Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: 65 am 08. Mai 2024, 13:33:27
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Dieser Vorschlag von der ÖVP-Landstraße ist zwar fast 7 Jahre alt aber dennoch erwähnenswert:
Wien (OTS) - Im Stadtentwicklungsgebiet Eurogate/Aspanggründe sind in den letzten Jahren mehrere Wohnanlagen entstanden, weitere befinden sich bereits in Planung. 1.900 neue Wohnungen und ein Bildungscampus werden in den nächsten Jahren in der zweiten Bauphase errichtet. Umso wichtiger wird es sein, auch für eine entsprechende Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz zu sorgen. Die ÖVP Landstraße lässt jetzt mit einem Vorschlag aufhorchen. Sie fordert, dass im Bereich Ecke Adolf-Blamauer-Gasse/Landstraßer Gürtel auf der Schnellbahn-Stammstrecke eine zusätzliche S-Bahn Station errichtet werden soll.
„Der zusätzlich geschaffene Wohnraum, die geplante Schule im Eurogate-Gebiet und das damit verbundene Bevölkerungswachstum des 3. Bezirks werden es notwendig machen eine entsprechende Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz anzubieten. Die geplante Buslinie innerhalb des neuen Gebietes ist ein positiver erster Schritt, aber die weitere Anbindung - auch an überregionale Verkehrsmittel -erscheint aus heutiger Sicht noch mehr als mangelhaft. Eine S-Bahn Station Adolf-Blamauer-Gasse/Landstraßer Gürtel könnte hier die notwendige Entlastung schaffen“, sind der Landstraßer ÖVP Klubobmann Georg Keri und Bezirksrat Ernst Tauschmann überzeugt.
Ein entsprechender Antrag wurde auch in der letzten Sitzung der Landstraßer Bezirksvertretung beschlossen. Jetzt ist die Wiener Stadtregierung am Zug. „Aus unserer Sicht sollte die zuständige Stadtregierung umgehend in Verhandlungen mit den ÖBB treten und mit den Planungen beginnen!“, so Keri und Tauschmann abschließend.
In unmittelbarer Nähe gibt es derzeit nur die Station der Linie 18 am Heinrich-Drimmel-Platz, die nächstgelegenen S-Bahnstationen Rennweg und Quartier Belvedere sind 950 bzw. 700 Meter entfernt. Es gibt aus meiner Sicht allerdings zwei Probleme:
*) Der Verkehr auf der Stammstrecke wird erst dann noch mehr verlangsamt
*) Wäre es baulich und technisch gesehen möglich die Station zu bauen
In den Ausbauplänen der ÖBB und Stadt Wien wird diese Station nicht erwähnt. Ist eine S-Bahnstation nötig wie es die ÖVP damals behauptete?
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Wäre das nicht gekommen, wenn man damals Quartier Belvedere aufgelassen hätte?
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Eine Haltestelle im Schweizergarten war geplant, mit überschaubarem Einzugsgebiet, davon ist man glücklicherweise abgekommen. Ob eine HST im engen Bogen entlang Eurogate betrieblich sinnvoll ist?
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Mit ihrer Verlängerung und dem damit verbundenen zweiten Eingang rückt die Station "Quartier Belvedere" ohnehin noch deutlich näher.
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Vor allem wäre der neue Stationseingang dann ziemlich nahe bei der Straßenbahnstation Fasangasse.
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Bei der Verworfene U2 Verlängerung Süd war mal die Station Eurogate vorgesehen.
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Die Stammstrecke sollte man nicht durch zusätzliche Halte noch weiter verlangsamen. 3 Haltestellen auf 1,6 Kilometern wären etwas gar viel.
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Eine Haltestelle "Eurogate" nördlich des Gürtels wäre nach wie vor möglich. Die Stationen Quartier Belvedere und Eurogate könnten dann zu reinen Schnellbahnhalten werden, während die REX/CJX diese durchfahren. Das ginge allerdings nur, wenn man die Zugfolgen so gestaltet, dass nach den schnellen Zügen am Rennweg stets die S7 (bzw. der CAT) einfädelt, die die entstandene Intevalllücke zum nachkommenden Schnellbahnzug auffüllt. In die andere Richtung müsste der REX/CJX dann wiederum nach den Rennweg-Ausfädlern fahren, um bis zum Hbf zur S-Bahn aufzuschließen.
@LH: der aktuelle Haltestellenabstand QB<>Rennweg ist für eine innerstädtische Relation eh recht groß. Und das Einzugsgebiet ist mit dem Fasanviertel und dem Eurogate beidseitig gegeben. Im Süden liegen immerhin noch das das Arsenal und die Bauernversicherung.
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Die Haltestelle selbst wäre mMn nicht so ganz sinnlos wie es scheint denn in der Umgebung gibt es z.B auch das Heeresgeschichtliches Museum oder die Möbelhäuser (XXXLutz,Möbelix,Mömax) am Wildgansplatz die eben derzeit nur durch die Linie 18 erreichbar sind. Mit der Verlängerung der Linie 18 zum Stadion sind zwei neue Buslinien für die Gegend vorgesehen.
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Bei 24 Trassen pro Stunde sind unterschiedliche Haltemuster völlig unmöglich und absurd.
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Mit der Verlängerung der Linie 18 zum Stadion sind zwei neue Buslinien für die Gegend vorgesehen.
Dann erscheint es mir sinnvoll, diese erst abzuwarten, bevor wir über eine neue S-Bahn-Station in dieser Gegend nachdenken.
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Naja, Traisengasse und Handelskai sind auch nicht gerade weit auseinander. Durch den aktuellen Umbau, wachsen die beiden Station noch mehr zusammen.
Nach dieser Logik steht soll einer Station „Eurogate“ nix im Wege.
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Naja, Traisengasse und Handelskai sind auch nicht gerade weit auseinander. Durch den aktuellen Umbau, wachsen die beiden Station noch mehr zusammen.
Nach dieser Logik steht soll einer Station „Eurogate“ nix im Wege.
Du meinst, weil es an einem Ort "suboptimal" ist, soll man es an einem anderen auch so machen? ::)
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Ich erinnere mich jetzt nicht im Detail, aber gab es im Zuge der Grundstücksveräußerungen am Gelände des ehemaligen Südbahnhofs nicht eine vertragliche Zusicherung, ich bilde mir ein an die Erste Bank, dass die S-Bahn-Station Quartier Belvedere bestehen bleibt? Kann das jetzt aber auch verwechseln.
Das Problem bei einer Station Eurogate, wäre mMn der geschwungene Streckenverlauf durch das Stadtentwicklungsgebiet. Da halte ich eine Verlängerung der Station Quartier Belvedere mit zusätzlichem Aufgang und einen Bus für sinnvoller, als eine weitere Station der S-Bahn, zumindest wenn das mit der vertraglichen Zusicherung stimmt.
edit: Jetzt habe ich doch noch einen alten Artikel dazu gefunden und es fällt mir wieder ein. Die ÖBB haben sich gegenüber der Erste Bank verpflichtet entweder einen Aufgang der S-Bahnstation Südbahnhof, heute Quartier Belvededere zu erhalten/errichten oder eine Schwebebahn zu bauen. Das war also die lustige Nummer mit der Schwebebahn/Cable Car in Wien :)
Hier ein alter Link, wo das gegen Ende kurz erwähnt wird: https://www.profil.at/home/kleiner-bahnhof-der-hauptbahnhof-enttaeuschung-270916
und hier einer über die geplante Schwebebahn: https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20090102_OTS0132/oesterreich-wien-bekommt-eine-schwebebahn#:~:text=Am%20neuen%20Wiener%20Hauptbahnhof%20entsteht,S%C3%BCdtirolerplatz%20mit%20dem%20Arsenal%20verbindet.&text=sehr%20weit%20gediehen.,Miami%2C%20Las%20Vegas%20oder%20Venedig.
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Die Haltestelle selbst wäre mMn nicht so ganz sinnlos wie es scheint denn in der Umgebung gibt es z.B auch das Heeresgeschichtliches Museum oder die Möbelhäuser (XXXLutz,Möbelix,Mömax) am Wildgansplatz die eben derzeit nur durch die Linie 18 erreichbar sind.
Allerdings dürften die neuen Ausgänge der Station Quartier Belvedere auch nicht viel weiter vom HGM entfernt sein als eine potenzielle neue Station am Eurogate.
Mit der Verlängerung der Linie 18 zum Stadion sind zwei neue Buslinien für die Gegend vorgesehen.
Die sind zwar in den Plänen zum 18er verzeichnet, hängen aber m.E. vor allem an städtebaulichen Entwicklungen (Eurogate II/Village im Dritten und Gasometerumfeld) zusammen. Ich würde deshalb nicht davon ausgehen, dass sie gemeinsam mit dem 18er in Betrieb gehen, oder allenfalls zufällig (für den Bus im Gasometerumfeld ist z.B. die neue Bus-/Radstraße zwischen Otto-Herschmann-Gasse und Medwegweg noch nicht mal terminierbar). Dass man sie bei der Neuplanung des Bereichs berücksichtigt, finde ich aber sehr vernünftig.
Eine Haltestelle "Eurogate" nördlich des Gürtels wäre nach wie vor möglich. Die Stationen Quartier Belvedere und Eurogate könnten dann zu reinen Schnellbahnhalten werden, während die REX/CJX diese durchfahren. Das ginge allerdings nur, wenn man die Zugfolgen so gestaltet, dass nach den schnellen Zügen am Rennweg stets die S7 (bzw. der CAT) einfädelt, die die entstandene Intevalllücke zum nachkommenden Schnellbahnzug auffüllt. In die andere Richtung müsste der REX/CJX dann wiederum nach den Rennweg-Ausfädlern fahren, um bis zum Hbf zur S-Bahn aufzuschließen.
Warum sollte man sich solche Zwangspunkte einbauen und durch verschiedene Haltemuster den Verkehr auf der Stammstrecke eher instabiler und für Fahrgäste komplizierter gestalten?
Ich erinnere mich jetzt nicht im Detail, aber gab es im Zuge der Grundstücksveräußerungen am Gelände des ehemaligen Südbahnhofs nicht eine vertragliche Zusicherung, ich bilde mir ein an die Erste Bank, dass die S-Bahn-Station Quartier Belvedere bestehen bleibt? Kann das jetzt aber auch verwechseln.
Das Problem bei einer Station Eurogate, wäre mMn der geschwungene Streckenverlauf durch das Stadtentwicklungsgebiet. Da halte ich eine Verlängerung der Station Quartier Belvedere mit zusätzlichem Aufgang und einen Bus für sinnvoller, als eine weitere Station der S-Bahn, zumindest wenn das mit der vertraglichen Zusicherung stimmt.
Letztlich ist es ja auch sinnvoll, dass die Station Quartier Belvedere bestehen geblieben ist, allein, weil dadurch mittels D-Wagen das Sonnwendviertel eine direkte Anbindung an die Stammstrecke hat. Die Station wird m.E. hinsichtlich der Fahrgastanzahl unterschätzt, weil sich die Fahrgäste eben auf viele Züge verteilen. Selbst wenn im Schnitt pro Zug nur zehn Fahrgäste ein- und zehn Fahrgäste aussteigen, sind das bei 15 Zügen pro Stunde und Richtung in einer Stunde für beide Richtungen 600 Fahrgäste, und bei 20 Betriebsstunden 12.000 (Zahlen nur als Hausnummer gedacht, um die Gedanken zu verdeutlichen). Es dürfte hunderte Stationen im ÖBB-Netz geben, die weniger Fahrgäste pro Tag haben; ich halte es noch nicht mal für unwahrscheinlich, dass Quartier Belvedere bei Fahrgästen/Tag unter den oberen 10 % ÖBB-weit liegt.
Zur Station am Eurogate denke ich, dass sie durchaus ein gewisses Potenzial gehabt hätte, würde es aber auch nicht überschätzen. Umstiege zwischen 18er und S-Bahn-Stammstrecke sind an drei anderen Stationen möglich; die Station würde vor allem für die Übereck-Verbindung St. Marx S - Eurogate - Rennweg S etwas bringen - und die dürfte m.E. kaum nachfragt sein, weil es aus dem Bereich des östlichen 18ers genug radiale Verkehrsverbindungen gibt, die die Stammstrecke auch erreichen. Warum sollte man vom Viehmarkt oder der Schlachthausgasse erstmal zum Eurogate fahren, um dann mit der S-Bahn Richtung Rennweg oder Mitte weiterzufahren, statt direkt 74A oder U3 zu nehmen? Zumal es ab St. Marx ja auch noch die S7 gibt, die laut Zielnetz immerhin viermal stündlich fahren soll?
Sie würde natürlich die Wohngebiete und den Bildungscampus gut erschließen, ohne Frage. Leider dürfte der Zug dank des Desinteresses der Stadt Wien an der S-Bahn sowieso auf Jahrzehnte hinaus abgefahren sein.
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Zur Station am Eurogate denke ich, dass sie durchaus ein gewisses Potenzial gehabt hätte, würde es aber auch nicht überschätzen. Umstiege zwischen 18er und S-Bahn-Stammstrecke sind an drei anderen Stationen möglich; die Station würde vor allem für die Übereck-Verbindung St. Marx S - Eurogate - Rennweg S etwas bringen - und die dürfte m.E. kaum nachfragt sein, weil es aus dem Bereich des östlichen 18ers genug radiale Verkehrsverbindungen gibt, die die Stammstrecke auch erreichen. Warum sollte man vom Viehmarkt oder der Schlachthausgasse erstmal zum Eurogate fahren, um dann mit der S-Bahn Richtung Rennweg oder Mitte weiterzufahren, statt direkt 74A oder U3 zu nehmen? Zumal es ab St. Marx ja auch noch die S7 gibt, die laut Zielnetz immerhin viermal stündlich fahren soll?
Sie würde natürlich die Wohngebiete und den Bildungscampus gut erschließen, ohne Frage. Leider dürfte der Zug dank des Desinteresses der Stadt Wien an der S-Bahn sowieso auf Jahrzehnte hinaus abgefahren sein.
Das Stadtentwicklungsgebiet auf den ehemaligen Aspangbahnhofgründen (Eurogate) wurde ja auch redimensioniert und das Gebiet des Arsenal auch nicht mit Hochhäusern vollgepflastert. Die Planungen für eine S-Bahnstation A.-Blamauer-Gasse die in der Nähe (genau genommen aber auch im Schweizergarten) nach letztem Planungsstand anstelle der Station Südbahnhof (Quartier Belvedere) entstehen sollte wurden ja ebenso auf Eis gelegt, wie eine U2-Süd, mit der die Hochhausviertel erschlossen werden sollten.
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Zur Station am Eurogate denke ich, dass sie durchaus ein gewisses Potenzial gehabt hätte, würde es aber auch nicht überschätzen. Umstiege zwischen 18er und S-Bahn-Stammstrecke sind an drei anderen Stationen möglich; die Station würde vor allem für die Übereck-Verbindung St. Marx S - Eurogate - Rennweg S etwas bringen - und die dürfte m.E. kaum nachfragt sein, weil es aus dem Bereich des östlichen 18ers genug radiale Verkehrsverbindungen gibt, die die Stammstrecke auch erreichen. Warum sollte man vom Viehmarkt oder der Schlachthausgasse erstmal zum Eurogate fahren, um dann mit der S-Bahn Richtung Rennweg oder Mitte weiterzufahren, statt direkt 74A oder U3 zu nehmen? Zumal es ab St. Marx ja auch noch die S7 gibt, die laut Zielnetz immerhin viermal stündlich fahren soll?
Sie würde natürlich die Wohngebiete und den Bildungscampus gut erschließen, ohne Frage. Leider dürfte der Zug dank des Desinteresses der Stadt Wien an der S-Bahn sowieso auf Jahrzehnte hinaus abgefahren sein.
Das Stadtentwicklungsgebiet auf den ehemaligen Aspangbahnhofgründen (Eurogate) wurde ja auch redimensioniert und das Gebiet des Arsenal auch nicht mit Hochhäusern vollgepflastert. Die Planungen für eine S-Bahnstation A.-Blamauer-Gasse die in der Nähe (genau genommen aber auch im Schweizergarten) nach letztem Planungsstand anstelle der Station Südbahnhof (Quartier Belvedere) entstehen sollte wurden ja ebenso auf Eis gelegt, wie eine U2-Süd, mit der die Hochhausviertel erschlossen werden sollten.
Wäre dann was für eine Verlängerung der U5...
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Es bräuchte ja lediglich eine S7 im Viertelstundentakt und ggf. einen Bus, der über die Otto-Preminger-Straße das Grätzl durchquert. Mit dem 18er von drei Seiten dazu ist das dann eh schon eine sehr ordentliche Anbindung, die mMn eine zusätzliche U-Bahn - welche Relation sollte diese denn zusätzlich erschließen? - überflüssig macht.
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Wäre dann was für eine Verlängerung der U5...
Kommt darauf an wie man das dann noch argumentieren möchte oder könnte. Bei der ursprünglich geplanten U2 Süd waren die Hauptkritikpunkte die fragliche Unterquerung der Botschaftsgelände im Botschaftsviertel und die Annahme, dass sich rund um St. Marx und das Arsenal keine U-Bahn rentieren würde, da das Gebiet zu locker bebaut wäre und sich Hochhäuser oder ein neues Subzentrum dort gar nicht auszahlen würden. Ein weiterer Kritikpunkt den ich in Erinnerung habe, war der geschlängelte Verlauf und die fehlende sinnvolle Verlängerungsmöglichkeit von der Endstation Gudrunstraße, wo übrigens die Hochhäuser auch nicht realisiert wurden.
Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.
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Ein weiterer Kritikpunkt den ich in Erinnerung habe, war der geschlängelte Verlauf und die fehlende sinnvolle Verlängerungsmöglichkeit von der Endstation Gudrunstraße, wo übrigens die Hochhäuser auch nicht realisiert wurden.
Eine mögliche Verlängerung wäre laut hier (http://www.tramway.at/U2/) Richtung Reumannplatz gewesen. Auf der nicht mehr existierenden Webseite "Wiener Untergrund" wurde mal diese Route hier weitergesponnen:
Gudrunstraße - Reumannplatz - Herzgasse - Raxstraße - Wienerberg - Eibesbrunnergasse - Bahnhof Meidling.
Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.
Wäre das in irgendeiner Form realistisch?
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Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.
Wäre das in irgendeiner Form realistisch?
Es würde nur weniger als 2 km neuen Tunnel bedeuten und eine Verknüpfung von Schnellbahn und U-Bahn war als Projekt S/U3 schon einmal angedacht. Und die Strecke von der Flughafenschnellbahn zum Hbf wird bereits von RJ befahren.
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Es wäre nur witzig, weil im Netzentwurf M die U2 genauso abgezweigt wäre und in "Klein Schwechat" geendet hätte.
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Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.
Hast Du uns nicht erst neulich erklärt, dass Schwechat für eine Straßenbahn viel zu klein ist? Aber eine U-Bahn ist "interessant"? Außerdem würde dabei die Anbindung an Flughafen, Borealis Kunststoffwerk und Raffinerie verloren gehen, und somit wäre eine grobgeschätzt niedrige fünfstellige Anzahl an Arbeitsplätzen aus dem Wiener Süden wesentlich schlechter erreichbar. Allein der Flughafen selbst beschäftigt ca. 4.700 Mitarbeitende, hinzu kommen Beschäftige der Geschäfte, von Airlines, aus dem Büropark, 500 bei Borealis und 800 in der OMV-Raffinerie.
Nein, es ist total sinnvoll, von hier direkte S-Bahnen in den 11., 3., 2. und 21. Bezirk anzubieten (und mit einmaligem Umstieg auch die meisten weiteren Bezirke).
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Ich glaube es war eine Übernahme der S7-Strecke zwischen St. Marx und Flughafen Wien durch die U5 (mit Neubau der Spange Karlsplatz - Rennweg) gemeint, was wohl ein deutlich dichteres intervall für Flughafen und die Stationen dazwischen bedeuten würde, selbst wenn nur jede zweite U-Bahn bis zum Flughafen fahren würde.
Ein Vorteil wäre die entflechtung S7/Stammstrecke, was dichtere Intervalle Richtung meidling ermöglicht, der CAT wäre dann natürlich endgültig passé.
Ob die Fahrgastzahlen am Flughafen eine U-Bahn alle zehn Minuten rechtfertigen würden sei natürlich dahingestellt, allerdings dachte man auch einst dass man den CAT niemals voll bekommen würde.
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Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.
Hast Du uns nicht erst neulich erklärt, dass Schwechat für eine Straßenbahn viel zu klein ist? Aber eine U-Bahn ist "interessant"? Außerdem würde dabei die Anbindung an Flughafen, Borealis Kunststoffwerk und Raffinerie verloren gehen, und somit wäre eine grobgeschätzt niedrige fünfstellige Anzahl an Arbeitsplätzen aus dem Wiener Süden wesentlich schlechter erreichbar. Allein der Flughafen selbst beschäftigt ca. 4.700 Mitarbeitende, hinzu kommen Beschäftige der Geschäfte, von Airlines, aus dem Büropark, 500 bei Borealis und 800 in der OMV-Raffinerie.
Nein, es ist total sinnvoll, von hier direkte S-Bahnen in den 11., 3., 2. und 21. Bezirk anzubieten (und mit einmaligem Umstieg auch die meisten weiteren Bezirke).
Nein! Habe ich nicht! Ich wollte im Falle der abgeblasenen Straßenbahn nach Schwechat darauf hinaus, dass das Buskonzept auch nicht so schlecht ist und Schwechat durch mehrere hochrangige Verkehrsmittel bedient wird (S7, REX7, S60, R95 aufgeteilt auf verschiedene Stationen im Stadtgebiet) anders als Städte mit vergleichbarer Einwohnerzahl, wie das von mir genannte Mödling mit nur einem Bahnhof.
Die S7-Anbindung auf die Stammstrecke ist ein gröberes Problem in der Wiener Verkehrsinfrastruktur und wird über kurz oder lang behoben werden müssen, da sowohl die U3, woran man die Straßenbahn anbinden wollte, völlig überlastet ist, als auch die U1 am Hauptbahnhof. Man muss daher nach Konzepten suchen, die die neuen Ausbaugebiete ähnlich gut versorgen, aber die Verkehrsströme ausreichend umlenken um zugleich für Entlastung zu sorgen. Der Fahrgaststrom aus dem Südosten, der derzeit auf U3 und U1 geht, könnte durch den genannten Vorschlag zumindest teilweise auf die U5 abgeleitet werden. Hinzu kommt die Möglichkeit neue Stadtentwicklungsgebiete für die Zukunft zu erschließen, sowohl in Wien, als auch in Schwechat. Hier hat man zum Glück nämlich auch schon begonnen über die Stadtgrenzen hinaus zu denken, denn der Platz in Wien wird zunehmend knapp und unerschwinglicher.
Nichts desto trotz wüsste ich von keinen offiziellen Planungen in diese Richtung, es war, wie gesagt, nur ein Vorschlag den ich mal wo gelesen habe und der aus meiner Sicht interessant ist, da er mehrere Vorteile hätte.
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Die S7-Anbindung auf die Stammstrecke ist ein gröberes Problem in der Wiener Verkehrsinfrastruktur
Warum? Stammstrecken mit Abzweigen gibt es doch in fast jedem S-Bahn-System dieser Welt. Und nebenbei ergänzen sich S7 und S80 perfekt, die die gleichen "fiktiven Trassen" zwischen Floridsdorf und Meidling nutzen können. Mit U6, U2 und U1 gibt es küntig in den inneren Bezirken gleich drei U-Bahn-Linien zwischen Nordosten und Süden, da ist es völlig in Ordnung, wenn auf der Stammstrecke vier Trassen pro Stunde und Richtung von S7 und S80 genutzt werden.
und wird über kurz oder lang behoben werden müssen, da sowohl die U3, woran man die Straßenbahn anbinden wollte, völlig überlastet ist, als auch die U1 am Hauptbahnhof.
Die U3 im 11. Bezirk ist weit davon entfernt, überlastet zu sein. Der überlastete Abschnitt der U3 ist jener zwischen Westbahnhof und Stephanplatz, und zu dessen Entlastung (und jene der U1) wird ja gerade das Linienkreuz aus U2 und U5 gebaut.
Hinzu kommt die Möglichkeit neue Stadtentwicklungsgebiete für die Zukunft zu erschließen, sowohl in Wien, als auch in Schwechat. Hier hat man zum Glück nämlich auch schon begonnen über die Stadtgrenzen hinaus zu denken, denn der Platz in Wien wird zunehmend knapp und unerschwinglicher.
Warum sollte man von allen Gebieten in Wien und Umland ausgerechnet in der Einflugschneise massenhaft Wohngebiete entwickeln? Die nächsten größeren Stadtentwicklungen befinden sich m.E. jenseits der Donau (Fertigstellung Seestadt, Heidjöchl, längerfristig wahrscheinlich die ganze Gegend zwischen Ostbahn und Breitenlee sowie das gesamte U2-Umfeld jenseits des Donauspitals, Donaufeld), am Nordwestbahnhof und in Rothneusiedl. Kleinere mag es in Simmering (vor allem Gasometerumfeld als auch Zehngrafweg) auch geben, aber eben weit von der Dimension der Entwicklung in Transdanubien entfernt. Folglich geht man in der Donaustadt auch von einem Bevölkerungswachstum von 46 % (2023-43) aus, in Simmering sind es "nur" 18 % (https://www.wien.gv.at/statistik/publikationen/bev-prog-2023-zusammenfassung.html); absolut gesehen ist das nochmal viel weniger ist, weil Simmering weniger Ew. hat. - das wären im 11. Bezirk ca. 20.000 Menschen zusätzlich, gegenüber ca. 100.000 Menschen in der Donaustadt.
20.000 klingt viel, aber die U3 hat wie gesagt auch noch Luft, und auf der S7-Trasse sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung vier S-Bahnen, zwei Regionalzüge ("Schneller Nahverkehr") und zwei CAT vorgesehen, so dass die Kapazität gegenüber heute deutlich steigt. Der dringendste Bedarf im ÖV ist folglich m.E. nach Fertigstellung von U2 und U5 sowie Kapazitätserweiterung auf der Stammstrecke der viergleisige Ausbau zwischen zwischen Simmering und Stadlau, von dem die drei am stärksten wachsenden Bezirke (21, 11, 10) profitieren würden (auch aus Simmering fahren ja nicht alle Richtung Zentrum).
Allein das spricht auch gegen die Umwandlung der S7-Trasse in eine U-Bahn: Die laut ÖBB-Zielnetz 2040 acht Nahverkehrszüge pro Stunde und Richtung aus Stadlau kommen dann auch im Hauptbahnhof an und fahren z.T. Richtung Meidling weiter - und benötigen zumindest auf der Strammstrecke Trassen, die nördlich des Hauptbahnhofs sowieso nicht zur Verfügung stehen, also durch REX/S7 benutzt werden können. Selbst, wenn sie am Hauptbahnhof enden, brauchen sie dort Trassen (genauso wie die vier Fernzüge je zwei Stunden aus Richtung Bratislava und Břeclav). Was aber, wenn die belegt sind, weil der gesamte ÖBB-Flughafenverkehr über den Hauptbahnhof abgewickelt wird?
Man würde dann in der um die Ew-Zahl Klagenfurts wachsenden Donaustadt kein adäquates S-Bahn-Angebot vorhalten können, weil die Trassen am Hauptbahnhof von Zügen belegt sind, die dank der Umwandlung der "innersten" Aspangbahn in eine U-Bahn-Strecke nicht mehr zur Stammstrecke fahren können, wo wiederum nördlich des Rennwegs Trassen ungenutzt bleiben, die zwischen Meidling und (westlich) Hbf von der S80 benötigt werden. Das ist doch völlig absurd.
Laut Zielnetz (bzw. dem den Planungen der Flughafenspange zugrunde liegenden Angebot) kommen dann übrigens die Flughafen-S-Bahnen z.T. über die Neubautrasse von Bruck an der Leitha. Wenn man die Züge alle zum Hauptbahnhof schickt, trägt man erst recht wieder zur Überlastung der U1 bei, die man doch eigentlich entlasten wollte.
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Die S7-Anbindung auf die Stammstrecke ist ein gröberes Problem in der Wiener Verkehrsinfrastruktur
Warum? Stammstrecken mit Abzweigen gibt es doch in fast jedem S-Bahn-System dieser Welt. Und nebenbei ergänzen sich S7 und S80 perfekt, die die gleichen "fiktiven Trassen" zwischen Floridsdorf und Meidling nutzen können. Mit U6, U2 und U1 gibt es küntig in den inneren Bezirken gleich drei U-Bahn-Linien zwischen Nordosten und Süden, da ist es völlig in Ordnung, wenn auf der Stammstrecke vier Trassen pro Stunde und Richtung von S7 und S80 genutzt werden.
und wird über kurz oder lang behoben werden müssen, da sowohl die U3, woran man die Straßenbahn anbinden wollte, völlig überlastet ist, als auch die U1 am Hauptbahnhof.
Die U3 im 11. Bezirk ist weit davon entfernt, überlastet zu sein. Der überlastete Abschnitt der U3 ist jener zwischen Westbahnhof und Stephanplatz, und zu dessen Entlastung (und jene der U1) wird ja gerade das Linienkreuz aus U2 und U5 gebaut.
Hinzu kommt die Möglichkeit neue Stadtentwicklungsgebiete für die Zukunft zu erschließen, sowohl in Wien, als auch in Schwechat. Hier hat man zum Glück nämlich auch schon begonnen über die Stadtgrenzen hinaus zu denken, denn der Platz in Wien wird zunehmend knapp und unerschwinglicher.
Warum sollte man von allen Gebieten in Wien und Umland ausgerechnet in der Einflugschneise massenhaft Wohngebiete entwickeln? Die nächsten größeren Stadtentwicklungen befinden sich m.E. in der Donaustadt (Fertigstellung Seestadt, Heidjöchl, längerfristig wahrscheinlich die ganze Gegend zwischen Ostbahn und Breitenlee sowie das gesamte U2-Umfeld jenseits des Donauspitals), am Nordwestbahnhof und in Rothneusiedl. Kleinere mag es in Simmering (vor allem Gasometerumfeld als auch Zehngrafweg) auch geben, aber die U3 hat wie gesagt auch noch Luft, und auf der S7-Trasse sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung vier S-Bahnen, zwei Regionalzüge ("Schneller Nahverkehr") und zwei CAT vorgesehen, so dass die Kapazität gegenüber heute deutlich steigt.
Die S-Bahnen kommen dann übrigens z.T. über die Neubautrasse von Bruck an der Leitha. Wenn man die Züge alle zum Hauptbahnhof schickt, trägt man erst recht wieder zur Überlastung der U1 bei, die man doch eigentlich entlasten wollte.
Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.
Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen. Das bringt Probleme mit sich, die man nur durch einen mehrspurigen Ausbau oder eine Entflechtung lösen kann, denn taktmäßig ist bald nicht mehr viel möglich zwischen Rennweg und Praterstern, was aber auch wieder an den vielen Einfädelungen liegt. Die Westbahn ist zB ja auch schon gewichen.
Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.
Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten. Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss. Es gibt aber noch Reserven und man kann dank modernerer Leitsysteme auch noch dichtere Intervalle ermöglichen. Ich weiß nicht ob man Moskau heute noch als Beispiel bringen darf, aber dort verkehrt die Metro auch im 30 Sekunden-Intervall auf stark nachgefragten Strecken. Ich wüsste nicht, weswegen das nicht in Wien auch möglich sein sollte.
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Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.
Im Zielnetz 2040 ist nicht vorgesehen, dass die Züge über Gramatneusiedl einfach künftig über den Flughafen fahren, sondern es unterm Strich deutlich Mehrverkehr gegenüber heute gibt - auch im Nahverkehr auf der Ostbahn. Zwischen Wien und Gramatneusiedl plant man mit zwei S-Bahnen und zwei REX pro Stunde und einem stündlichen REX (Richtung Györ). Hinzu kommen Einzelfahrten zwischen Wien und Gramatneusiedl, mutmaßlich in der Hauptverkehrszeit.
Zwischen Flughafen und Wien sind im Zielnetz vorgesehen:
Richtung Hbf pro Stunde:
- drei je stündliche Regional- und S-Bahn-Züge
- fünf Fernzüge
Richtung Rennweg:
- zwei Regionalzüge
- vier S-Bahnen
- zwei CAT
Selbst wenn man den CAT rausrechnet, würden dann also ohne S7-Strecke am Hauptbahnhof pro Stunde 30 Personenzüge pro Stunde aus Richtung Osten (Stadlau, Flughafen, Gramatneusiedl) ankommen, HVZ-Verstärker noch gar nicht mit eingerechnet. Es wird ÖBB-seitig eben nicht damit gerechnet, dass der heutige Verkehr von einer Strecke (Ostbahn Richtung Hegyeshalom) halt einfach auf zwei Strecken aufgeteilt wird, sondern mit deutlichem Mehrverkehr sowohl im Bezirk Bruck an der Leitha als auch auf der Marchegger und Laaer Ostbahn.
Die einzigen Züge, die nach aktuellem Konzept vom Rennweg kommend am Flughafen enden sollen, sind die CAT. S-Bahnen und REX sollen stets Richtung Wolfsthal, Fischamend und Bruck an der Leitha (z.T. weiter nach Bad Neusiedl) weiterfahren. Insofern sind die einzigen Züge, die die U5 wirklich ersetzen würde, die CAT, alle anderen würden den Hbf zusätzlich belasten (oder es würden eben die Verbesserungen unterbleiben). Ich würde sogar so weit gehen, zu behaupten: die S7-Trasse ist unabdingbar, um den Mehrverkehr überhaupt abwickeln zu können. Ohne S7-Trasse würde auch die Wirtschaftlichkeit der Flughafenspange deutlich sinken.
Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen.
Genau deshalb werden ja die Bahnsteige auf 220 m verlängert und ETCS eingeführt. Davon abgesehen: die Trasse fehlt sowieso, wenn eine S80 unterwegs ist. Warum sollte sie also nicht zwischen Rennweg und Floridsdorf durch die S7 benützt werden?
Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.
Das Schicksal der S7 insoweit geklärt, dass die Strecke im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, und zwar mit einem dichteren Angebot als heute, allein, weil man ohne sie die vorgesehenen Mehrverkehre gar nicht durchführen könnte.
Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten.
Meines Erachtens ist die Strecke zwischen Kardinal-Nagl-Platz und Landstraße weitaus stärker ausgelastet als zwischen Landstraße und Stephansplatz.
Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss.
Für die Entlastung der U3 spielt die U5 nach Hernals eine ebenso große Rolle, weil viele jener, die heute mit S45 und U3 ins Zentrum fahren, künftig die U5 nutzen werden. Die U2 wirkt insofern, als dass jene, die heute von der U2 kommend zur Mahü oder nach Neubau möchten, einfach direkt mit der U2 hinfahren, statt 1-2 Stationen die U3 zu nützen.
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Zur Diskussion wäre diese schon bald ein Jahrzehnt alte Studie wieder lesenswert.
https://wien.arbeiterkammer.at/service/studien/stadtpunkte/S-Bahn_in_Wien.html
Ab Seite 54 gibt es ettliche Vorschläge für neue Stationen, auch auf der Stammstrecke.
Ein paar der Vorschläge sind durchaus sinnvoll, andere inzwischen weniger. (Und ein paar werden in einigen Jahren tatsächlich realisiert bzw. haben es ins Zielnetz 2040 geschafft.)
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Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.
Im Zielnetz 2040 ist nicht vorgesehen, dass die Züge über Gramatneusiedl einfach künftig über den Flughafen fahren, sondern es unterm Strich deutlich Mehrverkehr gegenüber heute gibt - auch im Nahverkehr auf der Ostbahn. Zwischen Wien und Gramatneusiedl plant man mit zwei S-Bahnen und zwei REX pro Stunde und einem stündlichen REX (Richtung Györ). Hinzu kommen Einzelfahrten zwischen Wien und Gramatneusiedl, mutmaßlich in der Hauptverkehrszeit.
Zwischen Flughafen und Wien sind im Zielnetz vorgesehen:
Richtung Hbf pro Stunde:
- drei je stündliche Regional- und S-Bahn-Züge
- fünf Fernzüge
Richtung Rennweg:
- zwei Regionalzüge
- vier S-Bahnen
- zwei CAT
Selbst wenn man den CAT rausrechnet, würden dann also ohne S7-Strecke am Hauptbahnhof pro Stunde 30 Personenzüge pro Stunde aus Richtung Osten (Stadlau, Flughafen, Gramatneusiedl) ankommen, HVZ-Verstärker noch gar nicht mit eingerechnet. Es wird ÖBB-seitig eben nicht damit gerechnet, dass der heutige Verkehr von einer Strecke (Ostbahn Richtung Hegyeshalom) halt einfach auf zwei Strecken aufgeteilt wird, sondern mit deutlichem Mehrverkehr sowohl im Bezirk Bruck an der Leitha als auch auf der Marchegger und Laaer Ostbahn.
Die einzigen Züge, die nach aktuellem Konzept vom Rennweg kommend am Flughafen enden sollen, sind die CAT. S-Bahnen und REX sollen stets Richtung Wolfsthal, Fischamend und Bruck an der Leitha (z.T. weiter nach Bad Neusiedl) weiterfahren. Insofern sind die einzigen Züge, die die U5 wirklich ersetzen würde, die CAT, alle anderen würden den Hbf zusätzlich belasten (oder es würden eben die Verbesserungen unterbleiben). Ich würde sogar so weit gehen, zu behaupten: die S7-Trasse ist unabdingbar, um den Mehrverkehr überhaupt abwickeln zu können. Ohne S7-Trasse würde auch die Wirtschaftlichkeit der Flughafenspange deutlich sinken.
Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen.
Genau deshalb werden ja die Bahnsteige auf 220 m verlängert und ETCS eingeführt. Davon abgesehen: die Trasse fehlt sowieso, wenn eine S80 unterwegs ist. Warum sollte sie also nicht zwischen Rennweg und Floridsdorf durch die S7 benützt werden?
Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.
Das Schicksal der S7 insoweit geklärt, dass die Strecke im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, und zwar mit einem dichteren Angebot als heute, allein, weil man ohne sie die vorgesehenen Mehrverkehre gar nicht durchführen könnte.
Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten.
Meines Erachtens ist die Strecke zwischen Kardinal-Nagl-Platz und Landstraße weitaus stärker ausgelastet als zwischen Landstraße und Stephansplatz.
Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss.
Für die Entlastung der U3 spielt die U5 nach Hernals eine ebenso große Rolle, weil viele jener, die heute mit S45 und U3 ins Zentrum fahren, künftig die U5 nutzen werden. Die U2 wirkt insofern, als dass jene, die heute von der U2 kommend zur Mahü oder nach Neubau möchten, einfach direkt mit der U2 hinfahren, statt 1-2 Stationen die U3 zu nützen.
Von Richtung Süden zum Hbf kommend gibt es künftig vor Hbf die Umstiegsmöglichkeit in die U2 am Matz, zwischen Meidling und Hbf wird die S80 dichter verkehren als heute (vlg. die Ausbaupläne im 13. und im Osten Wiens), im Südosten wäre durch eine Verknüpfung von S7, REX7 und S80 sowie zwischen S80 und S60,... ebenso neue Umsteigemöglichkeiten vor der Station Hbf möglich und durch eine U5 würde dort nochmals wie beim Matz die U2 Fahrgäste Richtung Zentrum, gerade welche, die in den Nordwesten oder ins westliche Zentrum wollen, ableiten. Aber selbst das ist noch viel zu grob betrachtet, da man die vielen Fahrgäste innerhalb Wiens noch nicht berücksichtigt hat.
Weiters vergisst du die Wünsche von betroffenen Gemeinden im Osten, die sich vielfach künftig eine S-Bahn, REX mit Flughafenanbindung wünschen und eine schnellere Verbindung nach Wien, was über Gramatneusiedl mangels Flughafen so nicht möglich ist. Diese Strecke wird zweifelsfrei bestehen bleiben und vielleicht sogar fast so stark ausgelastet sein wie heute, das wird die demographische Entwicklung zeigen, aber langfristig liegt mehr Potential in der Verbindung über den Flughafen.
Für die S80 fehlt die Trasse nicht. Was genau meinst du mit dieser Aussage?
Ja, die U5 nach Hernals wird die U3 auch weiter entlasten, aber es ist angesichts der derzeitigen Auslastungen nach Hütteldorfer Str. fraglich, ob diese Entlastung einen merklichen Effekt haben wird, oder sie nicht doch eher stark zu Lasten einiger Straßenbahnlinien gehen wird.
Die Studie der AK kenne ich. Sehr spannende Lektüre.
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Auf der Stammstrecke mehr Haltestellen zu errichten finde ich keine gute Idee. Das hat zu viel Einfluss auf die Transitverbindungen sowie auf die Querverbindungen in Wien.
Aber ja, die Studie beschreibt auch gut so manche Sünde vergangener Jahrzehnte.
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Von Richtung Süden zum Hbf kommend gibt es künftig vor Hbf die Umstiegsmöglichkeit in die U2 am Matz, zwischen Meidling und Hbf wird die S80 dichter verkehren als heute (vlg. die Ausbaupläne im 13. und im Osten Wiens), im Südosten wäre durch eine Verknüpfung von S7, REX7 und S80 sowie zwischen S80 und S60,... ebenso neue Umsteigemöglichkeiten vor der Station Hbf möglich und durch eine U5 würde dort nochmals wie beim Matz die U2 Fahrgäste Richtung Zentrum, gerade welche, die in den Nordwesten oder ins westliche Zentrum wollen, ableiten. Aber selbst das ist noch viel zu grob betrachtet, da man die vielen Fahrgäste innerhalb Wiens noch nicht berücksichtigt hat.
Weiters vergisst du die Wünsche von betroffenen Gemeinden im Osten, die sich vielfach künftig eine S-Bahn, REX mit Flughafenanbindung wünschen und eine schnellere Verbindung nach Wien, was über Gramatneusiedl mangels Flughafen so nicht möglich ist. Diese Strecke wird zweifelsfrei bestehen bleiben und vielleicht sogar fast so stark ausgelastet sein wie heute, das wird die demographische Entwicklung zeigen, aber langfristig liegt mehr Potential in der Verbindung über den Flughafen.
Wo habe ich denn etwas anderes geschrieben? Mein Punkt ist: der ganze Verkehr, der im Zielnetz 2040 zwischen Wien und dem Bezirk Bruck an der Leitha (Pressburger Bahn, Bruck an der Leitha über Flughafen und über Gramatneusiedl) einerseits und der Nordbahn, Marchegger Ostbahn und Inneren Aspangbahn andererseits vorgesehen ist, ginge sich im Wiener Hauptbahnhof schlicht nicht aus, wenn man auf die S7-Strecke verzichtete - nochmal: wir sprechen dann von 32 Zügen (beim erneuten Nachzählen kam ich auf 32), die aus Richtung Stadlau oder Grillgasse pro Stunde am Hauptbahnhof einführen, häufiger alle 2 min einer; darunter auch Fernzüge mit entsprechend langen Aufenthalten für den Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof und vielleicht noch Anschlüssen (wie aktuell z.B. Flughafen/Budapest - Salzburg und Prag - Graz).
GERADE weil sich Gemeinden wünschen, an den Flughafen und den REX angebunden zu werden, GERADE weil sie sich ein dichteres Angebot wünschen, braucht man weiter die S7-Strecke, weil man sich sonst am Hauptbahnhof einen Engpass schafft. Das wären dann "nur" noch 26 Zügen pro Stunde aus den genannten Richtungen - auch herausfordernd (m.E. ist ja deshalb auch die Frage, wie man die Innere Aspangbahn künftig einbindet), aber immer noch besser handhabbar als 32.
Schau Dir doch bitte einmal die Linientaktkarte Personenverkehr des Zielnetzes 2040 (pdf wird heruntergeladen) (https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:2a7b7ce9-c19b-4973-9e06-52d6c89b23e4/Zielnetz2040_Fachentwurf_BeilageD_LTK_PV_2.pdf) an, damit Du weißt, wovon ich hier die ganze Zeit rede.
Für die S80 fehlt die Trasse nicht. Was genau meinst du mit dieser Aussage?
Es geht um bestellte Trassen, die von Eisenbahnverkehrsunternehmen befahren werden, also im Grunde Zeitlagen. Wenn eine S80 zwischen Meidling und Hauptbahnhof unterwegs ist, kann logischerweise zur gleichen Zeit keine S-Bahn Richtung Floridsdorf auf der gleichen Strecke unterwegs sein. Diese S-Bahn kann dann auch nicht ein paar Minuten später vom Rennweg Richtung Floridsdorf fahren. Und genau in dieser Zeitlage kommt dann die S7 ins Spiel, weil sie diese Trasse hervorragend nutzen kann.
Durch Umwandlung der S7- in eine U-Bahn-Strecke würde man diese Kapazitäten auf der teuer ausgebauten Stammstrecke also nicht mehr nutzen können, während zugleich der Hauptbahnhof überlaufen würde. Schlimmstenfalls müsste dann die Zahl der Züge Richtung Stadlau reduziert werden - genau in den Bezirk also, für den in den nächsten 20 Jahren ein Wachstum um 100.000 Menschen prognostiziert wird (man muss sich das mal vor Augen halten - die Donaustadt hätte dann mehr Einwohnerinnen und Einwohner als heute Graz!). Welchen Sinn hätte das?
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Von Richtung Süden zum Hbf kommend gibt es künftig vor Hbf die Umstiegsmöglichkeit in die U2 am Matz, zwischen Meidling und Hbf wird die S80 dichter verkehren als heute (vlg. die Ausbaupläne im 13. und im Osten Wiens), im Südosten wäre durch eine Verknüpfung von S7, REX7 und S80 sowie zwischen S80 und S60,... ebenso neue Umsteigemöglichkeiten vor der Station Hbf möglich und durch eine U5 würde dort nochmals wie beim Matz die U2 Fahrgäste Richtung Zentrum, gerade welche, die in den Nordwesten oder ins westliche Zentrum wollen, ableiten. Aber selbst das ist noch viel zu grob betrachtet, da man die vielen Fahrgäste innerhalb Wiens noch nicht berücksichtigt hat.
Weiters vergisst du die Wünsche von betroffenen Gemeinden im Osten, die sich vielfach künftig eine S-Bahn, REX mit Flughafenanbindung wünschen und eine schnellere Verbindung nach Wien, was über Gramatneusiedl mangels Flughafen so nicht möglich ist. Diese Strecke wird zweifelsfrei bestehen bleiben und vielleicht sogar fast so stark ausgelastet sein wie heute, das wird die demographische Entwicklung zeigen, aber langfristig liegt mehr Potential in der Verbindung über den Flughafen.
Wo habe ich denn etwas anderes geschrieben? Mein Punkt ist: der ganze Verkehr, der im Zielnetz 2040 zwischen Wien und dem Bezirk Bruck an der Leitha (Pressburger Bahn, Bruck an der Leitha über Flughafen und über Gramatneusiedl) einerseits und der Nordbahn, Marchegger Ostbahn und Inneren Aspangbahn andererseits vorgesehen ist, ginge sich im Wiener Hauptbahnhof schlicht nicht aus, wenn man auf die S7-Strecke verzichtete - nochmal: wir sprechen dann von 32 Zügen (beim erneuten Nachzählen kam ich auf 32), die aus Richtung Stadlau oder Grillgasse pro Stunde am Hauptbahnhof einführen, häufiger alle 2 min einer; darunter auch Fernzüge mit entsprechend langen Aufenthalten für den Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof und vielleicht noch Anschlüssen (wie aktuell z.B. Flughafen/Budapest - Salzburg und Prag - Graz).
GERADE weil sich Gemeinden wünschen, an den Flughafen und den REX angebunden zu werden, GERADE weil sie sich ein dichteres Angebot wünschen, braucht man weiter die S7-Strecke, weil man sich sonst am Hauptbahnhof einen Engpass schafft. Das wären dann "nur" noch 26 Zügen pro Stunde aus den genannten Richtungen - auch herausfordernd (m.E. ist ja deshalb auch die Frage, wie man die Innere Aspangbahn künftig einbindet), aber immer noch besser handhabbar als 32.
Schau Dir doch bitte einmal die Linientaktkarte Personenverkehr des Zielnetzes 2040 (pdf wird heruntergeladen) (https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:2a7b7ce9-c19b-4973-9e06-52d6c89b23e4/Zielnetz2040_Fachentwurf_BeilageD_LTK_PV_2.pdf) an, damit Du weißt, wovon ich hier die ganze Zeit rede.
Für die S80 fehlt die Trasse nicht. Was genau meinst du mit dieser Aussage?
Es geht um bestellte Trassen, die von Eisenbahnverkehrsunternehmen befahren werden, also im Grunde Zeitlagen. Wenn eine S80 zwischen Meidling und Hauptbahnhof unterwegs ist, kann logischerweise zur gleichen Zeit keine S-Bahn Richtung Floridsdorf auf der gleichen Strecke unterwegs sein. Diese S-Bahn kann dann auch nicht ein paar Minuten später vom Rennweg Richtung Floridsdorf fahren. Und genau in dieser Zeitlage kommt dann die S7 ins Spiel, weil sie diese Trasse hervorragend nutzen kann.
Durch Umwandlung der S7- in eine U-Bahn-Strecke würde man diese Kapazitäten auf der teuer ausgebauten Stammstrecke also nicht mehr nutzen können, während zugleich der Hauptbahnhof überlaufen würde. Schlimmstenfalls müsste dann die Zahl der Züge Richtung Stadlau reduziert werden - genau in den Bezirk also, für den in den nächsten 20 Jahren ein Wachstum um 100.000 Menschen prognostiziert wird (man muss sich das mal vor Augen halten - die Donaustadt hätte dann mehr Einwohnerinnen und Einwohner als heute Graz!). Welchen Sinn hätte das?
Du solltest diese Karte dann aber schon auch richtig lesen. Es gibt einen Grund weshalb Wien Hbf zweigeteilt ist, weil eben nur Bhstg 1 und 2 an der Stammstrecke liegen, die S80 aber wie viele andere Züge oberirdisch verkehren wird. Das von dir angesprochene Zeitfenster ist eher am Matz für den Halt relevant und wird klarerweise eingeplant, solange die S7 nicht entflochten wird, wäre aber auch für das geplante Viertel-Stunden-Intervall der S80 behebbar. Wie schon gesagt, es ging um einen Vorschlag, den ich wo gelesen habe und nicht um eine offizielle Planung.
Du unterschätzt die Kapazitäten des Hbf und solltest anhand deiner Karte selbst sehen können, dass der Verkehr nach zB Neusiedl am See usw künftig nicht mehr nur über Gramatneusiedl erfolgen wird sondern auch über Flughafen Wien, wie sich das diese Gemeinden eben wünschen.
Meines Wissens enthalten die Planungen zu den Bauarbeiten bis 2027, wo immer wieder mal Teile der Stammstrecke gesperrt sein werden keinen 4gleisigen Ausbau gegen Norden und wie denkst du wird man 2026/27 bei den Sperren zwischen Hbf und Praterstern die S7 führen, wenn keine Einfädelung auf die Stammstrecke möglich sein wird?
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Du solltest diese Karte dann aber schon auch richtig lesen. Es gibt einen Grund weshalb Wien Hbf zweigeteilt ist, weil eben nur Bhstg 1 und 2 an der Stammstrecke liegen, die S80 aber wie viele andere Züge oberirdisch verkehren wird.
Ach echt, sag bloß: die Züge auf der Stammstrecke halten am Hbf nicht an Bstg. 3-12, die S80 aber schon? :bh:
Dann lies du mal richtig, und vorher ein Tipp: Profis lesen die Legende und merken, dass einige der Linien für einen Halbstundentakt stehen. Die 32 Züge pro Stunde sind jene, die aus Richtung Aspangbahn, Praterkai, Gramatneusiedl und vom Flughafen kommen, plus 6 weitere Züge, die laut Konzept über die heutige S7-Trasse fahren würden (und dann auch zum Hbf fahren müssten). Natürlich habe ich die Stammstrecke nicht mitgezählt, genauso wenig wie die Züge aus Richtung Meidling.
Du unterschätzt die Kapazitäten des Hbf
Ja, so ungefähr reden die "Fachplaner" der Deutschen Bahn seit 30 Jahren, die irgendwann in den 90er oder Nullerjahren auch meinten, Frankfurt am Main Hbf, Hamburg Hbf oder Berlin-Spandau seien ausreichend dimensioniert und es gäbe keinen Handlungsbedarf. Das Ergebnis sehen wir im alltäglichen Chaos.
und solltest anhand deiner Karte selbst sehen können, dass der Verkehr nach zB Neusiedl am See usw künftig nicht mehr nur über Gramatneusiedl erfolgen wird sondern auch über Flughafen Wien, wie sich das diese Gemeinden eben wünschen.
Wo habe ich denn etwas anderes behauptet? Liest du eigentlich meine Beiträge, bevor du antwortest?
Für die Auslastung des Hauptbahnhofs ist es außerdem völlig egal, ob die Züge über Gramatneusiedl oder Flughafen fahren, das geht also völlig an meiner Kritik vorbei.
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Du solltest diese Karte dann aber schon auch richtig lesen. Es gibt einen Grund weshalb Wien Hbf zweigeteilt ist, weil eben nur Bhstg 1 und 2 an der Stammstrecke liegen, die S80 aber wie viele andere Züge oberirdisch verkehren wird.
Ach echt, sag bloß: die Züge auf der Stammstrecke halten am Hbf nicht an Bstg. 3-12, die S80 aber schon? :bh:
Dann lies du mal richtig, und vorher ein Tipp: Profis lesen die Legende und merken, dass einige der Linien für einen Halbstundentakt stehen. Die 32 Züge pro Stunde sind jene, die aus Richtung Aspangbahn, Praterkai, Gramatneusiedl und vom Flughafen kommen, plus 6 weitere Züge, die laut Konzept über die heutige S7-Trasse fahren würden (und dann auch zum Hbf fahren müssten). Natürlich habe ich die Stammstrecke nicht mitgezählt, genauso wenig wie die Züge aus Richtung Meidling.
Du unterschätzt die Kapazitäten des Hbf
Ja, so ungefähr reden die "Fachplaner" der Deutschen Bahn seit 30 Jahren, die irgendwann in den 90er oder Nullerjahren auch meinten, Frankfurt am Main Hbf, Hamburg Hbf oder Berlin-Spandau seien ausreichend dimensioniert und es gäbe keinen Handlungsbedarf. Das Ergebnis sehen wir im alltäglichen Chaos.
und solltest anhand deiner Karte selbst sehen können, dass der Verkehr nach zB Neusiedl am See usw künftig nicht mehr nur über Gramatneusiedl erfolgen wird sondern auch über Flughafen Wien, wie sich das diese Gemeinden eben wünschen.
Wo habe ich denn etwas anderes behauptet? Liest du eigentlich meine Beiträge, bevor du antwortest?
Für die Auslastung des Hauptbahnhofs ist es außerdem völlig egal, ob die Züge über Gramatneusiedl oder Flughafen fahren, das geht also völlig an meiner Kritik vorbei.
Zum Thema "Profi" verkneife ich mir jetzt eine Antwort. Ich dachte dein Punkt war, der zu klein dimensionierte Hbf um den Verkehr aufzunehmen? Ich habe dir schon geschrieben, dass das Unsinn ist. Mehr mag ich dazu nicht mehr sagen.
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Ja, so ungefähr reden die "Fachplaner" der Deutschen Bahn seit 30 Jahren, die irgendwann in den 90er oder Nullerjahren auch meinten, Frankfurt am Main Hbf, Hamburg Hbf oder Berlin-Spandau seien ausreichend dimensioniert und es gäbe keinen Handlungsbedarf. Das Ergebnis sehen wir im alltäglichen Chaos.
Hamburg Hbf hat mehr als die vierfache Fahrgastzahl im Vergleich zu Wien Hbf, bei der gleichen Anzahl von Gleisen. (Allerdings anders aufgeteilt, in Hamburg können an vier Gleisen nur S-Bahn-Züge halten und auf den anderen acht keine, da die S-Bahn eine andere Bahnsteighöhe und ein anderes Stromsystem hat, die Zweisystemzüge außen vor gelassen.)
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Ja, so ungefähr reden die "Fachplaner" der Deutschen Bahn seit 30 Jahren, die irgendwann in den 90er oder Nullerjahren auch meinten, Frankfurt am Main Hbf, Hamburg Hbf oder Berlin-Spandau seien ausreichend dimensioniert und es gäbe keinen Handlungsbedarf. Das Ergebnis sehen wir im alltäglichen Chaos.
Hamburg Hbf hat mehr als die vierfache Fahrgastzahl im Vergleich zu Wien Hbf, bei der gleichen Anzahl von Gleisen. (Allerdings anders aufgeteilt, in Hamburg können an vier Gleisen nur S-Bahn-Züge halten und auf den anderen acht keine, da die S-Bahn eine andere Bahnsteighöhe und ein anderes Stromsystem hat, die Zweisystemzüge außen vor gelassen.)
Ich bezog mich aber nicht auf die Überlastung durch Fahrgäste pro Tag, sondern Züge. Und da sind wir nur noch beim Faktor 2: Für den Wiener Hauptbahnhof geben die ÖBB 1.041 Züge pro Tag an ("ÖBB Zahlen, Daten, Fakten 2022/23 (https://konzern.oebb.at/dam/jcr:58b03a4f-07d2-46e0-ae40-4900fb5062b4/OEBB_Zahlen_2023-1_web.pdf)", S. 42), die DB für den Hamburger Hauptbahnhof 2.000 (Quelle (https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-hamburg-de/DB-im-Norden-1/Hamburg-Hauptbahnhof-8857550)) - davon allerdings 1.200 S-Bahnen, die, wie Du zu recht schreibst, in Hamburg deutlich stärker vom übrigen Verkehr getrennt sind als in Wien.
Außerdem ist das der heutige Stand. Meine Aussage war ja, dass man offensichtlich in den 90er und Nullerjahren den Moment verpasst hat, an dem man die Infrastruktur in Hamburg hätte ausbauen müssen, also keinen Weitblick gezeigt hat; und dass man genau das beim Wiener Hauptbahnhof auf jeden Fall vermeiden sollte, indem man z.B. ohne Not die S7-Strecke in eine U-Bahn-Strecke umwandelt.
Zum Thema "Profi" verkneife ich mir jetzt eine Antwort. Ich dachte dein Punkt war, der zu klein dimensionierte Hbf um den Verkehr aufzunehmen? Ich habe dir schon geschrieben, dass das Unsinn ist. Mehr mag ich dazu nicht mehr sagen.
Kannst du mir nun eigentlich mal die Stelle zeigen, an der ich bestritten habe, dass es aus Bruck an der Leitha sowohl über Gramatneusiedl als auch über den Flughafen Züge zum Wiener Hbf geben soll? Immerhin basierte deine zentrale "Argumentation" über mehrere Beiträge darauf, mir zu unterstellen, das nicht verstanden zu haben.