Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: MK am 12. Oktober 2024, 11:41:26
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Rentabel ist der ÖPNV eh nicht, aber die damalige Auslastung war meines Wissens immer sehr gering.
Ein Lückenschluss von zweieinhalb Kilometern - diesmal aber zweigleisig - zwischen der Endstation des 1ers und der Parallelführung der Badner Bahn zur Triester Straße wäre aber heute sehr praktisch. Dann könnte man die Badner Bahn zum Beispiel in zwei Linien teilen, Bahnhof Meidling - Wiener Neudorf und Oper - Baden, aber über die Triester Straße. Die Züge der Südbahn fahren eh alle über Meidling und sind, wenn man von Baden kommt, deutlich schneller.
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Damit verschlechtert man das Intervall der Badner Bahn von der Oper weg, was dann mehr schadet als nutzt
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Bis Meidling gibt es eh den 62er und den 1er könnte man ja auch verlängern, wenn man eine Schleife baut.
Und wie gesagt, bei Wien Oper - Baden Josefsplatz ist die Badner Bahn zeitlich eh nicht konkurrenzfähig zum REX/CJX trotz zweimaligem Umsteigen.
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Und wie gesagt, bei Wien Oper - Baden Josefsplatz ist die Badner Bahn zeitlich eh nicht konkurrenzfähig zum REX/CJX trotz zweimaligem Umsteigen.
Wenn ich mir das so überlegen, frage ich mich, wozu es die Badner Bahn überhaupt noch gibt.
[2 Stunden denken]
Ja jetzt hab ichs - weil es zwischendurch auch noch Haltestellen gibt.
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Rentabel ist der ÖPNV eh nicht, aber die damalige Auslastung war meines Wissens immer sehr gering.
War halt ein reiner Werksverkehr, ähnlich wie der 106er. In der HVZ dichte Intervalle, teilweise sogar bis Oper verlängert. Sonst aber fast nichts los. Das hat sich dann in den 60er-Jahren auch geändert, als der MIV immer mehr geworden ist.
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Ja jetzt hab ichs - weil es zwischendurch auch noch Haltestellen gibt.
Und die profitieren von der kürzeren Strecke zwischen Inzersdorf Lokalbahn und Matzleinsdorfer Platz.
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Ja jetzt hab ichs - weil es zwischendurch auch noch Haltestellen gibt.
Und die profitieren von der kürzeren Strecke zwischen Inzersdorf Lokalbahn und Matzleinsdorfer Platz.
:fp:
die profitieren von der kürzeren Strecke, die nicht an diesen Haltestellen vorbei kommt?
Sorry - ich bin an sich Gegner von Smiley, aber in diesem Fall ist er wirklich gut angebracht
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Abschied von einer Straßenbahnlinie in den 60er Jahren: der allerletzte 165er mit K 2346 wartet auf die Abfahrt nach Inzersdorf (Foto: Peter Schmied, 23.11.1962).
Schade drum! Aber diese kurze Linie an der Peripherie wird wohl kaum rentabel gewesen sein.
Diese Linie ist ein Opfer des Autoverkehrs.
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Klar, denn wer könnte sich heute eine Linie 165 vorstellen, die in Fahrbahnmitte daherzuckelt und beim Fahrgastwechsel an den Haltestellen muss der Individualverkehr anhalten?
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:fp:
die profitieren von der kürzeren Strecke, die nicht an diesen Haltestellen vorbei kommt?
Sorry - ich bin an sich Gegner von Smiley, aber in diesem Fall ist er wirklich gut angebracht
Ich gebe ihn gerne zurück: :fp:
Natürlich profitiert jemand, der von A nach B will, davon, wenn die Strecke dazwischen kürzer wird.
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In diesem Fall auch jemand, der von Meidling Bahnhof nach Traiskirchen will?
Das aber scheinst du nicht zu begreifen.
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In diesem Fall auch jemand, der von Meidling Bahnhof nach Traiskirchen will?
Das aber scheinst du nicht zu begreifen.
Da kann ich Dir sofort eine Referenzperson bringen - meinen Sohn.
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In diesem Fall auch jemand, der von Meidling Bahnhof nach Traiskirchen will?
Der kann mit dem REX bis Baden und dann mit der Badner Bahn zurück fahren. Das ist gleich schnell wie die Badner Bahn derzeit.
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Naja, so einfach ist das auch nicht – die Anbindung an Meidling und an die U6 ist schon auch sehr wichtig für die Fahrgäste entlang der Badner Bahn. Das mit Verweis auf Umsteigeverbindungen in die eh schon überlastete Südbahn wegzuschieben, halte ich nicht für sehr schlau.
Aber es stimmt schon: Die Direktverbindung in die Stadt via Meidling ist nicht sehr attraktiv. Eventuell würde ein Verästelung Sinn ergeben, alle 15' direkt zur Oper, alle 15' nach Meidling. Es halbiert aber die Möglichkeiten, von der U6 kommend Richtung Süden weiterzufahren und zu Schwachlastzeiten müsste das Intervall auch genauso dicht sein, dass das irgendwie ein sinnvolles Angebot ist. Das könnte man natürlich mit einer U6-Badner-Bahn-Vernknüpfung woanders lösen, nur wo? Die SCS wird die Stadt Wien (verständlichweise) nie ans U-Bahn-Netz anschließen, einen Schlenker über die Ketzergasse zur Badner Bahn geht wohl nur mit Tunnel, das wäre schon ein Overkill.
Interessant wäre es auf alle Fälle – nur so ganz ein rundes Bild ergibt das für mich nicht. Auch im Zusammenhang mit der U2-Verlängerung hätte es natürlich seinen Reiz.
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Es wurden hier im Forum ja schon Trassen quer durchs Büroviertel auf dem Wienerberg angedacht - da erscheint mir eine gerade Linienführung mit Einbindung in die Knöllgasse erheblich sinnvoller. Aber selbstverständlich ergibt das erst mit Eröffnung der U2 bis Matzleinsdorfer Platz einen Sinn (nämlich u.a. den der Entlastung der U6).
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Bereits im Bau sind die viergleisige Südbahn und die U2 zum Matzleinsdorfer Platz. Die nehme ich als gegeben an.
Soweit ich weiß, ist das Betriebskonzept für die Südbahn bis Wiener Neustadt künftig: Alle 10 Minuten S-Bahn bis Mödling, alle 20 Minuten bis Wiener Neustadt, zusätzlich alle 30 Minuten ein REX und alle 30 Minuten ein CJX, die alle in Meidling und Baden halten. Außerdem gibt es alle 30 Minuten einen RJ, der in Meidling und dann wieder in Wiener Neustadt hält (aber über die Pottendorfer Linie fährt).
Damit ist Meidling - Baden, oder irgendwas in der Nähe, für die Badner Bahn uninteressant, da man mit den ÖBB immer schneller ist, sogar wenn man dann mit der Badner Bahn noch "zurück" fahren muss. Meidling - Wiener Neudorf macht aber weiterhin Sinn, und alle Ziele ab Matzleinsdorfer Platz stadteinwärts würde man schneller erreichen.
Wenn man die Stadtstrecke konsequent beschleunigen würde, könnte man sogar mit Flügelzügen arbeiten: Ein TW fährt ab Inzersdorf Lokalbahn nach Meidling und einer über die Triester Straße zum Karlsplatz, in die Gegenrichtung mit Vereinigung.
Ansonsten wären die Verbindung Siebenhirten - Vösendorf Siebenhirten weniger als ein Kilometer, die man sogar auf Straßenniveau führen könnte, wenn man die Parkplätze in der Ketzergasse stanzt. Aber ich hör schon die Querulanten sudern...
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Bereits im Bau sind die viergleisige Südbahn und die U2 zum Matzleinsdorfer Platz. Die nehme ich als gegeben an.
Soweit ich weiß, ist das Betriebskonzept für die Südbahn bis Wiener Neustadt künftig: Alle 10 Minuten S-Bahn bis Mödling, alle 20 Minuten bis Wiener Neustadt, zusätzlich alle 30 Minuten ein REX und alle 30 Minuten ein CJX, die alle in Meidling und Baden halten. Außerdem gibt es alle 30 Minuten einen RJ, der in Meidling und dann wieder in Wiener Neustadt hält (aber über die Pottendorfer Linie fährt).
Damit ist Meidling - Baden, oder irgendwas in der Nähe, für die Badner Bahn uninteressant, da man mit den ÖBB immer schneller ist, sogar wenn man dann mit der Badner Bahn noch "zurück" fahren muss. Meidling - Wiener Neudorf macht aber weiterhin Sinn, und alle Ziele ab Matzleinsdorfer Platz stadteinwärts würde man schneller erreichen.
Wenn man die Stadtstrecke konsequent beschleunigen würde, könnte man sogar mit Flügelzügen arbeiten: Ein TW fährt ab Inzersdorf Lokalbahn nach Meidling und einer über die Triester Straße zum Karlsplatz, in die Gegenrichtung mit Vereinigung.
Ansonsten wären die Verbindung Siebenhirten - Vösendorf Siebenhirten weniger als ein Kilometer, die man sogar auf Straßenniveau führen könnte, wenn man die Parkplätze in der Ketzergasse stanzt. Aber ich hör schon die Querulanten sudern...
Auf der Strecke Payerbach - Meidling lasse ich gerne ein paar Minuten liegen, erspare mir aber das Umsteigen in Wiener Neustadt mit neuer Platzsuche im meist vollem Zug. Da bleib ich in Ruhe sitzen, surfe, höre mir ein Hörbuch an oder lese ein e-Book. Auch sonst sind mir umsteigefrei Verbindungen lieber, auch wenn sie Zeit kosten.
Mein Arbeitskollege ist allerdings Alser STraße U6 Westbahnhof - U3 Breitensee und 49 Leyserstraße gefahren, um sich lt. Fahrplan zwei oder drei Minuten zu ersparen.
Da bin ich gerne Querulant - außer man haut mir in eine bestehende Verbindung einen weiteren Umsteigezwang rein.
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Wenn man die Stadtstrecke konsequent beschleunigen würde, könnte man sogar mit Flügelzügen arbeiten: Ein TW fährt ab Inzersdorf Lokalbahn nach Meidling und einer über die Triester Straße zum Karlsplatz, in die Gegenrichtung mit Vereinigung.
Ich bin zwar grundsätzlich ein großer Fan von Flügelkonzepten, sie machen allerdings nur unter bestimmten Rahmenbedingungen Sinn, da sie einfach Zeit in Anspruch nehmen. Das schnelle Anhängen/Abhängen, wie es früher in der Wolfganggasse praktiziert wurde, geht ja leider nicht mehr. Wenn der Zug seine 2 bis 3 oder gar 4 Minuten stehen muss, die der Vorgang braucht, gehen schon ein Drittel bis zur Hälfte der Zeit des Intervalls dafür drauf…
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Ich bin zwar grundsätzlich ein großer Fan von Flügelkonzepten, sie machen allerdings nur unter bestimmten Rahmenbedingungen Sinn, da sie einfach Zeit in Anspruch nehmen. Das schnelle Anhängen/Abhängen, wie es früher in der Wolfganggasse praktiziert wurde, geht ja leider nicht mehr. Wenn der Zug seine 2 bis 3 oder gar 4 Minuten stehen muss, die der Vorgang braucht, gehen schon ein Drittel bis zur Hälfte der Zeit des Intervalls dafür drauf…
Das Anhängen geht eh Ruck-Zuck, Das Problem ist eine Verspätung eines Flügels
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Es wurden hier im Forum ja schon Trassen quer durchs Büroviertel auf dem Wienerberg angedacht -
Ja, das war von mir. Zu lesen hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5987.msg442749#msg442749).
Der 165 endete einst an der Stadtgrenze von Wien, denn Inzersdorf wurde erst 1938 eingemeindet.
Er diente vermutlich hauptsächlich der Erschließung der Wienerberger Ziegelgruben (als Zubringerverkehr für die Arbeiter), denn sonst war dort außer dem Linienverzehrungssteueramt und ein paar Arbeiterwohnhäusern nichts.
Auch heute führt die Triesterstraße in diesem Abschnitt weitgehend durch Grünland, weshalb eine Straßenbahn dort kaum von Nutzen wäre.
Was soll die WLB in der Knöllgasse? Mit dem von mir vorgeschlagenen Umstieg zur künftigen U2 am Wienerberg und weiter nach Meidling wäre eine schnelle Anbindung an U2, U6 und S-Bahn in alle Teile Wiens gegeben.
Die Wienerberg-City wäre obendrein so wesentlich besser direkt angebunden als durch eine Haltestelle der WLB an der Triesterstraße.
Aus Tradition (und möglicherweise eines Tages als Ersatz für den 62er) fährt die WLB als Tramway bis zur Oper.
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Was soll die WLB in der Knöllgasse?
Den kürzesten Weg in die Innenstadt nehmen und eben (zwecks deren Entlastung) keinen Anschluss zur U6, sondern am Matzleinsdorfer Platz zur S-Bahn und zur U2 herstellen.
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Was soll die WLB in der Knöllgasse?
Den kürzesten Weg in die Innenstadt nehmen und eben (zwecks deren Entlastung) keinen Anschluss zur U6, sondern am Matzleinsdorfer Platz zur S-Bahn und zur U2 herstellen.
Ich glaube dass Du den zahlreichen Umsteigern zur U6 damit keinen Gefallen tätest. Wenn man in den Westen von Wien will, nutzt einem weder die U2 noch die Schnellbahn. Und jetzt ist man schnell bei def S-Bahn in Meidling, mit 15 km/h und diversen Quergassen zur Knöllgasse (zu der man vom Wienerberg erst einmal über diverse Kreuzungen hinkommen muss) braucht man mindestens genau so lang wie von Inzersdorf nach Meidling.
Wenn überhaupt, dann die Linie 1 bis zur Wienerberg-City verlängern. Aber nachdem dort früher oder später die U2 hinkommt, wird es das nicht spielen.
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Ich bin zwar grundsätzlich ein großer Fan von Flügelkonzepten, sie machen allerdings nur unter bestimmten Rahmenbedingungen Sinn, da sie einfach Zeit in Anspruch nehmen. Das schnelle Anhängen/Abhängen, wie es früher in der Wolfganggasse praktiziert wurde, geht ja leider nicht mehr. Wenn der Zug seine 2 bis 3 oder gar 4 Minuten stehen muss, die der Vorgang braucht, gehen schon ein Drittel bis zur Hälfte der Zeit des Intervalls dafür drauf…
Das Anhängen geht eh Ruck-Zuck, Das Problem ist eine Verspätung eines Flügels
Nein, mit den Neufahrzeugen eben nicht mehr.