Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: T1 am 21. Juni 2026, 12:32:42
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Denn die Faktoren Stationen und Fahrgastwechsel werden hier in Wien auf der S-Bahn-Stammstrecke genauso bestehen bleiben und sind verantwortlich für eine Flüssigkeit des Betriebes.
Am besten den fahrgastlosen Betrieb einführen, dann gibt es einen stabilen und flüssigen Betrieb. ::)
Auch wenn ich ETCS in dieser Form vor allem als Gelddruckmaschine der Industrie wahrnehme, denke ich schon, dass es in dem konkreten Fall der Stammstrecke schon ordentlich etwas bringen wird, da damit die Schleicherei auf weiten Strecken durch die dichtere Blockteilung aufhört.
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Denn die Faktoren Stationen und Fahrgastwechsel werden hier in Wien auf der S-Bahn-Stammstrecke genauso bestehen bleiben und sind verantwortlich für eine Flüssigkeit des Betriebes.
Am besten den fahrgastlosen Betrieb einführen, dann gibt es einen stabilen und flüssigen Betrieb. ::)
Auch wenn ich ETCS in dieser Form vor allem als Gelddruckmaschine der Industrie wahrnehme, denke ich schon, dass es in dem konkreten Fall der Stammstrecke schon ordentlich etwas bringen wird, da damit die Schleicherei auf weiten Strecken durch die dichtere Blockteilung aufhört.
Die dichtere Blockteilung wird zukünftig zu Brems-/ Anfahrverzögerungen mit Halten auf freier Strecke zusätzlich führen und daher noch mehr Schleichfahrten produzieren als bisher.
Eigenartig war, daß in den 60er/70er-Jahren überwiegend ein zügigerer, schnellerer Schnellbahnverkehr als Heute zu beobachten. MMn ist das gefahrene Intervall von 3 Min. Heute für eine Eisenbahn kontraproduktiv. Ein Minimum von 5' bis 8' wären MMn für die Stammstrecke - egal mit welcher Signalisierung - anzustreben um einen stabilen Verkehr mit adäquater Geschwindigkeit durchführen zu können.
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Die dann jeden Tag eintretende massive Überfüllung zur HVZ führt zu einem instabilen, langsamen und unattraktiven Betrieb.
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Ich erinnere mich an eine Veröffentlichung, dass man die Geschwindigkeit auf der Stammstrecke herunter gesetzt hat, um die Blockabstände verringern zu können und damit mehr Züge durchschleusen zu können.
Mich beschäftigt im Zusammenhang mit den ETCS die Frage, ob man nicht ein ETCS-fähiges Gerät anbringen kann, das auf die Bremsen einwirken kann den Zug automatisch bremsen kann und somit die Abstände zum Vorderzug einzuhalten und auch punktgeau anzuhalten
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Ein Minimum von 5' bis 8' wären MMn für die Stammstrecke - egal mit welcher Signalisierung - anzustreben um einen stabilen Verkehr mit adäquater Geschwindigkeit durchführen zu können.
Na klar, reduzieren wir die Leistungsfähigkeit einfach mal um 40, oder noch besser 60 %. ;D
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Mich beschäftigt im Zusammenhang mit den ETCS die Frage, ob man nicht ein ETCS-fähiges Gerät anbringen kann, das auf die Bremsen einwirken kann den Zug automatisch bremsen kann und somit die Abstände zum Vorderzug einzuhalten und auch punktgeau anzuhalten
Mit ETCS Level 3 und Moving Blocks kann man im relativen Bremswegabstand fahren, wurde aber m.W. noch nirgendwo so umgesetzt. Größtes Problem dürfte die exakte Berechnung des Bremsverhaltens insbesondere bei Umwelteinflüssen sein.
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Eigenartig war, daß in den 60er/70er-Jahren überwiegend ein zügigerer, schnellerer Schnellbahnverkehr als Heute zu beobachten.
Die derzeitigen vielen Schleichfahrten sind dem restriktiven Modus der PZB90 (zwecks größerer Sicherheit) geschuldet. Genau das soll ETCS ja überflüssig machen.
Die dichtere Blockteilung wird zukünftig zu Brems-/ Anfahrverzögerungen mit Halten auf freier Strecke zusätzlich führen und daher noch mehr Schleichfahrten produzieren als bisher.
Warum sollte das so sein?
Insgesamt frage ich mich nach Deinen Beiträgen, wie gut Du die Zugbeeinflussungssysteme der Vollbahn kennst.
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Mich beschäftigt im Zusammenhang mit den ETCS die Frage, ob man nicht ein ETCS-fähiges Gerät anbringen kann, das auf die Bremsen einwirken kann den Zug automatisch bremsen kann und somit die Abstände zum Vorderzug einzuhalten und auch punktgeau anzuhalten
Das wäre ATO (=automatic train operation). Auf einer S-Bahn ohne Bahnsteigtüren müsste aber trotzdem ein Lokführer mitfahren und aus diesem Grund treibt man den technischen Aufwand dafür nicht. Blockverdichtung mit ETCS L2 reicht für das aus was man fahren will, weitere Kapazitätserhöhungen würden wohl über die Zuglänge geregelt werden. Für 30 Züge pro Stunde würde man um sowas aber nicht herumkommen.
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30 Züge in der Stunde sind meines Erachtens auch mit ETCS L3 völlig illusorisch, da man hierfür Fahrgastwechselzeiten benötigen würde, die mit Doppelstockzügen nicht zu erzielen sind.
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Eigenartig war, daß in den 60er/70er-Jahren überwiegend ein zügigerer, schnellerer Schnellbahnverkehr als Heute zu beobachten.
Die derzeitigen vielen Schleichfahrten sind dem restriktiven Modus der PZB90 (zwecks größerer Sicherheit) geschuldet. Genau das soll ETCS ja überflüssig machen.
Die dichtere Blockteilung wird zukünftig zu Brems-/ Anfahrverzögerungen mit Halten auf freier Strecke zusätzlich führen und daher noch mehr Schleichfahrten produzieren als bisher.
Warum sollte das so sein?
Insgesamt frage ich mich nach Deinen Beiträgen, wie gut Du die Zugbeeinflussungssysteme der Vollbahn kennst.
Den Eindruck habe ich nach diesem Beitrag von denond auch, wenn er nicht ironisch gemeint war.
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30 Züge in der Stunde sind meines Erachtens auch mit ETCS L3 völlig illusorisch, da man hierfür Fahrgastwechselzeiten benötigen würde, die mit Doppelstockzügen nicht zu erzielen sind.
Wenn man die S-Bahn Zürich als Vorbild nimmt: Wäre möglich, aber man bräuchte bei deutlich mehr Stationen zwei Gleise pro Richtung mit einem Mittelbahnsteig.
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Wieso sollte man mit dem 4030.210 in einem S-Bahn-HVZ-Takt mit FG-Wechsel mitfahren wollen?
Erstens gibt es bei Sonderfahrten wenig FG-Wechsel (nur an Knotenpunkten Ein- oder(!) Aussteiger) und zweitens finden die Sonderfahrten eh nicht in der Mo-Fr-HVZ statt.
Welches Intervall ist man mit den 4030ern damals gefahren? War die Beschleunigung nicht noch schwächer als bei den 4020ern? Oder täusche ich mich da? Die letzten Male meiner Benutzung war vermutlich in den 90ern zwischen Unterpurkersdorf und Hütteldorf, und da sind sie mir ziemlich anachronistisch vorgekommen. Das war natürlich primär dem Schaltwerk zuzuschreiben.
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30 Züge in der Stunde sind meines Erachtens auch mit ETCS L3 völlig illusorisch, da man hierfür Fahrgastwechselzeiten benötigen würde, die mit Doppelstockzügen nicht zu erzielen sind.
Wenn man die S-Bahn Zürich als Vorbild nimmt: Wäre möglich, aber man bräuchte bei deutlich mehr Stationen zwei Gleise pro Richtung mit einem Mittelbahnsteig.
meinst du nicht, Stationen mit Mittel- und Seitenbahnsteige, damit verdoppelt sich die Türenanzahl
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Eigenartig war, daß in den 60er/70er-Jahren überwiegend ein zügigerer, schnellerer Schnellbahnverkehr als Heute zu beobachten.
Die derzeitigen vielen Schleichfahrten sind dem restriktiven Modus der PZB90 (zwecks größerer Sicherheit) geschuldet. Genau das soll ETCS ja überflüssig machen.
Die dichtere Blockteilung wird zukünftig zu Brems-/ Anfahrverzögerungen mit Halten auf freier Strecke zusätzlich führen und daher noch mehr Schleichfahrten produzieren als bisher.
Warum sollte das so sein?
Insgesamt frage ich mich nach Deinen Beiträgen, wie gut Du die Zugbeeinflussungssysteme der Vollbahn kennst.
Den Eindruck habe ich nach diesem Beitrag von denond auch, wenn er nicht ironisch gemeint war.
...erklärt es mir Bitte aus eurer Sicht! Danke!
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30 Züge in der Stunde sind meines Erachtens auch mit ETCS L3 völlig illusorisch, da man hierfür Fahrgastwechselzeiten benötigen würde, die mit Doppelstockzügen nicht zu erzielen sind.
Wenn man die S-Bahn Zürich als Vorbild nimmt: Wäre möglich, aber man bräuchte bei deutlich mehr Stationen zwei Gleise pro Richtung mit einem Mittelbahnsteig.
meinst du nicht, Stationen mit Mittel- und Seitenbahnsteige, damit verdoppelt sich die Türenanzahl
Was er wahrscheinlich meint, sind die Konstellationen wie in Wien Mitte, Praterstern und Floridsdorf. Also je ein Mittelbahnsteig für die Züge jeder Richtung.
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30 Züge in der Stunde sind meines Erachtens auch mit ETCS L3 völlig illusorisch, da man hierfür Fahrgastwechselzeiten benötigen würde, die mit Doppelstockzügen nicht zu erzielen sind.
Wenn man die S-Bahn Zürich als Vorbild nimmt: Wäre möglich, aber man bräuchte bei deutlich mehr Stationen zwei Gleise pro Richtung mit einem Mittelbahnsteig.
meinst du nicht, Stationen mit Mittel- und Seitenbahnsteige, damit verdoppelt sich die Türenanzahl
Was er wahrscheinlich meint, sind die Konstellationen wie in Wien Mitte, Praterstern und Floridsdorf. Also je ein Mittelbahnsteig für die Züge jeder Richtung.
Das, was haidi meint, gibt es in Wien nicht. Ich kenne sowas nur von München bei der Station "Karlsplatz (Stachus)", dass in Fahrtrichtung auf einer Seite ausgestiegen und in Fahrtrichtung auf der anderen Seite eingestiegen wird.
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Bahnhof_M%C3%BCnchen-Karlsplatz.JPG
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Was er wahrscheinlich meint, sind die Konstellationen wie in Wien Mitte, Praterstern und Floridsdorf. Also je ein Mittelbahnsteig für die Züge jeder Richtung.
Genau, das hat nämlich die mit Doppelstock-TW und -Wendezügen verkehrende Zürcher S-Bahn an den Tiefbahnsteigen am Zürcher Hauptbahnhof, und dort gibt es zeitweise einen Zugabstand von 120 Sekunden. Für den Fahrplan sind die beiden Gleise auch eins, d.h. auf welchen der beiden Gleise der Zug geleitet wird, wird erst kurz vorher entschieden.
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30 Züge in der Stunde sind meines Erachtens auch mit ETCS L3 völlig illusorisch, da man hierfür Fahrgastwechselzeiten benötigen würde, die mit Doppelstockzügen nicht zu erzielen sind.
Wenn man die S-Bahn Zürich als Vorbild nimmt: Wäre möglich, aber man bräuchte bei deutlich mehr Stationen zwei Gleise pro Richtung mit einem Mittelbahnsteig.
meinst du nicht, Stationen mit Mittel- und Seitenbahnsteige, damit verdoppelt sich die Türenanzahl
Was er wahrscheinlich meint, sind die Konstellationen wie in Wien Mitte, Praterstern und Floridsdorf. Also je ein Mittelbahnsteig für die Züge jeder Richtung.
Das, was haidi meint, gibt es in Wien nicht. Ich kenne sowas nur von München bei der Station "Karlsplatz (Stachus)", dass in Fahrtrichtung auf einer Seite ausgestiegen und in Fahrtrichtung auf der anderen Seite eingestiegen wird.
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Bahnhof_M%C3%BCnchen-Karlsplatz.JPG
Also die "Spanische Lösung", wie es sie zB in Barcelona manchmal gibt: https://de.wikipedia.org/wiki/Spanische_L%C3%B6sung
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Was er wahrscheinlich meint, sind die Konstellationen wie in Wien Mitte, Praterstern und Floridsdorf. Also je ein Mittelbahnsteig für die Züge jeder Richtung.
Genau, das hat nämlich die mit Doppelstock-TW und -Wendezügen verkehrende Zürcher S-Bahn an den Tiefbahnsteigen am Zürcher Hauptbahnhof, und dort gibt es zeitweise einen Zugabstand von 120 Sekunden. Für den Fahrplan sind die beiden Gleise auch eins, d.h. auf welchen der beiden Gleise der Zug geleitet wird, wird erst kurz vorher entschieden.
Sicher Zustieg am Mittelbahnsteig und Ausstieg an den Seitenbahnsteigen.
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Welches Intervall ist man mit den 4030ern damals gefahren? War die Beschleunigung nicht noch schwächer als bei den 4020ern? Oder täusche ich mich da? Die letzten Male meiner Benutzung war vermutlich in den 90ern zwischen Unterpurkersdorf und Hütteldorf, und da sind sie mir ziemlich anachronistisch vorgekommen. Das war natürlich primär dem Schaltwerk zuzuschreiben.
Man fährt in der Traisengasse weg, hat nach dem Ende des Bogens beim Handelskai die 80 drauf und beschleunigt weiter auf 100, um dann normal wieder zum Halt bei den Strandbädern runterzubremsen. Mit 4030.
Heute fährt man 40 ab Neue Donau bis Floridsdorf.
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Sicher Zustieg am Mittelbahnsteig und Ausstieg an den Seitenbahnsteigen.
Nein, weil es keine Seitenbahnsteige gibt.
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Was er wahrscheinlich meint, sind die Konstellationen wie in Wien Mitte, Praterstern und Floridsdorf. Also je ein Mittelbahnsteig für die Züge jeder Richtung.
Genau, das hat nämlich die mit Doppelstock-TW und -Wendezügen verkehrende Zürcher S-Bahn an den Tiefbahnsteigen am Zürcher Hauptbahnhof, und dort gibt es zeitweise einen Zugabstand von 120 Sekunden. Für den Fahrplan sind die beiden Gleise auch eins, d.h. auf welchen der beiden Gleise der Zug geleitet wird, wird erst kurz vorher entschieden.
Was man aber ergänzen muss: Die Zürcher S-Bahn mag teilweise Abstände von 120 s haben, das ist aber nicht gleichbedeutend mit 30 Zügen pro Stunde. Selbst auf der Strecke HB - Stadelhofen ist man nur bei 18. Das ist was ganz anderes.
Welches Intervall ist man mit den 4030ern damals gefahren? War die Beschleunigung nicht noch schwächer als bei den 4020ern? Oder täusche ich mich da? Die letzten Male meiner Benutzung war vermutlich in den 90ern zwischen Unterpurkersdorf und Hütteldorf, und da sind sie mir ziemlich anachronistisch vorgekommen. Das war natürlich primär dem Schaltwerk zuzuschreiben.
Man fährt in der Traisengasse weg, hat nach dem Ende des Bogens beim Handelskai die 80 drauf und beschleunigt weiter auf 100, um dann normal wieder zum Halt bei den Strandbädern runterzubremsen. Mit 4030.
Heute fährt man 40 ab Neue Donau bis Floridsdorf.
Ändert nichts daran, dass die 4030 noch schlechtere Beschleunigungswerte als die 4020 hatten. Mehr Gewicht, weniger Leistung. Ich möchte übrigens Zweifel anmelden, dass man damals 100 zwischen Handelskai und Strandbädern fahren durfte, heute gilt schließlich vmax 80 km/h.
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Über die Donaubrücke war früher 100km/h.
4020 117kn Anfahrzugkraft, 4030 95kn.
Auch Bremstechnisch war der 4020 ein Fortschritt, im Gegensatz zu dessen Nachfolgern.
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Über die Donaubrücke war früher 100km/h.
4020 117kn Anfahrzugkraft, 4030 95kn.
Auch Bremstechnisch war der 4020 ein Fortschritt, im Gegensatz zu dessen Nachfolgern.
Und du meinst, 100 statt 80 auf dem kurzen Abschnitt über die Donau mach einen Unterschied?
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Bist des lesens mächtig?
Kurzzug zweifelte, ich bestätigte nur das es früher 100km/h waren.
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Heute fährt man 40 ab Neue Donau bis Floridsdorf.
Was dem derzeitigen Provisorium bei der Sichrungstechnik bis Juli geschuldet ist....
und nichts mit den Fahrzeugen an sich zu tun hat.
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Heute fährt man 40 ab Neue Donau bis Floridsdorf.
Was dem derzeitigen Provisorium bei der Sichrungstechnik bis Juli geschuldet ist....
und nichts mit den Fahrzeugen an sich zu tun hat.
Das Provisorium zeigt, wie den Verantwortlichen die Fahrgäste wurscht sind. Als die Tangente wegen Donaubrückensanierung gesperrt werden musste, hat man extra eine Brücke errichtet, damit keine Autospuren verloren gehen, das ist die Brücke, über die heute die U2 fährt. Und für die Schnellbahnfahrgäste leistet man sich jetzt nicht mal extra Signale, um bessere Durchrutschwege zu haben.
Zurück zum Thema, 4030. Dass ein paar km/h mehr nix an Fahrzeit bringen, wissen wir alle hier im Forum. Aber ich wollte nur dagegen argumentieren, dass die 4030 einfach langsam waren. Für damals hats gepasst, und ein Fahrzeitenvergleich Meidling-Floridsdorf über die Jahre wäre interessant.
Handelskai ist ein künstliches Zentrum. Die Vorortelinie von Heiligenstadt über die Donau nach Floridsdorf wäre interessant gewesen. Da hätte man auch mit der U6 von Floridsdorf nach Handelskai zurückfahren können.
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Das Provisorium zeigt, wie den Verantwortlichen die Fahrgäste wurscht sind.
Es ist schon amüsant, wie diese 26 Sekunden für manche die Apokalypse bedeuten.
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Es ist weniger amüsant, dass manche Leute nicht verstehen, dass das Problem die Betriebsstabilität und Streckenkapazität ist, nicht die theoretisch berechnete Fahrzeitverlängerung zwischen alter und neuer Höchstgeschwindigkeit.
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Der Abschnitt ist natürlich nicht maßgeblich für die Kapazität der Stammstrecke - das sind die Aufenthalte in den Stationen ohne 4 Bahnsteigen.
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und ein Fahrzeitenvergleich Meidling-Floridsdorf über die Jahre wäre interessant.
1972: 23 min
2003: 24 min
2026: 25 min
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und ein Fahrzeitenvergleich Meidling-Floridsdorf über die Jahre wäre interessant.
1972: 23 min
2003: 24 min
2026: 25 min
Das ist ja hoch interessant! Vermutlich ist die Auslastung heute wesentlich höher, was den Fahrgastwechsel langsamer macht? Das Beschleunigungsvermögen der Fahrzeuge müsste ja heute durchschnittlich etwas besser sein als 1972, oder?
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Das Provisorium zeigt, wie den Verantwortlichen die Fahrgäste wurscht sind. Als die Tangente wegen Donaubrückensanierung gesperrt werden musste, hat man extra eine Brücke errichtet, damit keine Autospuren verloren gehen, das ist die Brücke, über die heute die U2 fährt. Und für die Schnellbahnfahrgäste leistet man sich jetzt nicht mal extra Signale, um bessere Durchrutschwege zu haben.
Welches genau für ein Jahr war und in einer Woche beendet ist, sicher hat es den Ablauf gestört aber für den Zeitraum war er zum ertragen.
Handelskai ist ein künstliches Zentrum. Die Vorortelinie von Heiligenstadt über die Donau nach Floridsdorf wäre interessant gewesen. Da hätte man auch mit der U6 von Floridsdorf nach Handelskai zurückfahren können.
na die Streckenführung stelle ich mir äußerst spannend vor....
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Über die Donaubrücke war früher 100km/h.
Alles klar, dürfte vor allem den Durchfahrern Wien Nord - Wien Floridsdorf was gebracht haben.
und ein Fahrzeitenvergleich Meidling-Floridsdorf über die Jahre wäre interessant.
1972: 23 min
2003: 24 min
2026: 25 min
Das ist ja hoch interessant! Vermutlich ist die Auslastung heute wesentlich höher, was den Fahrgastwechsel langsamer macht? Das Beschleunigungsvermögen der Fahrzeuge müsste ja heute durchschnittlich etwas besser sein als 1972, oder?
Die Auslastung wird sicher auch eine Rolle spielen, vor allem war aber die Zugdichte viel niedriger. 1972 maximal 8 pro Stunde, eher 4 und 2003 maximal 15, eher 10. REX7, CAT und S80 waren unbekannt. Mit heute vergleichbare Durchbindungen gab es auch nicht. Payerbach-Reichenau - Laa/Thaya wie es der CJX9/REX2 heute macht wäre undenkbar gewesen, das höchste der Gefühle war die S-Bahn Wr. Neustadt Hbf - Gänserndorf. Das sind alles Faktoren, die einen größeren Puffer im Fahrplan bedingen.
Dass ein 4746 trotz Halt in allen Stationen unter 23 min kommen könnte, müsste hier jedem klar sein. Die Züge tun es bei Verspätungen im Nachtbetrieb auch sehr zuverlässig. Zwischen Ankunft Traisengasse und Abfahrt Wien Mitte allein können etwa 3 min aufgeholt werden, da die Standzeiten in Praterstern und Wien Mitte hoch angesetzt sind. Man fragt sich manchmal, ob man die Zeiten am Tagesrand nicht etwas anpassen sollte, auch wenn dafür nicht die exakt gleiche Taktminute angeboten wird.