Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Sonstiger öffentlicher Schienenverkehr => Thema gestartet von: TH am 24. Januar 2012, 13:51:26
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Sorry für diese Notschlachtung. ( 1.Stock des ÖBB Intercitybusses, Kamera erst aus dem Gürteltascherl ausfädeln)
Ich wurde inzwischen aufgeklärt, dass dies keine Straßenbahn ist.
PS. Mestre wird immer hässlicher. 8)
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Ja, da ist der Translohr. Neben Mestre hat auch ua. Padua und Clermont-Ferrand dieses Sytem.
Hier meine Eindrücke:
http://www.tramway.at/clermont-ferrand/ (http://www.tramway.at/clermont-ferrand/)
Fotos:
http://www.viennaslide.com/p/0660-italy/Padova/ (http://www.viennaslide.com/p/0660-italy/Padova/)
http://www.viennaslide.com/p/0520-france/Clermont/ (http://www.viennaslide.com/p/0520-france/Clermont/)
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Wenigstens sieht er aus wie eine Straßenbahn. 8)
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Wenigstens sieht er aus wie eine Straßenbahn. 8)
EINE Schiene hat er ja auch. ;)
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Trotzdem sollte der Thread meiner Meinung nach in "Sonstiger öffentlicher Verkehr" verschoben werden.
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PS. Mestre wird immer hässlicher. 8)
Wie geht das denn? :o :D
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PS. Mestre wird immer hässlicher. 8)
Wie geht das denn? :o :D
Das man das nochmals toppen kann, wußte ich auch nicht.
8) 8)
Und das mir, als eifrigen Venedig Besucher. :P
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Wenigstens sieht er aus wie eine Straßenbahn. 8)
Ja, die Frage Voll-U-Bahn oder doch U6 stellt sich hier sicher nicht 8) 8)
Übrigens: Wenn ich einen Vorteil in diesem an sich dämlichen Translohr-System finden möchte, dann wäre es theoretisch möglich, Weichen um einiges scheller zu befahren.
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Übrigens: Wenn ich einen Vorteil in diesem an sich dämlichen Translohr-System finden möchte, dann wäre es theoretisch möglich, Weichen um einiges scheller zu befahren.
Glaubst du? Ich sehe bei einem Spurobus eher eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass er aus der Spur kommt (entgleist mag ich da nicht sagen).
Apropos, es wäre interessant zu wissen, wie die italienischen Gesetze einen Obus behandeln. Bei uns fällt er ja, obwohl Gummiradler, unter das Eisenbahngesetz.
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dann wäre es theoretisch möglich, Weichen um einiges scheller zu befahren.
Das ist nichts, was bei Straßenbahnen nicht auch ginge – die richtigen Weichen vorausgesetzt.
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Wenn ich einen Vorteil in diesem an sich dämlichen Translohr-System finden möchte, dann wäre es theoretisch möglich, Weichen um einiges scheller zu befahren.
Der war gut! Du kannst Weichen so schnell befahren, wie du willst, man muss es nur technisch drauf auslegen. Und gleistechnisch steckt Wien irgendwo in den 50ern, allerdings sind viele (die meisten?) anderen Betriebe auch noch nicht in der Zukunft angekommen. Was Weichengeschwindigkeiten angeht sind wir aber sicher am letzten Platz, ex equo mit einigen anderen, wobei jedoch diese "Leidensgenossen" nicht längstens alle 14 Tage lauthals ihre Weltführerschaft auf jedem Gebiet hinausposaunen. ;)
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dann wäre es theoretisch möglich, Weichen um einiges scheller zu befahren.
Das ist nichts, was bei Straßenbahnen nicht auch ginge – die richtigen Weichen vorausgesetzt.
Aber doch um einiges aufwändiger. Sicher ginge es mit beweglichen Herzstücken o.ä. Erfindungen, aber du hast immer das Problem der Verschmutzung, vor allem im normalen Straßenverkehr, aber auch auf eigener Trasse durch Umwelteinflüsse. Beim Translohr erscheint es mir wegen der Bauweise einfacher: Mittelschiene stellen, verriegeln, mit 30 drüber dürfte da kein Problem sein. Das Problem entsteht ja erst durch zwei Schienen.
@hema: Ich habe nicht allzuviel technische Ahnung von den aktuellen Entwicklungen im (Rillengleis-)Weichensektor. Kennst du einen Betrieb, der hier besonders innovativ ist, wo ich mir das mal näher ansehen könnte?
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Apropos, es wäre interessant zu wissen, wie die italienischen Gesetze einen Obus behandeln. Bei uns fällt er ja, obwohl Gummiradler, unter das Eisenbahngesetz.
Ich fürchte, da sind sich die Gesetze nicht so ganz einig. Es könnte durchaus sein, dass sich Obusse irgendwie im rechtlichen Graubereich bewegen! :o
Im Eisenbahngesetz 1957 findet sich:
§ 5. Straßenbahnen
(3) Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt.
Es steht zwar im Absatz 3, dass Obusse als Straßenbahnen gelten (Welche Wertigkeit hat das Wort "gelten" in rechtlicher Hinsicht?), gleichzeitig werden sie aber als Kraftfahrzeuge bezeichnet, wodurch sie auch den Bestimmungen des Kraftfahrgesetzes (Omnibus) entsprechen müssen. Übrigens: ein eingegleistes Zweiwegekraftfahrzeug gilt nicht als Schienenfahrzeug, obwohl es in diesem Zustand spurgebunden ist.
Die Straßenbahnverordnung 1999 (erlassen aufgrund § 19 (4) Eisenbahngesetz 1957) higegen sagt:
§ 1. Geltungsbereich
Diese Verordnung gilt für den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen im Sinne des § 5 Abs. 1 und 2
des Eisenbahngesetzes 1957, BGBl. Nr. 60, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 166/1999
mit Ausnahme von Oberleitungs-Omnibussen im Sinne des § 5 Abs. 3 des Eisenbahngesetzes 1957.
Also die aufgrund des Eisenbahngesetzes erlassene Verordung für den Betrieb von Straßenbahnen gilt nicht für Obusse!
Und in der Straßenverkehrsordnung findet man folgenden Passus:
§ 2. Begriffsbestimmungen
(1) 24. Schienenfahrzeug: ein an Gleise gebundenes Fahrbetriebsmittel;
ein Oberleitungskraftfahrzeug ist jedoch kein Schienenfahrzeug im Sinne dieses Bundesgesetzes;
Somit dreht sich die Sache ein bissl im Kreis. Ich würde sagen, der Obus fällt voll unter die allgemeinen Regeln der StVO (das Kraftfahrgesetz, die Bestimmungen für den Buslinienverkehr usw.), da er als Nicht-Schienenfahrzeug keine speziellen Vorrechte in Anspruch nehmen kann und auch vom § 102. StVO bzgl. eisenbahnrechtlicher Bestimmungen nicht erfasst wird. Und eine Eisenbahn (auch die Straßenbahn ist eine Eisenbahn) kann er nicht sein, weil 'Eisenbahn' im Eisenbahngesetz begrifflich immer an den Schienenbetrieb gebunden wird.
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@hema: Ich habe nicht allzuviel technische Ahnung von den aktuellen Entwicklungen im (Rillengleis-)Weichensektor. Kennst du einen Betrieb, der hier besonders innovativ ist, wo ich mir das mal näher ansehen könnte?
Ein wirklich innovativer Betrieb würde, wo immer es geht, Vignolweichen verwenden und mit voller Geschwindigkeit (abhängig vom Radius natürlich!) drüberrauschen –> siehe z.B. die Badner Bahn (aber auch die U6 8) )!
Aber auch bei Rillenschienen-Weichen geht mehr, in München und Linz werden "unsere" Hanning&Kahl-Weichen mit 25 km/h gegen die Spitze befahren. Konkrete Werte für andere Betriebe kann ich nicht sagen, gehört habe ich auch schon von wesentlich höherem Tempo. Am besten du machst dich bei Hanning&Kahl oder der Voest über den aktuellen technischen Standard schlau. :lamp:
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Hanning & Kahl dürfte nur die Weichenantriebe herstellen. Über die Geschwindigkeiten finde ich bei der Voestalpine nichts. Allerdings hat die Voestalpine formschlüssig verriegelnde Weichenantriebe mit elektrischer Überwachung der Zungenendlage und Verriegelung im Programm (VS60 bzw. VS60H). Zusammen mit Tiefrillenherzstücken bei flachen Abzweigwinkeln müßte das eigentlich für höhere Geschwindigkeiten und Verzicht auf Begegnungsverbote ausreichen.
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Aber auch bei Rillenschienen-Weichen geht mehr, in München und Linz werden "unsere" Hanning&Kahl-Weichen mit 25 km/h gegen die Spitze befahren. Konkrete Werte für andere Betriebe kann ich nicht sagen, gehört habe ich auch schon von wesentlich höherem Tempo. Am besten du machst dich bei Hanning&Kahl oder der Voest über den aktuellen technischen Standard schlau. :lamp:
Es genügt aber die StrabVO und die BOStrab, die beide gleichermaßen die formschlüssige Festlegung der beweglichen Teile einer Weiche, die mit mehr als 15 km/h gegen die Spitze befahren werden soll, in ihren Endlagen fordern. Und du wirst ja nicht behaupten wollen, daß die Hanning & Kahl-Weichen derart ausgestattet sind.
Hanning & Kahl dürfte nur die Weichenantriebe herstellen. Über die Geschwindigkeiten finde ich bei der Voestalpine nichts. Allerdings hat die Voestalpine formschlüssig verriegelnde Weichenantriebe mit elektrischer Überwachung der Zungenendlage und Verriegelung im Programm (VS60 bzw. VS60H). Zusammen mit Tiefrillenherzstücken bei flachen Abzweigwinkeln müßte das eigentlich für höhere Geschwindigkeiten und Verzicht auf Begegnungsverbote ausreichen.
Als weitere Innovation bietet die VOeST auch Rillenweichen mit beweglichem Herzstück an; über deren Praxistauglichkeit aber noch nichts bekannt ist.
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Eines sollte man nicht vergessen: Die Rollreibung bei der Straßenbahn liegt bei 2 Promille gegenüber der der Gummiradlerbahn mit 2 Prozent! Was das für den Energieverbrauch bedeutet, kann man sich vorstellen. Außerdem ist die Abnützung der der sicher nicht billigen Pneus ein großer Nachteil. Es dürfte sich bei dieser Entwicklung also um einen Irrweg der Technik handeln.
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Hanning & Kahl dürfte nur die Weichenantriebe herstellen.
Auch! Aber auch ganze Weichen, in Wien fährst du drüber. ;)
In Wien sind aber nur die Bereiche mit den Weichenzungen von Hanning&Kahl, der Rest ist Eigenbau in der HW. Die aktuell verwendeten Antriebe sind von der Voest, ursprünglich wurden Antriebe von Hanning&Kahl eingebaut, die haben sich aber (in Wien) nicht bewährt. Früher musste alles "Weichenzeugs" in Wien ausschließlich über Kiepe-Österreich bezogen werden, um die Firma vor dem Konkurs zu retten –- wie es heutzutage ausschaut, weiß ich nicht.
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Es dürfte sich bei dieser Entwicklung also um einen Irrweg der Technik handeln.
Davon bin ich auch überzeugt! Man vereint die Nachteile beider Systeme ohne den einen entscheidenden Vorteil, der für das System spräche. Dürfte wie so oft eine politische Sache sein...
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Außerdem ist die Abnützung der der sicher nicht billigen Pneus ein großer Nachteil.
Schau dir erst mal die Abnützung des Fahrweges nach kurzer Zeit an. Harald Jahn hat dazu sehenswerte Bilder! :o
Es dürfte sich bei dieser Entwicklung also um einen Irrweg der Technik handeln.
Beschreiten wir nicht auch bei uns konsequent und unbeirrbar einen Irrweg der (Fahrzeug-)Technik? ;)
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Und du wirst ja nicht behaupten wollen, daß die Hanning & Kahl-Weichen derart ausgestattet sind.
Welcher Antrieb kommt denn bei uns zum Einsatz?
Ich habe soeben bei Hanning & Kahl doch noch ein aufschlußreiches PDF gefunden: Die Grundversion der HWE 61.1 O-O und HWE 61.1 O-Z verriegeln nicht formschlüssig und sind nur für Geschwindigkeiten kleiner als 15 km/h geeignet. Der Antrieb HWE 61 AVV-ZVV hingegen verriegelt formschlüssig und ist für höhere Geschwindigkeiten geeignet. Bei der Voestalpine verriegelt VS60 formschlüssig und VS40 nicht.
Auch! Aber auch ganze Weichen, in Wien fährst du drüber. ;)
Interessant, auf ihrer Homepage erwähnen sie das nicht.
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Übrigens: Wenn ich einen Vorteil in diesem an sich dämlichen Translohr-System finden möchte, dann wäre es theoretisch möglich, Weichen um einiges scheller zu befahren.
Nö, die schleichen auch drüber. Schau dir mal die drei Bilder an:
http://www.viennaslide.com/p/0660-italy/Padova/2007-05-18_Padua_Translohr_Gleis-Kreuzung.html (http://www.viennaslide.com/p/0660-italy/Padova/2007-05-18_Padua_Translohr_Gleis-Kreuzung.html) ff.
Radfahrern empfehle ich übrigens einen weiten Bogen drumherum.
Als Hauptvorteile werden die bessere Steigfähigkeit und die engen befahrbaren Radien angeführt. Insgesamt ist es aber der Versuch der Industrie, an die Förderungen der Straßenbahnneubauten ranzukommen.
Haben übrigens alle meinen letzten Aprilscherz gesehen? ;)
http://www.tramway.at/witziges/aprilscherz-2011.html (http://www.tramway.at/witziges/aprilscherz-2011.html)
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Welcher Antrieb kommt denn bei uns zum Einsatz?
"Unsere" Voest-Antriebe sind elektrisch (elektromagnetisch) und haben, genauso wie die auf deinem PDF vier Stellstangen. Jeweils eine zum Stellen einer Zunge und eine zur Verriegelung. Die Zungen werden unabhängig voneinander gestellt, sind also nicht direkt verbunden (nur über den Antrieb). Es gibt hydraulische, elektromagnetische und elektromotorische Antriebe. In Wien wurden anfänglich (bei VETAG-Weichen) alle drei Varianten verwendet, bei der hydraulischen Ausführung kam es aber zu zahlreichen Entgleisungen und Falschfahrten! Die elektromagnetische Variante dürfte sich aufgrund ihrer höheren Robustheit gegenüber der mit Motor durchgesetzt haben.
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Nö, die schleichen auch drüber. Schau dir mal die drei Bilder an:
http://www.viennaslide.com/p/0660-italy/Padova/2007-05-18_Padua_Translohr_Gleis-Kreuzung.html (http://www.viennaslide.com/p/0660-italy/Padova/2007-05-18_Padua_Translohr_Gleis-Kreuzung.html) ff.
Ich nehme alles zurück. Translohr ist also tatsächlich die Kombination der Nachteile alle betroffenen Verkehrsmittel ohne einen einzigen Vorteil zu bringen.
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Nö, die schleichen auch drüber. Schau dir mal die drei Bilder an:
http://www.viennaslide.com/p/0660-italy/Padova/2007-05-18_Padua_Translohr_Gleis-Kreuzung.html (http://www.viennaslide.com/p/0660-italy/Padova/2007-05-18_Padua_Translohr_Gleis-Kreuzung.html) ff.
Ich nehme alles zurück. Translohr ist also tatsächlich die Kombination der Nachteile alle betroffenen Verkehrsmittel ohne einen einzigen Vorteil zu bringen.
Ein wenig mehr Einfallsreichtum, Herr Kollege! :D
An der TU Wien wird über den Translohr unter anderem folgendes "gelehrt":
Vorteile:
- keine Schleppkurve
- präzise Stationsansteuerung
- geringe Infrastrukturkosten
- kaum Körperschallübertragung
- fahrerloser Betrieb möglich
- Zugbildung möglich
- größere Steigungen möglich (< 13 Promille)
Nachteil:
- tendentiell höhere Anzahl an Wartungs- und Verschleißteilen
Nun denn, das möchte ich unkommentiert stehen lassen... :blank:
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Was ist eine Zugbildung? Triebwagen plus Beiwagen? Das kann die Straßenbahn auch. Oder beziehen sich die Vorteile auf die Unterschiede zum Bus.
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Nun denn, das möchte ich unkommentiert stehen lassen... :blank:
Ja, breiten wir lieber den Mantel des Schweigens drüber ;) Das ist aber nicht das Ostermann-Institut, das so etwas lehrt, oder? Kommt tendentiell eher von dem Institut mit der Feinstaubstudie damals 8)
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Was ist eine Zugbildung? Triebwagen plus Beiwagen? Das kann die Straßenbahn auch. Oder beziehen sich die Vorteile auf die Unterschiede zum Bus.
Also wenn ich das so lese, würd ich sagen das bezieht sich auf den Bus aber auch auf den ULF.
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Nun denn, das möchte ich unkommentiert stehen lassen... :blank:
Das ist aber nicht das Ostermann-Institut, das so etwas lehrt, oder?
*husthust*
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. . . die VOeST . . .
Wenn schon, dann VöESt – seinerzeit "Vereinigte österreichische Eisen- und Stahlwerke AG".
Heute schreiben sie sich VÖEST.
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. . . die VOeST . . .
Wenn schon, dann VöESt – seinerzeit "Vereinigte österreichische Eisen- und Stahlwerke AG".
Heute schreiben sie sich VÖEST.
Du lebst ein bißchen in der Vergangenheit, glaub ich ;) Zumindest in den 90ern. Heute gibt es keine VÖEST im klassischen Sinne mehr, sondern die voestalpine (so die eigene Schreibweise; VOEST-Alpine liest man auch) und die VAI.
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Lärmarmen Elektroantrieb wie eine Straßenbahn und Körperschall- und Kurvenquietschfreiheit wie ein Bus würde ich aus Anrainersicht nicht gerade als "keine erkennbaren Vorteile" zusammenfassen.
Dazu noch der Wegfall von Schienen mit genau der gleichen Spurbreite wie ein typisches Auto als Vorteil für unsere allseits beliebten Turboegoisten. Das ist natürlich kein Argument, wenn Autofahrer ungern auf Schienen fahren, müsste man nur die Parkplätze daneben auflassen und die Fahrspur dorthin verlegen.
Ich finde ja auch echte Bahnen viel faszinierender, aber wenn man auf "bewährte" 60 Jahre alte Technik setzt und keinen Grund für modernere Schienensysteme sieht, darf man sich echt nicht wundern, dass jeder froh ist, keine Straßenbahn (mehr) vor dem Fenster zu haben.
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Nun denn, das möchte ich unkommentiert stehen lassen... :blank:
Das ist aber nicht das Ostermann-Institut, das so etwas lehrt, oder?
*husthust*
An diesem Institut hört man außerdem von "pannonischen Sommerwinden", die den Wiener Linien das Grüngleis verwüsten, versanden und verderben... Aber, drum gibts ja das Forschungsprojekt zum neuen Rasengleis mit den WL.
Und wenn einem bei den Oberbauformen der Straßenbahn auch nur die Pjöngjanger Betonplatten-Eindeckung bzw. das Schottergleis aufgetischt wird, fragt man sich schon, ob das Universität ist...
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An der TU Wien wird über den Translohr unter anderem folgendes "gelehrt":
Vorteile:
- keine Schleppkurve
- präzise Stationsansteuerung
- geringe Infrastrukturkosten
- kaum Körperschallübertragung
- fahrerloser Betrieb möglich
- Zugbildung möglich
- größere Steigungen möglich (< 13 Promille)
Nachteil:
- tendentiell höhere Anzahl an Wartungs- und Verschleißteilen
Das einzige was da (im Vergleich zur Stahlradtram) stimmt ist die Steigfähigkeit. Auch die Körperschallübertragung lass ich auch noch gelten. Der Rest ist Holler bzw kein systemimmanenter Vorteil. Der wichtigste Vorteil wird allerdings meist vergessen: Die werkstättenmäßige Eingliederung in einen bestehenden Busbetrieb mit entsprechenden Werkstätten ist einfacher. Die Infrastrukturkosten sind nicht wirklich geringer, man benötigt dieselben Unterwerke und Trassenbauten. Verzichtet man auf zweitere wird das eine Hoppelei wie in Padua; aber auch wenn man viel in die Schalung der Betonoberfläche investiert wie in Clermont-F, ist es nur eine Frage der Zeit , bis der Beton abgefahren ist. Spätestens dann ist die Sanierung mE teurer als das Nachschleifen von Schienenköpfen. Übrigens gabs in CF schon zwei heftige Entgleisungen und einen Fahrzeugbrand, was bei einer Flotte von 26 doch eher beachtlich ist. Berechnet auf die Kosten pro Sitzplatz ist der Translohr als Fahrzeug ausserdem wesentlich teurer als eine Tram.
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Die erste solcher «Tramway sur pneus», allerdings nicht vom Typ Translohr sondern vom Typ TVR (von Bombardier, mittlerweile fallengelassen), wird in Frankreich schon auf eine normale Straßenbahn umgebaut. In Caen wird das System ab 2016 eingestellt und für 170 Millionen € eine Tram gebaut – in den Kosten inkludiert sind neben dem Umbau der Trasse auch die neuen Fahrzeuge und ein neues Depot.
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Ich würde sagen, der Obus fällt voll unter die allgemeinen Regeln der StVO (das Kraftfahrgesetz, die Bestimmungen für den Buslinienverkehr usw.), da er als Nicht-Schienenfahrzeug keine speziellen Vorrechte in Anspruch nehmen kann und auch vom § 102. StVO bzgl. eisenbahnrechtlicher Bestimmungen nicht erfasst wird. Und eine Eisenbahn (auch die Straßenbahn ist eine Eisenbahn) kann er nicht sein, weil 'Eisenbahn' im Eisenbahngesetz begrifflich immer an den Schienenbetrieb gebunden wird.
Macht ja auch Sinn. Sonst würde sich bei einem Duo-Fahrzeug, das zu einem bestimmten Zeitpunkt mit Dieselantrieb unterwegs ist, auch noch die Frage stellen, ob es sich zu diesem Zeitpunkt dennoch um einen O-Bus handelt. Oder ob Dieselbusse, die aber ausschließlich eine O-Bus-Strecke befahren, nicht auch als O-Busse zu gelten haben usw usw.
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Vielleicht könnten wir nicht mehr gebrauchte Translohr-Fahrzeuge kostengünstig übernehmen und auf ULF umbauen? Z.B. auf A2? Die Ähnlichkeit ist sowieso recht groß! ;D
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Ich war grade ein Wochenende in Venedig. Der Spurbus wird grade von Mestre dorthin verlängert, wobei ich betreffend der Ausführung so meine Zweifel habe: Die Schiene wird teilweise in den bestehenden Straßenbelag eingefräst - wie lange der Asphalt hält ist die Frage. Ausserdem "geigelt" die Schiene, präzise Verlegung stelle ich mir anders vor. In Mestre wurde am Netz einiges umgebaut, die "Tram" fährt derzeit im SEV. Aus Padua habe ich ein eher rumpeliges Fahrgefühl in Erinnerung.
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In Venedig hab ich mir den Hafen angesehen und dabei auch den Doppelmayr-Peoplemover benützt - sowas war ja vorübergehend als Lösung für die Verbindung Südtiroler Platz - Hauptbahnhof im Gespräch ::) (nur als Erinnerung für die, die jetzt so auf die Vassilakou schimpfen - Schicker war viel schlimmer). Diese Verbindung zu Wien ist jedenfalls der Grund, warum ich es hier poste, auch wenn es nicht ganz zum Straßenbahn-Thema passt. Prinzipiell: Für solche Aufgaben wie in Venedig ist das sicher eine gute Lösung. Das System arbeitet mit unbesetzten Stationen, die beiden Züge pendeln jeweils auf "ihrer" Seite. Die Einzelfahrt kostet 1 Euro. Die Züge sind geräumig, klimatisiert, die Bahnsteige haben auch Türen. Etwas langsam ist das Herantasten an die endgültige Halteposition. Die Fahrt ist ruhig, im Wagen ist es leise. Laut ist es allerdings draussen: In den Kurven röhren die Seilrollen ganz ordentlich, sowas hätte man im Stadtgebiet nicht bauen können! Ich war überrascht, wie laut das ist, im Video kommt es garnicht so rüber. Architektonisch ist das Werkl recht gut gelungen, die Stationen und die Trasse sehen gut aus. Einige Infos gibt es hier: http://www.isr.at/Der-People-Mover-von-Venedig.385.0.html (http://www.isr.at/Der-People-Mover-von-Venedig.385.0.html)
2013-09-15 Doppelmayr People Mover (Cable Car) Venezia (http://www.youtube.com/watch?v=8SyuqElSp4U#)
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Auf gut Deutsch - eine Standseilbahn in der Ebene.
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Hier noch ein paar Eindrücke von vor rund einem Jahr:
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Ausblick von der Kabine auf die Strecke durch die Heckscheibe.
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Die Mittelstation.
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Weiterfahrt, im Hintergrund die Mittelstation.
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"Zug" fährt ein.
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Die "Talstation" Piazzale Roma.
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Anlehnen ferboten. ;)
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Das Gefährt selber ist ja ganz nett, aber die Stelzenbahn dafür um so scheußlicher.
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Die Umlenkrolle des Antriebsseils.
[attach=9]
In der Lagune ist jedoch das hier das meistbenutzte Verkehrsmittel.
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Und auch für unseren 13er gibt Venedig was her.
[attach=11]
Wenigstens kein stinkertes Gammelhendl. :D