Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: regiobahn820 am 23. November 2012, 16:18:23
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ÖBB: Neue Zeitrechnung auf der Weststrecke
Festakt mit viel Prominenz zur Fertigstellung der Hochleistungsstrecke Wien-St.Pölten. Ab 9.12. viel schneller und sicherer unterwegs als mit Auto
Wien (OTS) - Am 9. Dezember zum Fahrplanwechsel wird die
Hochleistungsstrecke Wien Meidling - St. Pölten in Betrieb genommen.
Bereits heute, zum 175. Geburtstag der Eisenbahn, wurde die
Fertigstellung am neuen Bahnhof Tullnerfeld gefeiert und die Strecke
symbolisch eröffnet. Für Reisende ab/bis Westbahnhof verkürzt sich
damit die Fahrtzeit massiv. Ab 9.12. werden Güterzüge durch den
Lainzer Tunnel rollen, zwei Jahre später auch die ersten
Fernverkehrszüge durchfahren und beim Hauptbahnhof halten.
Verkehrsministerin Doris Bures betonte, sie blicke heute mit mehr
Zuversicht denn je in die Zukunft der Bahn. "Von Wien nach St. Pölten
ist die Bahn ab sofort absolut konkurrenzlos. Von Stadt-Zentrum zu
Stadt-Zentrum in nur 25 Minuten - auch bei Glatteis, Regen und Nebel.
Das schafft die Bahn, und nur die Bahn. Ein Jahrhundertprojekt ist
abgeschlossen und morgen schon geht die Arbeit weiter - und zwar an
der Südstrecke. Denn Europas Wirtschaft braucht leistungsfähige
Transportwege und Europas Klimaziele brauchen die Bahn."
Für Christian Kern, Vorstandsvorsitzender der ÖBB-Holding AG,
schreibt die Inbetriebnahme der Hochleistungsstrecke Wien Meidling
bis St. Pölten österreichische Bahngeschichte: "Eine Strecke dieser
Dimension wurde zuletzt in der Monarchie eröffnet. Unsere Fahrgäste
sind künftig auf der Weststrecke nicht nur sicherer, sondern mit bis
zu 230 km/h auch deutlich schneller als mit dem Auto unterwegs. Auch
die Region wird aufgewertet und entwickelt sich weiter, Pendler
profitieren von der kürzeren Fahrtzeit durch mehr Freizeit und
Lebensqualität."
Auch für Georg-Michael Vavrovsky, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur AG,
zählt die neue Hochleistungsstrecke "wegen ihrer Länge von rund 60 km
und ihren technischen Besonderheiten zu den Meilensteinen der
jüngeren Eisenbahn-Geschichte." Mit der Fertigstellung erfolge der
Lückenschluss zu einer nahezu durchgehenden viergleisigen Weststrecke
zwischen Wien und Linz.
Für Erwin Pröll, niederösterreichischer Landeshauptmann wurden "mit
der Neubaustrecke im wahrsten Sinn des Wortes neue Schienen für
Generationen" gelegt: Wenn die Züge zwischen Wien und St. Pölten auf
der Westbahn durchs Tullnerfeld fahren, dann beginnt für das
Bundesland Niederösterreich eine völlig neue Zeitrechnung im
öffentlichen Verkehr: eine Aufwertung der Standortqualität,
zusätzliche Angebote für die Pendler und eine deutliche Verbesserung
der Verkehrsinfrastruktur."
Michael Häupl, Wiener Bürgermeister: "Mit der Hochleistungsstrecke
Wien-St. Pölten sind die beiden Landeshauptstädte wieder ein Stück
näher aneinander gerückt. Nicht nur Wien sondern unser ganzes Land
benötigt hochleistungsfähige Schienenverbindungen. Das ist wichtig
für die Wirtschaft. Je moderner, schneller und zuverlässiger die
"Schiene" ist, desto mehr Menschen und Güter steigen auf die Bahn um.
Das ist auch nervenschonender für die Menschen und besser für die
Umwelt."
Für Désirée Oen, Kabinettsmitglied des EU-Vizepräsidenten und
EU-Kommissars für Verkehr Siim Kallas, ist die Errichtung von
Korridoren für den Güter- und den Personenverkehr von besonderer
Bedeutung. "Solche Verkehrskorridore sind die Lebensadern der
Wirtschaft. Die Weststrecke ist solch eine Lebensader nicht nur in
Österreich, sondern mit europäischer Dimension, deshalb haben wir die
Planungs- und Baumaßnahmen auch finanziell unterstützt."
Schneller und sicherer als mit dem Auto
Bahnreisende fahren in Zukunft schneller, bequemer und sicherer als
jemals zuvor. Das bringt der Bahn auf der Strecke Wien - Salzburg
einen entscheidenden Vorteil im Wettbewerb. Die Weststrecke wird zu
einer noch attraktiveren Alternative zum Individualverkehr. Ohne
Stau, Ampeln oder Radarfallen.
Sowohl Fern- und Nahverkehr als auch Güterverkehr profitieren vom
Ausbau, die schnellsten Züge werden die 300 km lange Strecke zwischen
Salzburg und dem Wiener Westbahnhof mit bis zu 230 km/h
Spitzengeschwindigkeit in nur 2 Stunden und 22 Minuten zurücklegen.
Die Fahrtzeit von Wien nach St. Pölten verkürzt sich um bis zu 15
Minuten, jene nach Salzburg sogar um bis zu 23 Minuten. Um für die
Zukunft gerüstet zu sein, ist die neue Hochleistungsstrecke für
Geschwindigkeiten im Personenverkehr auf bis zu 250 km/h ausgelegt.
Die künftige Durchschnittsgeschwindigkeit der schnellsten Züge von
Wien nach Salzburg liegt bei 132 km/h (derzeit noch 114 km/h) und
damit über der Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn, von Wien nach
Linz beträgt sie künftig sogar 151 km/h (derzeit 120).
Viergleisiger Ausbau Wien - St. Pölten
Die neue Strecke ist ein wesentlicher Bestandteil des Ausbaus zur
viergleisigen Weststrecke zwischen Wien und Wels. Die neue
Hochleistungsstrecke bietet deutlich mehr Kapazitäten für
umweltfreundliche Mobilität von Personen und Gütern, schnellere
Verbindungen zwischen den Ballungszentren und ist Teil des
transeuropäischen Netzes. Finanziert wurde die Hochleistungsstrecke
Wien Meidling - St. Pölten durch den Bund, die ÖBB und zum Teil aus
Mitteln der EU. Beim Bau wurden Zeit- und Kostenplan exakt
eingehalten. In Summe wurden 2,8 Mrd EUR investiert. Das Projekt
wurde durch die EU mit rd. 40 Mio EUR gefördert.
Mehr als die Hälfte der Strecke Wien Meidling - St. Pölten verläuft
in insgesamt 8 Tunnels (einschließlich Lainzer Tunnel). Der
viergleisige Ausbau in Niederösterreich ist mit der Inbetriebnahme
großteils abgeschlossen, insgesamt wurden 188 Streckenkilometer der
Weststrecke in Niederösterreich zur Viergleisigkeit ausgebaut.
Über hundert Züge täglich mehr
Derzeit fahren pro Tag rund 335 Personenverkehrs- und Güterzüge auf
der Bestandsstrecke, ab Mitte 2013 werden es auf den Bestand- und
Neubaustrecken gemeinsam rund 450 Züge pro Tag sein: Also über 100
Züge mehr, die auf diesem Streckenabschnitt unterwegs sind. Ab
Fahrplanwechsel 2012 wird der gesamte Personenfernverkehr auf der
neuen Hochleistungs-strecke ab/bis Wien Westbahnhof abgewickelt.
Enormer Zeitgewinn für Pendler
Insgesamt werden 55 Nahverkehrszüge zusätzlich auf der Bestand- und
Neubaustrecke ab bzw. bis Wien Westbahnhof geführt, zehn davon zur
Hauptverkehrszeit als bis zu 200 km/h schnelle REX-Nahverkehrszüge
(Wien - Amstetten) auf der Neubaustrecke. Die Fahrt mit den
schnellsten Zügen vom Westbahnhof nach St. Pölten wird nur 25 Minuten
betragen - das bedeutet für die Pendler eine Zeitersparnis von 30
Minuten täglich. Pendler aus dem Mostviertel werden durch die
schnellen REX-Züge sogar in noch höherem Maße von der
Fahrtzeitverkürzung profitieren. Den neuen Bahnhof Tullnerfeld werden
zur Hauptverkehrszeit die neuen REX-Züge sowie stündlich
Fernverkehrszüge anfahren.
Bahnhof Tullnerfeld
Der neue Bahnhof auf dem Gemeindegebiet von Michelhausen wurde hell,
einladend und funktionell gestaltet. Die Bahnsteige sind über den
Warte-und Einkaufszonen angeordnet und durch den Bau von Treppen und
Liften leicht und barrierefrei erreichbar. 500 Park&Ride-Plätze für
PKWs und weitere 100 für Fahrräder sowie die Verknüpfung mit dem
örtlichen Busnetz stehen den Fahrgästen zur Verfügung. Der Bahnhof
verknüpft die Hochleistungsstrecke mit der bestehenden Bahnlinie
Tulln - Herzogenburg und durch die Reaktivierung der Tullner
Westschleife auch mit der Franz-Josefs-Bahn. Dadurch entsteht eine
Verkehrsverbindung, die den Westen und Süden Wiens und das nördliche
Niederösterreich nah zusammenrücken lässt.
Moderne Technik bringt mehr Komfort
Neuartige Bauweisen, wie die Ausführung des Oberbaus als Feste
Fahrbahn mit Masse-Feder-System setzen neue Maßstäbe im
Erschütterungsschutz und sichern die Einhaltung strenger Auflagen. Im
Bereich der Leit- und Sicherungstechnik werden bei der
Hochleistungsstrecke Wien - St. Pölten neue Wege beschritten: Als
Zugsicherungssystem kommt ETCS Level 2 (European Train Control
System) zum Einsatz - es gewährleistet höchste Sicherheit auf
Hochleistungsstrecken bei Fahrten mit hohen Geschwindigkeiten.
ÖBB: Österreichs größter Mobilitätsdienstleister
Als umfassender Mobilitätsdienstleister sorgt der ÖBB-Konzern
österreichweit für die umweltfreundliche Beförderung von Personen und
Gütern. Die ÖBB gehören zu den pünktlichsten Bahnen Europas und
bieten ihren Kunden die höchste Pünktlichkeit in der EU. Mit
konzernweit rd. 40.800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei Bahn und Bus (davon
37.050 in Österreich, 3.750 im Ausland, zusätzlich 1.850 Lehrlinge)
und Gesamterträgen von rd. 6,25 Mrd. EUR ist der ÖBB-Konzern ein
wirtschaftlicher Impulsgeber des Landes. Strategische
Leitgesellschaft des Konzerns ist die ÖBB-Holding AG.
Quelle: http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20121123_OTS0178/lh-proell-den-oeffentlichen-verkehr-in-noe-auf-ein-neues-gleis-gestellt (http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20121123_OTS0178/lh-proell-den-oeffentlichen-verkehr-in-noe-auf-ein-neues-gleis-gestellt)
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Reine Selbstbeweihräucherung.
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Wieso werden in Österreich eigentlich selbst solche sündteueren "Hochleistungsstrecken" bloß für mikrige 250 km/h ausgelegt, während man in China, Korea, ja sogar in Spanien und Italien von 350 km/H und mehr spricht?
Daniel
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Wieso werden in Österreich eigentlich selbst solche sündteueren "Hochleistungsstrecken" bloß für mikrige 250 km/h ausgelegt, während man in China, Korea, ja sogar in Spanien und Italien von 350 km/H und mehr spricht?
Daniel
Weil wir weder die Fahrzeuge, Strecken, noch die Entfernungen zwischen den Haltestellen haben, wo sich eine höhere Geschwindigkeit rendiert.
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Wieso werden in Österreich eigentlich selbst solche sündteueren "Hochleistungsstrecken" bloß für mikrige 250 km/h ausgelegt, während man in China, Korea, ja sogar in Spanien und Italien von 350 km/H und mehr spricht?
Da kannst dann aber an der lebenswichtigen Haltestelle Tullnerfeld nicht stehenbleiben :)
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Da kannst dann aber an der lebenswichtigen Haltestelle Tullnerfeld nicht stehenbleiben :)
Im Prinzip auch nur ein Überholbahnhof...
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Nur, daß bei uns dort die ICs halten, weil der Erzherzog es so will. Völliger Schwachsinn.
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Völliger Schwachsinn.
Auch Hochgeschwindigkeitsstrecken sind (ökologisch und ökonomisch) völliger Schwachsinn! :-[
Aber liegen halt im Zeitgeist. ::)
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Wieso werden in Österreich eigentlich selbst solche sündteueren "Hochleistungsstrecken" bloß für mikrige 250 km/h ausgelegt, während man in China, Korea, ja sogar in Spanien und Italien von 350 km/H und mehr spricht?
Daniel
Weil Hochleistung nicht das selbe wie Hochgeschwindigkeit ist.
Bei den typischen Distanzen in Österreich kann man die 350km/h kaum ausfahren; Wien-Linz mit 350 statt 250 wäre nur ein paar Minuten schneller. Bei z.B. 0.5m/s² Beschleunigung braucht man ja schon mal fast 10km um 350km/h zu erreichen. Allerdings schafft das kein Zug über den ganzen Geschwindigkeitsbereich, in der Praxis sind es eher 20km, also von Wien bis etwa zum Bahnhof Tullnerfeld - dort musst du dann aber bald schon wieder anfangen nach St. Erwin an der Baustelle reinzubremsen.
Dafür hättest du aber deutlich höhere Energiekosten, deutlich höhere Instandhaltungskosten, eine geringere Streckenkapazität (insbesondere wenn darauf auch noch etwas anderes als Hochgeschwindgkeits-PV fahren soll) und aufgrund der anderen Trassierungsparameter auch moderat (Tullnerfeld) bis extrem (inneralpin) höhere Baukosten. 2km-Radien lassen sich auch in Alpentälern oft noch irgendwie unterbringen, bei 3.5-4kmRadien wie sie für Geschwindigkeiten über 300km/h nötig sind baust du im Grunde durchgehend nur mehr Tunnel.
Kurz: es zahlt sich einfach nicht aus.
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Dafür hättest du aber deutlich höhere Energiekosten, deutlich höhere Instandhaltungskosten, eine geringere Streckenkapazität (insbesondere wenn darauf auch noch etwas anderes als Hochgeschwindgkeits-PV fahren soll) und aufgrund der anderen Trassierungsparameter auch moderat (Tullnerfeld) bis extrem (inneralpin) höhere Baukosten. 2km-Radien lassen sich auch in Alpentälern oft noch irgendwie unterbringen, bei 3.5-4kmRadien wie sie für Geschwindigkeiten über 300km/h nötig sind baust du im Grunde durchgehend nur mehr Tunnel.
Dazu kommt noch, dass du in Österreich nicht das Fahrgastpotential hast, wie in anderen Ländern mit Ultrahochgeschwindigkeitsbahnen. D.h. die viel höheren Bau- und Betriebskosten können sich nie rechnen.
In einem Land wie Spanien kann man auf Relationen wie Madrid-Barcelona mit 350 km/h die Leute vom Flugzeug abziehen, unterwegs hat man noch andere Großstädte wie Zaragoza, eine solche Strecke erschließt gut 15 Millionen Menschen. Detto Paris-Lyon-Marseille oder Paris-Brüssel-Amsterdam.
Mit einer Relation Wien-Salzburg-München, Wien-(Bratislava)-Györ-Budapest oder Wien-Salzburg-Innsbruck-Feldkirch-Zürich ist das wirklich nicht zu vergleichen.
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Bei z.B. 0.5m/s² Beschleunigung braucht man ja schon mal fast 10km um 350km/h zu erreichen. Allerdings schafft das kein Zug über den ganzen Geschwindigkeitsbereich, in der Praxis sind es eher 20km, also von Wien bis etwa zum Bahnhof Tullnerfeld - dort musst du dann aber bald schon wieder anfangen nach St. Erwin an der Baustelle reinzubremsen.
Das ist ja gerade der Schmurks - es bringt gerade mal 1-2 Minuten Fahrzeitverkürzung, 230 statt 200 km/h zu fahren, aber dafür verlierst du ca. 5-8 Minuten durch den unsinnigen Halt im Bahnhof Tullnerfeld.
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Dafür hättest du aber deutlich höhere Energiekosten, deutlich höhere Instandhaltungskosten, eine geringere Streckenkapazität (insbesondere wenn darauf auch noch etwas anderes als Hochgeschwindgkeits-PV fahren soll) und aufgrund der anderen Trassierungsparameter auch moderat (Tullnerfeld) bis extrem (inneralpin) höhere Baukosten. 2km-Radien lassen sich auch in Alpentälern oft noch irgendwie unterbringen, bei 3.5-4kmRadien wie sie für Geschwindigkeiten über 300km/h nötig sind baust du im Grunde durchgehend nur mehr Tunnel.
Auch in Deutschland "schleicht" man mit dem IC in Gegenden, deren Topografie Österreich (außer Marchfeld, Tullnerfeld etc.) ähnelt.
Hannes
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Das ist ja gerade der Schmurks - es bringt gerade mal 1-2 Minuten Fahrzeitverkürzung, 230 statt 200 km/h zu fahren, aber dafür verlierst du ca. 5-8 Minuten durch den unsinnigen Halt im Bahnhof Tullnerfeld.
Von den 230er-Zügen hält allerdings keiner im Tullnerfeld, die halten erst wieder in St. Erwin ob der Traisen.
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Was ich nicht so ganz verstehe ist folgendes: Momentan benötigt der Railjet vom Gürtel nach Salzburg 2 Stunden 45 Minuten. Wenn mich nicht alles täuscht, lag die Fahrzeit schon mal drunter (habe da 2h 38min in Erinnerung). Sollte dem so sein, woher kommt dann der Zuschlag von ~7 Minuten? Die Strecke wurde in den letzten Jahren stetig ausgebaut, womit sich die Fahrzeit eigentlich reduzieren statt erhöhen müsste. Und wieso bleiben jeder Railjet und jeder ICE überhaupt in St.Pölten stehen, wenn schon IC und WESTbahn dort halten? Auch so gehen mindestens ~5 Minuten an Fahrzeit verloren... Anordnung vom Kaiser Erwin?
Edit: Weiß jemand, wie lange die Fahrzeit von Meidling nach St.Pölten betragen wird, wenn die Züge durch den Wildschweintunnel fahren?
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Was ich nicht so ganz verstehe ist folgendes: Momentan benötigt der Railjet vom Gürtel nach Salzburg 2 Stunden 45 Minuten. Wenn mich nicht alles täuscht, lag die Fahrzeit schon mal drunter (habe da 2h 38min in Erinnerung). Sollte dem so sein, woher kommt dann der Zuschlag von ~7 Minuten? Die Strecke wurde in den letzten Jahren stetig ausgebaut, womit sich die Fahrzeit eigentlich reduzieren statt erhöhen müsste. Und wieso bleiben jeder Railjet und jeder ICE überhaupt in St.Pölten stehen, wenn schon IC und WESTbahn dort halten? Auch so gehen mindestens ~5 Minuten an Fahrzeit verloren... Anordnung vom Kaiser Erwin?
Edit: Weiß jemand, wie lange die Fahrzeit von Meidling nach St.Pölten betragen wird, wenn die Züge durch den Wildschweintunnel fahren?
Vielleicht passt es so einfach besser ins Fahrplangefüge. Oder die Züge haben doch nicht so super Beschleunigungswerte wie sie es geglaubt haben, oder man fährt langsamer an um Energie zu sparen etc. etc..
Ach zwischen Attnang Puchheim und Wels wird auch noch gebaut.
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Was ich nicht so ganz verstehe ist folgendes: Momentan benötigt der Railjet vom Gürtel nach Salzburg 2 Stunden 45 Minuten. Wenn mich nicht alles täuscht, lag die Fahrzeit schon mal drunter (habe da 2h 38min in Erinnerung). Sollte dem so sein, woher kommt dann der Zuschlag von ~7 Minuten? Die Strecke wurde in den letzten Jahren stetig ausgebaut, womit sich die Fahrzeit eigentlich reduzieren statt erhöhen müsste. Und wieso bleiben jeder Railjet und jeder ICE überhaupt in St.Pölten stehen, wenn schon IC und WESTbahn dort halten? Auch so gehen mindestens ~5 Minuten an Fahrzeit verloren... Anordnung vom Kaiser Erwin?
Es gab glaube ich schon mal einen Zug Salzburg - Wien in 2h35. Hat man im Sinne des Stundentaktes und der besseren Zuverlässigkeit wieder gestreckt. Und diese Streckung wird jetzt wieder rückgängig gemacht, sicherlich zum Teil durch Verringerung von Fahrzeitreserve, aber soweit ich weiß gibt es ab Dezember auch zwischen Wels und Attnang mehr 200 km/h-Abschnitte. Irgendwann nächstes oder übernächstes Jahr ist dann auch Ybbs - Amstetten fertig ausgebaut, dann sind wohl noch 2 oder 3 Minuten Fahrzeitverkürzung oder Verspätungsreserve drinnen.
Zu St. Pölten: Was glaubst Du denn? ;D
Edit: Weiß jemand, wie lange die Fahrzeit von Meidling nach St.Pölten betragen wird, wenn die Züge durch den Wildschweintunnel fahren?
Meines Wissens ab Wien Hbf nach St. Pölten ebenfalls 25 Min samt Halt in Meidling. Bei anzunehmenden 4 Minuten Hbf - Meidling und 2 Minuten Halt würde das 19 Min Meidling - St. Pölten ergeben. Da Meidling - Hadersdorf um ein vielfaches schneller ist als Westbahnhof - Hadersdorf, klingt das nicht unplausibel.
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Und wieso bleiben jeder Railjet und jeder ICE überhaupt in St.Pölten stehen, wenn schon IC und WESTbahn dort halten? Auch so gehen mindestens ~5 Minuten an Fahrzeit verloren... Anordnung vom Kaiser Erwin?
De facto ja. Die ÖBB wollten bereits mit der Umstellung von EC auf RJ die Halte in St. Pölten streichen. Das mußte nach politischer Einflußnahme wieder zurückgenommen werden. Prinzipiell gibt es keinen Grund in St. Pölten zu halten, nachdem jetzt sowieso IC, Westbahn und REX200 dort stehenbleiben.
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Naja, dann dürfte es keinen Railjet westlich von Innsbruck geben und zwischen Wiener Neustadt und Klagenfurt ebenfalls keine Railjet-Halte. Es geht ja nicht nur um die Relation Wien – St. Pölten, sondern auch von St. Pölten von/nach Westen.
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Prinzipiell gibt es keinen Grund in St. Pölten zu halten, nachdem jetzt sowieso IC, Westbahn und REX200 dort stehenbleiben.
Wenn man St. Pölten nicht nur als (Klein-)Stadt, sondern auch als einen der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in Ostösterreich sieht, schon. Durch den RJ-Halt werden theoretisch sehr attraktive Fahrzeiten von Wien, Linz, etc. in die von den Anschlusszügen bedienten Regionen möglich (das betrifft zum Beispiel auch die Westbahn westlich von St. Pölten). So sehr ich die niederösterreichische Verkehrspolitik kritisiere, das darf nicht vergessen werden.
Die REX200 bringen angebotstechnisch de facto nichts, wenn sie nicht den ganzen Tag über verkehren.
Weiters darf man nicht vergessen, dass im Bahnhofsbereich von St. Pölten Hbf eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h herrscht. Der Zeitverlust durch einen Aufenthalt ist also bei weitem nicht so groß (wie zum Beispiel beim IC-Halt Tullnerfeld).
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Naja, dann dürfte es keinen Railjet westlich von Innsbruck geben und zwischen Wiener Neustadt und Klagenfurt ebenfalls keine Railjet-Halte. Es geht ja nicht nur um die Relation Wien – St. Pölten, sondern auch von St. Pölten von/nach Westen.
Die Railjet-Halte in Tirol sind sowieso ein schlechter Scherz. Zwischen Innsbruck und Bludenz lass ich mir maximal einen Halt in St. Anton einreden. Zwischen Innsbruck und Salzburg einen in Wörgl. Alles andere muß mit den Intercity- und Regionalzügen entsprechend vertaktet werden. Aber klar, Taktfahrplan ist in AT ein Schimpfwort.
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Naja, dann dürfte es keinen Railjet westlich von Innsbruck geben und zwischen Wiener Neustadt und Klagenfurt ebenfalls keine Railjet-Halte. Es geht ja nicht nur um die Relation Wien – St. Pölten, sondern auch von St. Pölten von/nach Westen.
Die Railjet-Halte in Tirol sind sowieso ein schlechter Scherz. Zwischen Innsbruck und Bludenz lass ich mir maximal einen Halt in St. Anton einreden. Zwischen Innsbruck und Salzburg einen in Wörgl. Alles andere muß mit den Intercity- und Regionalzügen entsprechend vertaktet werden. Aber klar, Taktfahrplan ist in AT ein Schimpfwort.
Das klingt ja alles schön und gut; aber - abgesehen davon, dass der Fernverkehr in Österreich konsequent vertaktet ist - wer soll das zahlen? Die Züge am Arlberg sind wie der Großteil des FV als GWL subventioniert, weil nicht kostendeckend. Es fehlt schlicht und einfach die Nachfrage, um auf solchen Strecken zusätzlich zum RJ-Takt einen IC-Takt zu führen.
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Weiters darf man nicht vergessen, dass im Bahnhofsbereich von St. Pölten Hbf eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h herrscht. Der Zeitverlust durch einen Aufenthalt ist also bei weitem nicht so groß (wie zum Beispiel beim IC-Halt Tullnerfeld).
Wobei sie langfristig natürlich die Umfahrung nehmen würden.
Natürlich ist St. Pölten ein wichtiger Knoten, aber EC, IC, REX, R & S-Züge sollten doch reichen um attraktive Verbindungen anzubieten. Die EC haben zwischen Wien und St. Pölten ja auch keinen Halt.
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Eurocity-Züge fahren keine mehr von Wien nach Salzburg (abgesehen vom Autoreisezug nach Feldkirch).
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Weiters darf man nicht vergessen, dass im Bahnhofsbereich von St. Pölten Hbf eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h herrscht. Der Zeitverlust durch einen Aufenthalt ist also bei weitem nicht so groß (wie zum Beispiel beim IC-Halt Tullnerfeld).
Wobei sie langfristig natürlich die Umfahrung nehmen würden.
Ich nehme an, du meinst die Güterzugumfahrung St. Pölten. Diese wird für 120 km/h ausgelegt und ist um einige km länger als die Strecke durch die Stadt, also ist nicht damit zu rechnen, dass damit ein signifikanter Zeitgewinn erzielt wird. Außerdem bin ich mir gar nicht sicher, ob die GZU für Personenverkehr überhaupt zugelassen wird, immerhin wird es dort auch einige Tunnel geben.
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Wobei sie langfristig natürlich die Umfahrung nehmen würden.
Ich nehme an, du meinst die Güterzugumfahrung St. Pölten. Diese wird für 120 km/h ausgelegt und ist um einige km länger als die Strecke durch die Stadt, also ist nicht damit zu rechnen, dass damit ein signifikanter Zeitgewinn erzielt wird.
Nachdem die GZU bis zum Knoten Rohr geführt wird und das nach meinen Informationen eine Gesamtlänge von 24,7 km ergibt, die dann mit 120 km/h dahingezuckelt werden müsste, verliert man gegenüber der Strecke durch die Stadt wahrscheinlich eher Zeit.
Natürlich hätte man die GZU auch für höhere Geschwindigkeiten und PV auslegen können, aber das ergebe unter Umständen komplett andere und aufwendigere Trassierungsparameter, Ausrüstungskosten und Zulassungsverfahren. Kann mir nicht vorstellen, dass sich das dann für 15-20 Schnellzüge pro Tag und Richtung rechnet.
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Natürlich hätte man die GZU auch für höhere Geschwindigkeiten und PV auslegen können, aber das ergebe unter Umständen komplett andere und aufwendigere Trassierungsparameter, Ausrüstungskosten und Zulassungsverfahren. Kann mir nicht vorstellen, dass sich das dann für 15-20 Schnellzüge pro Tag und Richtung rechnet.
Rechnen ist bei Eisenbahninfrastruktur ohnehin nie die Frage, aber hätte man die Umfahrung für 230 km/h ausgelegt, würde irgendwann wirklich die Frage auftreten, ob man in St. Pölten vielleicht doch besser nicht anhält. Und allein diese Frage ist Majestätsbeleidigung! ;)
Aber objektiv muss man sagen: St. Pölten ist kein unwichtiger Halt und Knoten mehr, und die IC Richtung Westen sind doch sehr deutlich langsamer als die RJ (Die Westbahn ab Dezember nicht mehr, aber die hat halt weder in St. Pölten noch woanders Anschlüsse). Haltemuster sind keine objektive Wissenschaft, und es gibt genug (sachliche!) Argumente, die für den Halt St. Pölten sprechen; ebenso wie es sehr viele Gegenargumente gibt.
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Persönliche Befindlichkeiten einmal beiseite: Es wäre ziemlich braindead, würden die Züge NICHT in der Landeshauptstadt von NÖ stehenbleiben, wenn sie direkt daran vorbeifahren!
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Stimmt der eigentliche Fehler ist, daß dort die niederösterreichische Landeshauptstadt ist und nicht 60 km östlich. *eg*
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Und schon tauchen anscheinend die ersten Probleme auf!?
http://noe.orf.at/news/stories/2561005/ (http://noe.orf.at/news/stories/2561005/)
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Und schon tauchen anscheinend die ersten Probleme auf!?
http://noe.orf.at/news/stories/2561005/ (http://noe.orf.at/news/stories/2561005/)
Das ist aber auch nichts neues, solche kleineren und größeren Probleme gab es noch bei fast jedem Fahrplanwechsel.
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http://wirtschaftsblatt.at/home/4916634/Infrastruktur-bringt-neuen-Schwung-an-der-Westbahn?xtor=CS1-15
Infrastruktur bringt neuen Schwung an der Westbahn
In St. Pölten spricht man bereits von Aufbruchsstimmung. Dank guter Verbindung nach Wien und viel Freifläche wächst die Stadt. In den Immobilienpreisen spiegelt sich die Entwicklung noch nicht wider. Das könnte sich sehr bald ändern.
St. Pöltens Bürgermeister Matthias Stadler (SP) hat allen Grund, sich zu freuen. Die Stadt ist gefragt. „Es vergeht keine Woche, ohne dass sich ein Investor bei uns meldet", kommentiert Stadler den Immobilienmarkt der Stadt. Werden Wohnungen gebaut, gebe es kaum Leerstände. „Umgehend nach Fertigstellung sind auch teurere Wohnungen in der Stadt vergeben", sagt Stadler. Und es ist noch viel Platz vorhanden. „Die große Fläche ermöglicht Wachstum."
58.445 Einwohner
Seit 2013 hat das Bevölkerungswachstum in St. Pölten deutlich zugelegt. Im vergangenen Jahr haben sich 719 Menschen angesiedelt. Viele davon kommen aus Wien.
Die Landeshauptstadt verfügt über eine besondere Lage: Neben dem Anschluss an die neue Hochleistungsstrecke und Pendelzeiten von 25 Minuten nach Wien hat St. Pölten eine Fläche von 108,5 Quadratkilometern und ist damit deutlich größer als beispielsweise Salzburg mit 66 Quadratkilometern oder das 96 Quadratkilometer große Linz, bei deutlich weniger Einwohnern. St. Pölten kam zuletzt auf rund 58.000, Salzburg auf etwa 148.000 und Linz sogar auf 197.000 Bewohner.
St. Pölten soll nun aber wachsen. Zuzug zeigt sich auch bereits in den Zahlen: So ist die Bevölkerungszahl seit 2013 verhältnismäßig rasch gestiegen – seit 2012 ist die neue Zugstrecke in Betrieb. Im vergangenen Jahr sind 719 neue Bewohner dazugekommen, davon zuletzt mehr als 400 aus Wien. Nicht alle davon sind Rückkehrer, die es nach dem Studium in der Bundeshauptstadt wieder stärker aufs Land zieht.
150 Euro
Die Immobilienpreise sind in der Landeshauptstadt aber noch vergleichsweise günstig. Bauland kostet rund 150 € pro Quadratmeter, vor der Krise waren es 300 €.
Für die Stadt ist die Strategie klar: Ganz bewusst will man sich als Konkurrenz zum Wiener Speckgürtel aufstellen. Mehr noch, St. Pölten sei bereits Speckgürtel, sagt Josef Wildburger, Obmann des Vereins Plattform St. Pölten 2020: „Es ist noch nicht in den Herzen und Hirnen angekommen, aber der Speckgürtel ist größer geworden." Denn die Bewohner denken nicht in politischen Grenzen, sondern in Fahrtzeiten. Und St. Pölten habe dank der Hochleistungsstrecke längst einige Wiener Vororte überholt. Wildburger: „St. Pölten gehört mittlerweile mehr zu Wien als das Flugfeld in Aspern." Und das hat eine enorme Aufbruchsstimmung ausgelöst.
So werden gerade rund 900 neue Wohnungen errichtet, über 3000 sind geplant. Unter anderem soll das Areal der ehemaligen Glanzstoff als Stadtteil entwickelt werden. Der dafür nötige Stadtentwicklungsplan sei in der Finalisierung, sagt Bürgermeister Stadler. Bis April werde die Planung abgeschlossen.
Dampfkessel geht über
Dass sich der Speckgürtel gerade verändert, lasse sich nicht mehr abstreiten. Das bestätigen auch Immobilienexperten und Wohnbaugenossenschaften. „Man spürt, dass der Dampfkessel Wien übergeht", sagt Norbert Steiner, Obmann der gemeinnützigen Bau-, Wohn- und Siedlungsgenossenschaft Alpenland. Die Mietpreise in Wien haben für viele die Grenze der Belastbarkeit bereits überschritten, deshalb zieht es immer mehr hinaus aus der Stadt. „Es gibt kein großes Preisgefälle mehr zwischen Klosterneuburg und dem 18. oder 19. Bezirk in Wien", sagt Patrick Schenner, Geschäftsführer von Immobilienscout24: „Die Einkommensgrenze kommt da mit den Preisen nicht mit."
Im Wiener Umland bis Korneuburg und Stockerau sei das Grundstücksangebot derartig gering – weil viele Landwirte nicht verkaufen wollen –, dass sich auch die Wohnbauträger in anderen Regionen umsehen. „Am auffälligsten entwickelt sich Tulln", sagt Steiner. So hat Tulln und das Tullnerfeld durch die Anbindung an die Westbahn deutlich an Wert gewonnen. Kostete früher der Grund im Tullnerfeld pro Quadratmeter noch um die 30 bis 40 €, so liegt man in Pixendorf nun bei rund 140 €. In unmittelbarer Nähe zum Bahnhof wird gerade der Wohnpark Tullnerfeld errichtet. Wie in St. Pölten ist auch hier die Nachfrage enorm.
„Dadurch, dass auch die Westbahn die Intervalle verdoppelt hat, ist die Nachfrage weiter gestiegen", sagt Romana Schaufler, Geschäftsführerin von Auritas Finanzmanagement. Gemeinsam mit Riedergarten Immobilien entwickelt das Unternehmen den Wohnpark. 35 Wohnungen werden in einem ersten Bauabschnitt realisiert, nur noch 13 sind verfügbar. Diese Nachfrage sei für die aktuelle Projektphase ungewöhnlich, so Schaufler. „In St. Pölten und in Tulln zeigt sich, dass Investitionen in Infrastruktur einen nachhaltigen Effekt haben", sagt Schenner. Leistbares Wohnen werde dadurch gefördert.
Preissteigerungen in Sicht
Die Preise werden nun aber auch in Richtung Westen deutlich steigen, so die Einschätzung. „Man muss erst die Infrastruktur schaffen", sagt Schaufler, dann kommt auch die Nachfrage. Schenner sagt: „Es gibt noch Fantasie in den Preisen." Das lässt sich auch anhand unterschiedlicher Statistiken deutlich zeigen: Viele Gegenden Niederösterreichs haben im Österreich-Vergleich nämlich noch äußerst niedrige Immobilienkosten. Im sogenannten Erschwinglichkeitsindex von Immobilienscout24 braucht man österreichweit 29 Prozent des Einkommens, um die Wohnkosten zu decken.
In Niederösterreich sind es im Durchschnitt 22 Prozent, in Bezirken wie Amstetten oder Hollabrunn liegt der Anteil gerade bei acht Prozent. Laut den Immobilienmaklern von Remax werden dieses Jahr die Preise in Niederösterreich mit 3,2 Prozent aber deutlich mehr zulegen als in vielen anderen Bundesländern. Das Besondere dieser Erhebung: Während die Preise im Wiener Speckgürtel heuer nur um 0,3 Prozent zulegen sollen, gibt es in anderen Regionen einen Wertzuwachs von 3,5 Prozent. Das liegt auch an den niedrigen absoluten Kosten. Sind Immobilien günstig, können sie leichter zulegen.
In St. Pölten gibt es deshalb noch Spielraum nach oben: Derzeit kostet ein Quadratmeter Baugrund rund 150 € und damit deutlich weniger als die 300 € vor rund zehn Jahren, sagt Steiner. Neben all der Infrastruktur lockt also vor allem der Preis. Das treibt nun die Nachfrage. Alle suchen nach günstigen Immobilien. Aufgrund der vielen Genossenschaften werde es aber der privaten Immobilienwirtschaft schwer gemacht, sagt St. Pölten-2020-Obmann Wildburger. Man müsse aufpassen, irgendwann sei die Nachfrage nach Wohnungen gesättigt. Deshalb gelte es jetzt, zu beginnen, zu steuern, damit keine Blase entsteht.
Laut Immo-Experten ist man davon noch weit entfernt: Die Preise sind lange noch nicht auf dem Niveau des Speckgürtels. Das soll auch so bleiben, wenn es nach Bürgermeister Stadler geht. Die Stadt kauft deshalb laufend Grundstücke und wird auch „mit baulichen Maßnahmen gegensteuern".
Werden "solche" Effekte eigentlich in der Planung bzw. in den Prognosen berücksichtigt?
Beispielsweise SBT - gibt's hier entsprechende Zahlen, wie sich dieser auf den Immo Markt in Mürzzuschlag und Umgebung auswirken wird?
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Beispielsweise SBT - gibt's hier entsprechende Zahlen, wie sich dieser auf den Immo Markt in Mürzzuschlag und Umgebung auswirken wird?
Na sicher, aber nicht von offizieller Stelle. Beim Semmering Basistunnel hat ein Privatmann, der gegen den Bau vorgegangen ist, eine "Standardisierte Bewertung (https://de.wikipedia.org/wiki/Standardisierte_Bewertung)" extra in Auftrag gegeben. Fazit: Der SBT hat einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,15 bis 0,46 - je nach Szenario. Postiv sind Werte ab 1,0.
Standard-Artikel: http://derstandard.at/2000001913407/Studie-raet-Semmeringtunnel-Projekt-fallenzulassen
Standardisierte Bewertung: http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Semmering-Bericht-140514.pdf
Das Projekt U2/U5 hätte sicher genauso schlecht abgeschnitten. #mirhamsja #ubahnwahn
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@Tatra83
Danke für die Links! Allerdings finde ich kein Wort bzw. keine Bewertung der zu erwartenden Veränderungen am Immo-/Wohnungsmarkt.
Folgende Fragestellungen würden mich interessieren:
Wie verändert sich durch den Bau einer Hochleistungsstrecke (wie Westbahn oder SBT) das Siedlungsverhalten?
An der Westbahn führt's zu Zuzug, kann man daraus schließen, dass Ähnliches z.B. im Bezirk Bruck-Mürzzuschlag passieren wird!?
Dieser Bezirk ist derzeit von massiver Abwanderung betroffen und die Prognosen sagen eine weitere hohe Abwanderung voraus (siehe http://www.statistik.at/wcm/idc/idcplg?IdcService=GET_PDF_FILE&RevisionSelectionMethod=LatestReleased&dDocName=029279), was ua. bedeutet dass die vorhandene Infrastruktur defacto nicht mehr in dieser Form benötigt wird. Wohnungen und Häuser gibt's ebenfalls zu Schleuderpreisen.
Kann durch den Bau des SBT diese Entwicklung gestoppt bzw. umgekehrt werden?
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Wie verändert sich durch den Bau einer Hochleistungsstrecke (wie Westbahn oder SBT) das Siedlungsverhalten?
Ist es nicht typischerweise so, dass mit höheren Reisegeschwindigkeiten die durchschnittliche Entfernung, aus der Pendler kommen, zunimmt, aber die durchschnittliche Reisezeit (gemittelt über alle Pendler) in etwa gleich bleibt? Kurz gesagt: je schneller die Verbindungen, desto größer wird das Einzugsgebiet.
Beispiel Schweiz: seit der Eröffnung der sogenannten "Neubaustrecke" zwischen Zürich und Bern ist die Fahrzeit unter 1 Stunde, wodurch es eine riesige Menge an Leuten gibt, die hier täglich pendeln - dementsprechend sind die Züge in der HVZ dort auch in der 1. Klasse so voll, dass man ohne Sitzplatzreservierung stehen muss.
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Wie verändert sich durch den Bau einer Hochleistungsstrecke (wie Westbahn oder SBT) das Siedlungsverhalten?
Ist es nicht typischerweise so, dass mit höheren Reisegeschwindigkeiten die durchschnittliche Entfernung, aus der Pendler kommen, zunimmt, aber die durchschnittliche Reisezeit (gemittelt über alle Pendler) in etwa gleich bleibt? Kurz gesagt: je schneller die Verbindungen, desto größer wird das Einzugsgebiet.
So ist es.
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Wie verändert sich durch den Bau einer Hochleistungsstrecke (wie Westbahn oder SBT) das Siedlungsverhalten?
Ist es nicht typischerweise so, dass mit höheren Reisegeschwindigkeiten die durchschnittliche Entfernung, aus der Pendler kommen, zunimmt, aber die durchschnittliche Reisezeit (gemittelt über alle Pendler) in etwa gleich bleibt? Kurz gesagt: je schneller die Verbindungen, desto größer wird das Einzugsgebiet.
So ist es.
Und damit würde Mürzzuschlag für Pendler nach Wiener Neustadt oder Wien durchaus interessant, da die Fahrzeit dann eben im Bereich von ca. 1h liegen wird.
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Kurz gesagt: je schneller die Verbindungen, desto größer wird das Einzugsgebiet.
Aber nur, wenn das Pendeln entsprechend hoch subventioniert wird!
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Aber nur, wenn das Pendeln entsprechend hoch subventioniert wird!
Was leider der Fall ist.
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Beispielsweise SBT - gibt's hier entsprechende Zahlen, wie sich dieser auf den Immo Markt in Mürzzuschlag und Umgebung auswirken wird?
Na sicher, aber nicht von offizieller Stelle. Beim Semmering Basistunnel hat ein Privatmann, der gegen den Bau vorgegangen ist, eine "Standardisierte Bewertung (https://de.wikipedia.org/wiki/Standardisierte_Bewertung)" extra in Auftrag gegeben. Fazit: Der SBT hat einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,15 bis 0,46 - je nach Szenario. Postiv sind Werte ab 1,0.
Na sicher, eine von einem dezidierten und fanatischem Gegner des SBT in Auftrag gegebene und finanzierte Studie ist sicher total glaubwürdig.
Und komm mir jetzt nicht mit standardisiert. Die vom Bund erstellten Studien sind genauso standardisiert, es kommt immer darauf an, wer die Studie erstellt und welche Annahmen zu Grunde gelegt werden. Wenn man zB die massiven Fahrzeitverkürzungen im Personenverkehr durch den SBT ignoriert und den Gewinn an Lebenszeit durch den dann sinnvoll möglichen Umstieg vom Auto auf die Bahn, die Standortaufwertung des Großraums Graz durch die bessere Erreichbarkeit außer Acht lässt - und die SBT-Gegner tun das immer - dann schneidet er zwangsläufig miserabel ab.
Das einzige was standardisierte Studien können, ist - wenn man konsistent die gleichen Annahmen und Methoden zu Grunde legt - verschiedene Projekte nach Sinnhaftigkeit reihen. Eine politische Entscheidung darüber, welches verfolgte Ziel überhaupt wie viel Geld wert ist, können sie nicht treffen.
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Beispielsweise SBT - gibt's hier entsprechende Zahlen, wie sich dieser auf den Immo Markt in Mürzzuschlag und Umgebung auswirken wird?
Na sicher, aber nicht von offizieller Stelle. Beim Semmering Basistunnel hat ein Privatmann, der gegen den Bau vorgegangen ist, eine "Standardisierte Bewertung (https://de.wikipedia.org/wiki/Standardisierte_Bewertung)" extra in Auftrag gegeben. Fazit: Der SBT hat einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,15 bis 0,46 - je nach Szenario. Postiv sind Werte ab 1,0.
Na sicher, eine von einem dezidierten und fanatischem Gegner des SBT in Auftrag gegebene und finanzierte Studie ist sicher total glaubwürdig.
Man braucht sich ja nur allein die Kostenrechnung anzuschauen. Klar, wenn die Finanzierung 50 Jahre lang nicht getilgt wird kommt am Ende eine Riesensumme raus - Zinseszinsrechnung ist nun wirklich keine Hexerei, man kann damit je nach Lust und Laune jeden beliebigen Betrag erzeugen.
Wenn ich 100€ zum Zinssatz von 5%p.a. leihe und die Schuld 50 Jahre liegen lasse sind's am Ende auch 1146,74€. Warum geht die Studie von 50 Jahren aus und nicht gleich von 70, 80, 100? Da wären aus den 100€ schon 13150,13€ geworden. Und nach 500 Jahren würde meine Schuld überhaupt die gesamte weltweit vorhandene Geldmenge übersteigen...
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Aber nur, wenn das Pendeln entsprechend hoch subventioniert wird!
Was leider der Fall ist.
Bitte um eine sachliche, bzw. fachlich fundierte Begründung warum "leider" >:D
Edit: Rechtschreibfehler ausgebessert
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Na sicher, eine von einem dezidierten und fanatischem Gegner des SBT in Auftrag gegebene und finanzierte Studie ist sicher total glaubwürdig.
Und komm mir jetzt nicht mit standardisiert. Die vom Bund erstellten Studien sind genauso standardisiert, es kommt immer darauf an, wer die Studie erstellt und welche Annahmen zu Grunde gelegt werden. Wenn man zB die massiven Fahrzeitverkürzungen im Personenverkehr durch den SBT ignoriert und den Gewinn an Lebenszeit durch den dann sinnvoll möglichen Umstieg vom Auto auf die Bahn, die Standortaufwertung des Großraums Graz durch die bessere Erreichbarkeit außer Acht lässt - und die SBT-Gegner tun das immer - dann schneidet er zwangsläufig miserabel ab.
Das einzige was standardisierte Studien können, ist - wenn man konsistent die gleichen Annahmen und Methoden zu Grunde legt - verschiedene Projekte nach Sinnhaftigkeit reihen. Eine politische Entscheidung darüber, welches verfolgte Ziel überhaupt wie viel Geld wert ist, können sie nicht treffen.
Es geht beim SBT auch gar nicht um die Region Mürzzuschlag, sondern einfach nur darum für Graz und Klagenfurt eine ÖV-Alternative zum Auto zu schaffen.
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@Sheep Joe
Weil es die wahren Kosten und auch die Entscheidungsgrundlagen verzerrt. Wenn Pendeln nicht subventioniert wäre, wäre zB Wohnen im Wr Umland nicht so viel günstiger als in der Stadt, weil die viel höheren Fahrtkosten auch zu berücksichtigen wären (sozial Schwache könnte man da wie dort finanziell unterstützen oder ihnen Zugang zum sozialen Wohnbau geben, daher ist das keine soziale Frage).
Allerdings ist das ganze eine heikle Sache. ZB ist auch pendeln *in* Wien durch die günstige Jahreskarte massiv subventioniert. Soll man das wirklich abschaffen? Wo zieht man die Grenze?
Ebenso - und da wird es dann sehr wohl zum sozialen Problem - bei Menschen, die ursprünglich aus wirtschaftsschwachen Gegenden kommen, wo es keine Arbeitsplätze gibt. Natürlich könnte man Südburgenländern den Umzug nach Wien subventionieren, damit sie dann nicht mehr pendlen müssen und das Pendeln nicht verzerrend gestützt werden muss. Aber: Ist es sinnvoll, den Bevölkerungsdruck auf Wien weiter zu erhöhen, während woanders Regionen aussterben, obwohl die Menschen gerne dort bleiben würden?
Leider kein ganz einfaches Thema und jedenfalls keines, dass sich für ideologische Radikalansätze eignet.
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Es geht beim SBT auch gar nicht um die Region Mürzzuschlag, sondern einfach nur darum für Graz und Klagenfurt eine ÖV-Alternative zum Auto zu schaffen.
Ich meine, es geht um beides, wobei natürlich Graz und Kärnten ein höheres Gewicht zukommt.
Das absurde an der SBT-Diskussion ist aber: Sowohl die befürwortende Politik als auch die Gegner reden und berechnen immer nur den Güterverkehr. Da kommen natürlich je nach erwarteter Verkehrsentwicklung unglaublich unterschiedliche Prognosen heraus.
Aber: In Wahrheit ist der SBT zu 2/3 ein Personenverkehrsprojekt. Und das wird in den Studien überhaupt nicht einberechnet (die gegnerischen Studien messen der Fahrzeitverkürzung und den Veränderungen am modal split so gut wie keinen Wert zu, aber auch die Politik schafft es nicht, die Vorteile für die Menschen und nicht für die Güter durchzuargumentieren).
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Das Problem beim pendeln ist, dass die Subventionierung nicht zwischen Pendeln mit Öffis und Pendeln mit dem eigenen Auto unterscheidet. Wäre das der Fall müsste man zwar die Öffis radikal ausbauen, aber bekäme das Individualverkehrsproblem eher in den Griff. Allerdings ist die Pendelei natürlich auch eine Folge mangelhafter Raumplanung und überbordender Macht der Bürgermeister und Bundesländer. >:(
Mürzzuschlag wäre übrigens bei einer tatsächlich durchdachten Variante des Semmering-Basistunnels garnicht an der Neubaustrecke gelegen, da das Tunnelportal erst in Langenwang situiert gewesen wäre. Hier hat meines Wissens die Gewerkschaft geschrien, weil der Traktionsstandort Mürzzuschlag gefährdet gewesen wäre. ::)
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Mürzzuschlag wäre übrigens bei einer tatsächlich durchdachten Variante des Semmering-Basistunnels garnicht an der Neubaustrecke gelegen, da das Tunnelportal erst in Langenwang situiert gewesen wäre. Hier hat meines Wissens die Gewerkschaft geschrien, weil der Traktionsstandort Mürzzuschlag gefährdet gewesen wäre. ::)
Der Bürgermeister mit Sicherheit auch, denn die Gegend wäre dann schon ziemlich abgeschnitten gewesen – die nächsten Halte in Bruck an der Mur und Wiener Neustadt. Einzig mögliche Verbindung über den Berg.
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Ja, Mürzzuschlag ist ein typisches österreichisches Trauerspiel, den Knoten FV/NV hätte man bei Langenwang auch machen können.
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War in Mürzzuschlag nicht ein Bahnhof in der Art eines Bergwerkes vorgesehen? (Tief, tief unten)
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Die Tunnelausfahrt nach Mürzzuschlag zu legen wird der Stadt aber auch keine neue Blüte bescheren. Und ein Nachteil für die Reisenden bzw. den Betrieb ist es allemal. Also hat niemand wirklich was davon. ::)
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Denkt doch ein bißchen an die Kärntner. Ich freue mich über den Tunnel :) Obwohl die Semmeringstrecke natürlich sehr sehr schön ist, aber wenn man sie schon an die tausend Mal gesehen hat, ... ;)
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Denkt doch ein bißchen an die Kärntner. Ich freue mich über den Tunnel :) Obwohl die Semmeringstrecke natürlich sehr sehr schön ist, aber wenn man sie schon an die tausend Mal gesehen hat, ... ;)
So ist es. Es kann ja nicht sein, dass es zwischen Wien und Graz bzw Kärnten keine brauchbare ÖV-Alternative gibt und man, wenn man auch nur halbwegs rasch sein will, mit dem PKW fahren muss.
Und es schadet den beiden Bundesländern ja auch wirtschaftlich. Ich zB fahre ohne mit der Wimper zu zucken jederzeit für einen Termin nach Linz (mit dem Zug). Graz vermeide ich wann immer es geht, mit dem Zug ist es sofort ein Tagesausflug, mit dem Auto ist es mir zu anstrengend bzw verliere ich zu viel Arbeitszeit. Man kann sich vorstellen, wie leicht es ist, dort einen Unternehmensstandort anzusiedeln, wenn der so schlecht erreichbar ist...
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Gut wäre halt, hätte man ein Konzept, die Strecke zwischen Mürzzuschlag und Graz auch entsprechend zu modernisieren. Wobei sich hier natürlich die Frage stellt, inwieweit das notwendig ist, weil wenn man selbst mit Modernisierung keine entsprechende Kantenfahrzeit erreicht, die zu einem Takt passt, bringt das eventuell nicht viel, außer Stehzeiten in Bruck oder Graz.
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Einerseits findet man nichts dabei etliche Milliarden zu versenken, um 20 Minuten Fahrzeit zu gewinnen, auf der anderen Seite haben die selben Leute nichts dagegen Züge wo herumstehen oder langsamer fahren zu lassen (Fahrzeitverlängerung!), damit sie in einen Taktfahrplan passen. Eigenartige Logik! :-[
Wäre interessant in einer fairen Kosten-, Nutzenrechnung zu eruieren, was das den gesamtösterreichischen Zahlern bringt oder ob das vorwiegend der Bedienung der Gelüste einiger Eisenbahn-Enthusiasten und der Bau-Lobby dienen kann!
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Einerseits findet man nichts dabei etliche Milliarden zu versenken, um 20 Minuten Fahrzeit zu gewinnen, auf der anderen Seite haben die selben Leute nichts dagegen Züge wo herumstehen oder langsamer fahren zu lassen (Fahrzeitverlängerung!), damit sie in einen Taktfahrplan passen. Eigenartige Logik! :-[
Komischerweise eine Logik, die in den letzten Jahren in fast ganz Europa Einzug gehalten hat, weil ein Takt die mit Abstand beste Möglichkeit ist, mit vergleichsweise geringen Investitionen möglichst viel Nutzen zu generieren... das ist quasi die Tram-Revolution bei der Eisenbahn...
Aber ich bin mir sicher, du weißt es besser als alle Verkehrsplaner Europas zusammen, so ähnlich wie beim zentralen Schließen... oder? Welche Relation hat der Takt dir denn verschlechtert, dass du so schimpfst..?
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Es gibt welt-, europa- und landesweit hunderte "Logiken", die einer vobehaltlosen Prüfung nie und nimmer standhalten könnten! :'(
Und übrigens: Danke für die Blumen! ::)
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Es gibt welt-, europa- und landesweit hunderte "Logiken", die einer vobehaltlosen Prüfung nie und nimmer standhalten könnten! :'(
Deine Meinung sei Dir gegönnt, selbst wenn du keinerlei Argumente vorbringst... es ist nur ein Glück für die Allgemeinheit, dass du derartiges nicht entscheidest...
Wenn die Stadt Wien ihren öV-Ausbau nur ansatzweise so stringent und logisch planen würde, wie zB die Schweiz ihren am Takt ausgerichteten Bahnausbau (und zum Glück geht es in Österreich jetzt auch in die Taktrichtung), gäbe es.... erraten, viel weniger periphere U-Bahnen und viel mehr und bessere Straßenbahn und S-Bahn.
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"Net amol ignorier'n!" ::)
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Ja, Mürzzuschlag ist ein typisches österreichisches Trauerspiel, den Knoten FV/NV hätte man bei Langenwang auch machen können.
Naja, vielleicht bereitet man ja wenigstens die Kavernen bei der Nothaltestelle so vor, dass man ev. in 20, 30 Jahren mal schmerzlos eine "Güterzugumfahrung Mürzzuschlag" dranstoppeln kann (die dann eben bis Langenwang geht und sich die letzten Höhenmeter nach Mürzzuschlag rauf spart).
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Naja, vielleicht bereitet man ja wenigstens die Kavernen bei der Nothaltestelle so vor, dass man ev. in 20, 30 Jahren mal schmerzlos eine "Güterzugumfahrung Mürzzuschlag" dranstoppeln kann (die dann eben bis Langenwang geht und sich die letzten Höhenmeter nach Mürzzuschlag rauf spart).
Das glaube ich kaum, schließlich wird das ganze Höhenprofil des Tunnels auf Mürzzuschlag ausgerichtet. Das ist auf die nächsten 100-150 Jahre "betoniert". ::)
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Naja, vielleicht bereitet man ja wenigstens die Kavernen bei der Nothaltestelle so vor, dass man ev. in 20, 30 Jahren mal schmerzlos eine "Güterzugumfahrung Mürzzuschlag" dranstoppeln kann (die dann eben bis Langenwang geht und sich die letzten Höhenmeter nach Mürzzuschlag rauf spart).
Das glaube ich kaum, schließlich wird das ganze Höhenprofil des Tunnels auf Mürzzuschlag ausgerichtet. Das ist auf die nächsten 100-150 Jahre "betoniert". ::)
Ja, eben. Der Scheitelpunkt ist somit zwangsweise kurz vor Mürzzuschlag (weil man die 230 Höhenmeter zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag ja möglichst gleichmäßig auf die ganze Tunnelstrecke verteilen will). Bei der Nothaltestelle in der Tunnelmitte ist man somit logischerweise ca. 100hm tiefer und könnte von dort mit deutlich geringerer Steigung nach Langenwang (oder gleich noch weiter) fahren.
(Dass es natürlich gescheiter gewesen wäre überhaupt nie nach Mürzzuschlag zu bauen ist eine andere Geschichte.)
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"Net amol ignorier'n!" ::)
Ein wahres Wort! :P
Mürzzuschlag wäre übrigens bei einer tatsächlich durchdachten Variante des Semmering-Basistunnels garnicht an der Neubaustrecke gelegen, da das Tunnelportal erst in Langenwang situiert gewesen wäre. Hier hat meines Wissens die Gewerkschaft geschrien, weil der Traktionsstandort Mürzzuschlag gefährdet gewesen wäre. ::)
Der Bürgermeister mit Sicherheit auch, denn die Gegend wäre dann schon ziemlich abgeschnitten gewesen – die nächsten Halte in Bruck an der Mur und Wiener Neustadt. Einzig mögliche Verbindung über den Berg.
Ja, nur der wird auch noch jammern, weil vermutlich - trotz auch meiner bestehenden Skepsis, ob die Güterverkehrsprognosen halten - deutlich mehr Güterverkehr durch den Bahnhof (und damit angesichts dessen Lage in der Stadt vermutlich gut hörbar) fahren wird.
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Mürzzuschlag wäre übrigens bei einer tatsächlich durchdachten Variante des Semmering-Basistunnels garnicht an der Neubaustrecke gelegen, da das Tunnelportal erst in Langenwang situiert gewesen wäre. Hier hat meines Wissens die Gewerkschaft geschrien, weil der Traktionsstandort Mürzzuschlag gefährdet gewesen wäre. ::)
Der Bürgermeister mit Sicherheit auch, denn die Gegend wäre dann schon ziemlich abgeschnitten gewesen – die nächsten Halte in Bruck an der Mur und Wiener Neustadt. Einzig mögliche Verbindung über den Berg.
1) Ob die Gewerkschaft "geschrien" hat, weiß ich nicht, jedenfalls wäre es ihr gutes Recht, ihre Meinung zu sagen
2) Dass Mürzzuschlag vom Bürgermeister abwärts sich immer für einen Bahnhof Mürzzuschlag an der HLS ausgesprochen hat, ist weder verwunderlich, noch ein Geheimnis. Der "Tunnelbahnhof" war ursprünglich eine Schnapsidee aus dem allerersten SBT-Projekt aus den 70ern, als man einen schnurgeraden Tunnel von Gloggnitz nach Langenwang plante.
3) Beim SBT neu (grob gesprochen die dritte Planung eines SBT) wurden vier Hauptvarianten untersucht, zwei davon mit Portal in Mz, eine mit Portal Langenwang, eine mit Portal Krieglach. Nachteilig für die jetzt gewählte Variante Mz war die etwas längere Fahrzeit im Fernverkehr (bedingt durch die längere Strecke, vor allem aber bedingt durch die 80km/h-Kurve unmittelbar südlich vom Bahnhof Mz. Diese Kurve wird auf 90km/h angehoben, mehr ist ohne dreistelligen Mio-Betrag nicht möglich.) Vorteilhaft für die gewählte Variante sind insbesondere der mögliche Halt in Mz und damit zusätzliche Fahrgäste. Die "Verlängerung" des Tunnels durch die Kurve nach Süden (bis Pfaffensattel) ist gleichgültig, weil diese aufgrund der hohen Priorität, die man der größtmöglichen Vermeidung der wasserführenden Schichten eingeräumt hat, quasi vorgegeben war. Angesichts des starken Widerstands bis zum letzten Rechtsmittel gegen den Tunnel ist es auch logisch, dass man der Umweltverträglichkeit die höchste Priorität eingeräumt hat, um so wenig Angriffsfläche wie möglich zu bieten. Wenn man jetzt die betrieblichen Vor- und Nachteile abwiegt, stellt man fest, dass es für den GV praktisch bedeutungslos ist, während im PV im RJ (1 Zug pro Stunde!) ein kleiner Nachteil dem großen Vorteil für IC, REX200 und Nahverkehr gegenübersteht. Insofern ist die Entscheidung für Portal Mürzzuschlag mehr als nachvollziehbar. Ob einzelne Mitglieder der Bewertungskommission, die die 4 Varianten evaluiert und gereiht haben, direkt oder indirekt von Gewerkschaft oder Mz-Bürgermeister beeinflusst wurden, einzieht sich meiner Kenntnis, offizielles Mitspracherecht hatten beide jedenfalls nicht. Weder Politiker noch Gewerkschafter waren bei dieser Entscheidung dabei.
Wenn man sich übrigens eine Karte der wasserführenden Schichten im Gebiet so anschaut, kann man den nun gewählten Tunnelverlauf gut nachvollziehen; dazu empfiehlt sich ein Besuch in der Infobox beim Portal Gloggnitz. Im Film sieht man auch, dass eine zusätzliche Dehnung der Strecke nach Süden im Bereich Grautschenhof notwendig war, weil bei den Probebohrungen herausgekommen ist, dass eine wasserführende Schicht weiter geht, als ursprünglich angenommen. Zum Glück werden solche Projekte nicht von Dilettanten geplant.
Aber Durchschnittsösterreicher stellt sich halt lieber eine Welt vor, in der Eisenbahngewerkschafter und Mz-Bürgermeister gemeinsam zum Faymann gehen, einen Bahnhof in Mz verlangen und der Faymann braucht nur den Kern anrufen und am nächsten Tag ist das dann so in der Planung. Natürlich versucht jede politische Gruppe ihre Interessen wahrzunehmen und zu argumentieren, dazu sind sie da! Ob und wieviel Gehör sie finden, müssen diejenigen wissen, die Entscheidungen treffen und zu verantworten haben.
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Aber Durchschnittsösterreicher stellt sich halt lieber eine Welt vor, in der Eisenbahngewerkschafter und Mz-Bürgermeister gemeinsam zum Faymann gehen, einen Bahnhof in Mz verlangen und der Faymann braucht nur den Kern anrufen und am nächsten Tag ist das dann so in der Planung. Natürlich versucht jede politische Gruppe ihre Interessen wahrzunehmen und zu argumentieren, dazu sind sie da! Ob und wieviel Gehör sie finden, müssen diejenigen wissen, die Entscheidungen treffen und zu verantworten haben.
Es passiert halt oft genug so, siehe SBT-Projekt n°1 (Gerüchten zufolge war der VwGH drauf und dran, aufgrund einer Säumnisbeschwerde die Bewilligung zu erteilen, das durfte aber politisch nicht sein, deshalb wurde die Beschwerde zurückgezogen) oder Schleife Selzthal; ebenso ziemlich wahrscheinlich Güterzugumfahrung St. Pölten, die so trassiert ist, dass der Reiseverkehr davon keinen Vorteil hat, damit St. Pölten nicht umfahren werden kann.
Experten schön und gut, aber dass man Normalsterbliche mit dem Argument, "das haben Experten geplant, ihr seid ahnungslose Trottel", nicht mehr mitreden lässt, geht vielleicht in China, aber nicht hier.
Zweifelsohne gibt es gute Gründe für die Anbindung Mürzzuschlags, es hätte aber auch gute Gründe dagegen gegeben. Zumal die Bevölkerung im ganzen Mürztal recht dicht ist und natürlich die Bevölkerung von Krieglach südwärts auch von kürzeren Fahrzeiten profitiert hätte. Die kürzere Fahrzeit wäre den RJ unmittelbar zu Gute gekommen, bei den IC hätte man sie für einen Zusatzhalt im Mürztal nutzen können (nach den vorliegenden Fahrplankonzepten 2025+ wird Bruck an der Mur eh vom RJ bedient, also muss der IC dorthin nicht so rasch wie möglich sein).
Wie auch immer, Hauptsache der Tunnel wird endlich gebaut. Die ganze Diskussion ist daher ein Nebenschauplatz.
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St. Pölten zu umfahren macht meiner Meinung nach im neuen Taktverkehr auch keinen Sinn mehr. Durch die Aufgabe von Hütteldorf als FV-Halt ist St. Pölten der natürliche Umsteigeknoten zwischen RJ und IC/REX200/REX, detto Wr. Neustadt auf der Südbahn (wo man nur hoffen kann, daß die Pottendorfer Linie endlich ausgebaut wird, damit man den gesamten FV dort durchschicken kann).
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Zweifelsohne gibt es gute Gründe für die Anbindung Mürzzuschlags, es hätte aber auch gute Gründe dagegen gegeben. Zumal die Bevölkerung im ganzen Mürztal recht dicht ist und natürlich die Bevölkerung von Krieglach südwärts auch von kürzeren Fahrzeiten profitiert hätte. Die kürzere Fahrzeit wäre den RJ unmittelbar zu Gute gekommen, bei den IC hätte man sie für einen Zusatzhalt im Mürztal nutzen können (nach den vorliegenden Fahrplankonzepten 2025+ wird Bruck an der Mur eh vom RJ bedient, also muss der IC dorthin nicht so rasch wie möglich sein).
Genau. Mit einem gscheiten Umsteigeknoten in Langenwang wären die Mürzzuschlager immer noch ca. 20min schneller in Wien gewesen als übern Berg. Und vom Güterverkehr hat in Mz eh niemand was (auch nicht die Gewerkschaft, weil mit dem Tunnel der Vorspann - und damit die meiste Arbeit - ja so oder so wegfällt). Fürs Mürztal hätte es dann halt S/R/REX gegeben, die bis/ab Mürzzuschlag fahren und in Langenwang bahnsteiggleiche Anschlüsse nach Wien geboten hätten. Im Grunde genau das, was man auf der Koralmbahn mit Deutschlandsberg realisiert.
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1) Ob die Gewerkschaft "geschrien" hat, weiß ich nicht, jedenfalls wäre es ihr gutes Recht, ihre Meinung zu sagen
2) Dass Mürzzuschlag vom Bürgermeister abwärts sich immer für einen Bahnhof Mürzzuschlag an der HLS ausgesprochen hat, ist weder verwunderlich, noch ein Geheimnis. Der "Tunnelbahnhof" war ursprünglich eine Schnapsidee aus dem allerersten SBT-Projekt aus den 70ern, als man einen schnurgeraden Tunnel von Gloggnitz nach Langenwang plante.
(...)
Ob einzelne Mitglieder der Bewertungskommission, die die 4 Varianten evaluiert und gereiht haben, direkt oder indirekt von Gewerkschaft oder Mz-Bürgermeister beeinflusst wurden, einzieht sich meiner Kenntnis, offizielles Mitspracherecht hatten beide jedenfalls nicht. Weder Politiker noch Gewerkschafter waren bei dieser Entscheidung dabei.
(...)
Aber Durchschnittsösterreicher stellt sich halt lieber eine Welt vor, in der Eisenbahngewerkschafter und Mz-Bürgermeister gemeinsam zum Faymann gehen, einen Bahnhof in Mz verlangen und der Faymann braucht nur den Kern anrufen und am nächsten Tag ist das dann so in der Planung. Natürlich versucht jede politische Gruppe ihre Interessen wahrzunehmen und zu argumentieren, dazu sind sie da! Ob und wieviel Gehör sie finden, müssen diejenigen wissen, die Entscheidungen treffen und zu verantworten haben.
Wie heißt es so schön: "Die Botschaft hör' ich wohl, allein mir fehlt der Glaube".
Ich bin zwar auch der Meinung, dass es am wichtigsten ist, dass der Tunnel jetzt (hoffentlich) endlich gebaut wird. Und ich bin mir auch im Klaren, dass der Semmering geologisch sicher kein einfaches Gebiet ist, wodurch Kompromisse unumgänglich waren.
Was aber in Österreich aus Erfahrung immer und immer wieder das Problem ist, dass eben genau diese Dinge, wie ein Anruf aus Hintertupfing beim Kanzler schlussendlich ein Grosprojekt sabotieren, nur weil irgendein Genosse/Kamerad/Parteifreund dort in seinem Gartenhaus seine Ruhe haben will.
Dass jeder seine Meinung sagen dürfen soll, steht nicht zur Diskussion. Allerdings darf bei einem derart übergeordneten Infrastrukturprojekt weder ein Bürgermeister noch die Gewerkschaft noch ein Landeshauptmann die Möglichkeit haben, es zu verhindern oder auch nur in einer Art zu torpedieren, wie es beim Semmering der Fall war. Das ist ein Projekt, das viel zu wichtig ist, als dass man es seit Jahrzehnten so verzögern hätte dürfen. Hier muss der Staat das letzte Wort haben, weil bei derart großen Projekten das Wohl des Einzelnen hinter dem Wohl der Gemeinschaft zurückstehen muss, anders ist so etwas nicht machbar. Natürlich sind die Betroffenen entsprechend zu entschädigen.
Der Antwort 64 von invisible ist aus meiner Sicht überdies zuzustimmen. :up:
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St. Pölten zu umfahren macht meiner Meinung nach im neuen Taktverkehr auch keinen Sinn mehr. Durch die Aufgabe von Hütteldorf als FV-Halt ist St. Pölten der natürliche Umsteigeknoten zwischen RJ und IC/REX200/REX, detto Wr. Neustadt auf der Südbahn (wo man nur hoffen kann, daß die Pottendorfer Linie endlich ausgebaut wird, damit man den gesamten FV dort durchschicken kann).
Ich gebe dir recht, das Ergebnis ist in Ordnung, ich glaube aber, dass es sich eher darum handelt, dass die Fahrplanplaner das Beste aus der Infra gemacht haben, und nicht umgekehrt. Und auch wenn User Anrew Wiggin den politischen Einfluss wild dementieren wird... ich war in einer früheren beruflichen Tätigkeit selbst bei ähnlichen Gesprächen dabei und weiß dass - zum Teil - Entscheidungen in Österreich genauso fallen, wie von ihm bestritten.
Besonders viele FV-Umsteiger in St. Pölten wären mir übrigens noch nicht aufgefallen. Das liegt sicher daran, dass der REX200-Fahrplan noch so lückenhaft ist, aber wohl auch an der Tatsache, dass die Wiener Fahrgäste faule und arrogante Hunde sind, die nicht auf einem Provinzbahnhof umsteigen wollen.;)
Der Ausbau der Verbindungsbahn kann daher nicht rasch genug kommen...
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Besonders viele FV-Umsteiger in St. Pölten wären mir übrigens noch nicht aufgefallen. Das liegt sicher daran, dass der REX20-Fahrplan noch so lückenhaft ist, aber wohl auch an der Tatsache, dass die Wiener Fahrgäste faule und arrogante Hunde sind, die nicht auf einem Provinzbahnhof umsteigen wollen.;)
Oder eben die Panik haben, weil sie ja sparen wollen, dass sie keinen Sitzplatz mehr bekommen. ;)
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Besonders viele FV-Umsteiger in St. Pölten wären mir übrigens noch nicht aufgefallen. Das liegt sicher daran, dass der REX20-Fahrplan noch so lückenhaft ist, aber wohl auch an der Tatsache, dass die Wiener Fahrgäste faule und arrogante Hunde sind, die nicht auf einem Provinzbahnhof umsteigen wollen.;)
Oder eben die Panik haben, weil sie ja sparen wollen, dass sie keinen Sitzplatz mehr bekommen. ;)
Westlich von St. Pölten im RJ kriegt man außer an ganz, ganz starken Reisetagen immer einen Sitzplatz. Und zB am 23.12. ohne Reservierung in einen FV-Zug steigen zu wollen, ist so und so nicht sehr schlau.
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Westlich von St. Pölten im RJ kriegt man außer an ganz, ganz starken Reisetagen immer einen Sitzplatz. Und zB am 23.12. ohne Reservierung in einen FV-Zug steigen zu wollen, ist so und so nicht sehr schlau.
Das weiß du, nur die breite Masse eben nicht!
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Westlich von St. Pölten im RJ kriegt man außer an ganz, ganz starken Reisetagen immer einen Sitzplatz. Und zB am 23.12. ohne Reservierung in einen FV-Zug steigen zu wollen, ist so und so nicht sehr schlau.
Das weiß du, nur die breite Masse eben nicht!
Ja, da magst du recht haben.