Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: MK am 26. Juli 2025, 21:51:24
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ICE defekt: Passagiere mussten in Tunnel raus
Zu einem Großeinsatz der Blaulichtorganisationen ist es Samstagnachmittag vor den Toren Wiens gekommen. Weil ein ICE der Deutschen Bahn wegen eines technischen Problems im Eisenbahntunnel Knoten Hadersdorf stehen blieb, mussten die rund 400 Passagiere und Passagierinnen im Tunnel aussteigen.
https://wien.orf.at/stories/3315211/
Hier stellen sich einige Fragen: Warum soll ein Abschleppen "technisch nicht möglich" sein und wie bekommt man den ICE dann wieder heraus, wenn er es nicht doch noch aus eigener Kraft schafft? Warum dauert die Bereitstellung eines Ersatzzugs zwei Stunden und die Abfahrt dann noch einmal eineinhalb, sodass die Leute den Zug verlassen und selbstständig zu den Notausgängen gehen, und warum braucht man insgesamt sechs Stunden für eine Evakuierung von 400 Personen über den wenige Meter entfernten Notausgang?
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War natürlich eine besonders blöde Stelle, aber mir scheint, die Deutsche Bahn schafft es inzwischen, das halbe europäische Bahnnetz lahmzulegen
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Ich frage mich eher, warum die ÖBB über 6 h braucht, bis die Fahrgäste aus dem Tunnel draußen sind!
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Prinzipiell scheint mir dass ursprünglich geplante Vorgehen sinnvoll: erst versuchen, den Zug abzuschleppen, wenn das nicht funktioniert, die Fahrgäste in einen anderen Zug umsteigen lassen, und wenn das auch nicht funktioniert, die Notausstiege nutzen, und wenn das auch nicht funktioniert, durch Notausstiege evakuieren.
Nur darf das, wenn Variante 1 und 2 scheitern, eben keine 5, 6 Stunden dauern, bis Variante 3 eingeleitet wird.
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In folgenden Video: https://youtu.be/PsG_E4eW9UI?si=uRMa1UqOSNuaaoww (ab Minute 12), wird erzählt, dass es beim ICE T (also in diesem Fall der schadhafte Zug) schwierig ist bzw. viel Werkzeug benötigt, damit die Klappe wo die Scharfenbergkupplung drinnen ist, geöffnet werden kann. Da es ein DB Zug ist, kann es sein, dass sie kein passendes Werkzeug parat hatten. Wobei ich das eher weniger glaube, aber es ist eine Theorie.
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schwierig ist bzw. viel Werkzeug benötigt, damit die Klappe wo die Scharfenbergkupplung drinnen ist, geöffnet werden kann.
Und warum plant man so? Im TGV ist das ein Handgriff.
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War natürlich eine besonders blöde Stelle, aber mir scheint, die Deutsche Bahn schafft es inzwischen, das halbe europäische Bahnnetz lahmzulegen
Während man die mangelnde Wartung des ICEs, wodurch es zu dem Ausfall kam, sicher der DB zuordnen kann - die verhaute Evakulierung danach ist Schuld der ÖBB. (Wobei die DB auf dem eigenen Streckennetz auch regelmäßig so etwas veranstaltet.)
Prinzipiell scheint mir dass ursprünglich geplante Vorgehen sinnvoll: erst versuchen, den Zug abzuschleppen, wenn das nicht funktioniert, die Fahrgäste in einen anderen Zug umsteigen lassen, und wenn das auch nicht funktioniert, die Notausstiege nutzen, und wenn das auch nicht funktioniert, durch Notausstiege evakuieren.
Soweit ich weiß, ist der Notfallplan der ÖBB bei Stromausfall im Zug auf freier Strecke: Zug zum nächsten Bahnsteig bringen, wenn das nicht funktioniert, Strecke sperren, Oberleitung abschalten und erden, Einsatzfreigabe erteilen, Personen evakuieren. Aus irgendeinem Grund ist man aber hier nach dem gescheiterten Abschleppen auf die Idee mit dem Ersatzzug gekommen, aber erst viel zu spät, und hat den dann auch nicht losfahren lassen.
In folgenden Video: https://youtu.be/PsG_E4eW9UI?si=uRMa1UqOSNuaaoww (ab Minute 12), wird erzählt, dass es beim ICE T (also in diesem Fall der schadhafte Zug) schwierig ist bzw. viel Werkzeug benötigt, damit die Klappe wo die Scharfenbergkupplung drinnen ist, geöffnet werden kann. Da es ein DB Zug ist, kann es sein, dass sie kein passendes Werkzeug parat hatten. Wobei ich das eher weniger glaube, aber es ist eine Theorie.
Es gibt eine Notkupplung, die stets im ICE-T mitgeführt wird und so konstruiert ist, dass sie von zwei Personen (Lokführer des ICE T und Lokführer der Abschlepplok) rein durch Körperkraft angebracht werden kann. Einige Zeit wurde sie sogar "semi-planmäßig" benützt, als zwischen (EDIT: Nürnberg und Thüringen) noch über die Altstrecke gefahren wurde und die ICE-T Probleme mit den Motoren und oft nur 50% Antriebsleistung gehabt haben, dann wurden die BR 151, 155 und später 101 als Vorspann- oder Schiebelokomotive im Bayerischen und Thüringer Wald eingesetzt, damit durfte man sogar 90 (oder 100? Bin mir nicht mehr sicher) km/h fahren. Scheitern kann das nur, wenn entweder niemand weiß, wie man das macht, oder sich die Bremse auf keinem Weg lösen lässt.
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schwierig ist bzw. viel Werkzeug benötigt, damit die Klappe wo die Scharfenbergkupplung drinnen ist, geöffnet werden kann.
Und warum plant man so? Im TGV ist das ein Handgriff.
Beim ICE mutmaßlich auch, die werden schließlich in Passau gestärkt bzw. geschwächt. Die Frage ist natürlich, ob das im konkreten Fall so funktioniert hat.
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Beim ICE mutmaßlich auch, die werden schließlich in Passau gestärkt bzw. geschwächt. Die Frage ist natürlich, ob das im konkreten Fall so funktioniert hat.
ICE an ICE geht problemlos: https://youtu.be/d_6EmnX5lYE?si=vsg-o92BiHY5cW52
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Beim ICE mutmaßlich auch, die werden schließlich in Passau gestärkt bzw. geschwächt. Die Frage ist natürlich, ob das im konkreten Fall so funktioniert hat.
ICE an ICE geht problemlos: https://youtu.be/d_6EmnX5lYE?si=vsg-o92BiHY5cW52 (https://youtu.be/d_6EmnX5lYE?si=vsg-o92BiHY5cW52)
Die Frage ist halt, ob die Klappe ohne Strom auch noch leicht aufgeht.
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Die Frage ist eher: Hatte man in Wien eine passende Kupplung um den ICE abzuschleppen oder dachte man nur, das die Kupplung eines anderen Zuges passen würde. Ich glaube ja kaum das in Wien ein zweiter ICE so zufällig rum stand. Und passende Schlepplok wird man zwar haben aber auch hier wieder die Frage ob die Scharfenberg Kupplung passt. Und wenn die nicht passt, der Zug über keine Zug herkömmlich Kupplung verfügt, dann war's das mit mit Schleppen. Hier wird vieles zusammen gekommen sein, was am Papier super ausgesehen hat, aber dann doch nicht so funktioniert hat wie gedacht.
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.... Aus irgendeinem Grund ist man aber hier nach dem gescheiterten Abschleppen auf die Idee mit dem Ersatzzug gekommen, aber erst viel zu spät, und hat den dann auch nicht losfahren lassen.
Das scheiterte möglicherweise daran, daß einzelne Personen – laut ÖBB „eine Handvoll“ – diese Ersatzgarnitur dann allerdings entgegen ausdrücklicher Anweisungen wieder verlassen hätten und im Tunnel verschwunden seien.
Und undiszipliniertes Verhalten der Fahrgäste kann man der ÖBB nicht anlasten.
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Wobei undiszipliniert fraglich ist, bei dieser Dauer...
man stelle sich eine Reise mal so vor:
ca. 1 h zum Bahnhof und warten
Abfahrt, 5 h Störung bis man endlich rauskommt
Warten auf den SEV, reinzwengen in den übervollen Bus ohne Essen und Klo
Warten am Bahnhof auf den nächsten (VOLLEN!!!) ICE oder ähnliches
hoffen, dass man mitfahren darf (und nicht evakuiert wird, weil übervoll), bzw. stehen bis zum Ziel
Weiterfahrt ins Zielgebiet - 2 - 10 h
Ich denke, da ist einem das Wochenende ordentlich versaut. Kann passieren, wenn man dann aber hört, dass auf der A10 wieder ein Stau von 3 h ist, erscheint das wiederum lächerlich, im Gegensatz zu so einer Störung (wo keiner was dafür kann)
Der Notfallplan ist sicher durchdacht, aber die Dauer ist schon ein Wahnsinn.
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Die Frage ist halt, ob die Klappe ohne Strom auch noch leicht aufgeht.
Nein, geht sie nicht, sie lässt sich aber sowohl batteriebetrieben als auch manuell öffnen.
Die Frage ist eher: Hatte man in Wien eine passende Kupplung um den ICE abzuschleppen oder dachte man nur, das die Kupplung eines anderen Zuges passen würde. Ich glaube ja kaum das in Wien ein zweiter ICE so zufällig rum stand. Und passende Schlepplok wird man zwar haben aber auch hier wieder die Frage ob die Scharfenberg Kupplung passt. Und wenn die nicht passt, der Zug über keine Zug herkömmlich Kupplung verfügt, dann war's das mit mit Schleppen. Hier wird vieles zusammen gekommen sein, was am Papier super ausgesehen hat, aber dann doch nicht so funktioniert hat wie gedacht.
Ungefähr eine Stunde später wäre ein ICE-T als Gegenzug gekommen. Jedenfalls wurde ein Abschleppen mit einem anderen ICE-T versucht (kann der Gegenzug oder tatsächlich ein herumstehender Reservezug gewesen sein), was aber scheiterte, aus welchem Grund ist bisher unklar.
Allerdings führt wie erwähnt jeder ICE-T einen Adapter von der Scharfenberg- auf die konventionelle Kupplung als Notkupplung mit. Damit kann man den Zug mit jeder Lokomotive abschleppen, und irgendeine Lokomotive sollte sich bei Hadersdorf schon auftreiben lassen.
Das scheiterte möglicherweise daran, daß einzelne Personen – laut ÖBB „eine Handvoll“ – diese Ersatzgarnitur dann allerdings entgegen ausdrücklicher Anweisungen wieder verlassen hätten und im Tunnel verschwunden seien.
Und undiszipliniertes Verhalten der Fahrgäste kann man der ÖBB nicht anlasten.
Diese "Handvoll Personen", die "undiszipliniertes Verhalten" zeigten, taten dies, weil der bereitgestellte Ersatzzug eineinhalb Stunden nach vollständigem Umstieg und vier Stunden nach Stopp des ersten Zuges ebenfalls keinen Strom hatte, nicht losfuhr und es keinerlei Informationen gab. Insofern handelt es sich eher um rationales Verhalten.
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Man kann nur hoffen, dass dieser Vorfall eine Überarbeitung des Sicherheitskonzepts nach sich ziehen wird, insbesondere was die maximale Dauer betrifft, bis Abschleppen, Evakuierung, Umstieg in Ersatzzug,... zu beginnen hat. Weiters ggf. eine Nachschulung des Personals im Hinblick auf Behebung von Störungen beim ICE, wenn sich herausstellt, dass letztendlich doch ein Verlassen des Tunnels mit eigener Kraft möglich gewesen wäre.
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Kulanz für ICE-Fahrgäste nach Tunnelpanne
Rund 400 Zugfahrgäste können nach einer schweren Panne gestern mit stundenlangem Warten in einem Tunnel bei Wien mit Kulanz rechnen. Zur Ursache der Panne konnte die Deutsche Bahn noch keine Aussage machen.
„Wir möchten uns für die Geduld bedanken und mitteilen, dass mindestens die Kosten des Zugtickets zu 100 Prozent erstattet werden“, sagte der Sprecher der österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), Klaus Baumgartner. Die Panne ereignete sich zwar mit einem ICE der Deutschen Bahn, doch waren die ÖBB auf der Strecke in Österreich Betreiber.
Nach den Fahrgastrechten stünde den Betroffenen nur eine Erstattung von 50 Prozent des Preises zu. Wer sich wegen einer nötigen Übernachtung an die ÖBB wandte, habe einen Hotelgutschein bekommen, sagte der Sprecher.
ICE zunächst nach Wien geschleppt
Die Deutsche Bahn konnte am Sonntag noch keine Gründe nennen, weshalb der ICE auf dem Weg nach Hamburg nur wenige Minuten nach dem Start im Eisenbahntunnel Knoten Hadersdorf vor den Toren Wiens liegen geblieben war. Auch weitere Details werde es erst im Laufe der Woche geben. Auf der Strecke Hamburg-Wien sei betrieblich wieder alles in Ordnung. Ein Zug Wien-Hamburg fahre auch wieder.
„Mindestens die Kosten des Zugtickets zu 100 Prozent“ sollen den gestrandeten Fahrgästen erstattet werden
Der ICE 90 „Donauwalzer“ nach Hamburg war nach der Rettung der Fahrgäste zunächst nach Wien geschleppt worden. Eine Überprüfung habe gezeigt, dass er fahruntüchtig sei, hieß es von den ÖBB. Der Zug werde in den kommenden Tagen nach Deutschland gebracht, so Baumgartner. Ursache war nach ÖBB-Angaben eine Panne an dem ICE. Der Stromabnehmer habe nicht funktioniert.
Rettung über Tunnelnotausstiege
Die Passagiere hatten am Samstagnachmittag stundenlang im Tunnel ausharren müssen. Sie wurden nach ÖBB-Angaben zunächst in dem Tunnel in einen Ersatzzug geleitet. Weil aber einige Fahrgäste offenbar einfach den Zug verlassen hatten und die Gefahr bestand, dass sie sich im Tunnel aufhalten, konnte der Strom nicht eingeschaltet werden und der Zug deshalb nicht fahren.
Die Fahrgäste mussten letztendlich nach stundenlangem Hin und her erst am Abend zu Fuß über Tunnel-Notausstiege ins Freie gebracht werden. Kurz vor 20.00 Uhr waren die Evakuierungsmaßnahmen beendet, nachdem der Zug bereits um 13.30 Uhr liegen geblieben war. Der Tunnel bei Hadersdorf westlich von Wien liegt unter einem Wohngebiet. Die Passagiere seien mit Bussen und Regionalzügen nach Wien und St. Pölten gebracht worden. Verletzt wurde niemand.
red, wien.ORF.at/Agenturen
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Während man die mangelnde Wartung des ICEs, wodurch es zu dem Ausfall kam, sicher der DB zuordnen kann - ...
Ich kann dir versichern, dass nicht jeder Defekt einer mangelnden Wartung angelastet werden kann. Es gibt auch Spontanausfälle. Ein Musterbeispiel sind Ausfälle der Elektronik.
Die Frage ist eher: Hatte man in Wien eine passende Kupplung um den ICE abzuschleppen oder dachte man nur, das die Kupplung eines anderen Zuges passen würde. Ich glaube ja kaum das in Wien ein zweiter ICE so zufällig rum stand. Und passende Schlepplok wird man zwar haben aber auch hier wieder die Frage ob die Scharfenberg Kupplung passt. Und wenn die nicht passt, der Zug über keine Zug herkömmlich Kupplung verfügt, dann war's das mit mit Schleppen. Hier wird vieles zusammen gekommen sein, was am Papier super ausgesehen hat, aber dann doch nicht so funktioniert hat wie gedacht.
Ich hoffe sagen zu können, dass du sehr pessimistisch bist. Auf Liegenbleiber müssen die ÖBB entlang der gesamten Strecke, und nicht nur in Wien, vorbereitet sein.
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Ich kann dir versichern, dass nicht jeder Defekt einer mangelnden Wartung angelastet werden kann. Es gibt auch Spontanausfälle. Ein Musterbeispiel sind Ausfälle der Elektronik.
Dieser hier aber schon: Ein ICE-T hat zwei Stromabnehmer. Der Zug ist bereits mit nur einem funktionierenden losgefahren, und der war dann auch kaputt. Dadurch hat es keinen Strom mehr im Zug gegeben.
Allgemein ist der ICE-T(7) vollständig redundant ausgeführt: Die jeweils drei Wagen an jedem Ende haben jeweils einen eigenen Stromabnehmer, Trafo, Stromrichter und Antrieb, der mittlere Wagen hat keine notwendigen Komponenten und könnte auch entnommen werden (seit einer Softwareänderung aber nicht mehr im Fahrgastbetrieb), man könnte auch einen weiteren Mittelwagen hinzufügen.
Nur benützt man diese Redundanz nicht nur für im Betrieb auftretende Störungen, sondern schickt den Zug auch bei Ausfällen einer von zwei Komponenten auf die Strecke. Wenn dann spontan auch noch die andere ausfällt, kommt dieses Ergebnis heraus.
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Die Frage ist halt, ob die Klappe ohne Strom auch noch leicht aufgeht.
Nein, geht sie nicht, sie lässt sich aber sowohl batteriebetrieben als auch manuell öffnen.
Die Frage ist eher: Hatte man in Wien eine passende Kupplung um den ICE abzuschleppen oder dachte man nur, das die Kupplung eines anderen Zuges passen würde. Ich glaube ja kaum das in Wien ein zweiter ICE so zufällig rum stand. Und passende Schlepplok wird man zwar haben aber auch hier wieder die Frage ob die Scharfenberg Kupplung passt. Und wenn die nicht passt, der Zug über keine Zug herkömmlich Kupplung verfügt, dann war's das mit mit Schleppen. Hier wird vieles zusammen gekommen sein, was am Papier super ausgesehen hat, aber dann doch nicht so funktioniert hat wie gedacht.
Ungefähr eine Stunde später wäre ein ICE-T als Gegenzug gekommen. Jedenfalls wurde ein Abschleppen mit einem anderen ICE-T versucht (kann der Gegenzug oder tatsächlich ein herumstehender Reservezug gewesen sein), was aber scheiterte, aus welchem Grund ist bisher unklar.
Allerdings führt wie erwähnt jeder ICE-T einen Adapter von der Scharfenberg- auf die konventionelle Kupplung als Notkupplung mit. Damit kann man den Zug mit jeder Lokomotive abschleppen, und irgendeine Lokomotive sollte sich bei Hadersdorf schon auftreiben lassen.
Das scheiterte möglicherweise daran, daß einzelne Personen – laut ÖBB „eine Handvoll“ – diese Ersatzgarnitur dann allerdings entgegen ausdrücklicher Anweisungen wieder verlassen hätten und im Tunnel verschwunden seien.
Und undiszipliniertes Verhalten der Fahrgäste kann man der ÖBB nicht anlasten.
Diese "Handvoll Personen", die "undiszipliniertes Verhalten" zeigten, taten dies, weil der bereitgestellte Ersatzzug eineinhalb Stunden nach vollständigem Umstieg und vier Stunden nach Stopp des ersten Zuges ebenfalls keinen Strom hatte, nicht losfuhr und es keinerlei Informationen gab. Insofern handelt es sich eher um rationales Verhalten.
Laut Infos im EBFÖ war es auch so, dass der Gegenzug dafür hergenommen wurde und dafür auch in St. Pölten geräumt wurde.
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Inzwischen stellt sich die Geschichte noch mehr als Schildbürgerstreich heraus:
Der Ersatzzug war auch der Zug, mit dem ursprünglich abgeschleppt werden sollte. Um die Leute aus dem defekten Zug in den Ersatzzug zu bringen, hat man den Strom vom Gleis abgedreht und alle über den Notweg am Gleis entlang zum Ersatzzug geführt (anstatt zum Notausgang, der je nach Position im Zug sogar näher war). Und dann hat man den Strom nicht mehr aufgedreht, obwohl längst alle im Ersatzzug waren. Eineinhalb Stunden danach haben Leute auf eigene Faust den Zug verlassen und man hat den Strom vom gesamten Tunnel, inklusive der durch einen Zaun getrennten anderen Gleise, abgedreht.
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Inzwischen stellt sich die Geschichte noch mehr als Schildbürgerstreich heraus:
Der Ersatzzug war auch der Zug, mit dem ursprünglich abgeschleppt werden sollte. Um die Leute aus dem defekten Zug in den Ersatzzug zu bringen, hat man den Strom vom Gleis abgedreht und alle über den Notweg am Gleis entlang zum Ersatzzug geführt (anstatt zum Notausgang, der je nach Position im Zug sogar näher war). Und dann hat man den Strom nicht mehr aufgedreht, obwohl längst alle im Ersatzzug waren. Eineinhalb Stunden danach haben Leute auf eigene Faust den Zug verlassen und man hat den Strom vom gesamten Tunnel, inklusive der durch einen Zaun getrennten anderen Gleise, abgedreht.
:fp:
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Inzwischen stellt sich die Geschichte noch mehr als Schildbürgerstreich heraus:
Boah, genauso deppert hat das mal die SNCF gemacht. Liegenbleiber, Ersatzzug herangeführt, auf freier Strecke in diesen umsteigen lassen, mit diesem den toten TGV in den BHF zurückgeschleppt. Beim Umfahren standen wir sogar kurz am Bahnsteig Seite an Seite - warum die Umsteigerei nicht einfach am BHF bewerkstelligt wurde versteh ich nicht. Aber wenigstens hat es mir paar spektakuläre Fotos ermöglicht. Und die haben das andere Gleis zuerst garnicht geperrt!
https://www.youtube.com/watch?v=X8hB4zpezDo
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Das wurde mir zugespielt. Die Quelle halte ich für verlässlich.
(In der zweiten Zeile sollte es statt Niko Noko heißen. Weiter unten dann richtig geschrieben - Abkürzung für Notfallkoordinator. EL Einsatzleiter, VLZ Verkehrsleitzentrale, Tfzf Triebfahrzeugführer, ZUB Zugbegleiter, HF Bahnhof Wien Hütteldorf, Wbf Wien Hauptbahnhof, Ff Feuerwehr, Matz Wien Matzleinsdorf.)
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Na bravo. Wenns da mal brennt will ich nicht in der Nähe sein
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Na bravo. Wenns da mal brennt will ich nicht in der Nähe sein
Wie von mir weiter oben vermutet, wird da wohl jetzt einigen Beteiligten der Kopf gewaschen, Handlungsanweisungen, etc. überarbeitet, usw... Vielleicht fährt ihnen auch das Ministerium einmal grob drüber, verdienen würden sie es.
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Ich kann dir versichern, dass nicht jeder Defekt einer mangelnden Wartung angelastet werden kann. Es gibt auch Spontanausfälle. Ein Musterbeispiel sind Ausfälle der Elektronik.
Dieser hier aber schon: Ein ICE-T hat zwei Stromabnehmer. Der Zug ist bereits mit nur einem funktionierenden losgefahren, und der war dann auch kaputt. Dadurch hat es keinen Strom mehr im Zug gegeben.
Wenn man mit nur einem Stromabnehmer losgefahren ist, heißt das nicht unbedingt, dass das ein Fehler der Wartung war. Vielleicht ist er erst kurzfristig defekt geworden und man hat keine Ersatzgarnitur gehabt.
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Da ist sowieso vieles dubios.
Warum schalte ich die Fahrleitung ab, wenn Leute im Tunnel sind. Da muss wer schon hoch springen, um in die Nähe zu kommen.
Mit der Zugbeeinflussung kann ich alle Zugo sofrt stoppen, ohne dass ich die Blockfreigabe mit Signale berücksichtigen muss.
Auch wenn der Pantograf defekt ist, sollten die Bordbatterien die Notbeleuchtung und sicherheitstechnischen Einrichtungen weiterbetrieben.
Zumindest einige Zeitlang, aber die Garnituren sollen komplett finster gewesen sein.
Und die Bremsen sollten ebenfalls eine mechanische Notlösung haben, wenn die Bordelektrik komplett zusammenbricht.
Vielleicht war Urlaubszeit, die wissenden weg und mit einem ICE ist man halt doch nicht so im Alltrag vertraut wie mit einem Railjet.
Das mit dem Tunnel erinnert mich an das "Feldkirch"-Syndrom der Transalpins. Wenn man in Vorarlberg vergessen hat, den
Schweizer Pantografen mit der schmäleren Palette zu verwenden und mit dem ÖBB-Pantografen rübergefahren ist, hat man im ersten Schweizer Tunnel die Palette abrasiert,
weil die Schweizer kleinere Tunnelprofile haben.
Vielleicht ist beim ICE was weggestanden, was dann im Tunnel so geendet hat. Immerhin war die Fahrleitung nicht beschädigt,
denn dann wäre der Tunnel heute noch gesperrt oder eingleisig befahrbar...
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Auch wenn der Pantograf defekt ist, sollten die Bordbatterien die Notbeleuchtung und sicherheitstechnischen Einrichtungen weiterbetrieben.
Aber nicht 4 oder 5 Stunden.
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Das wurde mir zugespielt. Die Quelle halte ich für verlässlich.
(In der zweiten Zeile sollte es statt Niko Noko heißen. Weiter unten dann richtig geschrieben - Abkürzung für Notfallkoordinator. EL Einsatzleiter, VLZ Verkehrsleitzentrale, Tfzf Triebfahrzeugführer, ZUB Zugbegleiter, HF Bahnhof Wien Hütteldorf, Wbf Wien Hauptbahnhof, Ff Feuerwehr, Matz Wien Matzleinsdorf.)
Dass bei so einem Großereignis ein zweiter Einsatzleiter entsandt wird ist mal nicht ungewöhnlich.
Aber die ganze Sache muss definitiv detailliert aufgearbeitet werden, so was darf auf gar keinen Fall passieren.
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Was auch immer war, eine Havarie stundenlang mit Fahrgästen in einem Hochgeschwindigkeitstunnel stehen zu lassen ist ein Witz.
Man hätte spätestens nach einer Stunde die Fahrgäste rauslassen müssen, wenn keine Möglichkeit besteht, den Zug abzuschleppen oder anzuschieben.
Das mit einem Brand sehe ich gelassen, denn dann hätte man spätestens alle Türen sofort geöffnet und alle Züge am Gegengleis gestoppt bzw. nicht einfahren lassen.
Aus der Ferne schaut das so aus, dass die die Diensthabenden etwas überfordert waren mit der Situation und mehr probiert haben als
gezielt vorzugehen.
Das ein Hilfszug oder x-beliebige Lok einen ICE nicht aus einen Tunnel bekommt, hat erheblichen Klärungsbedarf.
Sinnvollerweise hätte eine Bereitschaftstaurus oder Diesel-Verschublok vom Hauptbahnhof den ICE nach Meidling oder Richtung Tullnerfeld ziehen oder schleppen
sollen mit Fahrt auf Sicht.
Die Idee mit dem ICE-Gegenzug lässt den Schluss zu, dass kein Adapter von Scharfenberg auf Schraubenkupplung da war und die Frage, ob eine
Diesellok den ICE alleine bremsen kann. Oder die Mannschaft nicht imstande war, die Bremsen zu lösen.
Auf alle Fälle war das Krisenmanagement für den Kübel....,
Irgendwie habe ich noch die Warnungen von damals im Kopf, den Wildschweintunnel mit einer Röhre zu bauen......
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_19990329_OTS0122/die-ueberparteilichen-anrainerinitiativen-gegen-das-bahnprojekt-lainzer-tunnel-informieren-inferno-im-tunnel-wann-folgt-das-naechste
- einröhrig mit zwei Gleisen (Gegenverkehr!)
- mit mehreren Weichengruppen (riskante Überschneidungen bei
Tempo 160 km/h!)
- für Mischverkehr von Personen und (gefährlichen) Gütern
- mit Tiefpunkt geländebedingt auf halber Strecke (Hietzing)! Ein
notfalls antriebsloses Ausrollen der Züge ins Freie wäre nicht
möglich!
- mit bis zu 90 Meter tiefen Schächten zur Selbst- und
Fremdrettung der Fahrgäste, vorgesehen in Abständen von jeweils 500
Metern!
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Kommt mir das nur so vor, oder habens es beim Zug räumen auf der Strecke immer gnädig mitn Oberleitung ausschalten?
Ist sicher gerechtfertigt wenn die Oberleitung defekt ist oder man deren Status kennt - oder ist das Erdungssystem so grenzwertig?
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Weil aber einige Fahrgäste offenbar einfach den Zug verlassen hatten und die Gefahr bestand, dass sie sich im Tunnel aufhalten, konnte der Strom nicht eingeschaltet werden und der Zug deshalb nicht fahren.
Das klingt so, als würde der Strom über eine seitliche oder mittlere Bodenstromschiene zugeführt werden. Ich bin mir aber ganz sicher, dass das hier nicht der Fall ist, sondern eine Oberleitung (hws auch in Form einer Stromschiene) zum Einsatz kommt, bei der keine Berührungsgefahr besteht.
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Kommt mir das nur so vor, oder habens es beim Zug räumen auf der Strecke immer gnädig mitn Oberleitung ausschalten?
Ist sicher gerechtfertigt wenn die Oberleitung defekt ist oder man deren Status kennt - oder ist das Erdungssystem so grenzwertig?
Angeblich forderte das die Feuerwehr. Wieso, weiß ich leider nicht.
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In Großbritannien gab es diese Probleme zuletzt auch oft, nur ist dort die Bahn komplett privatisiert. Es erscheint so, dass es generell ein Problem gibt mit Störungen diese Art, egal welches System.
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War natürlich eine besonders blöde Stelle, aber mir scheint, die Deutsche Bahn schafft es inzwischen, das halbe europäische Bahnnetz lahmzulegen
Könnte sein; auch heute geht es dort in DE weiter: https://www.tagesschau.de/inland/zugunglueck-baden-wuerttemberg-100.html
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Der Strom wird in so einen Fall weniger wegen den Fahrgästen, sondern wegen den Mechaniker abgeschaltet. SO können diese nämlich gefahrlos am GANZEN Zug Fehlersuche machen. MAn darf nicht vergessen, dass viele technische Bauteile am Dach angebracht sind.
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Du glaubst wirklich dass wer im Tunnel auf einen voll besetzten ICE klettert und am Dach einen Fehler sucht? :)) :)) :))
Das einzige was da zählt ist die Fahrgäste und eventuell die Garnitur möglichst rasch aus dem Tunnel zu kriegen.
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Du glaubst wirklich dass wer im Tunnel auf einen voll besetzten ICE klettert und am Dach einen Fehler sucht? :)) :)) :))
Das einzige was da zählt ist die Fahrgäste und eventuell die Garnitur möglichst rasch aus dem Tunnel zu kriegen.
Wenn es hilft, dann klettern Mechaniker auch auf's Dach. Und wenn Mechaniker entsendet werden, dann wird nun einmal gleich der Strm abgeschaltet. Auch weiß man ja nicht, was wirklich die Ursache ist. Und überhaupt externe Einsatzkräfte gehen dir nur dann ins Gleis, wenn Strom aus ist. Ich hatte da bei einem Einsatz auf der U6 diesbezüglich eine längere Diskussion mit der Feuerwehr.
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Da wäre ich nicht zu optimistisch, weil da mit Sichreheit die Verantwortung zwischen den Konzernfirmen und Personen hin und hergeschoben wird.
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Bitte, liebe Klingelfee, erzähl lieber gar nix, bevor du solchen Blödsinn erzählst.
Der Strom wurde erst abgedreht, als die Fahrgäste umsteigen sollten - sonst wäre der andere ICE gar nicht hingekommen.
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Bitte, liebe Klingelfee, erzähl lieber gar nix, bevor du solchen Blödsinn erzählst.
Der Strom wurde erst abgedreht, als die Fahrgäste umsteigen sollten - sonst wäre der andere ICE gar nicht hingekommen.
Und wieso sind die Fahrgäste schon stundenlang im finstern gesessen? Weil der Strom ABGESCHALTET WAR.
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Und wieso sind die Fahrgäste schon stundenlang im finstern gesessen? Weil der Strom ABGESCHALTET WAR.
Weil er hin war.
Angeblich forderte das die Feuerwehr. Wieso, weiß ich leider nicht.
Die Feuerwehr hat am Gegengleis eine Notbeleuchtung aufgebaut. Warscheinlich steht in der Richtlinien für Einsätze im Gleisbereich das diese erst dann erfolgen dürfen wenn das Gleis gesperrt und stromlos ist.
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Wenn es hilft, dann klettern Mechaniker auch auf's Dach. Und wenn Mechaniker entsendet werden, dann wird nun einmal gleich der Strm abgeschaltet. Auch weiß man ja nicht, was wirklich die Ursache ist. Und überhaupt externe Einsatzkräfte gehen dir nur dann ins Gleis, wenn Strom aus ist. Ich hatte da bei einem Einsatz auf der U6 diesbezüglich eine längere Diskussion mit der Feuerwehr.
Erzähl uns gerne Anekdoten von der U-Bahn, aber bitte verschon uns mit deinem Halbwissen zur Bahn.
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Und wieso sind die Fahrgäste schon stundenlang im finstern gesessen? Weil der Strom ABGESCHALTET WAR.
Nein, weil der Zug keinen funktionierenden Stromabnehmer mehr gehabt hat.
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War natürlich eine besonders blöde Stelle, aber mir scheint, die Deutsche Bahn schafft es inzwischen, das halbe europäische Bahnnetz lahmzulegen
Könnte sein; auch heute geht es dort in DE weiter: https://www.tagesschau.de/inland/zugunglueck-baden-wuerttemberg-100.html
Ein Unglück infolge eines Hangrutsches bzw. aufgrund einer höheren Gewalt mit Wartungsmängel* und einem absolut unwürdigem Gebaren der ÖBB zu vergleichen, ist wie Äpfel mit Himbeeren zu vergleichen. Die haben so gar nichts gemeinsam.
*Kann natürlich auch einfach Pech gewesen sein, dass beide Stromabhnehmer innerhalb eines sehr kurzen Zeitraumes ausgefallen sind.
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*Kann natürlich auch einfach Pech gewesen sein, dass beide Stromabhnehmer innerhalb eines sehr kurzen Zeitraumes ausgefallen sind.
Eigentlich sollte der Zug gar nicht los fahren, wenn nur ein Stromabnehmer funktioniert, denn die Strecke ist schon recht lange.
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*Kann natürlich auch einfach Pech gewesen sein, dass beide Stromabhnehmer innerhalb eines sehr kurzen Zeitraumes ausgefallen sind.
Eigentlich sollte der Zug gar nicht los fahren, wenn nur ein Stromabnehmer funktioniert, denn die Strecke ist schon recht lange.
In Passau hätte man ja einen zweiten ICE dazu bekommen (und ggf. bei Problemen die Fahrgäste umsteigen lassen können). Jetzt den ICE zwischen Wien und Passau kurzfristig ersatzlos zu streichen ist im Normalfall auch nicht im Sinne der Fahrgäste, die dann auch nicht mehr rechtzeitig nach Passau kämen um weiter zu fahren.
Wenn die Garnitur mit einem Stromabnehmer grundsätzlich voll funktionsfähig ist, finde ich es nachvollziehbar, diese auch fahren zu lassen - und die Wartung dann in Deutschland in einer vorhandenen Werkstätte durchzuführen.
lG uk
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Was allerdings im Sinne der Fahrgäste wäre: Eine Reserve. Derzeit beträgt die planmäßige Wendezeit der ICE-T in Wien Hbf ungefähr 25 Minuten. Da die Züge auf der langen Strecke in Deutschland häufig Verspätung haben, überträgt sich die Verspätung schnell auf den Gegenzug, weil planmäßig kein ICE-T mehr in Wien bereitsteht.
(Auch sonst könnte man in solchen Fällen einen RJ bereitstellen, der bis Passau fährt. Ab Passau könnten der planmäßige zweite Zugteil und einer der Reserve-ICE-T aus Nürnberg übernehmen. Aber dazu bräuchte man Reserven, die man nicht hat.)
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Was allerdings im Sinne der Fahrgäste wäre: Eine Reserve. Derzeit beträgt die planmäßige Wendezeit der ICE-T in Wien Hbf ungefähr 25 Minuten. Da die Züge auf der langen Strecke in Deutschland häufig Verspätung haben, überträgt sich die Verspätung schnell auf den Gegenzug, weil planmäßig kein ICE-T mehr in Wien bereitsteht.
(Auch sonst könnte man in solchen Fällen einen RJ bereitstellen, der bis Passau fährt. Ab Passau könnten der planmäßige zweite Zugteil und einer der Reserve-ICE-T aus Nürnberg übernehmen. Aber dazu bräuchte man Reserven, die man nicht hat.)
Meines Wissens wurde bereits mit letztem Fahrplanwechsel ein ICE-Umlauf in Österreich hinzugefügt und es gibt (zumindest planmäßig) keine Kurzwenden mehr in Wien, sondern übergreifende Wenden (sprich, der ankommende Zug fährt erst 2,5 Stunden später wieder weg).
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ÖBB räumt Fehler ein:
https://wien.orf.at/stories/3315426/
Ein Abschalten des Stroms bei einem Einsatz von externen Hilfskräften soll angeblich im Tunnelrettungskonzept festgehalten sein. Ich persönlich kann mir das so pauschal eigentlich nicht vorstellen, denn damit würde man ja genau die eingetretenen Zustände wie Ausfall der Lüftung und WCs auch dann provozieren, wenn der Zug nur fahruntauglich ist, die Stromversorgung im Prinzip aber funktioniert. Umso wichtiger wäre dann eine viel rascher eingeleitete und professioneller durchgeführte Evakuierung oder Abschleppung als das hier der Fall gewesen ist.
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So ein Zuständigkeitswirrwarr ist doch inzwischen allgemein üblich.
Seufz, ich erinnere mich noch an Zeiten (noch nicht mal so mobströs lange her, gerade mal 19 Jahre), als ich meine TF Ausbildung in D-Land machte. Ein Zug war liegengeblieben und da die Fahrschule gerade in der Nähe war wurde diese herbeigeordert um "die Strecke freizumachen". Das ging dann mit Bordmitteln, allerdings unter größtmöglicher Dehnung vieler Vorschriften. Es waren zwei technisch und kupplungstechnisch völlig unterschiedliche Fahrzeuge, also Kuppelstange dazwischen, Zähne zusammenbeißen und gut ist. Strecke war nur kurzzeitig blockiert und alle waren zufrieden und man hat noch was gelernt.
Verglichen mit heutigen Vorschriften und Zuständigkeitsabläufen völlig undenkbar, keiner hat mehr Gesäß im Beinkleid.
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Bitte, liebe Klingelfee, erzähl lieber gar nix, bevor du solchen Blödsinn erzählst.
Der Strom wurde erst abgedreht, als die Fahrgäste umsteigen sollten - sonst wäre der andere ICE gar nicht hingekommen.
Und wieso sind die Fahrgäste schon stundenlang im finstern gesessen? Weil der Strom ABGESCHALTET WAR.
Vielleicht weil der Pantograph schadhaft war und nicht an der Fahrleitung Anlage?
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Was sich am Portal in Chorherrn ab ca. 20 Uhr abgespielt hat:
Zur effiziente Suche wurden die beiden Tunnelröhren (genannt "Gleis 7" und "Gleis 9") in drei Bereiche unterteilt. Teams zu je zwei Fahrzeugen bekamen somit den Auftrag, alle Notausstiege (Querschläge zwischen den Tunnelröhren) zu durchsuchen.
Um 21:42 Uhr konnten alle sechs Teams die Suche abschließen - Personen wurden keine entdeckt, es scheint sich hierbei also um Falschmeldungen gehandelt zu haben, bzw. muss man annehmen, dass die Personen den Tunnel doch selbstständig verlassen hatten.
Die Freigabe des Tunnels durch den Einsatzleiter der ÖBB erfolgte gegen etwa 23:00 Uhr.
Im Einsatz standen 12 Feuerwehren aus den Bezirken Tulln und St. Pölten mit insgesamt 18 Fahrzeugen und 72 Mitgliedern.
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Warum schickt man keinen Dieselzug (2016+WZ) zum bergen der Fahrgäste hin, wenn man den Strom abschalten muss?
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Warum schickt man keinen Dieselzug (2016+WZ) zum bergen der Fahrgäste hin, wenn man den Strom abschalten muss?
Bedenken wegen der Abgase? Bei hunderten Leuten lässt sich die Dauer des Aufenthalts zum Umsteigen schwer abschätzen. Hat der Tunnel eine Belüftung? Beim Abstellen des Dieselmotors während des Aufenthalts im Tunnel hält die Beleuchtung in den Wagen wieder nur eine beschränkte Zeit. Die neuen Rettungszüge "Servicejet" der ÖBB haben einen Hybridantrieb bzw Akkus für kürzere Strecken. Ein solcher Zug scheint aber nicht im Raum Wien stationiert oder noch gar nicht zugelassen zu sein, da das diesbezügliche Verfahren erst letztes Jahr begonnen hat. Der erste Stützpunkt dürfte jedenfalls an der Koralmbahn geplant sein.
https://presse-oebb.at/news-vom-rettungszug-zum-servicejet?id=184279&menueid=27020&l=deutsch
EDIT: Link zu ÖBB Tunnelrettungszügen:
https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6sch-_und_Rettungszug_(%C3%96BB)
Zwischen 2004/2005 und dem Servicejet - bestellt Ende 2020 - gab es keine Neuzugänge. Die einigermaßen zeitgemäßen Züge der Generation 2004/2005 sind dem Wiki-Artikel nach aber (nur) in Vorarlberg, Salzburg und Kärnten stationiert, also wird es im Raum Wien demnach nur Tunnelshuttle der 1. Generation aus umgebauten 4030-Zwischenwagen geben, die von einer (Diesel)Lokomotive bewegt werden müssen und auch nur höchstens 100 Personen Platz bieten. Wenn das stimmt, stellt sich die Frage, warum der Osten hier stiefmütterlich behandelt wird, denn die Tunnelkette Wildschwein-/Wienerwaldtunnel ersteckt sich über mehr als 20 km (das ist deutlich länger als zb Tauern- oder Arlbergtunnel!) und ist - wobei das m.M.n. mehr zählt - viel dichter im Personenverkehr befahren!
Vergleich: Die SBB haben ebenfalls 2004 die ersten selbstfahrenden Rettungszüge beschafft, aber nicht wie die ÖBB erst 2024 weitere zeitgemäße Fahrzeuge bestellt, sondern bereits 2006 und 2016 (Option gezogen). Hinzu kommt die ebenfalls 2004 gelieferte Garnitur der BLS, stationiert in Brig. Inzwischen haben die SBB die allererste Generation (Bj. 1996, nicht selbstfahrend) bereits ausgemustert und an Bane NOR in Oslo abgegeben!
https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6sch-_und_Rettungszug_(SBB)
PS: Warum bleibt die letzte Klammer in den Links schwarz statt rot, sodass die Weiterleitung nicht funktioniert???
Wikipedia ist aber wenigstens so klug und bietet jeweils den richtigen Link an!
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Dass bei so einem Großereignis ein zweiter Einsatzleiter entsandt wird ist mal nicht ungewöhnlich.
Aber die ganze Sache muss definitiv detailliert aufgearbeitet werden, so was darf auf gar keinen Fall passieren.
So groß war das Ereignis gar nicht. Höchst fragwürdig für mich war, warum man eine schon angeschlagene Garnitur auf so einen weiten Weg wie Hamburg auf die Strecke schickte? Hoffte man damit von Seiten der ÖBB mit einem blauen Auge - zumindest bis Passau - davon zu kommen?
Entglitten ist das schadhaft werden der Garnitur an der bekannten Stelle dann dadurch, daß der herbeigerufene erste EL vom Bhf. Hütteldorf - aus welchem Grund auch immer - hoffnungslos mit der Situation überfordert war, als man von maßgeblicher Stelle diese Sache erkannte, schickte man vom Hauptbahnhof einen zweiten EL los, den allerdings zuerst an einen falschen Vorfallsort. Damit begannen dann die eigentlichen Miseren in pkto. Zeitspannen...
MMn, alles nur erdenklich Mögliche, im laufenden Betrieb Vorkommende, nur von hinter dem Schreibtisch sitzend managen zu können, das spielt es nur am Papier. Die Realität: Siehe Samstag.
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Höchst fragwürdig für mich war, warum man eine schon angeschlagene Garnitur auf so einen weiten Weg wie Hamburg auf die Strecke schickte?
Wohl vorrangig deshalb, weil es die Vorschriften zulassen, eine derart mindertaugliche Garnitur in den Fahrgastbetrieb zu schicken. Und für einen ICE findet man in Wien sicher auch keine Ersatzgarnitur, das wäre in Deutschland wahrscheinlich einfacher gewesen.
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... meine Vermutung ist eingetreten;
https://kurier.at/chronik/oesterreich/oebb-tunnelmisere-ice-ministeriumsbehoerde-untersuchung/403061909
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Wenn das stimmt, stellt sich die Frage, warum der Osten hier stiefmütterlich behandelt wird, denn die Tunnelkette Wildschwein-/Wienerwaldtunnel ersteckt sich über mehr als 20 km (das ist deutlich länger als zb Tauern- oder Arlbergtunnel!) und ist - wobei das m.M.n. mehr zählt - viel dichter im Personenverkehr befahren!
Weil die Bergüberdeckung nicht so hoch ist, und es jede Menge Rettungstreppen gibt. Diese auch mit Feuerwehranschlüssen. Somit ist ein Löschzug nicht notwendig. Zum Abschleppen hat man ja vermeintlich andere Lösungen. Auch ist der Wienerwaldtunnel mit Feuerwehrfahrzeugen befahrbar.
https://www.feuerwehr-ollern.at/index.php/ueber-uns/einsatzgebiet?view=article&id=1631&catid=2 (https://www.feuerwehr-ollern.at/index.php/ueber-uns/einsatzgebiet?view=article&id=1631&catid=2)
https://ff-katzelsdorf.at/uebungen/befahrung-wienerwaldtunnel-2024/ (https://ff-katzelsdorf.at/uebungen/befahrung-wienerwaldtunnel-2024/)
https://www.feuerwehr-tulln.at/wienerwaldtunnel-einfahruebung (https://www.feuerwehr-tulln.at/wienerwaldtunnel-einfahruebung)
Dies ist bei den alten Alpentunnel nicht der Fall.
Dies gilt aber alles für den Fall eines Brandes.
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... meine Vermutung ist eingetreten;
https://kurier.at/chronik/oesterreich/oebb-tunnelmisere-ice-ministeriumsbehoerde-untersuchung/403061909
Bei den Autoren des Artikels wäre ich - höflich ausgedrückt - eher vorsichtig was die Plausibilität der Aussagen betrifft.
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... meine Vermutung ist eingetreten;
https://kurier.at/chronik/oesterreich/oebb-tunnelmisere-ice-ministeriumsbehoerde-untersuchung/403061909
Bei den Autoren des Artikels wäre ich - höflich ausgedrückt - eher vorsichtig was die Plausibilität der Aussagen betrifft.
Mag sein. Die grundsätzliche Info, dass das Ministerium aktiv geworden ist, wird ja wohl stimmen!
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Es steht ja so schön, wann die SUB aktiv werden muss. Da gibts auch den Passus mit Erregung öffentlichen Aufsehens, also wenn so etwas wie hier pressetechnisch hohe Wellen schlägt, obwohl kein Personen/Sachschaden entstanden und einfach nur der Inkompetenz in den Leitstellen geschuldet.
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Heute nachmittag wurde eine ÖBB-interne Anweisung über die ab nun geltende Vorgangsweise bei Liegenbleibern eines Personenzuges in Tunnels herausgegeben, die im Netz der ÖBB landesweit gilt. Ein Faksimile (Screenshot) wurde mir zugespielt - leider ist es so beschnitten worden, dass die Tunnellänge, ab der die Anweisung anzuwenden ist, fehlt.
Die Punkte im Einzelnen: Nachdem der Tfzf den Zug als untauglich gemeldet hat, ist ihm vom zuständigen Fahrdienstleiter maximal 30 Minuten Zeit zu geben, die Fahrbereitschaft wieder herzustellen. Danach sind 1. unverzüglich Evakuierungsmaßnahmen einzuleiten; 2. der jeweilige Regionale Ereignisstab (RES) unverzüglich einzuberufen; 3. der Geschäftsbereichsleiter Betrieb durch den L-ZES (Leiter Zentraler Einsatzstab...?) telefonisch zu informieren.
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Heute nachmittag wurde eine ÖBB-interne Anweisung über die ab nun geltende Vorgangsweise bei Liegenbleibern eines Personenzuges in Tunnels herausgegeben, die im Netz der ÖBB landesweit gilt. Ein Faksimile (Screenshot) wurde mir zugespielt - leider ist es so beschnitten worden, dass die Tunnellänge, ab der die Anweisung anzuwenden ist, fehlt.
Die Punkte im Einzelnen: Nachdem der Tfzf den Zug als untauglich gemeldet hat, ist ihm vom zuständigen Fahrdienstleiter maximal 30 Minuten Zeit zu geben, die Fahrbereitschaft wieder herzustellen. Danach sind 1. unverzüglich Evakuierungsmaßnahmen einzuleiten; 2. der jeweilige Regionale Ereignisstab (RES) unverzüglich einzuberufen; 3. der Geschäftsbereichsleiter Betrieb durch den L-ZES (Leiter Zentraler Einsatzstab...?) telefonisch zu informieren.
Klingt aber auch wieder nach einer Überreaktion. Wenn ein RJ im Tunnel liegen bleibt und man kann binnen 30 Minuten eine Lok zuführen und es gibt keinen Hinweis darauf, dass sie den Zug nicht abschleppen können wird, wäre das für alle Beteiligten einer Evakuierung immer noch vorzuziehen. Die ICE-Variante hier war doch speziell.
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Ein Faksimile (Screenshot) wurde mir zugespielt - leider ist es so beschnitten worden, dass die Tunnellänge, ab der die Anweisung anzuwenden ist, fehlt.
Ab 1 Kilometer Länge.