Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: Vineyard am 15. November 2025, 09:31:04
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Ich hatte es ja schon in einem anderen Thread angekündigt, mal über den alten Netzentwurf M aus den frühen 70ern zu sprechen und was davon übriggeblieben ist.
Grundlage ist eine Karte, welche mal vor Jahren der "Kurier" in einem Artikel genutzt hat. (Viele andere Karten haben leider einige Fehler was bestimmte Stationsnamen betrifft, vor allem in Transdanubien.
Tramway.at hat ja mal gesagt, dass damals noch in Stadtbahndimensionen gedacht worden ist, was auch einige seltsame Führungen teilweise erklärt.
(Bei ein paar Teilstrecken am Stadtrand beschlich mich nämlich das Gefühl, dass wohl die Idee einigen Schienenaltbestand zweckzuentfremden, ähnlich wie bei der modernen Schnappsidee der U4 Aufhof Befürworter "brachliegende ÖBB Gleise" zu verwenden.)
Aber kommen wir zu den dargestellten Strecken.
U1/A/B: Identisch mit der umgestzten Strecke. (War übrigens "Richtung Süßenbrunn" tatsächlich ernstgemeint? Stichwort ÖBB Gleise?)
Die A Strecke deckt sich imo. mit der Wiedner Hauptstraßen USTRAB Strecke. B teilweise mit derjenigender Linie 12 bzw. was noch hoffentlich irgendwann kommt.
U2/A/B: Deckt sich im Kern mit der aktuell im Bau befindlichen U5 Strecke + des verworfenen Südast. Darüber hinaus deckt es sich mit aktuellen Straßenbahnstrecken.
U3/A: Die Strecke ist im Mittelteil weitestgehend mit der gebauten Strecke identisch. Der "Kardinal Rauscher Platz" wird durch die Station "Johnstraße" abgedeckt. Danach wollte zu den alten Gemeindebauten in Baumgarten fahren. Richtung Ottakring wollte man wohl gerradlinger über die A- Abzweigung fahren, eine strecke die sich mit der heutigen Straßenbahnlinie 46 deckt.
Ab St. Marx wäre die U3 eine Strecke gefahren die stellenweise der heute im Bau befindlichen 18er Erweiterung ähnelt, ab der Donau sich mit der heutigen U2 deckt. (Die tatsächlich südliche U3 Strecke deckt sich hingegen mit dem was für die U2 vorgesehen war.)
U4: Weitestgehend identisch mit der Bestandsstrecke. (Kein Wunder, immerhin war es ja die alte Stadtbahn). Nur die weitere Strecke nach Nußdorf riecht irgendwie nachdem was ich ganz oben über Auhof geschrieben habe.
U5: Hat hier irgendwer Linie 18 USTRAB gesagt? ;)
U6/A: Ist ebenfalls weitestgehend mit der Bestandsstrecke (Stadtbahn halt). Nur nach der Nussdorferstraße verfolgte man damals noch den Plan über das alte Verbindungsgleis, ähnlich wie in der Frühphase der U6 die Friedensbrücke via des alten Verbindungsgleis anzusteuern. (Ich hatte vollkommen vergessen, dass die Station Spittelau erst Mitte der 90er entstanden ist.) Stammersdorf ist bis heute in der schwebe.
Die A Strecke hat mich etwas verwirrt. Ein Teil klingt nach der WLB Strecke, der Bereich "Oberlaaer Straße" riecht aber eher nach Donauländebahn bzw. S60.)
U7: Deckt sich weitestgehend mit der heutigen Linie 25. Und über Groß Enzerdorf müssen wir aktuell denke ich nicht reden....
Fazit:
Insgesamt sieht man deutlich, dass der Entwurf ein Kind seiner Zeit war. Einige Ziele waren einige alte Wiener Siedlungsgebiete, andere Stadtentwicklungsgebiete, aus welchen teilweise etwas wurde bzw. sich anders entwickelt haben.
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Und was genau möchtest du jetzt mit dem Thread bezwecken? Was soll der Mehrwert bzw. zusätzliche, neue Informationsgehalt sein?
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Wie ich schon sagte:
- Was von den Plänen wirklich umgesetzt wurde.
- Was in anderer Form umgesetzt wurde.
- Was damals nicht in Betracht gezogen wurde. (Es war ja knapp 20 Jahre bevor z.b. die Vorortelinie wieder in Betrieb genommen wurde, die im Plan ja Null erwähnt wurde. Die Stammstrecke hingegen schon.)
- Die damalige Logik in Bezug auf manche Strecken
- Mögliche Schapsideen im Plan ala "Nutzung brachliegender ÖBB Gleise".
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Die U1 "Richtung Süßenbrunn" könnte dort bei Süßenbrunner Platz oder dort bei der Bettelheimstraße gemeint sein die Leere Felder bei der Bettelheimstraße haben Stadtentwicklunspotenzial.
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War das nicht jenes Konzept, dass alle Straßenbahnlinien ersetzen sollte?
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Ich denke man kann durchaus froh sein, dass sich das U-Bahn-Netz anders entwickelt hat. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Aufteilung fast aller Linien in mehrere Äste heute ziemlich problematisch wäre und außerdem eine Störungsquelle darstellen würde.
Der Ast U1B hätte mit seinem Ende im 2. Bezirk im Vergleich zum wichtigeren Ast nach Leopoldau eine deutlich geringere Auslastung. Die Aufteilung hätte aber zur Folge, dass ab dem Praterstern nur jeder zweite Zug nach Leopoldau fahren könnte. Das halbe Intervall wäre hier aber heutzutage zu wenig für die vorhandene Fahrgastnachfrage. Außerdem hätte die Verästelung aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage auf den einzelnen Linienästen auch bei regelmäßigen Intervallen eine ungleichmäßige Auslastung der Züge im Bereich der Stammstrecke zwischen Praterstern und Karlsplatz zur Folge.
Der Ast U1A wäre so wie eingezeichnet überhaupt eine Fehplanung, da durch die Kreuzung der Südbahn bei der Kliebergasse statt am Matzleinsdorfer Platz kein Umstieg zur S-Bahn möglich wäre. Ich weiß nicht welche Überlegungen da dahinterstanden, aber von der Ustrab hätte man wohl ohnehin kaum etwas weiternutzen können, weil man ja bei der Kliebergasse eine komplett neue Station für eine niveaufreie Kreuzung der Gürtellinie U5 errichten hätte müssen.
Rätselhaft ist für mich, warum an den Verzweigungspunkten teilweise große Stationsbauwerke mit mehreren Bahnsteigen vorgesehen waren (was ja z.B. am Praterstern auch beim Bau entsprechend berücksichtigt wurde), man dann aber am Karlsplatz für die U1A mit dem bestehenden Bahnsteig das Auslangen finden wollte.
Keine sonderlich gute Idee finde ich auch die Aufteilung der U3 bei der Station Volkstheater. Der Abschnitt zwischen Westbahnhof und Volkstheater ist einer der am stärksten ausgelasteten Abschnitte im U-Bahn-Netz, genau dort hätte man dann aber nur mit dem halben Intervall fahren können. Ottakring ist durch die spätere Änderung der Trassenführung heute ja trotzdem durch die U3 erschlossen.
Die U5 zwischen Längenfeldgasse und St. Marx wäre ein verstümmelter 18er und aus meiner Sicht nicht sonderlich attraktiv, vor allem mit dem Ende kurz vor dem Westbahnhof. Wenn man eh schon überall Verästelungen machen wollte hätte ich es da deutlich logischer gefunden, die U6A wie schon zu Zeiten der Stadtbahn geplant nach der Station Gumpendorfer Straße von der U6 abzweigen zu lassen und dann in Hochlage weiter über den Gürtel bis zum Beginn der Ustrab bei der Eichenstraße zu führen (Kreuzung mit der U4 bei der Station Margaretengürtel).
In St. Marx fände ich es in diesem Netzentwurf etwas sinnvoller, die U3 nach Simmering zu führen und stattdessen die U2 nach Stadlau, wodurch etwas geradlinigere Linienverläufe entstehen würden. In St. Marx hätte man einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen beiden Linien vorsehen können.
Bei der U6 sieht es so aus, als wäre ein kompletter Neubau der Gürtelstrecke angedacht gewesen, denn die eingezeichneten Bahnsteige und Wendemöglichkeiten passen nicht zur vorhandenen Stadtbahn-Strecke. Ein kompletter Abriss und Neubau der vorhandenen Infrastruktur wäre aus meiner Sicht ein Irrsinn gewesen. Ich kann das nicht ganz nachvollziehen, dass man einerseits um irgendwelche vorhandenen Ustrab-Stationen wie die Laurenzgasse herumgeplant hat, gleichzeitig aber einfach so die stadtbildprägende Hochstrecke von Otto Wagner abgerissen hätte. Ich vermute, dass die Träume von der Gürtel-Autobahn hinter diesen Plänen stecken. Außerdem wollte man vermutlich auch die U6 mit den technischen Standards der anderen U-Bahn-Linien ausführen (Hochflurfahrzeuge und Stromschiene). Die Führung der U6 in der Achse Wallensteinstraße - Brigittenauer Brücke wäre sicher eine interessante Alternative gewesen, aber bei einer Nutzung der vorhandenen Stadtbahn-Strecke bis zur Nußdorfer Straße wäre das in dieser Form nicht möglich. Da konnte die nun realisierte Führung der U6 nach Floridsdorf deutlich kosteneffizienter realisiert werden.
Interessant ist, dass die U2 im Abschnitt zwischen Spitalgasse und Karlsplatz der nun in Umsetzung befindlichen Trasse der U5 entspricht. Die nunmehrige Linienführung über Michelbeuern nach Hernals hat aber den Charme, dass in Kombination mit den vorhandenen Straßenbahnlinien der gesamte Nordwesten Wiens abgedeckt werden kann.
Im Vergleich zum aktuell vorhandenen und geplanten U-Bahn-Netz wäre meiner Meinung nach tatsächlich die U7 als Querverbindung im 21. und 22. Bezirk die interessanteste Ergänzung. Hier sind die Entfernungen deutlich größer, wodurch ein Verkehrsmittel mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als die Straßenbahn attraktiver wäre. Ideal wäre aus meiner Sicht, wenn es hier so etwas wie die Vorortelinie im Westen Wiens gäbe ...
Mit der realisierten U2-Strecke zwischen Schottentor und Praterstern und der in Bau befindlichen U2-Strecke zwischen Schottentor und Matzleinsdorfer Platz fehlen im Netzentwurf M jedoch zwei Verbindungen im innerstädtischen Gebiet, die völlig unabhängig von den an der Oberfläche vorhandenen Straßenverbindungen verlaufen und dadurch die Vorteile einer U-Bahn ausspielen.
Insgesamt ist das heute vorhandene bzw. in Umsetzung befindliche U-Bahn-Netz deutlich effizienter und erreicht mit deutlich weniger Streckenkilometern und damit deutlich geringeren Kosten eine vergleichbare wenn nicht höhere Wirkung.
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Die U1 "Richtung Süßenbrunn" könnte dort bei Süßenbrunner Platz oder dort bei der Bettelheimstraße gemeint sein die Leere Felder bei der Bettelheimstraße haben Stadtentwicklungspotenzial.
Letzteres würde Sinn machen. Wie schon gesagt, beschleicht mich teilweise das Gefühl, dass man an manchen Stellen bestehendes Schienenmaterials mitnutzen wollte.
War das nicht jenes Konzept, dass alle Straßenbahnlinien ersetzen sollte?
Ja.
Im Vergleich zum aktuell vorhandenen und geplanten U-Bahn-Netz wäre meiner Meinung nach tatsächlich die U7 als Querverbindung im 21. und 22. Bezirk die interessanteste Ergänzung. Hier sind die Entfernungen deutlich größer, wodurch ein Verkehrsmittel mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als die Straßenbahn attraktiver wäre. Ideal wäre aus meiner Sicht, wenn es hier so etwas wie die Vorortelinie im Westen Wiens gäbe ...
Sowohl die Vorortelinie als auch die Verbindungsbahn sind ja zwei Sachen, welche im M-Plan komplett fehlen.
Ansonsten sind übrigens in gewisser Weise die Linien 26 +27 vom Aufbau her (zumindest die Teile im 22. Bezirk) etwas was einer "Vorortelinie" am nächsten kommt.
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Ich denke man kann durchaus froh sein, dass sich das U-Bahn-Netz anders entwickelt hat. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Aufteilung fast aller Linien in mehrere Äste heute ziemlich problematisch wäre und außerdem eine Störungsquelle darstellen würde.
Prinzipiell kann das schon sinnvoll sein, um ein größeres Fahrgastpotenzial für die innerstädtischen Strecken abzugreifen. Über den konkreten Fall kann man natürlich streiten, die U1B zum Beispiel.
Der Ast U1B hätte mit seinem Ende im 2. Bezirk im Vergleich zum wichtigeren Ast nach Leopoldau eine deutlich geringere Auslastung. Die Aufteilung hätte aber zur Folge, dass ab dem Praterstern nur jeder zweite Zug nach Leopoldau fahren könnte. Das halbe Intervall wäre hier aber heutzutage zu wenig für die vorhandene Fahrgastnachfrage. Außerdem hätte die Verästelung aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage auf den einzelnen Linienästen auch bei regelmäßigen Intervallen eine ungleichmäßige Auslastung der Züge im Bereich der Stammstrecke zwischen Praterstern und Karlsplatz zur Folge.
Auch wenn ich Dir für den konkreten Fall recht gebe: die Aufteilung der Züge auf die Außenäste muss ja nicht 50/50 sein, möglich wäre auch auch im Innenstadtbereich z.B. ein 3/3/4-min- und auf den Außenästen ein 6/4- und ein 10-min-Takt.
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Wie schon gesagt, beschleicht mich teilweise das Gefühl, dass man an manchen Stellen bestehendes Schienenmaterials mitnutzen wollte.
Hat man ja auch in der Realität bei der S-Bahn gemacht, deren Strecken zum Großteil schon im 19. Jahrhundert existiert haben.
Wie man bei der Vorortelinie gesehen hat: Selbst wenn die Strecke und die Haltestellen in erbärmlichem Zustand sind, ist es immer noch billiger und einfacher, alles umfangreich zu renovieren, als komplett neu zu bauen - allein schon, weil sich niemand beschweren kann, dass eine neue Strecke gebaut wird, oder man ihm ein Recht ablösen muss, weil die Strecke ein paar Zentimeter durch ein Eckerl seines Grundstücks gehen würde.
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Die U1 "Richtung Süßenbrunn" könnte dort bei Süßenbrunner Platz oder dort bei der Bettelheimstraße gemeint sein die Leere Felder bei der Bettelheimstraße haben Stadtentwicklungspotenzial.
Letzteres würde Sinn machen. Wie schon gesagt, beschleicht mich teilweise das Gefühl, dass man an manchen Stellen bestehendes Schienenmaterials mitnutzen wollte.
War das nicht jenes Konzept, dass alle Straßenbahnlinien ersetzen sollte?
Ja.
Im Vergleich zum aktuell vorhandenen und geplanten U-Bahn-Netz wäre meiner Meinung nach tatsächlich die U7 als Querverbindung im 21. und 22. Bezirk die interessanteste Ergänzung. Hier sind die Entfernungen deutlich größer, wodurch ein Verkehrsmittel mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit als die Straßenbahn attraktiver wäre. Ideal wäre aus meiner Sicht, wenn es hier so etwas wie die Vorortelinie im Westen Wiens gäbe ...
Sowohl die Vorortelinie als auch die Verbindungsbahn sind ja zwei Sachen, welche im M-Plan komplett fehlen.
Ansonsten sind übrigens in gewisser Weise die Linien 26 +27 vom Aufbau her (zumindest die Teile im 22. Bezirk) etwas was einer "Vorortelinie" am nächsten kommt.
Dann kann man ja nur froh sein, dass dieser nicht realisiert wurde... Auch wenn einige Planungssünden trotzdem umgesetzt wurden...
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Wie man bei der Vorortelinie gesehen hat: Selbst wenn die Strecke und die Haltestellen in erbärmlichem Zustand sind, ist es immer noch billiger und einfacher, alles umfangreich zu renovieren, als komplett neu zu bauen - allein schon, weil sich niemand beschweren kann, dass eine neue Strecke gebaut wird, oder man ihm ein Recht ablösen muss, weil die Strecke ein paar Zentimeter durch ein Eckerl seines Grundstücks gehen würde.
Das würde ich in der Allgemeinheit nicht so sehen, nicht umsonst bevorzugen viele Unternehmen in der Privatwirtschaft (sowohl Immobilienunternehmen als auch Händler und Industrieunternehmen) oft Abriss und Neubau gegenüber einer Revitalisierung eines Bestandsgebäudes, weil man diese dann gleich an heutige Anforderungen anpassen kann. Bei einer Bahnlinie ist wahrscheinlich das schlimmste, was passieren kann, wenn man eine vorhandene Bahnlinie an heutige Anforderungen (Gleisabstand, Sicherheit, Barrierefreiheit) anpassen muss.
Wieso eigentlich Süßenbrunn? War da seinerzeit Stadtentwicklung geplant?
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Auch in anderen Städten werden U-Bahn-Linie gespalten, aber typischer Weise relativ weit "außen", wo die Fahrgastfrequenz kein dichtes Intervall mehr rechtfertigt, aber die Errichtungskosten (in Neubaugebieten) überschaubar sind. So haben die Bewohner dort attraktive Fahrzeiten und brauchen nicht noch einmal umzusteigen, müssen sich aber nach dem Fahrplan richten, wenn sie nicht lange warten wollen.
Die Linienspaltungen des Netzplans M innerhalb des Gürtels (teilweise schon am Ring) sind nicht nur aus heutiger Sicht Wahnsinn. Generell atmet der Plan den Geist der damaligen Zeit, und das Ziel war offensichtlich weniger die Verbesserung des ÖV, als die Straßen für den MIV freizubekommen. Was mir allerdings völlig unklar ist: wie hat man sich denn damals die Finanzierung vorgestellt? Denn selbst wenn man (mit Straßenbahn-Radien) den Straßenzügen gefolgt wäre und alles seicht in offener Bauweise errichtet hätte, wäre das nicht gerade umsonst zu haben gewesen.
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Wien hat sich damals zeitweise an München orientiert, dort verzweigen sich die Linien.
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Das würde ich in der Allgemeinheit nicht so sehen, nicht umsonst bevorzugen viele Unternehmen in der Privatwirtschaft (sowohl Immobilienunternehmen als auch Händler und Industrieunternehmen) oft Abriss und Neubau gegenüber einer Revitalisierung eines Bestandsgebäudes, weil man diese dann gleich an heutige Anforderungen anpassen kann. Bei einer Bahnlinie ist wahrscheinlich das schlimmste, was passieren kann, wenn man eine vorhandene Bahnlinie an heutige Anforderungen (Gleisabstand, Sicherheit, Barrierefreiheit) anpassen muss.
Das sind zwei verschiedene Dinge: Der genaue Standort wird dem Unternehmen egal sein, es zählen Kriterien wie Größe, Widmung und Verkehrsanbindung. Gerade bei Industrieunternehmen siedelt man sich auch eher im Industriegebiet an, wo es keine Anrainer gibt, die sich beschweren können.
Ein Massenverkehrsmittel muss aber an einer bestimmten Stelle und meistens durch dicht besiedeltes Gebiet gebaut werden, hat also erhebliches Blockadepotenzial, wie man gerade bei der Verbindungsbahn oder bei der U1 in Kagran (fehlende Servitute) sieht. Wenn die Trasse aber schon vorhanden ist, im Eigentum des Betreibers steht und nur renoviert werden muss, kann sich niemand beschweren.
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Wien hat sich damals zeitweise an München orientiert, dort verzweigen sich die Linien.
Wobei die Verzweigungslinien, wenn ich richtig gelesen habe, nur als Verstärkerlinien dienen. Die normalen Takte in München sind (zumindestens laut Wikipedia) etwas anders als in Wien.
Wieso eigentlich Süßenbrunn? War da seinerzeit Stadtentwicklung geplant?
Keine Ahnung. Es hat wie gesagt für mich etwas den Geruch von Auhof. (Ich bilde mir aber ein, dass mal eine U1 Erweiterung Richtung Süßenbrunn mal spindisiert worden ist.)
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Ich denke man kann durchaus froh sein, dass sich das U-Bahn-Netz anders entwickelt hat. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Aufteilung fast aller Linien in mehrere Äste heute ziemlich problematisch wäre und außerdem eine Störungsquelle darstellen würde.
Prinzipiell kann das schon sinnvoll sein, um ein größeres Fahrgastpotenzial für die innerstädtischen Strecken abzugreifen. Über den konkreten Fall kann man natürlich streiten, die U1B zum Beispiel.
Ich bin auch nicht prinzipiell gegen Linienäste bei der U-Bahn, aber wie Nulltarif schreibt sollten die Verzweigungspunkte weiter außerhalb des Stadtzentrums liegen und idealerweise sollten die beiden Äste ein vergleichbares Fahrgastaufkommen haben. Bei der U1B wäre das abgesehen vom Stadion- und Messeverkehr nicht gegeben gewesen, da wäre die Donauquerung Richtung Kagran deutlich stärker nachgefragt. Ich verstehe nicht ganz, warum man für das nicht besonders dicht besiedelte Gebiet zwischen Donau und Prater überhaupt einen Ast der U1 vorgesehen hat. Der 21er war nicht gerade die am stärksten ausgelastete Straßenbahnlinie und für den Stadionverkehr hätte man in diesem Netzentwurf ja ohnehin die U3 gehabt.
Die U1A hätte für mich auch keinen hohen Mehrwert, da sie ziemlich nahe an der U1-Strecke in der Favoritenstraße verläuft. In der Wiedner Hauptstraße gibt es einen sehr dichten Straßenbahnverkehr und durch die WLB-Doppelgarnituren eine besonders hohe Kapazität. Die laut Netzentwurf M geplante Station Waaggasse wäre relativ nahe an der Station Taubstummengasse gelegen. So wie es am Plan eingezeichnet ist wäre der nächste Halt der U1A dann bereits die Station Laurenzgasse gewesen, womit zwei dazwischen liegende Straßenbahnhaltestellen (Mayerhofgasse und Johann-Strauß-Gasse) und der Umstieg zum 13A entfallen wären.
Der Ast U1B hätte mit seinem Ende im 2. Bezirk im Vergleich zum wichtigeren Ast nach Leopoldau eine deutlich geringere Auslastung. Die Aufteilung hätte aber zur Folge, dass ab dem Praterstern nur jeder zweite Zug nach Leopoldau fahren könnte. Das halbe Intervall wäre hier aber heutzutage zu wenig für die vorhandene Fahrgastnachfrage. Außerdem hätte die Verästelung aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage auf den einzelnen Linienästen auch bei regelmäßigen Intervallen eine ungleichmäßige Auslastung der Züge im Bereich der Stammstrecke zwischen Praterstern und Karlsplatz zur Folge.
Auch wenn ich Dir für den konkreten Fall recht gebe: die Aufteilung der Züge auf die Außenäste muss ja nicht 50/50 sein, möglich wäre auch auch im Innenstadtbereich z.B. ein 3/3/4-min- und auf den Außenästen ein 6/4- und ein 10-min-Takt.
Krumme Takte machen die Sache aber nicht besser, das fördert aufgrund der unterschiedlichen Auslastung der einzelnen Züge dann noch unregelmäßigere Intervalle.
Die U1 fährt derzeit in der Morgenspitze laut Fahrplan alle 2,3 Minuten (26 Züge pro Stunde). In der HVZ nur alle 4-5 Minuten einen Zug zwischen Karlsplatz und Hauptbahnhof bzw. über die Donau zu haben wäre meiner Einschätzung nach für das heutige Fahrgastaufkommen zu wenig.
Bei so dichten Intervallen müssten die von Süden kommenden Züge sicher sehr oft auf die Einfahrt in die Station Karlsplatz im Tunnel warten. Durch das Anfahren und Bremsen geht dann erst recht wieder Kapazität verloren.
Noch eher vorstellen könnte ich mir die Gabelung am Schottenring, da hier eine großzügig dimensionierte Station mit vier Bahnsteigen gebaut wurde und die U4 Nord nach Heiligenstadt nicht so stark nachgefragt ist wie die U1. Betrieblich wäre das am Schottenring aber auch nichts Anderes als die U2/U4 gewesen, die ja offenbar nicht so toll funktioniert hat. Möglicherweise hätte man da mit der Zeit noch einen stabileren Betrieb hinbekommen.
Vergleichsweise unproblematisch schätze ich im Netzentwurf M die geplanten Gabelungen der U2 bei der Volksoper und in Simmering sowie der U6 bei der Philadelphiabrücke ein.
Mit der geplanten U1-Strecke nach Rothneusiedl wird das Wiener U-Bahn-Netz in Zukunft wahrscheinlich doch noch eine Gabelung einer Linie bekommen. Wobei das eher unbeabsichtigt entstanden ist, denn wenn das Stadtentwicklungsgebiet Rothneusiedl vor 15 Jahren konkreter gewesen wäre, hätte man die U1 einfach gleich wie ursprünglich geplant nach Rothneusiedl gebaut. In dem Fall wäre sicher niemand auf die Idee gekommen, für die schwach frequentierte Strecke nach Oberlaa einen eigenen Ast der U1 zu errichten.
Ich bin einigermaßen zuversichtlich, dass die Gabelung der U1 nach Oberlaa und Rothneusiedl betrieblich zufriedenstellend funktionieren wird, da ja die beiden Äste nur jeweils zwei Stationen haben und damit das Potenzial für Unregelmäßigkeiten und Verzögerungen auf der kurzen Strecke bis zur Alaudagasse vergleichsweise gering ist. Bei der Station Alaudagasse wäre aber eine dreigleisige Ausführung vorteilhaft gewesen (ähnliche Konfiguration wie die U2-Station Stadion), um parallele Einfahrten aus Oberlaa und Rothneusiedl zu ermöglichen. Dadurch könnte man zu gewissen Uhrzeiten auch mit einem Pendelzug Alaudagasse-Oberlaa fahren, der bei der Alaudagasse bahnsteiggleichen Anschluss hat.
Jedenfalls haben wir auch beim gerade abgesagten Parallelbetrieb der U2 und der U5 zwischen Rathaus und Karlsplatz die Schwierigkeiten einer Liniengabelung im innerstädtischen Bereich gesehen. Ich glaube das hat man sich bei der Ankündigung des Parallelbetriebs nicht wirklich zu Ende überlegt, wie das praktisch funktionieren soll. Ich halte es jedenfalls für die richtige Entscheidung, die Betriebsstabilität der U2 nicht für den äußerst geringen Mehrwert der einen U5-Station Frankhplatz zu gefährden. Trotzdem hätte ich es spannend gefunden, wie das in der Praxis funktioniert hätte.
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Wobei die Verzweigungslinien, wenn ich richtig gelesen habe, nur als Verstärkerlinien dienen. Die normalen Takte in München sind (zumindestens laut Wikipedia) etwas anders als in Wien.
Die Stammlinien sind U1-U6 und jeweils U1+U2, U3+U6 und U4+U5 teilen sich eine Stammstrecke und verzweigen sich außerhalb (außer U4+U5 am westlichen Ende).
Bei den Intervallen hast du Recht, der Grundtakt sind 10 Minuten, mit Verstärkern in der HVZ.
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Ja, das mit den drei Stammstrecken habe ich im Wiki Beitrag zur Münchner U-Bahn gelesen.
Wirkte irgendwie witzig, wenn man den Begriff bislang eher mit der S-Bahn identifiziert hat.
@Rothneusiedl:
Das wird ja bei der aktuellen finanziellen Lage ja interessant werden. (Auch wenn ein nicht unwesentlicher Teil der Abzweigung in Hochlage errichtet werden soll.)
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Wien hat sich damals zeitweise an München orientiert, dort verzweigen sich die Linien.
Ich hatte vor vielen Jahren beruflich in München zu tun und natürlich auch das von Wien abweichende Konzept registriert. Bei einem 10 Minuten-Intervall auf den einzelnen Linien natürlich kein Problem. (Zum Vergleich: Wegen der U2/4 in Wien musste das Intervall der U4 von 5 auf 6 Minuten gedehnt werden. Mit ein Grund für Unmut bei den Fahrgästen, selbst ohne die Unregelmäßigkeiten.)
Ich hatte keine Ahnung, in welchen Intervallen jetzt in der HVZ in München gefahren wird und welche Probleme das im Betrieb macht, Aber den obenstehenden Beiträgen entnehme ich, dass noch immer nicht dichter als alle 10 Minuten gefahren wird. Da würde ich mich in Wien herzlich bedanken. (Die planmäßigen 4 Minuten in der Abend-HVZ auf der U4 sind bisweilen schon grenzwertig.)
Wien hat halt keine so günstige S-Bahn und ist außerdem doch ein bisserl größer als München. Ich bin jedenfalls sehr froh, dass in Wien "linienrein" gefahren wird (und sich auch die Idee, U6-Gürtelzüge nach Hütteldorf zu leiten wie in Stadtbahnzeiten, durch die unterschiedlichen Systeme erledigt haben).
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Ich hatte keine Ahnung, in welchen Intervallen jetzt in der HVZ in München gefahren wird und welche Probleme das im Betrieb macht, Aber den obenstehenden Beiträgen entnehme ich, dass noch immer nicht dichter als alle 10 Minuten gefahren wird. Da würde ich mich in Wien herzlich bedanken. (Die planmäßigen 4 Minuten in der Abend-HVZ auf der U4 sind bisweilen schon grenzwertig.)
Auf der zentralen Strecke Hauptbahnhof - Kolumbusplatz ergibt sich in der HVZ durch U1/U2/U7/U8 ein durchaus annehmbarer 2,5-Minuten-Takt, aber halt auch nur dort, und derzeit auch nicht, da aufgrund "mangelnder Fahrzeugverfügbarkeit" die U7 bereits am Sendlinger Tor endet. Außerhalb der Stammstrecken gibt es teilweise nur 20-Minuten-Takte.
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20 Minuten Takte?
Au, das wäre schmerzhaft.
Wobei das mit etwas Planung auch noch gehen würde, wie ich zuletzt bemerken konnte, als ich arbeitsbedingt die S80 genutzt habe.
Ich hatte einfach keine Lust xmal Richtung Donaumarina umzusteigen, wenn ich von Meidling aus direkt dort hinkomme. Und die S80 war doch immer recht gut gefüllt.
Deshalb ärgert mich dieser dumme Verzögerungshickkack auch massiv. Klar, der 15 Minuten Takt wäre auch vielleicht ohne den geplanten Ausbau möglich. (Wobei die Hietzinger dann sicher über die Schranken jammern würden.) Aber die neuen Stationen bei der Hietzinger Hauptstraße und Stranzenbergbrücke wären eine sehr sinnvolle Ergänzung und das mit vergleichbar geringen Aufwand.
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20 Minuten Takte?
Der "off-peak"-Takt der Münchner U-Bahn ist ein 10-Minuten-Takt. Den 20-Minuten-Takt gibt es aktuell nur für das Stück nach Garching, welches recht weit außerhalb der Stadt liegt und wofür der Landkreis keinen besseren Takt in Randzeiten mehr finanzieren will.
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Man kann sehr froh sein, dass es in Wien keine Münchner Intervalle gibt! Sowohl was U-Bahn als auch Straßenbahn betrifft... Das Münchner U-Bahn-System war halt einfach der notwendigen Rationalisierung der Pläne und der begrenzten finanziellen Mittel geschuldet. So konnte man eben innerstädtisch die Linien auf drei Stammstrecken bündeln. Auch ist zu bedenken, dass München in den 70er-, 80er- und 90er-Jahren einwohnermäßig geschrumpft ist und erst ca. seit der Jahrtausendwende wieder ein stetiges Bevölkerungswachstum gibt.
Zum Netzentwurf M, nochmal, ich weiß nicht ganz, was man in diesem Thread noch großartig Neues diskutieren will - dieser Plan ist ja schon ewig bekannt. Die wesentliche Grundlage für das heutige Netz hat er ja trotzdem gebildet, auch ohne die unzähligen Zweigstrecken. Vor allem die U2/U3/U5-Planung hat sich natürlich deutlich verändert. Ich bin froh, dass keine U3 von St. Marx durch den Prater in den 22. realisiert wurde, diese Linienführung hätte ich für ziemlich absurd gehalten.
Was mich immer interessiert hat ist, ob es denn eigentlich auch Netzentwürfe A-L bzw. darüber hinaus gibt, wenn es einen Netzentwurf M gibt und ob dazu Näheres bekannt ist. Sind denn diese Pläne auch irgendwo zugänglich, falls sie wirklich so exisitieren?
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Was mich immer interessiert hat ist, ob es denn eigentlich auch Netzentwürfe A-L bzw. darüber hinaus gibt, wenn es einen Netzentwurf M gibt und ob dazu Näheres bekannt ist. Sind denn diese Pläne auch irgendwo zugänglich, falls sie wirklich so exisitieren?
Ich bilde mir ein mal auf irgendeiner Webseite mal einen Netzentwurf K gesehen zu haben. Frag mich aber nicht wo, das ist Jahre her.
Edit:
Habe eben das hier gefunden.
https://www.furche.at/feuilleton/architektur/u-bahn-in-wien-warum-die-aktuellen-plaene-nicht-aufgehen-6741400
Aus dem Jahr 1966.
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Was mich immer interessiert hat ist, ob es denn eigentlich auch Netzentwürfe A-L bzw. darüber hinaus gibt, wenn es einen Netzentwurf M gibt und ob dazu Näheres bekannt ist. Sind denn diese Pläne auch irgendwo zugänglich, falls sie wirklich so exisitieren?
Eine gute Quelle ist "Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr" von Ernst Kurz, 1981 (Magistrat Wien)
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Eine Googlesuche hat auch noch diese Grafik aus der Stadtbibliothek hervorgebracht. Stand erneut 1966.
@tramway.at: Danke. Also war die Vermutung von Floster bezüglich der Gürtel Autobahn richtig.
Oh, und hier noch ein Entwurf aus den frühen 1910ern. ;D
https://www.wien.gv.at/spezial/festschrift-stadtentwicklung/chapter_05/von-der-stadtbahn-zum-silberpfeil/
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Was mich immer interessiert hat ist, ob es denn eigentlich auch Netzentwürfe A-L bzw. darüber hinaus gibt, wenn es einen Netzentwurf M gibt und ob dazu Näheres bekannt ist. Sind denn diese Pläne auch irgendwo zugänglich, falls sie wirklich so exisitieren?
Eine gute Quelle ist "Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr" von Ernst Kurz, 1981 (Magistrat Wien)
Danke dafür, das kannte ich so tatsächlich noch nicht. Dann heißt das, dass die einzelnen Netzentwürfe überwiegend auf demselben Grundgerüst aufgebaut waren und sie sich vor allem bei den Verzweigungen bzw. Außenästen voneinander unterscheiden. Gut, irgendwie auch klar, denn die Wiener U-Bahn hat sich natürlich sehr stark an bereits vorhandenen Strecken (vor allem Stadtbahn) orientiert und es war kein Planen auf einem leeren Blatt Papier, wo sich die Netzvarianten dann vl. mehr voneinander unterschieden hätten...
Manche Details sind jedoch schon sehr kurios!
Aus heutiger Sicht ist es vor allem witzig, dass man lange fest von einer Strecke Stephansplatz-Schottentor ausgegangen ist - in jeder dieser Netzvarianten - und die dann aber doch nie gekommen ist.
Die Bebauungs- und Bevölkerungsdichte scheint bei den damaligen Planungen jedenfalls keine Rolle gespielt zu haben, vielmehr scheint es ein recht wildes "Striche-Zeichnen" gewesen zu sein und man wollte natürlich die Straßenbahn so weit es geht ersetzen.
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Aus heutiger Sicht ist es vor allem witzig, dass man lange fest von einer Strecke Stephansplatz-Schottentor ausgegangen ist - in jeder dieser Netzvarianten - und die dann aber doch nie gekommen ist.
Die fehlt ja tatsächlich auch bis heute, am Schottentor enden jede Menge Tramwaylinien. Mein Citytram-Projekt hat ja auch drauf aufgebaut.
https://tramway.at/citytram/
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Die Bebauungs- und Bevölkerungsdichte scheint bei den damaligen Planungen jedenfalls keine Rolle gespielt zu haben, vielmehr scheint es ein recht wildes "Striche-Zeichnen" gewesen zu sein und man wollte natürlich die Straßenbahn so weit es geht ersetzen.
Eine gewissere innere Logik hat es schon, der Netzplan enthält die umzubauende Stadtbahn, Ustrab und Badner Bahn, dazu die meistbenützten Straßenbahnstrecken und Anbindungen der damals im Bau befindlichen oder geplanten neue Großsiedlungen am Stadtrand. Nur einige Außenäste passen nicht in das Schema, vielleicht hat man aber auch damals dort Großsiedlungen geplant, die dann nicht umgesetzt wurden und die Planungen heute kaum mehr bekannt sind.
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Eine gute Quelle ist "Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr" von Ernst Kurz, 1981 (Magistrat Wien)
Vielen Dank - sehr spannend! Ich finde erstaunlich, wie stabil die Grundstruktur des U-Bahn-Netzes ist. Gut, man muss sicher kein Genie sein, um auf die Trassenführung der U1 entlang der großen Achsen Favoritenstraße bzw. Praterstraße/Lassallestraße/Wagramer Straße zu kommen, wenn man die Aufgabe hat, aufbauend auf das vorhandene Stadtbahnnetz eine komplett neue U-Bahn-Strecke durch die Stadt zu legen.
Bis heute sind jedenfalls im U-Bahn-Netz im Vergleich zu diesen Netzentwürfen so gut wie keine ganz neuen Elemente dazugekommen. Einzige große Ausnahme ist für mich die in Bau befindliche neue U2-Strecke vom Schottentor über den Matzleinsdorfer Platz zum Wienerberg. Diese Idee dürfte erst in diesem Jahrtausend entstanden sein.
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Einzige große Ausnahme ist für mich die in Bau befindliche neue U2-Strecke vom Schottentor über den Matzleinsdorfer Platz zum Wienerberg. Diese Idee dürfte erst in diesem Jahrtausend entstanden sein.
Ich habs zum ersten mal von Groiss gehört, so um 2003 (?). Ich glaube, mir hat dann Peter Wünschmann erzählt, dass sie die U-Bahn von der früher geplanten Trasse Richtung Währing "weggebogen" haben, um das gute Straßenbahnnetz in der Gegend nicht zu gefährden. Später meinte dann Deussner vom Raumordnungsinstitut, dass sich die Innenstadt mit ihrer Wichtigkeit praktisch Richtung Westen (1060-1080) ausgeweitet habe und daher die Ringlinie U2 sinnvollerweise nach außen wandern könne.
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Auch wenn es zunächst als eine Diskussion um "bereits vergossene Milch" erschien: danke an @Vineyard für diesen Thread, der viel Interessantes (und - zumindest für mich - Neues) zutage gefördert hat.
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Aus heutiger Sicht ist es vor allem witzig, dass man lange fest von einer Strecke Stephansplatz-Schottentor ausgegangen ist - in jeder dieser Netzvarianten - und die dann aber doch nie gekommen ist.
Die fehlt ja tatsächlich auch bis heute, am Schottentor enden jede Menge Tramwaylinien. Mein Citytram-Projekt hat ja auch drauf aufgebaut.
https://tramway.at/citytram/
Die hätte daran aber auch recht wenig geändert, gut man wäre dann halt von der Herrengasse bzw. vom Michaelerplatz rüber zum Stephansplatz gegangen (wenn man wirklich genau dort hin will). Eine direkte Verbindung Schottentor-Stephansplatz hätte es trotzdem nicht gegeben. U1 und U3 wären mit den Schottentorlinien dann direkt ohne Umstieg erreichbar gewesen, das stimmt. Aber ich habe bei diesem Projekt so oder so nie verstanden, wie das baulich gehen soll - von welcher primären Bauweise würden wir hier sprechen? Offen/ geschlossen? Ich kann mir nicht vorstellen, dass da eine Führung unmittelbar unter der schmalen Herrengasse in offener Bauweise (also Ustrab neu quasi) möglich wäre.
Die Bebauungs- und Bevölkerungsdichte scheint bei den damaligen Planungen jedenfalls keine Rolle gespielt zu haben, vielmehr scheint es ein recht wildes "Striche-Zeichnen" gewesen zu sein und man wollte natürlich die Straßenbahn so weit es geht ersetzen.
Eine gewissere innere Logik hat es schon, der Netzplan enthält die umzubauende Stadtbahn, Ustrab und Badner Bahn, dazu die meistbenützten Straßenbahnstrecken und Anbindungen der damals im Bau befindlichen oder geplanten neue Großsiedlungen am Stadtrand. Nur einige Außenäste passen nicht in das Schema, vielleicht hat man aber auch damals dort Großsiedlungen geplant, die dann nicht umgesetzt wurden und die Planungen heute kaum mehr bekannt sind.
Ja das habe ich eh in meinem vorherigen Post angemerkt, dass sich die Netzenwürfe ja im Großen und Ganzen recht wenig unterscheiden, da gewisse Parameter und Vorleistungen wie die Stadtbahn einfach vorgegeben waren.
Aber dass z.B. eine U-Bahn in den nicht so dicht bebauten und bevölkerten 18. und 19. Bezirk (sprich die lange geplante U2-Nord) eher nicht notwendig ist, dass hätte man eben schon früher einsehen können. Aber klar, man wollte im Westen der Stadt mit den ganzen vorgesehenen U-Bahn-Ästen eben ursprünglich das ganze Straßenbahnnetz so gut es geht ersetzen.
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Auch wenn es zunächst als eine Diskussion um "bereits vergossene Milch" erschien: danke an @Vineyard für diesen Thread, der viel Interessantes (und - zumindest für mich - Neues) zutage gefördert hat.
Dafür war er auch gedacht. ;)