Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: 13er am 20. November 2012, 11:36:40
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Linie U 5 wird immer konkreter
Die stark steigenden Fahrgastzahlen bringen die Wiener Linien in Zugzwang.
Seit 20 Jahren wird die U-Bahnlinie 5 diskutiert. Sie soll von Dornbach (Hernals) bis zum Alsergrund, dann die Bezirke 9, 8, 7, 6, sowie 5 verbinden und könnte bis zum neuen Hauptbahnhof in Favoriten fahren. Bisher hatte vor allem das Rathaus immer abgewunken: „Zu teuer, schwer unter bewohntem Gebiet zu realisieren.“ Nicht zuletzt sind die Grünen ausgewiesene U-Bahn-Gegner, die lieber den Bim-Ausbau forcieren.
Konkrete Forderung.
In einem nur eine Woche alten Präsentationspapier der Wiener Linien, das ÖSTERREICH vorliegt, wird jetzt aber die Linie U 5 angepriesen. Demnach müsse man die U-Bahnlinie 5 als Entlastung andenken und zwar für die Linien U 6,U 3, U 1, 43 und 13 A. Schließlich würden diese Öffis – bis auf die U 6 – kaum mehr Ausbaupotenzial haben, etwa in Form von dichteren Intervallen. Sie gehören auch zu den Linien mit der höchsten Auslastung.
Viel mehr Öffi-Fahrgäste.
Und es wird in den U-Bahnen, Bims und Bussen künftig noch enger werden. Im Zeitraum Mai bis Oktober 2012 stiegen die Fahrgastzahlen gegenüber dem Vergleichszeitraum 2011 bei den U-Bahnen um 4,5 Prozent, bei den Bussen um 4 Prozent und bei den Straßenbahnen sogar um 7,6 Prozent.
Laut dem Arbeitspapier werden die Zuwächse vor allem bei den Linien im Nordwesten (neue Parkpickerl-Bezirke!) und generell auch außerhalb der Stoßzeiten registriert.
476.000 Jahreskarten.
Schließlich gibt es derzeit 476.000 Öffi-Jahreskarten-Besitzer – um 126.000 mehr als vor einem Jahr. Der starke Zuwachs hat vor allem mit dem günstigeren Jahres-Tarif, dem Parkpickerl und gestiegenen Spritpreisen zu tun.
Quelle: http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/wien/Linie-U5-wird-immer-konkreter/85564910 (http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/wien/Linie-U5-wird-immer-konkreter/85564910)
Der besonders starke Zuwachs bei der Straßenbahn überrascht mich einigermaßen - 7,6% sind wirklich kein Lercherl. Jetzt müsste man möglichst rasch die Straßenbahn beschleunigen, damit man ohne zusätzlichen Wagenaufwand im dichteren Intervall fahren kann, und im zweiten Schritt ausbauen - aber was leider kommen wird, steht eh in der Überschrift...
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Schließlich würden diese Öffis – bis auf die U 6 – kaum mehr Ausbaupotenzial haben, etwa in Form von dichteren Intervallen.
Mich überrascht diese Aussage! Als Fahrgast hat man den Eindruck, dass die U 6 ohnehin schon am Limit fährt. Zudem ist sie sehr störungsanfällig. Meiner Meinung nach fehlt der 8er!
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Wenn die U5 als Entlastung für 43 udn 13A kommt, kann man drüber reden, sie wird aber anstatt kommen :(
Hannes
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Wenn die U5 als Entlastung für 43 udn 13A kommt, kann man drüber reden, sie wird aber anstatt kommen :(
Also da kannst du eher beruhigt sein, weder der 43er noch der 13A sollen bei der U5 eingestellt werden, da die U5 nicht durch die Alser Straße, sondern durch die Lazarettgasse fahren wird (sonst wäre der Bogen Richtung 2er-Linie viel zu eng) und die U2 nicht als Ersatz des 13A, sondern (perverserweise, in völliger Verkennung der Funktion des 13A) als Verstärker gedacht ist. Der 43er wird etwa auf das halbe Intervall verdünnt. Kritisch wird's erst, wenn die U5 doch bis Dornbach statt nur bis zum Elterleinplatz kommt. Auf der anderen Seite ist derzeit der Matz Endstation für die U2, da tut er dem 1er noch nicht weh, aber wenn die Verlängerung zum Wienerberg kommen sollte, dann ist der 1er zwischen Oper und Fadingerplatz Geschichte.
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Ich sag ja, in Wien ändert sich nichts. Weiterhin werden Millionen im Untergrund verbuddelt, bevor man bei der Tram nur einen Cent investiert.
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Naja, "Österreich" hat auch das krankheitsbedingt abgesagte George Michael-Konzert als "Event des Jahres" bezeichnet. Wenn denen ein "Präsentationspapier der Wiener Linien" vorliegt, dann sagt das über tatsächliche Planungen rein gar nichts aus, außer dass irgendwer bei den Wiener Linien keine Ahnung über Geldmittel bzw. Schulden der Stadt Wien hat.
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. . . . außer dass irgendwer bei den Wiener Linien keine Ahnung über Geldmittel bzw. Schulden der Stadt Wien hat.
. . . . aber dafür um so mehr Ahnung von der (drohenden) Finanzlage der WiLi! Da will man halt die U5 herbeischreiben/-reden. ;)
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Naja, "Österreich" hat auch das krankheitsbedingt abgesagte George Michael-Konzert als "Event des Jahres" bezeichnet.
Nicht nur Österreich, auch die Krone ist da eingefahren.
Hannes
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Auch eine Wetten-Dass-Sendung ist ja in der Realität etwas anders ausgegangen als in gewissen Printmedien...
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Der besonders starke Zuwachs bei der Straßenbahn überrascht mich einigermaßen - 7,6% sind wirklich kein Lercherl. Jetzt müsste man möglichst rasch die Straßenbahn beschleunigen, damit man ohne zusätzlichen Wagenaufwand im dichteren Intervall fahren kann, und im zweiten Schritt ausbauen - aber was leider kommen wird, steht eh in der Überschrift...
Natürlich wird man den Oberflächenverkehr NICHT beschleunigen! Eher wird das genaue Gegenteil passieren, der 43er wird bald ausnahmslos an jeder Ampel versumpern und der 13A täglich 450 mal kurzgeführt, damit sich auch ja jeder die U5 herbeiwünscht. :lamp:
Die U6 fährt seit dem Abgang der E6/c6 im 3-Minuten-Intervall, eine Verdichtung auf 2-3 Minuten ist angeblich vorgesehen (deshalb wurde doch das Bombardier-Werk mit der Lieferung zwanzig weiterer T1-Garnituren beauftragt!?).
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(deshalb wurde doch das Bombardier-Werk mit der Lieferung zwanzig weiterer T1-Garnituren beauftragt!?).
Will man damit nicht mit allen Zügen durchgehend bis Siebenhirten fahren?
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(deshalb wurde doch das Bombardier-Werk mit der Lieferung zwanzig weiterer T1-Garnituren beauftragt!?).
Will man damit nicht mit allen Zügen durchgehend bis Siebenhirten fahren?
Also ich würde beides denken, so erzählte man zumindestens immer wieder. In der HVZ soll auf jedenfall ein 2-3min Intervall kommen. Was ich allerdings nicht so recht begreifen will, dass praktisch alle genanten U-Bahnen am Limit fahren, außer eben die U6.
Hat denn die U6 nicht die meisten bzw zweitmeisten Fahrgastzahlen und warum kann man die anderen U-Bahnen nicht weiter verdichten? Es sollte doch möglich sein, dass man ein 90sec Intervall einrichten kann. Oder irre ich da?
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Es sollte doch möglich sein, dass man ein 90sec Intervall einrichten kann. Oder irre ich da?
Bei der silbernen U-Bahn ist das 90-Sekunden-Intervall die technisch mögliche dichteste Zugsfolge. Ein reibungsloser Betrieb lässt sich da aber nur ohne Fahrgäste gewährleisten, denn die kleinste Verzögerung reicht für ein Totalchaos auf der ganzen Linie, weil zwischen den Zügen keine "Luft" mehr ist. Nie hätte ich gedacht, dass ich dieses Argument selber einmal vorbringen werde, aber: Bei 90-Sekunden-Intervall und Fahrgastbetrieb hast du in kürzester Zeit einen Rückstau von Hütteldorf bis Heiligenstadt.
Auf der U6, die im Gegensatz zur Silbernen mit ortsfesten Signalen fährt, definiert sich das dichtestmögliche Intervall durch die Blockabstände. 90 Sekunden sind da keinesfalls möglich, 2 Minuten dürften schon das unterste Limit sein. Würde man dichter fahren wollen, müsste man die Blockabstände verkürzen, was gleichzeitig eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach sich ziehen würde, da auch der Durchrutschweg entsprechend verkleinert werden muss.
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Hat denn die U6 nicht die meisten bzw zweitmeisten Fahrgastzahlen
Nur, wenn die WL es propagandistisch gerade brauchen ;)
Die Reihung bei den U-Bahnen ist: U3 - U1 - U4 - U6 - U2
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Hat denn die U6 nicht die meisten bzw zweitmeisten Fahrgastzahlen
Nur, wenn die WL es propagandistisch gerade brauchen ;)
Die Reihung bei den U-Bahnen ist: U3 - U1 - U4 - U6 - U2
Merci. Das hätte ich mir jetzt so nicht gedacht, schon gar nicht die U3 auf Platz 1. Ich dachte immer so: U1(U6) - U6(U1) - U4 - U3 - U2. Tja so kann man sich täuschen, deshalb nochmal danke.
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Die Reihung bei den U-Bahnen ist: U3 - U1 - U4 - U6 - U2
In absoluten Zahlen? Das ist dann unbrauchbar. Die Fahrgastzahlen gehören auf die Linienlänge bezogen, um einen korrekten Vergleichswert zu erhalten.
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Ich würde auch meinen, daß zum einen die durchschnittliche Fahrgastlängendichte relevant ist und zum anderen jener Abschnitt, der am stärksten benutzt wird. Am zentralen Abschnitt ist die Transportleistung der U6 sicherlich weiter oben angesiedelt.
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Fahrgastlängendichte
Den "Fachbegriff" hast du aber gerade erfunden, oder?
Natürlich wird die Sache genauer, wenn man die Fahrgastzahlen nicht nur mit der Linienlänge koppelt, sondern auch berücksichtigt, dass zentrumsferne Abschnitte geringere Auslastung aufweisen. Man könnte also beispielsweise noch eine Gewichtung mit der Entfernung jeder Station vom Zentrum einbauen, aber für eine Überschlagsrechnung ist das schon zu kompliziert, außerdem treten mitunter in der Praxis erhebliche Abweichungen von diesem Modell auf (Westbahnhof ist ca. 3 km Luftlinie vom Stephansdom entfernt, Krieau aber beispielsweise auch).
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Die Reihung bei den U-Bahnen ist: U3 - U1 - U4 - U6 - U2
In absoluten Zahlen?
Nein, Fahrgäste pro Jahr und km. Nicht berücksichtigt ist aber natürlich die lokale Verteilung. Ich denke aber, das mittelt sich grob raus, denn die U3 ist genauso zwischen Landstraße und Westbahnhof dichter bepackt oder auch die U1, nicht nur die U6.
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Den "Fachbegriff" hast du aber gerade erfunden, oder?
Klar, erschien mir aber sinnvoll. Ich muß mich aber korrigieren, sollte besser Linienfahrgastdichte heißen.
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Auf der U6, die im Gegensatz zur Silbernen mit ortsfesten Signalen fährt, definiert sich das dichtestmögliche Intervall durch die Blockabstände. 90 Sekunden sind da keinesfalls möglich, 2 Minuten dürften schon das unterste Limit sein.
In einem der Bücher über die U-Bahn steht etwas von 180 Sekunden.
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Bei der silbernen U-Bahn ist das 90-Sekunden-Intervall die technisch mögliche dichteste Zugsfolge.
Da müsste man dann aber auf vollautomatischen Betrieb umstellen, inklusive gnadenlos schließender Bahnsteigtüren so wie vor kurzem auf der Metrolinie 1 in Paris, oder?
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Ich schätz mal das wird bei weiter steigenden Fahrgastzahlen ohnehin irgendwann anstehen... allerdings erst in 10 oder 15 Jahren. Auf typisch österreichische Art wird man dann trotzdem weiterhin einen Fahrer im Führerstand sitzen haben ;)
Daniel
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Da müsste man dann aber auf vollautomatischen Betrieb umstellen, inklusive gnadenlos schließender Bahnsteigtüren so wie vor kurzem auf der Metrolinie 1 in Paris, oder?
Gnadenlos schließende Türen? Das geht doch in Wien nicht, weil da könnt' ja wer eingezwickt werden und sich beschweren. 8)
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Da müsste man dann aber auf vollautomatischen Betrieb umstellen
Ja, anders wird das wohl nicht zu bewerkstelligen sein.
inklusive gnadenlos piepsender Bahnsteigtüren
;)
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Eigentlich müßten die Türen ständig piepsen, so werden auch die Leute gewarnt, die im Weg stehen (im Zug).
8)
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Auf der U6, die im Gegensatz zur Silbernen mit ortsfesten Signalen fährt, definiert sich das dichtestmögliche Intervall durch die Blockabstände.
Auch die U1-U4 haben Blockabstände mit ortsfesten Haltepunkten, nur die Signale sind durch die LZB ersetzt. Ein Blockabschnitt kann nur von einem Zug besetzt sein (incl. Schutzweg), egal ob er per LZB oder Lichtsignal gesteuert wird.
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Richtig. Abhilfe würde hier nur ETCS (http://de.wikipedia.org/wiki/ETCS) Level 3 bringen, damit sind flexible, sich mit dem Zug bewegende Blöcke möglich. (Und bevor wer meint, ETCS sei nur bei der Vollbahn in Einsatz: Ab 2014/15 fährt die Wuppertaler Schwebebahn mit ETCS Level 2!)
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Ab 2014/15 fährt die Wuppertaler Schwebebahn mit ETCS Level 2!
Dafür schaffen sie sogar eine neue Bahnflotte an.
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Richtig. Abhilfe würde hier nur ETCS (http://de.wikipedia.org/wiki/ETCS) Level 3 bringen, damit sind flexible, sich mit dem Zug bewegende Blöcke möglich. (Und bevor wer meint, ETCS sei nur bei der Vollbahn in Einsatz: Ab 2014/15 fährt die Wuppertaler Schwebebahn mit ETCS Level 2!)
Das Problem an ETCS Level 3: es ist in der Praxis (noch) nicht technisch möglich.