Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: HLS am 08. August 2012, 17:48:51
-
Weil ich mir grad sehr intressierend das Thema "Stadtbahn" ( http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.150 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.150) ) angesehn habe und somit auch die Scharfenbergkupplungen, habe ich ein paar Fragen diesbezüglich.
1. Wurden jemals N(1) mit E6 kombiniert?
2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?
3. Worin liegt der Vorteil dieser Kupplungsvariante?
-
1. Wurden jemals N(1) mit E6 kombiniert?
Höchstens zum Abschleppen eines defekten Zuges.
2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?
"Die Stadtbahn" hatte keine einheitlichen Kupplungen. N haben eine Trompetenkupplung, N1 und spätere Fahrzeuge eine Scharfenbergkupplung (allerdings ist nur der mechanische Teil des Kupplungskopfes bei den verschiedenen Reihen ident).
3. Worin liegt der Vorteil dieser Kupplungsvariante?
Darin, daß die Leitungen für die Vielfachsteuerung in die Kupplung integriert sind. Ansonsten ist die Scharfenbergkupplung robuster und läßt sich wahrscheinlich auch besser abfedern. Außerdem ist die Zugtrennung einfacher als mit den Trompetenkupplungen.
-
Weil ich mir grad sehr intressierend das Thema "Stadtbahn" ( http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.150 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.150) ) angesehn habe und somit auch die Scharfenbergkupplungen, habe ich ein paar Fragen diesbezüglich.
1. Wurden jemals N(1) mit E6 kombiniert?
2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?
3. Worin liegt der Vorteil dieser Kupplungsvariante?
Ich kann größtenteils nur Raten
jedoch
zu 1)
Nein, denn die beiden Schafenbergkupplungen sind nicht kompatibel.
zu 2) da kann ich nur raten. Aber ich vermute schon alleine wegen der Datenleitung. Bei der Straßenbahn sind glaube ich 25 Leitungen zwischen Treib und Beiwagen, bei der U6 fast 100.
zu 3) der Vorteil liegt eindeutig beim Kuppelvorgang selbst. Sowohl beim ab- als auch beim Ankuppel braucht man keinen zusätzlichen Mitarbeiter, der die Kupplung ausrichtet, man braucht den Zug nicht stromlos machen, damit die Kabelverbindungen verbindet, bzw trennt. Ausserdem hat eine Schaffenbergkupplung eine wesentlich höhere Zugskraft als eine Trompetenkupplung der Straßenbahn
-
2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?
"Die Stadtbahn" hatte keine einheitlichen Kupplungen. N haben eine Trompetenkupplung, N1 und spätere Fahrzeuge eine Scharfenbergkupplung (allerdings ist nur der mechanische Teil des Kupplungskopfes bei den verschiedenen Reihen ident).
Danke für die Erklärung. Dabei kommt mir gleich eine weitere Frage. Auch wenn sie elektrisch nicht ident sind(waren), ist es doch sicher leichter dieses zu adaptieren als bei der Bim, oder?
Dort haben wir ja gleich mehrere Probleme, E1, E2, cx und Ulf alles was irgendwie nicht richtig zusammen passt.
-
2. Warum hat man, seitens der WL, die Stadbahn mit anderen Kupplungen ausgestattet als die Straßenbahnen?
"Die Stadtbahn" hatte keine einheitlichen Kupplungen. N haben eine Trompetenkupplung, N1 und spätere Fahrzeuge eine Scharfenbergkupplung (allerdings ist nur der mechanische Teil des Kupplungskopfes bei den verschiedenen Reihen ident).
Danke für die Erklärung. Dabei kommt mir gleich eine weitere Frage. Auch wenn sie elektrisch nicht ident sind(waren), ist es doch sicher leichter dieses zu adaptieren als bei der Bim, oder?
Dort haben wir ja gleich mehrere Probleme, E1, E2, Cx und Ulf alles was irgendwie nicht richtig zusammen passt.
Nein, denn du darfst nicht vergessen, dass zwischen den Prototypen N1 und E6 etliche Jahre und noch mehr technische Entwicklungen liegen.
Allein der Unterschied der Bremsen. Während N1 pneumatisch bremsen, bremsen die heutigen Fahrzeuge elektrisch.
Ebenso beim Beschleunigen. Die Schaltstufen waren sicher nicht gleich. Und die heutigen Steuerung mit der, die im N1 eingebaut ist zu kombinieren. ICh weis nicht ob das überhaupt möglich ist.
-
Die Scharfenbergkupplungen der N1/n2 waren elektrisch mit keinem anderen Fahrzeug der WL kompatibel, ebenso auch nicht die der E6/c6/T. Was aber möglicherweise bestanden haben könnte, war eine rein mechanische Kuppelbarkeit der N1 mit den E6, um sich im Störungsfall gegenseitig schieben zu können.
-
Die Scharfenbergkupplungen der N1/n2 waren elektrisch mit keinem anderen Fahrzeug der WL kompatibel, ebenso auch nicht die der E6/c6/T. Was aber möglicherweise bestanden haben könnte, war eine rein mechanische Kuppelbarkeit der N1 mit den E6, um sich im Störungsfall gegenseitig schieben zu können.
Hätte eine N1-Garnitur mit, sagen wir, zwei Triebwagen, einen E6-Zug (aus, sagen wir E6+c6+E6) überhaupt "derblasen"?
-
Hätte eine N1-Garnitur mit, sagen wir, zwei Triebwagen, einen E6-Zug (aus, sagen wir E6+c6+E6) überhaupt "derblasen"?
Das denke ich schon.
-
Waren bzw sind denn diese Kupplungen überhaupt in der gleichen Höhe?
-
Waren bzw sind denn diese Kupplungen überhaupt in der gleichen Höhe?
Waren sie und, wie ich inzwischen weiß, waren sie auch mechanisch kuppelbar.
-
Waren sie und, wie ich inzwischen weiß, waren sie auch mechanisch kuppelbar.
Danke für deine Nachforschungen.
-
Die N1 sind mechanisch sogar mit den San Diegoer DÜWAGs kuppelbar:
(http://www.sdera.org/images/photos/vienna_car_move/DSC01456.jpg)
(http://www.sdera.org/images/photos/vienna_car_move/DSC01460.jpg)
Quelle: http://www.sdera.org/photogallery/vienna_car_move.shtml (http://www.sdera.org/photogallery/vienna_car_move.shtml)
_____
OT-P.S.:Vienna Cars Get Repainted
Our Vienna N1 streetcars (http://www.sdera.org/vienna_cars.php) from Austria are getting a fresh coat of paint. Thanks to our donors, two of there have funds to complete their refreshed colors. We are still looking for $1,000 to complete the second car. If you are able to help, please contact us (http://www.sdera.org/contact_us.php) right away!
We have photos of their move to our Depot Yard a few years ago in the Photo Gallery. (http://sdera.org/photogallery/photo_gallery_main.php)
Quelle: http://www.sdera.org/index.php (http://www.sdera.org/index.php)
-
3. Worin liegt der Vorteil dieser Kupplungsvariante?
Darin, daß die Leitungen für die Vielfachsteuerung in die Kupplung integriert sind.
... und die Druckluftleitungen.
-
Darin, daß die Leitungen für die Vielfachsteuerung in die Kupplung integriert sind. Ansonsten ist die Scharfenbergkupplung robuster und läßt sich wahrscheinlich auch besser abfedern. Außerdem ist die Zugtrennung einfacher als mit den Trompetenkupplungen.
Soviel ich weiß, ist ein An- und Abkuppeln ohne zusätzliches Personal möglich.
-
Soviel ich weiß, ist ein An- und Abkuppeln ohne zusätzliches Personal möglich.
Ganz sicher sogar. Ich hab letztens an einem Sonntag, als ich dort warten musste, einen Verschubler beim Auftrennen eines Zuges und Umarrangieren von einigen Wagen im Betriebsbahnhof Michelbeuern beobachten können. Der war da gänzlich alleine unterwegs und das ganze ging sogar unglaublich flott.
-
Und die heutigen Steuerung mit der, die im N1 eingebaut ist zu kombinieren. ICh weis nicht ob das überhaupt möglich ist.
Man denke nur an die Vollbahn, sprich, BLS: dort konnte man auch die älteren Loks der Reihe Ae 6/8 aus dem Jahre 1929/1931 mit den modernen Re 465 (Baujahr 2002) im Tandembetrieb führen: Über die in Ae 6/8 nachträglich eingebauten und über die von Anfang an in die Re 465 eingebauten Bordcomputer. Wenn man will: vieles ist möglich.
Man denke nur, wie einfach es war, wenn z.B. der "führende Triebwagen" auf der Linie G oder GD schadhaft war: ab Station Alser Straße die Fahrgäste in die übrigen Wagen der Garnitur aufgeteilt (führender Triebwagen dadurch leer) über Einfahrt Bhf. Michelbeuern vorm alten Stellwerk der "führende Triebwagen blitzschnell getauscht (man braucht nur die seitliche Reissleine ziehen und schon ist die Kupplung gelöst), wieder auf die Strecke hinaus (Station Michelbeuern gab es damals noch nicht) und ab Station Währinger Straße, Volksoper gings wieder normal im Fahrgastbetrieb weiter.
Man muß aber trotzdem unterscheiden: SCHAKU ist nicht gleich SCHAKU! Wenn man sich den Kupplungskopf ansieht stellt man fest, daß die Kupplungsöffnungen bei den WILI als auch bei der WLB eckig sind (N1, E6, C1, alle U-Bahn-Typen außer V-Züge, die haben keine elektrische Kupplungsmöglichkeit) und bei den ÖBB rund sind. Die elektrischen Kupplungsmöglichkeiten kann man individuell - je nach Geschmack des jeweiligen Verkehrsunternehmens - an der Kupplung installieren.
Es gab nur große Schwierigkeiten bei den E6-c6 und auch den Ersteinsätzen mit der Type T: da waren noch Lichtwellenleiterkabel im elektrischen Kupplungsteil installiert und an heißen Sommertagen haben sich diese Kontakte während des Betriebes verpickt. Beim Entkuppeln beschädigte man die genannten Kontakte und die betreffenden Wagen war somit nicht mehr Betriebstauglich und ein Fall für die Werkstätte.
-
Man denke nur an die Vollbahn, sprich, BLS: dort konnte man auch die älteren Loks der Reihe Ae 6/8 aus dem Jahre 1929/1931 mit den modernen Re 465 (Baujahr 2002) im Tandembetrieb führen: Über die in Ae 6/8 nachträglich eingebauten und über die von Anfang an in die Re 465 eingebauten Bordcomputer. Wenn man will: vieles ist möglich.
Also 2002 war keine BLS Ae 6/8 mehr in Betrieb, meines Wissens waren die BLS Ae 4/4 die ältesten Maschinen mit Vielfachsteuerung, die aber in der Tat kompatibel zu allen anderen BLS-Lokomotiven mit Vielfachsteuerung ist.
-
Sicher, machbar ist vieles, aber bevor man über eine schaltungsmäßige Kupplung von N1 und E6 überhaupt nachdenken könnte, müßte man erst einmal eine Lösung für die bei den beiden Typen verschiedenen Fabeg-Köpfen gefunden haben.
Übrigens, entkuppelt wurde mit dem auf dem Kupplungslösehahn aufgesteckten Umkehrhebel. Der Seilzug war nur für den Fall einer Funktionsstörung des Kupplungslösehahns vorgesehen.
-
Also 2002 war keine BLS Ae 6/8 mehr in Betrieb, meines Wissens waren die BLS Ae 4/4 die ältesten Maschinen mit Vielfachsteuerung
Da hast Du völlig recht. Das Baujahr 2002 wurde von mir aus dem Bauch heraus geschrieben da ich keine Liste zur Hand hatte. Tatsächlich sind die Re 465 in drei Tranchen zwischen November 1994 und Juli 1997 geliefert worden. Und 1994, 1995 waren noch vereinzelte Ae 6/8 (205-208, außer 207 -> Abbruch 1996) unterwegs. Die Ae 6/8 201 bis 204 wurden zwischen 1975 und 1989 abgebrochen. Und wenn ich mich nicht nochmals irre, dann sind die heute noch erhaltenen Maschinen 205, 206 und 208 mit den Re 465 kompatibel.
entkuppelt wurde mit dem auf dem Kupplungslösehahn aufgesteckten Umkehrhebel.
Diese Variante ist die vorschriftsmäßige. Richtig, Fabeg und Stabeg-Köpfe. Das Werkstättenpersonal - ich beschrieb das Kuppel-Szenario noch im alten Stadtbahnbetrieb - benützte meistens den Seilzug, da der Umkehrhebel am Fahrschalter blieb. Das was am Führerstand gemacht wurde war, mit dem Bremshebel auf 3-links und den Steuerstromschalter auf aus. Nach Abfall der grünen Betriebsmeldelampe die Trennung.
Soviel ich weiß, war eine elektrische Kupplung von N1 und E6 nie vorgesehen bzw. gewünscht. Achten mußte man beim kuppeln im Störungsfalle darauf, daß die Abdeckplatten auf den elektrischen Kupplungsteil aufgesteckt wurden um einen elektrischen Schaden an den Fahrzeugen zu vermeiden. Dieses Szenario wurde ja bei den U-Bahn-Wagen dahingehend verbessert, daß ja der elektrische Kupplungsteil schwenkbar und heizbar ausgeführt wurde und auch - wenn nötig - arretierbar war bzw. ist.
-
entkuppelt wurde mit dem auf dem Kupplungslösehahn aufgesteckten Umkehrhebel.
Diese Variante ist die vorschriftsmäßige. Richtig, Fabeg und Stabeg-Köpfe. Das Werkstättenpersonal - ich beschrieb das Kuppel-Szenario noch im alten Stadtbahnbetrieb - benützte meistens den Seilzug, da der Umkehrhebel am Fahrschalter blieb. Das was am Führerstand gemacht wurde war, mit dem Bremshebel auf 3-links und den Steuerstromschalter auf aus. Nach Abfall der grünen Betriebsmeldelampe die Trennung.
Du vergißt, daß jeder Werkstattbedienstete einen Umkehrhebel eingesteckt hatte.
-
Du vergißt, daß jeder Werkstattbedienstete einen Umkehrhebel eingesteckt hatte.
Schön, wenn es so war bzw. ist. Kann ich aber nicht behaupten, denn ich hab' nie einen Werkstättenbediensteten jemals auf einen Umkehrhebel angesprochen...
-
Du vergißt, daß jeder Werkstattbedienstete einen Umkehrhebel eingesteckt hatte.
Schön, wenn es so war bzw. ist. Kann ich aber nicht behaupten, denn ich hab' nie einen Werkstättenbediensteten jemals auf einen Umkehrhebel angesprochen...
Natürlich war, heute gibt es ja keine Umkehrhebel mehr. Nachzulesen im Lehrbehelf über die Stadtbahn, wo auch angemerkt ist, daß ein derartiger am Wagen vorgefundener Umkehrhebel, kenntlich an seiner roten Lackierung, umgehend in der Werkmeisterkanzlei abzugeben ist.