ist ja auch das große Problem auf der S-Bahn-Stammstrecke, wo die S7 abbiegt, und eigentlich der Zug aber auf der Stammstrecke dann fehlt. Gleichzeitig ist am S7-Ast das Intervall auch zu lang, wo aber wieder wegen der Stammstrecke die Verdichtungsmöglichkeiten vorgegeben sind und diese dann natürlich nicht ganz mit dem Rest zusammen passen. Du ruinierst dir durch solche Verknüpfungen auch für zukünftige Verdichtungen schnell einmal Freiheitsgrade, da muss der Benefit schon deutlich größer sein. Und das sehe ich wie gesagt nicht.
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Denn das Lainzer Tunnel ist auf der anderen Seite der Südbahn.
Ein Portal des Lainzer Tunnels befindet sich neben der Donauländebahn bzw. der Pottendorfer Linie auf Höhe der Eibesbrunnergasse. Der Abschnitt des Lainzer Tunnels von diesem Portal bis zum Knoten Hetzendorf verläuft sehr wohl unter dem Bereich, über den hier diskutiert wird. Deswegen gab es bei der Errichtung dieses Abschnitts ja auch Beeinträchtigungen für U6, Badner Bahn und Donauländebahn.
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Vielleicht bist du so jung, dass du die U2/U4 (oder U4/U2) nicht gekannt hast. Der Mischbetrieb mit verschieden langen Ubahnzügen führt automatisch ins Chaos. Das haben die WL schnell wieder aufgegeben, obwohl sie üblicherweise auch an unsinnigen "Erfindugen" klammern.
Das Problem der U2/U4 (die im September 1981 nur 3 Wochen in Betrieb war), waren aber nicht die unterschiedlichen Zuglängen, sondern in erster Linie die Probleme mit der LZB, die nicht dafür ausgelegt war, dass Züge von einer Strecke auf eine andere übergehen (d.h., auf einer Strecke "verschwinden" und auf der anderen "auftauchen"). Das führte zu massiven Störungen auf beiden Strecken; diese Probleme hatte man vorher sichtlich unterschätzt. Daher zog man nach nur drei Wochen die Notbremse.