Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: U4 am 07. August 2024, 17:14:38
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U2-Verlängerung verspätet und teurer
Die Verlängerung der U2 wird sich um zwei Jahre verzögern, das haben die Wiener Linien heute bekanntgegeben. Aufgrund der Inflation seien auch die Baukosten um rund 300 Millionen Euro höher als geplant. Die U5 soll planmäßig 2026 starten.
Nach über drei Jahren Bauzeit haben die Wiener Linien am Mittwoch gegenüber Journalisten und Journalistinnen Einblick in den aktuellen Status des Bauprojekts U2xU5 gegeben. Wegen geologischer Herausforderungen wurde der Zeitplan der ersten Baustufe angepasst: Die U2 bis Matzleinsdorfer Platz soll statt 2028 bis 2030 eröffnet werden. Das erste Stück der U5 von Karlsplatz bis zum Frankhplatz ist bis 2026 weiterhin „auf Schiene“.
Geologische Herausforderungen verzögern Prozess
Trotz umfassender Bodenerkundungen im Vorfeld gab es eine Reihe von unvorhergesehenen Ereignissen, sagte Gudrun Senk, Geschäftsführerin der Wiener Linien für den technischen Bereich. Insbesondere bei der künftigen U2-Station Reinprechtsdorfer Straße habe man enorme Herausforderungen vorgefunden. Das umliegende Erdreich verhielt sich anders als erwartet, und es waren zusätzliche Sicherungsmaßnahmen notwendig.
Quelle mit weiterem Text: wien.orf.at
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Hättens 'es überhaupt bleib'n lassen sollen! 8)
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U2-Verlängerung verspätet und teurer
Die Verlängerung der U2 wird sich um zwei Jahre verzögern, das haben die Wiener Linien heute bekanntgegeben. Aufgrund der Inflation seien auch die Baukosten um rund 300 Millionen Euro höher als geplant. Die U5 soll planmäßig 2026 starten.
Nach über drei Jahren Bauzeit haben die Wiener Linien am Mittwoch gegenüber Journalisten und Journalistinnen Einblick in den aktuellen Status des Bauprojekts U2xU5 gegeben. Wegen geologischer Herausforderungen wurde der Zeitplan der ersten Baustufe angepasst: Die U2 bis Matzleinsdorfer Platz soll statt 2028 bis 2030 eröffnet werden. Das erste Stück der U5 von Karlsplatz bis zum Frankhplatz ist bis 2026 weiterhin „auf Schiene“.
Geologische Herausforderungen verzögern Prozess
Trotz umfassender Bodenerkundungen im Vorfeld gab es eine Reihe von unvorhergesehenen Ereignissen, sagte Gudrun Senk, Geschäftsführerin der Wiener Linien für den technischen Bereich. Insbesondere bei der künftigen U2-Station Reinprechtsdorfer Straße habe man enorme Herausforderungen vorgefunden. Das umliegende Erdreich verhielt sich anders als erwartet, und es waren zusätzliche Sicherungsmaßnahmen notwendig.
Wenn man das liest, fragt man sich wirklich, ob man mit einer Straßenbahn auf derselben Strecke nicht einfacher unterwegs gewesen wäre. Billiger - um Größenordnungen - aber auf alle Fälle! ::)
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Die Geologischen Herausforderungen sind ein Synonym für: Der Bau kostet mehr, damit wir das im Budget besser unterbringen können, müssen wir die Bauzeit auf zwei weitere Haushaltsjahre ausdehnen.
Weil das Schwierigkeiten beim Tunnelbau, die ja sowieso nahezu bei jedem Tunnel auftreten, somit also schon ein bisschen eingeplant werden, die dann noch dazu eine 2 jährige Bauverzögerung verursachen, gibt es bei dem verhältnismäßig kurzen Tunnel, meiner Meinung nach, nicht. Außer es sind ihnen ganze Abschnitte wieder zusammen gefallen, aber das hätte man wohl gehört.
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U2-Verlängerung verspätet und teurer
Die Verlängerung der U2 wird sich um zwei Jahre verzögern, das haben die Wiener Linien heute bekanntgegeben. Aufgrund der Inflation seien auch die Baukosten um rund 300 Millionen Euro höher als geplant. Die U5 soll planmäßig 2026 starten.
Nach über drei Jahren Bauzeit haben die Wiener Linien am Mittwoch gegenüber Journalisten und Journalistinnen Einblick in den aktuellen Status des Bauprojekts U2xU5 gegeben. Wegen geologischer Herausforderungen wurde der Zeitplan der ersten Baustufe angepasst: Die U2 bis Matzleinsdorfer Platz soll statt 2028 bis 2030 eröffnet werden. Das erste Stück der U5 von Karlsplatz bis zum Frankhplatz ist bis 2026 weiterhin „auf Schiene“.
Geologische Herausforderungen verzögern Prozess
Trotz umfassender Bodenerkundungen im Vorfeld gab es eine Reihe von unvorhergesehenen Ereignissen, sagte Gudrun Senk, Geschäftsführerin der Wiener Linien für den technischen Bereich. Insbesondere bei der künftigen U2-Station Reinprechtsdorfer Straße habe man enorme Herausforderungen vorgefunden. Das umliegende Erdreich verhielt sich anders als erwartet, und es waren zusätzliche Sicherungsmaßnahmen notwendig.
Wenn man das liest, fragt man sich wirklich, ob man mit einer Straßenbahn auf derselben Strecke nicht einfacher unterwegs gewesen wäre. Billiger - um Größenordnungen - aber auf alle Fälle! ::)
Ich bin da zwiegespalten: den Zweck, U1, U3, U6, 6/18 und 13A zu entlasten, hätte man sicher mit einem Ausbau des Straßenbahn- und Radwegenetzes (u.a. 8, 13, Gürtelradweg auf ganzer Länge, Bus- oder Straßenbahnangebot entlang der Inneren Mahü) auch gelöst. Aber es geht ja auch um Kapazitäten:
Laut aktueller Prognose (https://www.wien.gv.at/statistik/publikationen/bev-prog-2023-zusammenfassung.html) soll allein die Donaustadt in den nächsten beiden Jahrzehnten um 100.000 Menschen wachsen. Die U2 stellt die Hauptverbindung zwischen der Donaustadt und der Innenstadt dar. Das ist aber nicht alles: Für Floridsdorf geht man von 30.000 Menschen zusätzlich aus, was also auch den Druck auf die U1 erhöhen wird, ebenso wie das erwartete Wachstum von Favoriten (> 40.000 Menschen). Das Wachstums Floridsdorfs betrifft auch die U6, ebenso wie das Liesings (+16.000).
Nun kann man argumentieren, dass Prognosen immer etwas unsicher sind, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen. Aber selbst bei Nullwachstum muss man die Kapazitäten erhöhen, wenn man das mit der Verkehrswende ernst meint und Wege auf den Umweltverbund verlagern möchte. Hunderttausende pendeln aus Gemeinden entlang der Südbahn mit dem Auto nach Wien: wenn nach Ausbau der Südbahn hoffentlich möglichst viele dieser Wege vom Auto auf die Bahn verlagert werden - wie möchte man diese Menschen in Wien verteilen? Mit U1 und U6, die jetzt schon (genauso wie der Bahnhof Meidling) überlastet sind?
Den Ausbau des Straßenbahn-, Bus- und Radwegenetzes halte ich trotzdem für notwendig, aus den gleichen Gründen: damit S- und U-Bahnen vor allem von jenen genutzt werden, die längere Strecken zurücklegen.
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U2-Verlängerung verspätet und teurer
Die Verlängerung der U2 wird sich um zwei Jahre verzögern, das haben die Wiener Linien heute bekanntgegeben. Aufgrund der Inflation seien auch die Baukosten um rund 300 Millionen Euro höher als geplant. Die U5 soll planmäßig 2026 starten.
Nach über drei Jahren Bauzeit haben die Wiener Linien am Mittwoch gegenüber Journalisten und Journalistinnen Einblick in den aktuellen Status des Bauprojekts U2xU5 gegeben. Wegen geologischer Herausforderungen wurde der Zeitplan der ersten Baustufe angepasst: Die U2 bis Matzleinsdorfer Platz soll statt 2028 bis 2030 eröffnet werden. Das erste Stück der U5 von Karlsplatz bis zum Frankhplatz ist bis 2026 weiterhin „auf Schiene“.
Geologische Herausforderungen verzögern Prozess
Trotz umfassender Bodenerkundungen im Vorfeld gab es eine Reihe von unvorhergesehenen Ereignissen, sagte Gudrun Senk, Geschäftsführerin der Wiener Linien für den technischen Bereich. Insbesondere bei der künftigen U2-Station Reinprechtsdorfer Straße habe man enorme Herausforderungen vorgefunden. Das umliegende Erdreich verhielt sich anders als erwartet, und es waren zusätzliche Sicherungsmaßnahmen notwendig.
Wenn man das liest, fragt man sich wirklich, ob man mit einer Straßenbahn auf derselben Strecke nicht einfacher unterwegs gewesen wäre. Billiger - um Größenordnungen - aber auf alle Fälle! ::)
Ich bin da zwiegespalten: den Zweck, U1, U3, U6, 6/18 und 13A zu entlasten, hätte man sicher mit einem Ausbau des Straßenbahn- und Radwegenetzes (u.a. 8, 13, Gürtelradweg auf ganzer Länge, Bus- oder Straßenbahnangebot entlang der Inneren Mahü) auch gelöst. Aber es geht ja auch um Kapazitäten:
Laut aktueller Prognose (https://www.wien.gv.at/statistik/publikationen/bev-prog-2023-zusammenfassung.html) soll allein die Donaustadt in den nächsten beiden Jahrzehnten um 100.000 Menschen wachsen. Die U2 stellt die Hauptverbindung zwischen der Donaustadt und der Innenstadt dar. Das ist aber nicht alles: Für Floridsdorf geht man von 30.000 Menschen zusätzlich aus, was also auch den Druck auf die U1 erhöhen wird, ebenso wie das erwartete Wachstum von Favoriten (> 40.000 Menschen). Das Wachstums Floridsdorfs betrifft auch die U6, ebenso wie das Liesings (+16.000).
Nun kann man argumentieren, dass Prognosen immer etwas unsicher sind, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen. Aber selbst bei Nullwachstum muss man die Kapazitäten erhöhen, wenn man das mit der Verkehrswende ernst meint und Wege auf den Umweltverbund verlagern möchte. Hunderttausende pendeln aus Gemeinden entlang der Südbahn mit dem Auto nach Wien: wenn nach Ausbau der Südbahn hoffentlich möglichst viele dieser Wege vom Auto auf die Bahn verlagert werden - wie möchte man diese Menschen in Wien verteilen? Mit U1 und U6, die jetzt schon (genauso wie der Bahnhof Meidling) überlastet sind?
Den Ausbau des Straßenbahn-, Bus- und Radwegenetzes halte ich trotzdem für notwendig, aus den gleichen Gründen: damit S- und U-Bahnen vor allem von jenen genutzt werden, die längere Strecken zurücklegen.
Dann wäre das Geld in eine UBahn und Schnellbusse im 21ten und 22ten Bezirk besser aufgehoben gewesen. Der Modalsplit lässt dort zu wünschen übrig, aber kein Wunder. Bevor man eine U-Bahn erreicht, eiert man ja schon fast 30 min mit einem Pimperlbus im Stau durch die Gegend. Die Straßenbahn über die Donaufelder Straße ist bei den Schnecken auch schon beliebt, die machen ein Rennen gegen die Bim. >:D
Überspitzt gesagt, in der Innenstadt bzw. 5/6/7 Bezirk fast ein Jahrzehnt herumzudoktern, ohne eine wirkliche Verbesserung, ist halt auch nicht das Wahre.
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U2 Matz war neben der lokalen Anbindung auch dazu gedacht, die Pendlerströme der S-Bahn besser aufzuteilen.
Das Gleiche im Prinzip mit Wienerberg. (Ich habe mal gelesen, dass die Verantwortlichen nicht dort gebaut hätten, wenn sie gewußt hätten, dass sich der U-Bahn Bau dermassen verzögert.)
Kurz gesagt, war wohl das Ziel, dass nicht jeder gleich im Meidling auf die U6 wechselt.
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U2-Verlängerung verspätet und teurer
Die Verlängerung der U2 wird sich um zwei Jahre verzögern, das haben die Wiener Linien heute bekanntgegeben. Aufgrund der Inflation seien auch die Baukosten um rund 300 Millionen Euro höher als geplant. Die U5 soll planmäßig 2026 starten.
Nach über drei Jahren Bauzeit haben die Wiener Linien am Mittwoch gegenüber Journalisten und Journalistinnen Einblick in den aktuellen Status des Bauprojekts U2xU5 gegeben. Wegen geologischer Herausforderungen wurde der Zeitplan der ersten Baustufe angepasst: Die U2 bis Matzleinsdorfer Platz soll statt 2028 bis 2030 eröffnet werden. Das erste Stück der U5 von Karlsplatz bis zum Frankhplatz ist bis 2026 weiterhin „auf Schiene“.
Geologische Herausforderungen verzögern Prozess
Trotz umfassender Bodenerkundungen im Vorfeld gab es eine Reihe von unvorhergesehenen Ereignissen, sagte Gudrun Senk, Geschäftsführerin der Wiener Linien für den technischen Bereich. Insbesondere bei der künftigen U2-Station Reinprechtsdorfer Straße habe man enorme Herausforderungen vorgefunden. Das umliegende Erdreich verhielt sich anders als erwartet, und es waren zusätzliche Sicherungsmaßnahmen notwendig.
Wenn man das liest, fragt man sich wirklich, ob man mit einer Straßenbahn auf derselben Strecke nicht einfacher unterwegs gewesen wäre. Billiger - um Größenordnungen - aber auf alle Fälle! ::)
Ich bin da zwiegespalten: den Zweck, U1, U3, U6, 6/18 und 13A zu entlasten, hätte man sicher mit einem Ausbau des Straßenbahn- und Radwegenetzes (u.a. 8, 13, Gürtelradweg auf ganzer Länge, Bus- oder Straßenbahnangebot entlang der Inneren Mahü) auch gelöst. Aber es geht ja auch um Kapazitäten:
Laut aktueller Prognose (https://www.wien.gv.at/statistik/publikationen/bev-prog-2023-zusammenfassung.html) soll allein die Donaustadt in den nächsten beiden Jahrzehnten um 100.000 Menschen wachsen. Die U2 stellt die Hauptverbindung zwischen der Donaustadt und der Innenstadt dar. Das ist aber nicht alles: Für Floridsdorf geht man von 30.000 Menschen zusätzlich aus, was also auch den Druck auf die U1 erhöhen wird, ebenso wie das erwartete Wachstum von Favoriten (> 40.000 Menschen). Das Wachstums Floridsdorfs betrifft auch die U6, ebenso wie das Liesings (+16.000).
Nun kann man argumentieren, dass Prognosen immer etwas unsicher sind, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen. Aber selbst bei Nullwachstum muss man die Kapazitäten erhöhen, wenn man das mit der Verkehrswende ernst meint und Wege auf den Umweltverbund verlagern möchte. Hunderttausende pendeln aus Gemeinden entlang der Südbahn mit dem Auto nach Wien: wenn nach Ausbau der Südbahn hoffentlich möglichst viele dieser Wege vom Auto auf die Bahn verlagert werden - wie möchte man diese Menschen in Wien verteilen? Mit U1 und U6, die jetzt schon (genauso wie der Bahnhof Meidling) überlastet sind?
Den Ausbau des Straßenbahn-, Bus- und Radwegenetzes halte ich trotzdem für notwendig, aus den gleichen Gründen: damit S- und U-Bahnen vor allem von jenen genutzt werden, die längere Strecken zurücklegen.
Dann wäre das Geld in eine UBahn und Schnellbusse im 21ten und 22ten Bezirk besser aufgehoben gewesen. Der Modalsplit lässt dort zu wünschen übrig, aber kein Wunder. Bevor man eine U-Bahn erreicht, eiert man ja schon fast 30 min mit einem Pimperlbus im Stau durch die Gegend. Die Straßenbahn über die Donaufelder Straße ist bei den Schnecken auch schon beliebt, die machen ein Rennen gegen die Bim. >:D
Überspitzt gesagt, in der Innenstadt bzw. 5/6/7 Bezirk fast ein Jahrzehnt herumzudoktern, ohne eine wirkliche Verbesserung, ist halt auch nicht das Wahre.
Dann würden noch mehr Menschen mitfahren, die in der Innenstadt auf eine überlastete Infrastruktur treffen. Was wäre dann gewonnen? Wie würden Schnellbusse in der Donaustadt dabei helfen, hunderttausende Autofahrten aus dem Einzugsbereich der Südbahn auf die Bahn zu verlagern und in der Stadt zu verteilen? Wieso muss man überhaupt mal wieder verschiedene ÖV-Projekte gegeneinander ausspielen, während die Stadt Wien mal eben 200 Mio. Euro (Eigenanteil) für eine Schnellstraße ausgibt?
Nebenbei: zeitgleich mit der U2 in die Seestadt wurde der 26er zur Hausfeldstraße eröffnet, bald kommt der 28A (neu) und nächstes Jahr der 27er. Es ist noch nicht so, dass man es bei der U2 belässt, auch wenn es natürlich trotzdem viel Luft nach oben gibt.
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ich erlaube mir zu fragen, wann die beiden Direktorinnen in Pension gehen (müssen) 8)
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ich erlaube mir zu fragen, wann die beiden Direktorinnen in Pension gehen (müssen) 8)
Nicht so bald. Alexandra Reinagl wurde gerade erst um weitere 5 Jahre verlängert.
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ich erlaube mir zu fragen, wann die beiden Direktorinnen in Pension gehen (müssen) 8)
Nicht so bald. Alexandra Reinagl wurde gerade erst um weitere 5 Jahre verlängert.
:'(
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Dann wäre das Geld in eine UBahn und Schnellbusse im 21ten und 22ten Bezirk besser aufgehoben gewesen. Der Modalsplit lässt dort zu wünschen übrig, aber kein Wunder. Bevor man eine U-Bahn erreicht, eiert man ja schon fast 30 min mit einem Pimperlbus im Stau durch die Gegend.
Nichts lässt sich so schnell und kostenarm einrichten oder in der Linienführung verändern wie ein paar Buslinien. Personalverfügbarkeit vorausgesetzt.
ich erlaube mir zu fragen, wann die beiden Direktorinnen in Pension gehen (müssen) 8)
Welche von den drei?
ich erlaube mir zu fragen, wann die beiden Direktorinnen in Pension gehen (müssen) 8)
Nicht so bald. Alexandra Reinagl wurde gerade erst um weitere 5 Jahre verlängert.
:'(
Was würde es nützen?
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Was würde es nützen?
Nix... man würde wieder eine Führungskraft mit entsprechendem Parteibuch/Zugehörigkeit finden
die dem Wiener Rathaus genehm ist.
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Nichts lässt sich so schnell und kostenarm einrichten oder in der Linienführung verändern wie ein paar Buslinien. Personalverfügbarkeit vorausgesetzt.
Wenn man die Linien dann auch noch an den Billigstbieter ausschreibt, kann man nochmals eine Stange Geld sparen. Es leidet unter Umständen dann halt die Qualität, ich sag' nur Zuklin.
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Der Unsinn am Ganzen ist die U2 schon so früh zu teilen und die U5 nicht zu verschieben. Es brächte mehr, würde die U2 bis zur Eröffnung der U2 zum Matz weiterhin zum Karlsplatz fahren als die Station Frankhplatz schon Jahre früher in Betrieb zu nehmen.
Andererseits ist das Problem aber in Wahrheit weniger der nun leider nötige U-Bahnausbau als die verfehlte Stadtplanung der letzten 25 Jahre. Hätte man mehr und vor allem größere Subzentren außerhalb des innerstädtischen Zentrums zwischen Rochusmarkt und Westbahnhof geschaffen, könnte man die Verkehrsströme mittels Expressstraßenbahnen besser und billiger lenken. Aber es nützt nichts mehr, jetzt muss man da durch und wird meiner Meinung in mittlerer Zukunft auch um eine U7 oder massiv aufgewertete Schnellbahnachsen nicht herumkommen, immerhin ist Wien alleine im ersten Halbjahr 2024 schon wieder um mehr Einwohner gewachsen als in Korneuburg überhaupt leben.
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Wo sollte die U7 fahren?
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Wo sollte die U7 fahren?
Stadtplan auf, Augen zu und den dicken Edding kreisen lassen!
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Wo sollte die U7 fahren?
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Da ist einiges auch außer der U7 nicht mehr auf der Höhe der Zeit ;).
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Wo sollte die U7 fahren?
Es gab für die U7 schon mehrere Überlegungen, von einer Tangentiale in Transdanubien, einer neuen Linie entlang des Südgürtels oder einer Linie parallel zur S-Bahn-Stammstrecke. Hier denken viele noch in alten Mustern, wenn sie das Wort U-Bahn hören. Realistischer halte ich eine Art U7 in Form einer Mischung aus U-Strab und Expressbim. Möglicherweise zwischen Hbf und Westbahnhof als zentrale U7, wobei an den Ausläufern dann die Züge als Expressbims in verschiedene Richtungen weiterfahren, zB wie der 18er zum Stadion oder eine Linie nach Schwechat,... Ideen gab und gibt es seit jeher viele, nur scheiterten viele revolutionäre Projekte die in anderen Städten gut funktionierten an der strikten Trennung bei den WL in Bim, Bus, Regionalbahn, S-Bahn und U-Bahn und der mangelnden Vorstellungskraft, dass man da auch was kombinieren könnte oder gar zusammenarbeiten könnte.
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Der Unsinn am Ganzen ist die U2 schon so früh zu teilen und die U5 nicht zu verschieben. Es brächte mehr, würde die U2 bis zur Eröffnung der U2 zum Matz weiterhin zum Karlsplatz fahren als die Station Frankhplatz schon Jahre früher in Betrieb zu nehmen.
Das kann ich nicht ganz nachvollziehen.
ab Herbst 2024: U2 fährt zwischen Seestadt und Karlsplatz
ab 2026: U5 fährt zwischen Frankhplatz und Karlsplatz, U2 weiterhin zwischen Seestadt und Karlsplatz
ab 2030: U5 fährt von Frankhplatz bis Karlsplatz, U2 fährt zwischen Seestadt und Matzleinsdorfer Platz
Wo wird die U2 geteilt? ???
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Wo wird die U2 geteilt? ???
ab 2026: U5 fährt zwischen Frankhplatz und Karlsplatz, U2 weiterhin zwischen Seestadt und Karlsplatz
Wie du selbst geschrieben hast.
Ich denke mal die Befürchtung ist, dass der (nun vierjährige) U2/U5 Parallelbetrieb zu lasten der Frequenz geht.
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Unter https://wien.orf.at/stories/3268532/ (https://wien.orf.at/stories/3268532/) wird über die sehr gerechtfertigte Kritik der Bezirksvorsteher von Wien-Neubau und Wien-Josefstadt an der Bauverzögerung der U2 berichtet:
"U2-Verzögerung: Bezirke fordern Unterstützung
Die Bezirksvorsteher von Wien-Neubau und Wien-Josefstadt kritisieren die Verzögerung beim U2-Ausbau. Der soll ja frühestens 2030 abgeschlossen werden. Die Politiker fordern, dass die Unternehmen in den von den Baustellen betroffenen Grätzeln besser unterstützt werden. Die Gebiete rund um die U-Bahn-Baustellen seien schon jetzt in Mitleidenschaft gezogen, kritisierten die Bezirksvorsteher Markus Reiter und Martin Fabisch (beide Grüne) in einer Aussendung. Aus heutiger Sicht werde es noch sechs Jahre dauern, bis die Baustellen abgeschlossen sind. Die Politiker fordern nachhaltige Fördermaßnahmen für den lokalen Handel und eine Perspektive für die Anrainerinnen und Anrainer.
Reiter will gemeinsame Kraftanstrengung
Als „Operation am offenen Herzen“ bezeichnete der Neubauer Bezirksvorsteher Reiter die Arbeiten im Siebensternviertel, dem laut ihm „wichtigsten Wohn-, Geschäfts- und Tourismusviertel des siebenten Bezirks“. Das Gebiet werde, statt ursprünglich acht Jahre, nun mindestens zwölf Jahre belastet. Positiv seien zwar die Umgestaltung der Neubaugasse und die U-Bahn-Förderung für Wirtschaftsbetriebe gewesen, das reiche aber nicht. „(Es) bedarf nun zusätzlicher Anstrengungen, damit dieser einzigartige Mix aus Wohn- und Geschäftsstraßenviertel inmitten eines lebendigen, weltoffenen, innerstädtischen Bezirks, gleich angrenzend an die wichtigste und größte Einkaufsstraße Wiens, die Mariahilfer Straße, nicht nachhaltig geschädigt wird“, hieß es in der Aussendung. Es sei eine gemeinsame Kraftanstrengung mit der Stadt notwendig, so Reiter.
Überlastung für andere „Öffi“-Linien
Die Bezirksvorsteher verwiesen darauf, dass die U-Bahn-Bauarbeiten auch bei anderen „Öffi“-Linien für Einschränkungen sorgen. Die Straßenbahnlinie 2 sei überlastet. „Es bedarf einer in den Hauptverkehrszeiten zusätzlich kurzgeführter Straßenbahn, analog der Streckenführung der ehemaligen J-Linie“, sagte Fabisch. Verstärkt werde das durch kürzere Bauarbeiten wie auf der Universitätsstraße. „Die Versorgung des Bezirks ist inzwischen an allen Ecken spürbar kritisch“, so der Bezirksvorsteher der Josefstadt.
Am Neubau will man im Herbst mit dem Planungsprozess für die Wiederherstellung der U-Bahn-Baugebiete. Dazu sollen die Dienststellen der Stadt, die Wiener Linien sowie Anrainerinnen und Anrainer und Wirtschaftstreibende zu Dialogveranstaltungen eingeladen werden."
nord22
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Ich denke mal die Befürchtung ist, dass der (nun vierjährige) U2/U5 Parallelbetrieb zu lasten der Frequenz geht.
Achso, danke für die Erklärung! Unter Linienteilung verstehe ich soetwas wie einen doppelten Inselbetrieb, bei dem eine Linie geteilt wird, deshalb war ich verwirrt :)
Zum Thema:
Ich kann mir nicht vorstellen, dass gleich jeder zweite Zug die eine Station anfahren wird, vielleicht eher jeder vierte? Ist eine reine Vermutung meinerseits, aber dass die WL einfach jede zweite U2 streichen, kann ich mir nicht vorstellen.
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Ich denke mal die Befürchtung ist, dass der (nun vierjährige) U2/U5 Parallelbetrieb zu lasten der Frequenz geht.
Warum sollte es? Bei der U1 wird bei noch dichteren Intervallen jeder zweite Zug nur bis Alaudagasse geführt. Das hat m.E. noch eher das Potenzial, den Zugbetrieb zu stören, weil sichergestellt werden muss, dass alle Fahrgäste ausgestiegen sind. Wer sich bei U2/U5 im Zug geirrt hat, fährt halt in die falsche Richtung - das ist ungünstig für die konkrete Person, stört aber den Zugbetrieb nicht weiter. (Dennoch hätte es natürlich Sinn, in Fahrtrichtung Norden in die Stationsansage "Rathaus" einen Hinweis zu Linie und Fahrziel zu integrieren und vielleicht bei Einfahrt des Zuges Linie und Fahrziel am Bahnsteig zusätzlich anzusagen, allein aus Gründen der Barrierefreiheit.)
In der Gegenrichtung ist der zuvor befahrene exklusive Abschnitt der U5 so kurz, dass sie kaum Störungen und Verspätungen in den gemeinsam gefahrenen Abschnitt einschleppen wird. Und wenn die U2 mal etwas zu spät ist, wartet die U5 halt am Frankhplatz eine Minute länger.
Etwas ironisch ist halt, dass ausgerechnet der am schwächsten ausgelastete Abschnitt der U2 (Volkstheater - Karlsplatz) künftig mit am stärksten befahren wird. Aber für die paar Jahre ist das dann eben so.
Das Gebiet werde, statt ursprünglich acht Jahre, nun mindestens zwölf Jahre belastet.
Betrifft das denn wirklich alle Teile der Baustelle? Nur weil der Bau insgesamt länger dauert, muss das ja nicht jeden einzelnen Abschnitt und jede einzelne Bodenöffnung betreffen.
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Betrifft das denn wirklich alle Teile der Baustelle? Nur weil der Bau insgesamt länger dauert, muss das ja nicht jeden einzelnen Abschnitt und jede einzelne Bodenöffnung betreffen.
Es steht ja schon im ersten Absatz. Die betroffenen Grätzl wollen einfach mehr Fördergelder als "Schmerzensgeld".
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Betrifft das denn wirklich alle Teile der Baustelle? Nur weil der Bau insgesamt länger dauert, muss das ja nicht jeden einzelnen Abschnitt und jede einzelne Bodenöffnung betreffen.
Es steht ja schon im ersten Absatz. Die betroffenen Grätzl wollen einfach mehr Fördergelder als "Schmerzensgeld".
Natürlich wollen immer alle mehr Fördergelder, und der Bauverzug ist ein guter Anlass, dies zu fordern. Es beantwortet aber die Frage nicht, wie viel länger die betroffenen Grätzl unter den Bauarbeiten leiden.
Aus dem Nachbarthread:
Oder man schickt jede zweite U2 nur bis Schottentor und die U5 übernimmt dann die Trasse im Abschnitt Rathaus <> Karlsplatz
Bitte nicht. Der Umstieg zwischen U2 und U3 ist essenziell (und dessen Fehlen das, was bei der aktuellen Baustelle am meisten nervt, der Abschnitt zwischen Volkstheater und Karlsplatz geht wohl kaum jemandem ab).
Rein von der Auslastung her müsste die U2 am Volkstheater enden - was aber in betrieblicher Hinsicht wahrscheinlich Chaos verursachen würde. Deshalb, siehe oben: man muss dann einfach hinnehmen, dass der am schwächsten belastete Abschnitt besonders stark bedient wird.
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Natürlich wollen immer alle mehr Fördergelder, und der Bauverzug ist ein guter Anlass, dies zu fordern. Es beantwortet aber die Frage nicht, wie viel länger die betroffenen Grätzl unter den Bauarbeiten leiden.
Schwer zu sagen.
Was sich aktuell verzögert ist ja der Tunnelbau.
Und was die Grätzl allerdings tatsächlich zu "leiden" haben, ist der unmittelbare Stationsbau. Denn der ist es der Lärm und "Unregelmässigkeiten" an der Oberfläche verursacht. Und in wieweit die aktuellen Rückschläge den Stationsbau mitbeeinflussen, das wäre wirklich interessant zu wissen.
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Ich verstehe nicht ganz, was die teilweise Inbetriebnahme bis Frankhplatz bringen soll. Die U5 wird da jahrelang fast komplett leer durch die Gegend fahren, weil eigentlich nur der 43er als relevanter Zubringer für die U5 Frankhplatz dient.
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Ich verstehe nicht ganz, was die teilweise Inbetriebnahme bis Frankhplatz bringen soll. Die U5 wird da jahrelang fast komplett leer durch die Gegend fahren, weil eigentlich nur der 43er als relevanter Zubringer für die U5 Frankhplatz dient.
Die direkte Anbindung des Alten AKH an (südliche) U1 und U3 finde ich nun auch nicht soooo überflüssig. Aber sicher, voll wird die U5 in den ersten Jahren selten sein. Andererseits: soll man fertige Infrastruktur liegen lassen? Zumal ja durch den fahrerlosen Betrieb auf der U5 ein Kostenpunkt schon mal wegfällt.
Auf dem ältesten Abschnitt der U2 war das 28 Jahre der Fall, bei der U5 sprechen wir vielleicht von 5-10 Jahren.
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Zumal ja durch den fahrerlosen Betrieb auf der U5 ein Kostenpunkt schon mal wegfällt.
Welcher denn? ???
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Nur wenn ich das Richtig verstanden habe fährt die U5 erst GoA4 ( Grade of Operation) wenn sie fertig und nicht gemischt mit der U2 ist.
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Wurde bisher nicht so kommuniziert, könnte aber natürlich so kommen (zumindest zur HVZ), wobei die U5 dann wohl nicht 1:1 die nicht genutzten U2-Trassen nutzen würde, sondern öfter fahren würde, schließlich hat man ja keine (Fahr)Personalkosten für jeden zusätzlichen Zug - und mit der vollautomatischen U-Bahn wird man ja auch etwas angeben wollen!
Sorry für OT, wollt das oben aber nicht so falsch stehen lassen.
Ich glaube kaum, daß man die U5 Fahrerlos und die U2 im herkömmlichen Stil bis zur endgültigen Linientrennung so fahren lassen wird, wenn ich das richtig herauslese. Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege. Denn da wird - auch wenn man als WL etwas angeben wollte - die Aufsichtsbehörde oder MA 64 nicht mitspielen.
Und wieso soll das nicht kommen? Denn die U2 nur mehr im Notfall zwischen Schottentor und Karlsplatz im Handbetrieb.
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Was würde es nützen?
Nix... man würde wieder eine Führungskraft mit entsprechendem Parteibuch/Zugehörigkeit finden
die dem Wiener Rathaus genehm ist.
Ob qualifiziert für den Job oder nicht: Die Brauner wird in ihrem Hinterzimmer schon wissen und dem Rathaus diktieren, wie man die Frauenquote hochhält.
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Wurde bisher nicht so kommuniziert, könnte aber natürlich so kommen (zumindest zur HVZ), wobei die U5 dann wohl nicht 1:1 die nicht genutzten U2-Trassen nutzen würde, sondern öfter fahren würde, schließlich hat man ja keine (Fahr)Personalkosten für jeden zusätzlichen Zug - und mit der vollautomatischen U-Bahn wird man ja auch etwas angeben wollen!
Sorry für OT, wollt das oben aber nicht so falsch stehen lassen.
Ich glaube kaum, daß man die U5 Fahrerlos und die U2 im herkömmlichen Stil bis zur endgültigen Linientrennung so fahren lassen wird, wenn ich das richtig herauslese. Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege. Denn da wird - auch wenn man als WL etwas angeben wollte - die Aufsichtsbehörde oder MA 64 nicht mitspielen.
Und wieso soll das nicht kommen? Denn die U2 nur mehr im Notfall zwischen Schottentor und Karlsplatz im Handbetrieb.
Wäre schön für Wien, wenn man sich so Etwas trauen würde bzw. die Behörde für das um den Finger wickeln oder überzeugen kann. Der FG würde es dankend annehmen.
Wenn man aber vergleicht, welch Eiertänze die Behörde beim ETCS oder LZB in pkto. Betriebsbewilligungen aufführt, dann wäre das für Wien ein echtes Novum...
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Wurde bisher nicht so kommuniziert, könnte aber natürlich so kommen (zumindest zur HVZ), wobei die U5 dann wohl nicht 1:1 die nicht genutzten U2-Trassen nutzen würde, sondern öfter fahren würde, schließlich hat man ja keine (Fahr)Personalkosten für jeden zusätzlichen Zug - und mit der vollautomatischen U-Bahn wird man ja auch etwas angeben wollen!
Sorry für OT, wollt das oben aber nicht so falsch stehen lassen.
Ich glaube kaum, daß man die U5 Fahrerlos und die U2 im herkömmlichen Stil bis zur endgültigen Linientrennung so fahren lassen wird, wenn ich das richtig herauslese. Korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege. Denn da wird - auch wenn man als WL etwas angeben wollte - die Aufsichtsbehörde oder MA 64 nicht mitspielen.
Und wieso soll das nicht kommen? Denn die U2 nur mehr im Notfall zwischen Schottentor und Karlsplatz im Handbetrieb.
Übersetzung?
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Übersetzung?
Ergänze das Wort "fährt".
Ab Schottentor soll der Betrieb der U2 autonom stattfinden. Theoretisch könnte das Fahrpersonal beim Schottentor den Zug verlassen.
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Übersetzung?
Ergänze das Wort "fährt".
Ab Schottentor soll der Betrieb der U2 autonom stattfinden. Theoretisch könnte das Fahrpersonal beim Schottentor den Zug verlassen.
Zählt dies auch für den V-Wagen? Ich dachte dieses Fahrzeug konnte man nicht komplett autonom Fahren lassen.
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Übersetzung?
Ergänze das Wort "fährt".
Ab Schottentor soll der Betrieb der U2 autonom stattfinden. Theoretisch könnte das Fahrpersonal beim Schottentor den Zug verlassen.
Nein, die U2 wird nicht autonom fahren. Nirgends und mit keiner Zugtype. Es ist weiterhin der Fahrer, der gebraucht wird, fährt, die Türen öffnet und schließt, für den Zug verantwortlich ist usw. (GoA2-Betrieb). Für den Betrieb mit Bahnsteigtüren gibt es eigene Vorschriften und Schulungen, die nun der Reihe nach am Laufen sind.
Autonom (GoA4) wird nur die U5 fahren, aber damit es funktioniert, fehlt noch der letzte technische Feinschliff. Ganz hat man es noch nicht geschafft.
Und in Zukunft wird lediglich der X-Zug autonom fahren können, der dafür eine eigene Zugsicherung hat (AFF).
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Autonom (GoA4) wird nur die U5 fahren, aber damit es funktioniert, fehlt noch der letzte technische Feinschliff. Ganz hat man es noch nicht geschafft.
Und in Zukunft wird lediglich der X-Zug autonom fahren können, der dafür eine eigene Zugsicherung hat (AFF).
Und auch einige V-Züge werden umgebaut, dass Sie mit der neuen Zugsicherungsanlage fahren können. Zumindest wurde dies in der Schulung für die Bahnsteigtüre erwähnt. Einzig die Kommunikation mit den Bahnsteigtüren, bzw die Auslastunganzeige wird bei.m V-Züge nicht funktionieren.
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Autonom (GoA4) wird nur die U5 fahren, aber damit es funktioniert, fehlt noch der letzte technische Feinschliff. Ganz hat man es noch nicht geschafft.
Und in Zukunft wird lediglich der X-Zug autonom fahren können, der dafür eine eigene Zugsicherung hat (AFF).
Und auch einige V-Züge werden umgebaut, dass Sie mit der neuen Zugsicherungsanlage fahren können. Zumindest wurde dies in der Schulung für die Bahnsteigtüre erwähnt. Einzig die Kommunikation mit den Bahnsteigtüren, bzw die Auslastunganzeige wird bei.m V-Züge nicht funktionieren.
Wer öffnet und schließt die Bahnsteigtüren dann? :o
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Autonom (GoA4) wird nur die U5 fahren, aber damit es funktioniert, fehlt noch der letzte technische Feinschliff. Ganz hat man es noch nicht geschafft.
Und in Zukunft wird lediglich der X-Zug autonom fahren können, der dafür eine eigene Zugsicherung hat (AFF).
Und auch einige V-Züge werden umgebaut, dass Sie mit der neuen Zugsicherungsanlage fahren können. Zumindest wurde dies in der Schulung für die Bahnsteigtüre erwähnt. Einzig die Kommunikation mit den Bahnsteigtüren, bzw die Auslastunganzeige wird bei.m V-Züge nicht funktionieren.
Wer öffnet und schließt die Bahnsteigtüren dann? :o
Das funktioniert schon.
Was aber ebenso beim V-Zug nicht funktionieren wird, ist die Übertragung der Außendurchsagen an die Bahnsteiglautsprecher. Aufgrund der Bahnsteigtüren werden Außendurchsagen nicht hörbar sein und durch Innendurchsagen ersetzt. Beim X-Zug funktioniert die Übertragung, weshalb Außendurchsagen möglich sein werden.
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Ich verstehe nicht ganz, was die teilweise Inbetriebnahme bis Frankhplatz bringen soll. Die U5 wird da jahrelang fast komplett leer durch die Gegend fahren, weil eigentlich nur der 43er als relevanter Zubringer für die U5 Frankhplatz dient.
Die direkte Anbindung des Alten AKH an (südliche) U1 und U3 finde ich nun auch nicht soooo überflüssig. Aber sicher, voll wird die U5 in den ersten Jahren selten sein. Andererseits: soll man fertige Infrastruktur liegen lassen? Zumal ja durch den fahrerlosen Betrieb auf der U5 ein Kostenpunkt schon mal wegfällt.
Auf dem ältesten Abschnitt der U2 war das 28 Jahre der Fall, bei der U5 sprechen wir vielleicht von 5-10 Jahren.
Eine Alternative zum Mischbetrieb wäre gewesen, sich beim Bau der U2-Neubaustrecke, mit Fokus auf einen schnelleren Fertigbau der ersten Abschnitte südlich vom Schottentor, von Haltepunkt zu Haltepunkt vorzuarbeiten, und die Strecke abschnittsweise zu eröffnen. Quasi analog zur U1 damals von Reumannplatz bis Praterstern.
Mitunter könnte die U2 ab 2026 so schon bis zur Neubaugasse fahren, ab 2028 zur Pilgramgasse usw.
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Und in Zukunft wird lediglich der X-Zug autonom fahren können, der dafür eine eigene Zugsicherung hat (AFF).
Was genau ist eine AFF Zugsicherung ???
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Und in Zukunft wird lediglich der X-Zug autonom fahren können, der dafür eine eigene Zugsicherung hat (AFF).
Was genau ist eine AFF Zugsicherung ???
AFF ist die Zugsicherung für den fahrerlosen Betrieb und steht für "Applikation Fahrerloses Fahren".
Daher gibt es auch die Balisen auf der Strecke, aber technische Details sind mir nicht bekannt.
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Der ORF berichtet (https://wien.orf.at/stories/3269457/) (im eingebetteten "Wien heute"-Beitrag samt Bildern aus der neuen Station Rathaus): Die Schäden an den Bahnsteigtüren am Rathaus sind behoben. Einen konkreten Inbetriebnahmetermin möchten die Wiener Linien aber dennoch nicht nennen. Eigentlich sollte doch jetzt bekannt sein, wie lange man für die Tests braucht. Wahrscheinlich möchte man sich aber nicht die Blöße geben, die Wiederinbetriebnahme ein drittes Mal zu verschieben, wenn da jetzt auch noch etwas schiefläuft.
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Eigentlich sollte doch jetzt bekannt sein, wie lange man für die Tests braucht. Wahrscheinlich möchte man sich aber nicht die Blöße geben, die Wiederinbetriebnahme ein drittes Mal zu verschieben, wenn da jetzt auch noch etwas schiefläuft.
Oder es ist einfach nicht klar, wann die jeweiligen Behörden für die Abnahme Zeit haben, da es sich ja verschoben hat. :lamp:
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Eigentlich sollte doch jetzt bekannt sein, wie lange man für die Tests braucht. Wahrscheinlich möchte man sich aber nicht die Blöße geben, die Wiederinbetriebnahme ein drittes Mal zu verschieben, wenn da jetzt auch noch etwas schiefläuft.
Oder es ist einfach nicht klar, wann die jeweiligen Gutachter/Sachverständigen/Ziviltechniker und Behörden für die Abnahme Zeit haben, da es sich ja verschoben hat. :lamp:
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Mittlerweile nur mehr ein Desaster. Was da an Zeit mit Pendeln draufgeht, wären es Autos, würde sofort der ÖAMTC den wirtschaftlichen Schaden berechnen. Bei den Fahrgästen dürfte dieser Zeitaufwand egal sein, die Umsteigerei ist nur mehr mühsam.
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Eigentlich sollte doch jetzt bekannt sein, wie lange man für die Tests braucht. Wahrscheinlich möchte man sich aber nicht die Blöße geben, die Wiederinbetriebnahme ein drittes Mal zu verschieben, wenn da jetzt auch noch etwas schiefläuft.
Oder es ist einfach nicht klar, wann die jeweiligen Behörden für die Abnahme Zeit haben, da es sich ja verschoben hat. :lamp:
Es kommt mittlerweile nicht nur auf die Behörden und deren Willens für einen positiven Bescheid einer Betriebsbewilligung zu sorgen an, bis Heute wurde nicht einmal eine Probefahrt mit einem V-Zug gemacht um festzustellen, ob auch diese Type "Bahnsteigtüren" kann.
Mich würde wundern, wenn man bis zum 20.Dezember fahren könnte (was man intern hört), es steht aber auch im Raum, mit der U2 gar nicht mehr zum Karlsplatz zu fahren.
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Mich würde wundern, wenn man bis zum 20.Dezember fahren könnte (was man intern hört), es steht aber auch im Raum, mit der U2 gar nicht mehr zum Karlsplatz zu fahren.
Gar nicht mehr würde bedeuten, die Strecke bleibt weitere 2 Jahre gesperrt? Oder würde man die U5 zwei Jahre lang nur zwischen Karlsplatz und Rathaus einsetzen?
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Klüger wäre es gewesen es die U2 auf der Strecke Seestadt - Karlsplatz ohne Umbauten so zu lassen wie gehabt (das war ein Fehler). Aber dafür die U5 im Endausbau von Wienerberg bis Hernals über Rathaus zu führen.
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Mich würde wundern, wenn man bis zum 20.Dezember fahren könnte (was man intern hört), es steht aber auch im Raum, mit der U2 gar nicht mehr zum Karlsplatz zu fahren.
Gar nicht mehr würde bedeuten, die Strecke bleibt weitere 2 Jahre gesperrt?
Würde vor allem bedeuten, dass es weitere sechs Jahre keinen Umstieg zwischen U2 und U3 gibt.
Klüger wäre es gewesen es die U2 auf der Strecke Seestadt - Karlsplatz ohne Umbauten so zu lassen wie gehabt (das war ein Fehler). Aber dafür die U5 im Endausbau von Wienerberg bis Hernals über Rathaus zu führen.
Das würde sehr viel weniger Potenzial haben, weil die U5 nicht die U1 erreichen würde (und überhaupt eine seltsame Mischung aus Tangential- und Radiallinie wäre) und die U2 ja nun jahrzehntelang gezeigt hat, dass sie südlich der U3 in ihrer heutigen Form praktisch keinen Verkehrsbedarf abdeckt.
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Stimmt nicht die U2 war im südlichen Bereich immer gut ausgelastet manchmal so stark wie andere U-Bahn Linien in Wien. Nochmals wenn ich es in 10 Jahren Bauzeit nicht fertig zu bringen einen Zug auf Strecke zu bringen sollten sich Verantwortlichen schämen. Das ist ein Deseaster wie der neue Flughafen in Berlin.
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Zwischen Volkstheater und Karlsplatz soll die U2 gut ausgelastet gewesen sein? Die U5 wird noch viel besser ausgelastet sein, weil sie die Lücke zwischen dem Westen der Stadt (inklusive dem größten Spital Österreichs) und der U1 schließt.
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Zwischen Volkstheater und Karlsplatz soll die U2 gut ausgelastet gewesen sein? Die U5 wird noch viel besser ausgelastet sein, weil sie die Lücke zwischen dem Westen der Stadt (inklusive dem größten Spital Österreichs) und der U1 schließt.
Das Fahrgastaufkommen entlang der Zweierlinie ust so gering, dass man auch den Ubahnersatzverkehr U2Z einstellen konnte ohne dass die bestehenden Linien übergehen
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Mich würde wundern, wenn man bis zum 20.Dezember fahren könnte (was man intern hört), es steht aber auch im Raum, mit der U2 gar nicht mehr zum Karlsplatz zu fahren.
Gar nicht mehr würde bedeuten, die Strecke bleibt weitere 2 Jahre gesperrt? Oder würde man die U5 zwei Jahre lang nur zwischen Karlsplatz und Rathaus einsetzen?
Wenn dann hoffentlich bis Schottentor. Karlsplatz-Schottentor mit X-Wagen als U5, der Rest mit gemischtem Wagenmaterial als U2. Würde dann natürlich sofortige Ablöse beider Linien durch zusätzliches Fahrpersonal bedeuten damit sich das ausginge mit Wende am Bahnsteig. Hoffe, dass man das besser hinbekommt als mit einer derartigen Notlösung!
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Zwischen Volkstheater und Karlsplatz soll die U2 gut ausgelastet gewesen sein? Die U5 wird noch viel besser ausgelastet sein, weil sie die Lücke zwischen dem Westen der Stadt (inklusive dem größten Spital Österreichs) und der U1 schließt.
Das Fahrgastaufkommen entlang der Zweierlinie ust so gering, dass man auch den Ubahnersatzverkehr U2Z einstellen konnte ohne dass die bestehenden Linien übergehen
Nördlich der U3 war sie schon meist recht voll. Diese Verkehrsströme sind aber m.E. auf die U1 und nicht auf U2Z abgewandert.
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Zwischen Volkstheater und Karlsplatz soll die U2 gut ausgelastet gewesen sein? Die U5 wird noch viel besser ausgelastet sein, weil sie die Lücke zwischen dem Westen der Stadt (inklusive dem größten Spital Österreichs) und der U1 schließt.
Das Fahrgastaufkommen entlang der Zweierlinie ust so gering, dass man auch den Ubahnersatzverkehr U2Z einstellen konnte ohne dass die bestehenden Linien übergehen
Nördlich der U3 war sie schon meist recht voll. Diese Verkehrsströme sind aber m.E. auf die U1 und nicht auf U2Z abgewandert.
Also insbesondere zwischen Schottentor und Ring, Volkstheater sind D, 1 und 71 zur HVZ extrem voll aber auch bis zur Oper noch sehr voll. Allerdings hab ich's bei der U2 auch so in Erinnerung, dass die zwischen Volkstheater und Karlsplatz immer ziemlich schwach ausgelastet war!
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Würde man für die Station Frankhplatz alleine nicht schon so lange brauchen, wäre eine U5 Karlsplatz-Frankhplatz und U2 Seestadt-Rathaus (neu) als allererste Bauetappe ~2025/26 denkbar gewesen. Die U2 hätte stets Anschluss zum 2er und ggf. 48A, falls der eine größere Schleife - also etwa Bellariastraße > Renner-Ring (Bestandshst.) > Schmerlingplatz > Reichsratstraße > Stadiongasse > Rathaus U (Zusatzhalt) > Zweierlinie > Neustiftgasse (inkl. Hst. Volkstheater U) - bekommt
Zudem würde die ganze Stummel-U5 ein wenig vorzeitig abgeschlossen, sodass vom 43er/44er schon FR Karlsplatz umgestiegen werden kann, was ebenso den Ring entlastet.
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Würde man für die Station Frankhplatz alleine nicht schon so lange brauchen, wäre eine U5 Karlsplatz-Frankhplatz und U2 Seestadt-Rathaus (neu) als allererste Bauetappe ~2025/26 denkbar gewesen. Die U2 hätte stets Anschluss zum 2er und ggf. 48A, falls der eine größere Schleife - also etwa Bellariastraße > Renner-Ring (Bestandshst.) > Schmerlingplatz > Reichsratstraße > Stadiongasse > Rathaus U (Zusatzhalt) > Zweierlinie > Neustiftgasse (inkl. Hst. Volkstheater U) - bekommt
Zudem würde die ganze Stummel-U5 ein wenig vorzeitig abgeschlossen, sodass vom 43er/44er schon FR Karlsplatz umgestiegen werden kann, was ebenso den Ring entlastet.
Das wäre natürlich für die FG eine der besten Optionen bzw. Möglichkeiten - durch den entstandenen Schwierigkeiten während der Bauphasen - gewesen.
Nur scheitert halt dies an der Überheblichkeit der Politik ggü. dem Souverän und anderersteits am Desinteresse des Unternehmens WL an seinen Kunden. Nebengeschäfte
und .../-Auftritte sind viel wichtiger...
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Würde man für die Station Frankhplatz alleine nicht schon so lange brauchen, wäre eine U5 Karlsplatz-Frankhplatz und U2 Seestadt-Rathaus (neu) als allererste Bauetappe ~2025/26 denkbar gewesen. Die U2 hätte stets Anschluss zum 2er und ggf. 48A, falls der eine größere Schleife - also etwa Bellariastraße > Renner-Ring (Bestandshst.) > Schmerlingplatz > Reichsratstraße > Stadiongasse > Rathaus U (Zusatzhalt) > Zweierlinie > Neustiftgasse (inkl. Hst. Volkstheater U) - bekommt
Zudem würde die ganze Stummel-U5 ein wenig vorzeitig abgeschlossen, sodass vom 43er/44er schon FR Karlsplatz umgestiegen werden kann, was ebenso den Ring entlastet.
Das wäre natürlich für die FG eine der besten Optionen bzw. Möglichkeiten - durch den entstandenen Schwierigkeiten während der Bauphasen - gewesen.
Nur scheitert halt dies an der Überheblichkeit der Politik ggü. dem Souverän und anderersteits am Desinteresse des Unternehmens WL an seinen Kunden. Nebengeschäfte
und .../-Auftritte sind viel wichtiger...
Das würde nicht viel bringen, ab 2025 soll die U2 ja eh wieder zum Karlsplatz fahren
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Inzwischen 2025?
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Inzwischen 2025?
Das war nur ungenau formuliert, habe eigentlich keine Informationen darüber wann die U2 wieder fährt.
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Würde man für die Station Frankhplatz alleine nicht schon so lange brauchen, wäre eine U5 Karlsplatz-Frankhplatz und U2 Seestadt-Rathaus (neu) als allererste Bauetappe ~2025/26 denkbar gewesen. Die U2 hätte stets Anschluss zum 2er und ggf. 48A, falls der eine größere Schleife - also etwa Bellariastraße > Renner-Ring (Bestandshst.) > Schmerlingplatz > Reichsratstraße > Stadiongasse > Rathaus U (Zusatzhalt) > Zweierlinie > Neustiftgasse (inkl. Hst. Volkstheater U) - bekommt
Zudem würde die ganze Stummel-U5 ein wenig vorzeitig abgeschlossen, sodass vom 43er/44er schon FR Karlsplatz umgestiegen werden kann, was ebenso den Ring entlastet.
Das wäre natürlich für die FG eine der besten Optionen bzw. Möglichkeiten - durch den entstandenen Schwierigkeiten während der Bauphasen - gewesen.
Nur scheitert halt dies an der Überheblichkeit der Politik ggü. dem Souverän und anderersteits am Desinteresse des Unternehmens WL an seinen Kunden. Nebengeschäfte
und .../-Auftritte sind viel wichtiger...
Das würde nicht viel bringen, ab 2025 soll die U2 ja eh wieder zum Karlsplatz fahren
Klarerweise würde die U2 in meinem genannten Szenario nicht mehr auf ihre alte Strecke zurückkehren und man könnte sich den Parallelbetrieb der U2 und U5 komplett sparen. Einziger Nachteil: die U2 hätte bis zur Eröffnung der Strecke zum MatzPlatz weiter keinen Anschluss an die U3.
Ich bezweifle außerdem, dass die U2 zum Karlsplatz einen so großen Mehrwert bringt, wenn dort ohnehin auch die U5 fährt.
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https://www.reddit.com/r/WienMobil/comments/1f9npog/achtung_streckensperre_der_u2/
Eben gefunden.
Anscheinend werden zwischen Sa, 14.09, 00.30 Uhr und Mo, 16.09, 04.00 Uhr arbeiten zwischen Schottentor und Schottenring für die Wiederaufnahme der Strecke zum Karlsplatz durchgeführt.
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https://www.reddit.com/r/WienMobil/comments/1f9npog/achtung_streckensperre_der_u2/
Eben gefunden.
Anscheinend werden zwischen Sa, 14.09, 00.30 Uhr und Mo, 16.09, 04.00 Uhr arbeiten zwischen Schottentor und Schottenring für die Wiederaufnahme der Strecke zum Karlsplatz durchgeführt.
Was für eine seltsame Plattform, dieses Reddit.
Offenbar haben die da eine eigene WienMobil-Gruppe. Dann stimmt wohl doch nicht die Theorie des
"(Öffi)Unwissenden" außerhalb der Foren von 95B. https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2570.msg452314#msg452314 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2570.msg452314#msg452314)
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Offenbar haben die da eine eigene WienMobil-Gruppe.
Meines Wissens nach, hat das Wien Subreddit Öffidiskussionen nicht so gerne, deshalb die eigene WienMobil Gruppe. (Man kriegt meist gleich eine Bot Meldung dazu, wenn man ein Öffithema in /wien aufmacht.)
Erst kürzlich war diese ganz gute Diskussion zum Bimnetz in Transdanubien.
https://www.reddit.com/r/WienMobil/comments/1f2pe6b/konzept_neue_nordwest_abzweigung_f%C3%BCr_den_27er/
Dabei hat man auch die alten Ideen vom Hrn. Steinbach ausgegraben. (Laut Thread hatten seine Vorschläge wohl tatsächlich Einfluss auf das Busnetz im 21/22., aber das gehört eher ins Busforum.)
Das mit dem Mäci bei der Carabelligasse wußte ich auch nicht. (Gut, Mordor ist auch nicht mein Bezirk. ;) )
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Offenbar haben die da eine eigene WienMobil-Gruppe. Dann stimmt wohl doch nicht die Theorie des
"(Öffi)Unwissenden" außerhalb der Foren von 95B. https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2570.msg452314#msg452314 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2570.msg452314#msg452314)
Ich dachte das Tramwayforum gehört @13er (Wie es auch bei der ehemaligen Fanpage-der-Wiener-Linien bestätigt wurde). ???
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Offenbar haben die da eine eigene WienMobil-Gruppe. Dann stimmt wohl doch nicht die Theorie des
"(Öffi)Unwissenden" außerhalb der Foren von 95B. https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2570.msg452314#msg452314 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2570.msg452314#msg452314)
Ich dachte das Tramwayforum gehört @13er (Wie es auch bei der ehemaligen Fanpage-der-Wiener-Linien bestätigt wurde). ???
Die Theorie vom Benutzer, nicht eines Forums, das diesem Benutzer gehört. ;)
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Offenbar haben die da eine eigene WienMobil-Gruppe. Dann stimmt wohl doch nicht die Theorie des
"(Öffi)Unwissenden" außerhalb der Foren von 95B. https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2570.msg452314#msg452314 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2570.msg452314#msg452314)
Ich dachte das Tramwayforum gehört @13er (Wie es auch bei der ehemaligen Fanpage-der-Wiener-Linien bestätigt wurde). ???
Die Theorie vom Benutzer, nicht eines Forums, das diesem Benutzer gehört. ;)
Ah ok. Dann habe ich den Satz falsch verstanden. Mein Fehler. :-[
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..., bis Heute wurde nicht einmal eine Probefahrt mit einem V-Zug gemacht um festzustellen, ob auch diese Type "Bahnsteigtüren" kann.
Ich weiß aus erster Hand, dass ein V-Zug schon in dem Bereich unterwegs war. Ob damit die Bahnsteigtüren überprüft wurden, weiß ich nicht.
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..., bis Heute wurde nicht einmal eine Probefahrt mit einem V-Zug gemacht um festzustellen, ob auch diese Type "Bahnsteigtüren" kann.
Ich weiß aus erster Hand, dass ein V-Zug schon in dem Bereich unterwegs war. Ob damit die Bahnsteigtüren überprüft wurden, weiß ich nicht.
O.k.. Danke und LG
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Zitat aus dem Interview mit Alexandra Reinagl, Chefin der Wiener Linien, in der Papierausgabe der Krone:
Eine Frage, die viele beschäftigt: Wann fährt die U2 wieder bis zum Karlsplatz?
Glauben Sie mir, das beschäftigt mich auch. Es wird auf jeden Fall im Herbst sein, das verspreche ich. Wir werden im Oktober ein Update geben.
Sie wollen das erst im Oktober verkünden?
Der astronomische Herbst geht bis zum 21. Dezember. Ich hoffe, dass es früher sein wird. Ich will keine falschen Erwartungen schüren. Dafür kann ich sagen, dass die Linien 43 und 44 am 21. September wieder fahren werden.
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Inzwischen 2025?
Das war nur ungenau formuliert, habe eigentlich keine Informationen darüber wann die U2 wieder fährt.
Darüber hat offenbar niemand genaue Infos. Wahrscheinlich wissen es nicht einmal die Wiener Linien selbst. Aber ich denke, dass 2025 stimmen wird.