Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: tramway.at am 12. Juni 2012, 12:25:01
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Da in meinem Archiv so einiges zum Thema U-Bahn-Bau schlummert, möchte ich es hier zugänglich machen.
Den Anfang bilden Fotos der Probebohrungen von 1939 und ein Artikel aus 1950.
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Hier ein Artikel von Peter Baader aus einer Fachzeitschrift (Schienenverkehr oder Eisenbahn?) aus 1966.
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Brrr... wenn man das liest, kann man eigentlich ganz froh sein, dass vieles davon nicht so gekommen ist wie angekündigt! :down:
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Brrr... wenn man das liest, kann man eigentlich ganz froh sein, dass vieles davon nicht so gekommen ist wie angekündigt! :down:
Außer, dass wir und die U-Bahn (eigentlich) nicht leisten können. Diese Ankündigung ist eingetroffen! 8)
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1969 begann dann die "Informationsoffensive" mit Faltblättern.
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Interessant, dass der Karlsplatz nach den ursprünglichen Plänen nicht hügelartig erhöht werden sollte. Ist an dem G'schichtl, dass man sich bei den Bauarbeiten vermessen hat, etwas dran?
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Ist an dem G'schichtl, dass man sich bei den Bauarbeiten vermessen hat, etwas dran?
Da ist sicher nichts dran. Die Hügelform hat hauptsächlich handfeste bauliche Gründe (Wienfluss-Überbauung, U-Bahnen). Das ging sich vermutlich einfach statisch nicht gut anders aus.
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Die Hügelform hat hauptsächlich handfeste bauliche Gründe (Wienfluss-Überbauung, U-Bahnen). Das ging sich vermutlich einfach statisch nicht gut anders aus.
Bei mir wär' sich das ausgegangen, ich hätte einfach die U-Bahn weggelassen! :D
Ups. Dann wäre ja der ganze schöne Umbau für die Katz gewesen! :o
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Ist an dem G'schichtl, dass man sich bei den Bauarbeiten vermessen hat, etwas dran?
Da ist sicher nichts dran. Die Hügelform hat hauptsächlich handfeste bauliche Gründe (Wienfluss-Überbauung, U-Bahnen). Das ging sich vermutlich einfach statisch nicht gut anders aus.
Ja, klar. Zwangspunkte sind unten die maximale Durchflussmenge im Wienfluss (der Scheitel des Gewölbes wurde bis zum höchsten möglichen Wasserstand erniedrigt) und die darüberliegende Passage mit der oben notwendigen Deckenkonstruktion. Das sich daraus ergebende Oberflächenniveau ist das, was man heute als Hügel sieht - in den technokratischen 1970ern war das bei der Planung kein Thema, nach Fertigstellung wurde das von den Medien aber massiv kritisiert.
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Ja ja die Ankündigungsblattln...
Das die (U-Bahn)Verkehrsebene notwenig war, ist kein Thema. Das "Platz machen" um jeden Preis für den IV danach... das kann man sich nicht abgewöhnen.
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Weiter gehts mit dem 2. Infoblatt. Der im Text erwähnte 13A ist übrigens nicht der heutige 13er (der hieß damals schlicht 13), sondern der nunmehrige 69A.
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Weiter gehts mit dem 2. Infoblatt. Der im Text erwähnte 13A ist übrigens nicht der heutige 13er (der hieß damals schlicht 13), sondern der nunmehrige 69A.
Was schon auffällt ist, dass der Folder und die Pläne deutlich professioneller als heute wirken. Damals hat man halt noch Grafiker gebraucht und konnte nicht den Lehrling an den Computer setzen, damit er schnell mal a Büdl zsammschuastert.
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Was schon auffällt ist, dass der Folder und die Pläne deutlich professioneller als heute wirken. Damals hat man halt noch Grafiker gebraucht und konnte nicht den Lehrling an den Computer setzen, damit er schnell mal a Büdl zsammschuastert.
Außerdem mussten Druckwerke noch gesetzt werden, also achtete man schon im Vorfeld darauf, fehlerfrei zu produzieren. Der Grafiker von heute lernt, mit Illustrator, Indesign & Co. umzugehen - wenn er das kann, wird er einen Job finden... unabhängig davon, ob er echtes grafisches Talent mitbringt, also beispielsweise von selbst fähig ist, ein ausgewogenes Layout zu erzeugen.
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Was schon auffällt ist, dass der Folder und die Pläne deutlich professioneller als heute wirken. Damals hat man halt noch Grafiker gebraucht und konnte nicht den Lehrling an den Computer setzen, damit er schnell mal a Büdl zsammschuastert.
Das kann man so nicht verallgemeinern. Viele der damaligen Infoblätter waren furchtbare Bleiwüsten, während die heutigen WiLi-Folder doch zeitgemäß und gefällig daherkommen. Natürlich hat heute jeder Zugang zu simplen Satzprogrammen, aber der Einsatz derselben ist heute nicht mehr oder weniger geschmackvoll als die damalige Grafikerarbeit. Dazu auch gleich ein Kärtchen einer Umfrage.
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Hätten sich die Leute bei Frage 6 mehrheitlich dafür ausgesprochen, hätten wir heute vermutlich den ersehnten Doppelgleisbogen am Gürtel bei der Prinz-Eugen-Straße. :)
Das kann man so nicht verallgemeinern. Viele der damaligen Infoblätter waren furchtbare Bleiwüsten, während die heutigen WiLi-Folder doch zeitgemäß und gefällig daherkommen.
Woran es allerdings massiv hapert, ist die Verteilung der WL-Folder. Für die meisten Heftchen muss man schon in eine der Infostellen pilgern (wenn man überhaupt irgendwie und irgendwo erfahren hat, dass es zum gewünschten Thema ein Heftchen gibt).* Anlassbedingt (und wohl auf massiven Druck der Gewerkschaft) hat man sich durchgerungen, in jedem Fahrzeug Kinderwagenfolder aufzulegen. (Dass die Nachbestückung längst nicht mehr funktioniert, ist ein anderes Thema.) In anderen Städten gibt es in jedem Fahrzeug fix montierte Behälter für Infomaterial...
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Hätten sich die Leute bei Frage 6 mehrheitlich dafür ausgesprochen, hätten wir heute vermutlich den ersehnten Doppelgleisbogen am Gürtel bei der Prinz-Eugen-Straße. :)
Keineswegs, damals gab es den Doppelgleisbogen ohnehin und nach der U1-Eröffnung wäre der Betrieb der Straßenbahn zwischen Reumannplatz und Ring so oder so eingestellt worden. Danach wäre, so wie geschehen, irgendwann im Zuge eines Gleistauschs der Doppelgleisbogen ausgebaut worden.
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In anderen Städten gibt es in jedem Fahrzeug fix montierte Behälter für Infomaterial...
Ja, zB in Augsburg. Die sind/waren aber (trotz Umbauarbeiten) alle leer. ;D
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In anderen Städten gibt es in jedem Fahrzeug fix montierte Behälter für Infomaterial...
Ach, das gab es bei uns im Bleiwüstenzeitalter auch einmal...
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Ach, das gab es bei uns im Bleiwüstenzeitalter auch einmal...
Was für Informationen konnte man da finden - und wo waren diese Behälter in den Fahrzeugen angebracht?
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Was für Informationen konnte man da finden - und wo waren diese Behälter in den Fahrzeugen angebracht?
Phew, ich hoffe ich bekomme da noch Unterstützung, meine Erinnerungen sind da etwas vage. Es gab in den hinteren Auffangräumen gegenüber vom Schaffnerplatz einen Doppelbehälter für Faltblätter, die etwa in der Größe waren wie jene die Harald gepostet hat. Meistens waren diese aber nicht so aufwändig gestaltet sondern einfärbige (überwiegend blaue) Zetteln mit viel Text und gelegentlich ein paar Grafiken. Angekündigt wurde alles mögliche, vor allem Umleitungen sowie Linien- und Fahrplanänderungen. Diese Plexiglas(?)behälter waren aber nicht immer gefüllt sondern nur zu bestimmten Anlässen.
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Analoger Twitter sozusagen ;D
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Phew, ich hoffe ich bekomme da noch Unterstützung, meine Erinnerungen sind da etwas vage. Es gab in den hinteren Auffangräumen gegenüber vom Schaffnerplatz einen Doppelbehälter für Faltblätter, die etwa in der Größe waren wie jene die Harald gepostet hat.
Das waren gelbe Zettelhalter aus Kunststoff. Verwendet wurden sie meist von den Fahrgästen als Mistkübel (alte Papiertaschentücher, Apfelreste usw.).
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Hier nun ein allgemeiner Artikel aus 1969. Ich bilde mir ein, er war in "Reader's Digest". Gibts das eigentlich noch? War für mich als Kind ein solider breitbandiger Grundstock für die Allgemeinbildung, sobald ich lesen konnte.
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Hier nun ein allgemeiner Artikel aus 1969. Ich bilde mir ein, er war in "Reader's Digest".
Nein, weder das Format noch das Seitenlayout passen zu Readers Digest, wie du aber in der letzten Seite feststellen kannst war es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit "Hobby" (hatte Bürgermeister Slavik Marek beim Hobby-Interview erklärt).
Hannes
Edit: erkennbar
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Das ist einer der vielen Handzettel an die p.t. Fahrgäste aus den erwähnten Kunststoffbehältern.
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Die letzte Zeile des Artikels 1969-xx-xx U-Bahn-Artikel 6.jpg mit Einstellung des Ringverkehrs hat es in sich. Das ist uns zum Glück erspart geblieben. Interessant, das alles andere bis jetzt eingetroffen ist.
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Nein, weder das Format noch das Seitenlayout passen zu Readers Digest, wie du aber in der letzten Seite feststellen kannst war es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit "Hobby" (hatte Bürgermeister Slavik Marek beim Hobby-Interview erklärt).
Danke - jetzt dämmerts mir, die waren ja früher auch ~A5 klein, das hatte mich irritiert.
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Weiter gehts mit einem Sprung ins Jahr 1974. Der U-Bahn-Bau war da bereits überall im Stadtbild spürbar, vor allem der geöffnete Stephansplatz hat sich wohl in die Erinnerung aller Wiener eingeprägt, die damals schon dabei waren. Es gab auch schon die Musterstation Taubstummengasse zu sehen, von der aus häufig "Schnupperfahrten" mit dem TW 2003/3003 angeboten wurden: Auf einem Gleis ging es zum unfertigen Karlsplatz und wieder zurück. Als ca 12jähriger Bub war das für mich der Eisntieg sowohl in mein Interesse für den ÖV (damals aber noch ausschließlich U-Bahn geprägt) als auch in die Architektur, die dann später einer meiner Berufe wurde.
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Zwei Kleinigkeiten...
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...und hier ein Infoblatt aus 1981.
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Danke für die netten Prospekte. Die (üblichen) Fotos wiederholten sich ständig. Und die U2/U4... ja ja ::) ;D
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U6 bis Traisengasse- eigentlich keine schlechte Idee und sicher um einiges günstiger als der Ausbau bis Floridsdorf... :o
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Beim 2. Infoblatt gefällt mir die Gestaltung der U2-Station Schottentor recht gut! :up:
Das ist doch Schottentor, oder?
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Das ist doch Schottentor, oder?
Ja, das ist Schottentor, noch ohne den sinnlosen Aufgang in der Mitte.
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U6 bis Traisengasse- eigentlich keine schlechte Idee und sicher um einiges günstiger als der Ausbau bis Floridsdorf... :o
Allerdings hat die U6 bis Flo'dorf doch deutlich mehr Verkehrswert als nur bis zur Traisengasse. Floridsdorf ist auch das regionale Zentrum mit Regionalverbindungen ins Umland, was die Traisengasse nicht ist. Abgesehen davon wäre es etwas absurd, alle Leute, die nach Floridsdorf wollen, in die ohnehin schon in dem Bereich überlastete S-Bahn zu pferchen.
Was man eher bekritteln kann: Warum man die U6 parallel zur S-Bahn gebaut hat, und nicht versucht hat, bei der Gelegenheit gleich eine neue, zusätzliche, Verbindung zu schaffen (z.B. über den Bruckhaufen nach Floridsdorf).
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Hier ein Artikel von Peter Baader aus einer Fachzeitschrift (Schienenverkehr oder Eisenbahn?) aus 1966.
Besonders die Behauptung, eine UStrab hätte so viel weniger Kapazität als die U-Bahn gehabt und wäre deswegen ausgeschieden, zeigt, dass es damals nicht anders war als heute: Man nimmt immer nur den Status Quo her...offenbar hat man mit den üblichen L-Dreiwagenzügen oder maximal Ex+cx gerechnet. Mit einem Stuttgarter oder Hannoveraner System hätte die Rechnung sicherlich anders ausgehen.
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Das ist doch Schottentor, oder?
Ja, das ist Schottentor, noch ohne den sinnlosen Aufgang in der Mitte.
???
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Das ist doch Schottentor, oder?
Ja, das ist Schottentor, noch ohne den sinnlosen Aufgang in der Mitte.
???
Na, ist er doch, oder? So weit ich mich erinnere, gab es gesetzliche Gründe, warum der errichtet wurde. Aber er nimmt nur (auf einem eh schon viel zu engen Bahnsteig) Platz weg und wird so gut wie überhaupt nicht verwendet.
Den da mein ich:
[attach=1]
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Na, ist er doch, oder? So weit ich mich erinnere, gab es gesetzliche Gründe, warum der errichtet wurde. Aber er nimmt nur (auf einem eh schon viel zu engen Bahnsteig) Platz weg und wird so gut wie überhaupt nicht verwendet.
Ja, viel wird er nicht verwendet, allerdings ist er mMn eine angenehme Alternative zu den immervollen Rolltreppen, besonders wenn man weiter hinten eingestiegen ist, wo man sich zusätzlich vorher durch die Menschenmengen zum Bahnsteigende zwängen muss.
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Was man eher bekritteln kann: Warum man die U6 parallel zur S-Bahn gebaut hat, und nicht versucht hat, bei der Gelegenheit gleich eine neue, zusätzliche, Verbindung zu schaffen (z.B. über den Bruckhaufen nach Floridsdorf).
Hätte meiner Ansicht nach am ERschließungswert nicht viel geändert, man hätte halt nur eine riesige S-Kurve eingebaut.
Hannes
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Was man eher bekritteln kann: Warum man die U6 parallel zur S-Bahn gebaut hat, und nicht versucht hat, bei der Gelegenheit gleich eine neue, zusätzliche, Verbindung zu schaffen (z.B. über den Bruckhaufen nach Floridsdorf).
Vermutlich deshalb, weil die Trasse mehr oder weniger frei war. Und die Kleingärtner am Bruckhaufen werden es schon aushalten, dass ihre Siedlung nicht an der U-Bahn liegt, auch wenn die U-Bahn-mäßige Erschließung von Schrebergärten und Gemüsefeldern in Wien Stand der Technik ist. ;)
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Was man eher bekritteln kann: Warum man die U6 parallel zur S-Bahn gebaut hat, und nicht versucht hat, bei der Gelegenheit gleich eine neue, zusätzliche, Verbindung zu schaffen (z.B. über den Bruckhaufen nach Floridsdorf).
Vermutlich deshalb, weil die Trasse mehr oder weniger frei war. Und die Kleingärtner am Bruckhaufen werden es schon aushalten, dass ihre Siedlung nicht an der U-Bahn liegt, auch wenn die U-Bahn-mäßige Erschließung von Schrebergärten und Gemüsefeldern in Wien Stand der Technik ist. ;)
Der Bruckhaufen ist eh nicht U-Bahn-würdig - nur sonst liegt halt nichts dazwischen.
Also insofern ist die bestehende Trasse schon ok.
Trotzdem finde ich es blöd, hochrangige Verkehrsmittel zu sehr parallel zu bauen.
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Trotzdem finde ich es blöd, hochrangige Verkehrsmittel zu sehr parallel zu bauen.
Naja, es sind zwei hochrangige Verkehrsmittel mit unterschiedlichem Zweck und unterschiedlichen Zielen. Bei der Schnellbahn hat man richtig reagiert und die Station Strandbäder eliminiert. Da kann man die Parallelführung über einen Stationsabstand schon verschmerzen.
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Allerdings hat die U6 bis Flo'dorf doch deutlich mehr Verkehrswert als nur bis zur Traisengasse. Floridsdorf ist auch das regionale Zentrum mit Regionalverbindungen ins Umland, was die Traisengasse nicht ist. Abgesehen davon wäre es etwas absurd, alle Leute, die nach Floridsdorf wollen, in die ohnehin schon in dem Bereich überlastete S-Bahn zu pferchen.
Die U6 hätte man ja auch über eine etwas südlich gelegene Trasse nach Floridsdorf verlängern können. Vorteile: Bahntrasse wäre Bahntrasse geblieben und nicht zum Radweg bzw. zu einer Art Fundament für ein Wohnhaus umfunktioniert worden und in der Station Friedensbrücke hätte evtl. bahnsteiggleich zur U4 umgestiegen werden können, während jetzt in der Spittelau nicht weniger als zwei Geschoße zu überwinden sind.
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... und in der Station Friedensbrücke hätte evtl. bahnsteiggleich zur U4 umgestiegen werden können, während jetzt in der Spittelau nicht weniger als zwei Geschoße zu überwinden sind.
Wie soll das gehen? Die Friedensbrücke ist ebenerdig. Danach brauchst du enorme Rampen, um über bzw. unter den Donaukanal zu kommen.
Im Netzentwurf M war übrigens vorgesehen, das Viadukt ab der Alser Straße aufzulassen. Via Michelbeuern wäre die U-Bahn in den Untergrund getaucht und wäre dann unterirdisch über den Franz-Josefs-Bahnhof und die Friedensbrücke in die Brigittenau gefahren. Die Station Währinger Straße wäre erhalten geblieben, allerdings unterirdisch.
(http://wiener-untergrund.at/media/rueckblick/aufgelassen/netzentwurf_m_1974_geo.jpg)
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... und in der Station Friedensbrücke hätte evtl. bahnsteiggleich zur U4 umgestiegen werden können, während jetzt in der Spittelau nicht weniger als zwei Geschoße zu überwinden sind.
Wie soll das gehen? Die Friedensbrücke ist ebenerdig. Danach brauchst du enorme Rampen, um über bzw. unter den Donaukanal zu kommen.
Vielleicht mit einem kleinen (eher großen) Schlenkerer durch den Alsergrund. Deswegen schrieb ich ja "eventuell". ;D Außerdem wäre eine derartige Linienführung auch nicht seltsamer gewesen als jetzt bei der U2-Nord im Bereich Seestadt. ;)
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Im Netzentwurf M war übrigens vorgesehen, das Viadukt ab der Alser Straße aufzulassen. Via Michelbeuern wäre die U-Bahn in den Untergrund getaucht und wäre dann unterirdisch über den Franz-Josefs-Bahnhof und die Friedensbrücke in die Brigittenau gefahren. Die Station Währinger Straße wäre erhalten geblieben, allerdings unterirdisch.
Da hat ja der Planer Ameisen über den Plan laufen lassen.
Hannes
Edit:Schreibfehler
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Na, ist er doch, oder? So weit ich mich erinnere, gab es gesetzliche Gründe, warum der errichtet wurde. Aber er nimmt nur (auf einem eh schon viel zu engen Bahnsteig) Platz weg und wird so gut wie überhaupt nicht verwendet.
Er ist immerhin eine Alternative zu den zeitweise völlig überlasteten Rolltreppen. Außerdem braucht man den Aufzug an der Stelle.
Wenn man dort wirklich einmal etwas verbessern will, müsste man einen zweiten Bahnsteig (wie beim Praterstern) errichten, was natürlich nicht ohne großen Aufwand umsetzbar ist.
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Ein kleiner Sprung zurück ins Jahr 1973. Ein grafisch sehr schön im Zeitgeist gestalteter Folder zur U1. Das Foto der Taubstummengasse zeigt ein Modell!
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Und hier ein weniger bekannter Folder der Firma Swibo. Man sieht, dass die grafische Qualität auch damals sehr unterschiedlich war, das ist eher ein hässliches Ding.
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Und hier noch ein U1-Folder aus 1975, ein großes Faltblatt, Postergröße. Mein Scan ist recht breit, die Forensoftware wird das bissl klein machen, fürchte ich. Sehr unterschiedlich die Qualität der Netzskizzen - im Folder von 1973 äusserst elegant, bei Swibo altmodisch, hier etwas überfrachtet.
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Sehr schöne und interessante Folder zu einem Stück Wiener Verkehrsgeschichte! :up:
Besonders gut gefällt mir das letzte Bild, wo man über den Türen (dort, wo sich heute der Netzplan befindet), noch die alten Routentafeln mit grüner U2 und violetter U4 sieht. :lamp:
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Weiter gehts mit einem U1-Folder aus 1976. Der Netzplan ist diesmal grafisch katastrophal; die Linienfarben von U2/U4 sowie U3/U6 immer noch vertauscht. 1976 war die "heisseste" Phase der Bauarbeiten: Stephansplatz war im Rohbau, der Dom musste aufwendig gesichert werden, der Donaukanal wurde in offener Bauweise gequert. Ursprünglich war angedacht gewesen ihn geschlossen zu unterfahren, mit der Station genau drunter (so wie heute U2 Schottenring); da hat man sich aber dann nicht "drübergetraut". Zusätzliche Erschwernis war nach Einsturz der Reichsbrücke am 1.8.1976, dass der Schiffsverkehr der Donau durch den Kanal geschleust werden musste: eine große Herausforderung für die Logistik. Es gibt dazu ein sehr interessantes Buch von Kapitän Alfred Karrer, der diesen Zeitraum aus nautischer Sicht beschreibt (ISBN 3-9501581-3-8). Ebenfalls 1976 startete auch der Probebetrieb auf der U4 zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke.
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Der große Höhepunkt: Am 25.2.1978 wurde das erste Stückerl der U1 eröffnet. Vor Reumannplatz fuhr man in 6 Minuten zum Karlsplatz, etwa genauso lang braucht man bis heute, um die Treppen rauf & runter zu überwinden. Vorerst fuhren die Züge leer zum Wendegleis am Stephansplatz; damals saß ich übrigens zum ersten Mal am Fahrhebel eines U-Bahn-Zuges, ein netter Fahrer hat mich seinerzeit immer wieder mitgenommen; nachdem er mir auf dieser Strecke ganz genau erklärt hat wo ich meine Beine hintun sollte wurde mir klar was Pädophilie ist (ich war damals 15). Die Bekanntschaft ist dann rasch erkaltet... >:(
Die grantelnden Wiener wurden natürlich auch um ihre Meinung gebeten :)
1978-02-25 Eröffnung U1 (http://www.youtube.com/watch?v=CrW9J8zHZHM#)
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Wieso ist beim Ersttagsfahrschein Kalenderwoche 4 gestempelt?
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Wieso ist beim Ersttagsfahrschein Kalenderwoche 4 gestempelt?
Weil das damals noch nicht die Kalenderwoche, sondern die Betriebswoche war.
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Die Einladung vom BM schaut aus wie ein Trauerbillett.
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(http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=2507.0;attach=18387)
Am meisten fasziniert mich dieses Bild, diese Aufnahme kannte ich bis dato nicht.
Man sieht hier sehr gut das erste Untergeschoß im Rohbau, mit den zukünftigen Abgängen zur U3 und U1.
Die Aufgänge an die Oberfläche fehlen auch noch alle.
Was war eigentlich vor den Abgängen=Rolltreppen zur U3 im 1. Geschoß (Loch links im Bild)? War da eine Mauer, bevor die U3 eröffnet worden ist?
:up:
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Am meisten fasziniert mich dieses Bild, diese Aufnahme kannte ich bis dato nicht.
Man sieht hier sehr gut das erste Untergeschoß im Rohbau, mit den zukünftigen Abgängen zur U3 und U1.
Was war eigentlich vor den Abgängen=Rolltreppen zur U3 im 1. Geschoß (Loch links im Bild)? War da eine Mauer, bevor die U3 eröffnet worden ist?
Der Boden war einfach geschlossen, wobei man aber schon einen Rand eingelassen sah, wo die Aufgänge künftig hinkommen sollten. Nach den "alten Berichten" werde ich einen Thread mit alten Bildern starten, erst möchte ich aber die berichte fertig machen.
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Hier eine umfangreichere "Lieferung": Die Jubelpostille "24 Stunden für Wien", die im Februar 1978 natürlich voll im Zeichen der U-Bahn-Eröffnung stand.
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Der erwähnte Durchstich ("voraussichtlich 1979") durch den Laaer Berg hat sich mächtig lange nicht stechen lassen. ;D
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Das nächste U1-Infoblatt wurde zur Eröffnung der Verlängerung zum Stephansplatz herausgegeben. Damit gab es ja zum ersten Mal eine wirkliche Neuerschließung, davor waren ja nur bestehende Relationen umgestellt worden.
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...und hier gleich das Flugblatt zur Verlängerung bis zum Nestroyplatz! Ich hatte garnichtmehr in Erinnerung, dass schon damals über die Reaktivierung der Vorortelinie nachgedacht wurde. Auch witzig: die U3 in Rosa. Ansonsten weiss ich heute noch, wie mein grafisches Gefühl durch diesen Plan beleidigt war, ich war schlicht entsetzt (man vergleiche ihn mit der noblen Version des vorigen Folders).
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Ab dem 24.11.1979 fuhr die U1 zum Nestroyplatz.
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Am 28.2.1981 wurde dann die Strecke zum Praterstern freigegeben, damit gab es massive Änderungen im Straßenbahnnetz. Die beiden unsymmetrischen Ringlinien 1 & 2 wurden geschaffen, eher unbrauchbare Verbindungen, da sie jeweils nur in einer Richtung umsteigefrei waren. Übrigens hätten die beiden Linien ursprünglich A und H heissen sollen.
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Am 28.2.1981 wurde dann die Strecke zum Praterstern freigegeben, damit gab es massive Änderungen im Straßenbahnnetz. Die beiden unsymmetrischen Ringlinien 1 & 2 wurden geschaffen, eher unbrauchbare Verbindungen, da sie jeweils nur in einer Richtung umsteigefrei waren. Übrigens hätten die beiden Linien ursprünglich A und H heissen sollen.
Warum hat man eigentlich diese beiden Linien asymetrisch ausgeführt und nicht wieder jeweils eine Ring- und eine Kai-Linie gemacht (also beim 43er ist mir das klar, da waren keine Gleise mehr, aber beim A.)?
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Warum hat man eigentlich diese beiden Linien asymmetrisch ausgeführt und nicht wieder jeweils eine Ring- und eine Kai-Linie gemacht (also beim 43er ist mir das klar, da waren keine Gleise mehr, aber beim A.)?
Da man den 2er nur in eine Richtung um den Ring führen konnte, war es logisch, den 1er in die Gegenrichtung zu führen. Wenn du den 1er in beide Richtungen geführt hättest, aber den 2er nur in die eine mögliche, dann hättest du erst Asymmetrie erzeugt.
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Am 28.2.1981 wurde dann die Strecke zum Praterstern freigegeben, damit gab es massive Änderungen im Straßenbahnnetz. Die beiden unsymmetrischen Ringlinien 1 & 2 wurden geschaffen, eher unbrauchbare Verbindungen, da sie jeweils nur in einer Richtung umsteigefrei waren. Übrigens hätten die beiden Linien ursprünglich A und H heissen sollen.
Warum hat man eigentlich diese beiden Linien asymetrisch ausgeführt und nicht wieder jeweils eine Ring- und eine Kai-Linie gemacht (also beim 43er ist mir das klar, da waren keine Gleise mehr, aber beim A.)?
Weil es beim Schwedenplatz ebenfalls keine dafür geeigneten Gleise gab. Siehe aktuellen Einbau des Gleisbogens von der Marienbrücke.
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Eine praktikable Linienführung von der Taborstraße kommend nach rechts in den Kai würde man nur mit einer zweigleisigen Schwedenbrücke zusammenbekommen und die gibt es ja bekanntlich nicht mehr.
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Ursprünglich war auch die Marienbrücke nur eingleisig vorgesehen. Erst als bei bereits weit fortgeschrittenem Bauzustand die Entscheidung fiel, statt der projektierten Linie 2 (Karlsplatz - Hauptallee) und dem allenfalls vorgesehenen 29er (Schwedenplatz - Friedrich-Engels-Platz) eine neue Linie N (Friedrich-Engels-Platz - Hauptallee ) zu führen, wurde auf der Marienbrücke ein zweites Gleis dazu verlegt und die Anschlüsse zur nun von drei- auf viergleisig erweiterten Anlage auf dem Schwedenplatz umgeändert.
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Weil es beim Schwedenplatz ebenfalls keine dafür geeigneten Gleise gab. Siehe aktuellen Einbau des Gleisbogens von der Marienbrücke.
Achja... der A kam ja vorher über die Aspernbrücke herein.