Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: 13er am 29. April 2013, 14:04:35
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In der Presse gibt es einen vernichtenden Artikel über unsere Straßenbahn :'( :'(
Ich zitiere nur den für uns relevanten Absatz:
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Die durchschnittliche Geschwindigkeit von Autos in Wien liegt zudem ohnehin schon darunter. 25 km/h klingen nach wenig, sind im Vergleich zu vielen anderen Verkehrsmitteln aber immer noch besser, als es die öffentliche Diskussion über Dauerstau, Baustellendschungel und Verkehrsinfarkt vermuten lässt. Mit 32 km/h noch schneller ist in der Stadt nämlich nur die U-Bahn. Auf den Plätzen: Bus (18 km/h), Straßenbahn (16 km/h), Rad (15 km/h) und die eigenen Beine (2,1 km/h).
...
http://diepresse.com/home/panorama/wien/1395008/Muss-Wien-staerker-gebremst-werden?from=suche.intern.portal (http://diepresse.com/home/panorama/wien/1395008/Muss-Wien-staerker-gebremst-werden?from=suche.intern.portal)
1. Dass die Straßenbahn langsamer als der Bus ist, dürfte international wohl relativ selten sein
2. Dass die Straßenbahn nur ein wenig schneller als das Fahrrad(!) ist, ebenfalls (kann ich aus der Praxis leider bestätigen)
3. Die absoluten Werte sind schlichtweg eine Katastrophe.
Man sieht eben, worauf's in Wien ankommt: St. U-Bahn und Auto.
Mehrere Vergleichswerte von Straßen- und Stadtbahnen (hab ich mir per Google zusammengesucht und sind sicher nicht ganz aktuell, aber ein Vergleichswert):
- Bremen: 19,8 km/h (2009)
- Stuttgart: 26,2 (Stadtbahn)
- Köln: 26,3 (Stadtbahn)
- München: 20,2
- Hannover: 26 (Stadtbahn)
- Bonn: 21 (Straßenbahn), 30,6 (Stadtbahn)
- Berlin: um die 19,5 (manche Linien deutlich schneller - M17 - manche langsamer - M10); Linie 88 übrigens 30 km/h :D
- Bordeaux: 21
Wäre spannend, ob wir noch weitere Städte zusammenbekommen. Müsste sich schon herausfinden lassen.
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Zu Köln kann ich was beitragen, da ich den Betrieb im März besichtigt habe:
.) Überwiegend eigene Gleiskörper
.) Zahlreiche Tunnelstrecken
.) Geringe Verampelung
.) Vorortebahncharakter vor allem rechtsrheinisch.
All das sind in Wien "Ausnahmen"!
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Zu Köln kann ich was beitragen, da ich den Betrieb im März besichtigt habe:
.) Überwiegend eigene Gleiskörper
.) Zahlreiche Tunnelstrecken
.) Geringe Verampelung
.) Vorortebahncharakter vor allem rechtsrheinisch.
All das sind in Wien "Ausnahmen"!
Deshalb heißt es in Köln ja Stadtbahn ;)
Bei einem Punkt muss ich dir widersprechen: Überwiegend eigener Gleiskörper ist in Wien keine Ausnahme. 75% der Gleiskörper sind so beschaffen. Nimm z.B. den 43er, da hast du jetzt schon fast auf der gesamten Strecke selbständigen Gleiskörper - oder am 18er, da sogar die gesamte Strecke bis auf die Schlachthausgasse. Und beide Linien gehören wahrlich nicht zu den Vorzeigestrecken. Oder auch der 67er...
Tunnelstrecke haben wir immerhin auch eine längere, aber dort darf man ja Monaten mit mehreren Linien nur mehr dahinschleichen.
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In der Presse gibt es einen vernichtenden Artikel über unsere Straßenbahn :'( :'(
Was willst du bei diesem (leider Gottes!) Freiluftmuseums-Betrieb auch anderes erwarten? :(
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1. Dass die Straßenbahn langsamer als der Bus ist, dürfte international wohl relativ selten sein
Glaube ich nicht, das kommt ja in erster Linie auf die Netzstruktur an. Wenn du eine Straßenbahnlinie hast, die die Innenstadt bedient und somit eine recht niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit hat, und auf der anderen Seite viele Buslinien, die in die Randgebiete bzw. ins Umland führen, dann kann es schon sein, dass die Tram langsamer ist. Bei Nizza z.B. könnte ich mir das vorstellen.
Das ist aber grundsätzlich auch kein Problem: Die absoluten Werte dürfen auch niedrig sein, besonders in der Innenstadt – solange die Tram konstant fährt. Dann kann auch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h schnell wirken. Im hochgelobten Frankreich gibt es auch Innenstadtlinien, die bei 14-16 km/h dümpeln. Auf die absoluten Werte würde ich mich also nicht versteifen.
2. Dass die Straßenbahn nur ein wenig schneller als das Fahrrad(!) ist, ebenfalls (kann ich aus der Praxis leider bestätigen)
Das wundert mich. Normal bin ich mit dem Radl schneller als mit der Tram… :-X
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Das ist aber grundsätzlich auch kein Problem: Die absoluten Werte dürfen auch niedrig sein, besonders in der Innenstadt – solange die Tram konstant fährt. Dann kann auch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h schnell wirken. Im hochgelobten Frankreich gibt es auch Innenstadtlinien, die bei 14-16 km/h dümpeln. Auf die absoluten Werte würde ich mich also nicht versteifen.
Da würde ich dir nur dann zustimmen, wenn ausschließlich die Innenstadtlinien (z.B. 5er und so) gemessen worden wären. Als Schnitt über alle Linien ist das aber inakzeptabel.
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Da würde ich dir nur dann zustimmen, wenn ausschließlich die Innenstadtlinien (z.B. 5er und so) gemessen worden wären. Als Schnitt über alle Linien ist das aber inakzeptabel.
Dabei ist der 5er sogar schneller als etwa der 9er oder 10er! :o
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Dabei ist der 5er sogar schneller als etwa der 9er oder 10er! :o
Der hat aber doch auch recht lange Abschnitte mit eigenem Gleiskörper und gurkt weniger im Zick-Zack durch die Stadt.
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- Bremen: 19,8 km/h (2009)
- Stuttgart: 26,2 (Stadtbahn)
- Köln: 26,3 (Stadtbahn)
- München: 20,2
- Hannover: 26 (Stadtbahn)
- Bonn: 21 (Straßenbahn), 30,6 (Stadtbahn)
- Berlin: um die 19,5 (manche Linien deutlich schneller - M17 - manche langsamer - M10); Linie 88 übrigens 30 km/h :D
- Bordeaux: 21
- Linz: 19,7 km/h
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Das ist aber grundsätzlich auch kein Problem: Die absoluten Werte dürfen auch niedrig sein, besonders in der Innenstadt – solange die Tram konstant fährt. Dann kann auch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h schnell wirken. Im hochgelobten Frankreich gibt es auch Innenstadtlinien, die bei 14-16 km/h dümpeln. Auf die absoluten Werte würde ich mich also nicht versteifen.
Da würde ich dir nur dann zustimmen, wenn ausschließlich die Innenstadtlinien (z.B. 5er und so) gemessen worden wären. Als Schnitt über alle Linien ist das aber inakzeptabel.
Jo, eh, deswegen grundsätzlich. ;)
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- Bremen: 19,8 km/h (2009)
- Stuttgart: 26,2 (Stadtbahn)
- Köln: 26,3 (Stadtbahn)
- München: 20,2
- Hannover: 26 (Stadtbahn)
- Bonn: 21 (Straßenbahn), 30,6 (Stadtbahn)
- Berlin: um die 19,5 (manche Linien deutlich schneller - M17 - manche langsamer - M10); Linie 88 übrigens 30 km/h :D
- Bordeaux: 21
- Linz: 19,7 km/h
- Innsbruck: 15 km/h
Quelle: http://www.meinbezirk.at/innsbruck/politik/bahn-frei-fuer-strassenbahn-d10798.html (http://www.meinbezirk.at/innsbruck/politik/bahn-frei-fuer-strassenbahn-d10798.html)
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Athen: 25 km/h (Quelle (http://www.athensinfoguide.com/gettingaroundtram.htm))
Hucknall-Nottingham: 23 km/h (Quelle (http://www.bbc.co.uk/nottingham/features/2004/01/500mph_tram_journey.shtml))
Göteborg: 22,7 km/h (Quelle (http://en.wikipedia.org/wiki/Gothenburg_tram_network))
Übrigens: Durchschnittsgeschwindigkeit einer Pferdestraßenbahn: 7,5 km/h :)
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- Innsbruck: 15 km/h
Quelle: http://www.meinbezirk.at/innsbruck/politik/bahn-frei-fuer-strassenbahn-d10798.html (http://www.meinbezirk.at/innsbruck/politik/bahn-frei-fuer-strassenbahn-d10798.html)
Das war aber vor den letzten beiden Linienverlängerungen, mit denen das Netz ordentlich gewachsen ist. Ein aktueller Wert wäre daher sehr interessant!
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Der Vergleich der Wiener Straßenbahn mit Neubaunetzen ist natürlich etwas unfair. In Wien ist das Netz mit all seinen Behinderungen im Laufe der Jahrzehnte gewachsen, während man z.B. in Frankreich ein perfektes Netz von Null aufbauen konnte und so gleich Nägel mit Köpfen machen.
Daher will ich jetzt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Wiener Straßenbahn mit vergleichbaren Netzen vergleichen - also historisch gewachsene Netze. Das ist wohl etwas "fairer".
Prag: 19 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit (Zahlen aus 2005, Quelle (http://www.abcprague.com/2006/12/21/modernization-of-pragues-trams))
Budapest: 13,4 km/h (Zahlen 2002, Wert beinhaltet auch die Zahnradbahnen, somit nicht vergleichbar. Quelle (http://hampage.hu/trams/thg2bp/budapest-hist.html))
Zu Leipzig gibts hier (http://www.nahverkehrsforumleipzig.de/index.php/topic,1549.0.html) was, die haben auch eine Art Fanpage :)
19,6 km/h - Wert aus 2007.
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Prag: 19 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit (Zahlen aus 2005, Quelle (http://www.abcprague.com/2006/12/21/modernization-of-pragues-trams))
Budapest: 13,4 km/h (Zahlen 2002, Wert beinhaltet auch die Zahnradbahnen, somit nicht vergleichbar. Quelle (http://hampage.hu/trams/thg2bp/budapest-hist.html))
Budapest ist überhaupt a bissl lahm Unterwegs oder?
Selbst der HEV oder die U-Bahn kommen da nicht über 25km/h raus.
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Prag: 19 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit (Zahlen aus 2005, Quelle (http://www.abcprague.com/2006/12/21/modernization-of-pragues-trams))
Budapest: 13,4 km/h (Zahlen 2002, Wert beinhaltet auch die Zahnradbahnen, somit nicht vergleichbar. Quelle (http://hampage.hu/trams/thg2bp/budapest-hist.html))
Budapest ist überhaupt a bissl lahm Unterwegs oder?
Selbst der HEV oder die U-Bahn kommen da nicht über 25km/h raus.
Wie gesagt, der Wert der Straßenbahn ist aus 2002 (also vor dem Umbau der Linien 4 und 6) und beinhaltet auch die sehr langsamen Zahnradbahnen. Daher nur zur Info und nicht als seriösen Vergleich verwenden.
Dennoch ist der Link sehr interessant!
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Athen: 25 km/h (Quelle (http://www.athensinfoguide.com/gettingaroundtram.htm))
Und wenn man den Text durchliest, dann weis man auch, wieso die Athener eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit haben. Die dürfen bis zu 75 km/h fahren.
Und wenn ich mir das Netz der WL anschaue, dann fallen mir nicht wirklich viele Streckenabschnitte ein, wo man 75 km/h fahren könnte, ohne, dass man durch Haltestellen eingebremst wird.
Auf die Schnelle
Matzleinsdorferplatz - Eichenstraße
Brünner Straße
Floridsdorfer Brücke
Prager Straße (dort müsste man allerdings den Gleiskörper dann besser vom MIV trennen. Sperrflächen sind mMn zu wenig
Simmeringer Hauptstraße im Bereich Zentralfriedhof.
Donaustadtstraße
Überall sonst ist eine höhere Geschwindigkeit mMn nicht wirklich sinnvoll, da die Haltestellenabstände zu kurz, oder aber die Straßenbahn nicht wirklich vom MIV trennbar, dass man 75 km/h fahren könnte.
Wenn ihr sonst noch Streckenabschnitte habt, dann schreibt sie. Die Neubaustrecke habe ich jetzt absichtlich ausgelassen, da ich über die Trassierung keinen wirklichen Plan habe und mir die Meinung erst dann bilde, wenn ich sie das erste mal gefahren bin.
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Ich habe nur Vergleichswerte gesucht und hier gepostet. Inwieweit die Rahmenbedingungen mit Wien vergleichbar sind, sei dahingestellt. Auch, inwieweit die angegebenen Werte tatsächlich korrekt sind.
Vergleichbar mit Wien ist sicher das Netz in Prag (historisch gewachsen, viele enge Gasserln usw.), dort fährt man dennoch mit 19 km/h statt 16 herum.
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München und Bremen - wenn auch kleinere Netze, aber das spielt hier IMHO keine so große Rolle - finde ich von der Streckenstruktur her auch vergleichbar mit Wien. Nur dass dort die Straßenbahn sogar durch längere Fußgängerzonen fährt ;D
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Ich habe nur Vergleichswerte gesucht und hier gepostet. Inwieweit die Rahmenbedingungen mit Wien vergleichbar sind, sei dahingestellt. Auch, inwieweit die angegebenen Werte tatsächlich korrekt sind.
Vergleichbar mit Wien ist sicher das Netz in Prag (historisch gewachsen, viele enge Gasserln usw.), dort fährt man dennoch mit 19 km/h statt 16 herum.
Allerdings scheinen mir die Haltestellenabstände in Prag doppelt so lang zu sein wie in Wien.
Hannes
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Allerdings scheinen mir die Haltestellenabstände in Prag doppelt so lang zu sein wie in Wien.
Die spielen natürlich eine große Rolle bei der Reisegeschwindigkeit. In Wien könnte man einige Haltestellen auflassen, um Beschleunigungseffekte zu erzielen, etwa Braunhubergasse, Skodagasse, Gredlerstraße oder Donauzentrum – allzu große Effekte lassen sich aber damit insgesamt nicht erzielen, da die Bevölkerung an das dichte Haltestellennetz gewöhnt ist und eine stärkere Ausdünnung trotz Beschleunigung als Komfortverlust wahrnehmen würde.
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Wie gesagt, der Wert der Straßenbahn ist aus 2002 (also vor dem Umbau der Linien 4 und 6) und beinhaltet auch die sehr langsamen Zahnradbahnen.
Es gibt nur eine Zahnradbahnlinie. ;)
Der niedige Wert bei der Metro ergibt sich dadurch, dass die Franz Joseph Electrische Untergrundbahn (heute M1), die von der Technik und der Strecke her eher eine unterirdische Straßenbahn ist, dazugezählt wird.
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Wie gesagt, der Wert der Straßenbahn ist aus 2002 (also vor dem Umbau der Linien 4 und 6) und beinhaltet auch die sehr langsamen Zahnradbahnen.
Es gibt nur eine Zahnradbahnlinie. ;)
Eine auf den Széchenyi-Berg, stimmt. Aber vielleicht ist die Standseilbahn auf den Burgberg auch in der Statistik drinnen? Vorstellen könnte ich es mir.
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Wie gesagt, der Wert der Straßenbahn ist aus 2002 (also vor dem Umbau der Linien 4 und 6) und beinhaltet auch die sehr langsamen Zahnradbahnen.
Es gibt nur eine Zahnradbahnlinie. ;)
Der niedige Wert bei der Metro ergibt sich dadurch, dass die Franz Joseph Electrische Untergrundbahn (heute M1), die von der Technik und der Strecke her eher eine unterirdische Straßenbahn ist, dazugezählt wird.
Du meinst die Földalatti? Die ist dem Wesen nach tatsächlich eine U-Strab. Sie fährt auch nicht viel schneller, dafür teilweise unmittelbar unter der Oberfläche, so wie bei uns einst die Zweierlinien. Ich würde sagen, schneller als 30 km/h wird sie nicht.
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Du meinst die Földalatti?
Freilich!
Die ist dem Wesen nach tatsächlich eine U-Strab.
Von den Fahrzeugen und vom Betrieb her ist sie mittlerweile doch recht U-Bahn-ähnlich. Aber früher war sie schon sehr "straßenbahnig". Die ursprünglichen Fahrzeuge, die bis in die 70er-Jahre fuhren, hatten auch ganz normale Straßenbahnglocken. :D
Sie fährt auch nicht viel schneller, [...] Ich würde sagen, schneller als 30 km/h wird sie nicht.
Doch, doch. 50 km/h sind schon drin. Man kommt aber dennoch sehr zügig mit ihr voran, ich mag dieses System. :) Man muss nicht endlos von der Straßenebene in den Untergrund kraxeln, sondern nur ein sehr niedriges Geschoß hinuntergehen. Die Züge beschleunigen und bremsen schnell, die Türen werden meist noch vor dem Stillstand geöffnet, und noch bevor sie ganz offen sind, kommt schon die Abfahrtsansage. :)
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Die Glocken waren ganz normal auch die Spur, sonst aber war alles anders als bei der Straßenbahn in Budapest. Die amerikanische Schwanenhalskonstruktion über die Drehgestelle, die sehr geringe Wagenhöhe, nur eine Türe pro Wagen, kein Schaffner. Die geringe Wagenhöhe ergibt sich durch den Kanalverlauf unter der großen-Ringstraße, Nagykörut (Linie 6), welcher von der Födalatti/M! gekreuzt wird im Laufe Andrássy-út. Die Földalatti wurde in offener Bauweise gebaut. Die Földalatti endete obererdisch nicht weit vom Tiergarten, wurde dann bis Mexiko út verlängert. Die heutigen Züge erreichen 60km/h. Földalatti bedeutet 'unter der Erde seiende'.
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Dampftramway Augartenbrücke - Stammersdorf: 44 Minuten, Linie 31: 36 Minuten.
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Dampftramway Augartenbrücke - Stammersdorf: 44 Minuten, Linie 31: 36 Minuten.
Und was willst du damit sagen?
Du kannst die beiden Zustände nur bedingt vergleichen.
Denn sowohl die Streckenführunglänge als auch die Anzahl der Haltestellen hat sich zu Lasten der Linie 31 verändert.
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Das ist natürlich vollkommen richtig - die DT bediente 10 Haltestellen bis Stammersdorf, der 31er bedient 24. Interessant ist trotzdem die Gesamtreisezeit.
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Linie 331 im Jahre 1941 39 Minuten und 1954 35 Minuten.
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Linie 331 im Jahre 1941 39 Minuten und 1954 35 Minuten.
Auch hier stelle ich die Frage. Was willst du damit sagen?
Du kannst diese Zeiten nur bedingt vergleichen.
Denn sowohl die Streckenlänge als auch die Anzahl der Haltestellen hat sich zu Lasten der Linie 31 verändert. Ausserdem kannst du nie die Zeiten mit einem Fahrzeug mit automatischen Türen fahren, was du bei einem eingespielten schaffnerbesetzten Zug fährst.
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Denn sowohl die Streckenlänge als auch die Anzahl der Haltestellen hat sich zu Lasten der Linie 31 verändert.
Es stimmt schon, der 31er fährt nicht mehr durch die Obere Donaustraße und auch nicht durch die Jägerstraße. Insofern ist es bei dieser Linie etwas schwieriger zu vergleichen. Andererseits hattest du früher die Direktstrecke ohne Franz-Jonas-Platz.
Aber was man schon sagen muss: Im Jahr 2013 immer noch bis auf +- ein paar Zerquetschte die Fahrzeiten der 40er oder 50er zu haben (das betrifft viele Linien), ist nicht gerade ein Ruhmesblatt.
Ausserdem kannst du nie die Zeiten mit einem Fahrzeug mit automatischen Türen fahren, was du bei einem eingespielten schaffnerbesetzten Zug fährst.
Mit Zentralem Schließen könnte man in die Richtung gehen - jaja, ich hör schon wieder auf :D
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Das ist natürlich vollkommen richtig - die DT bediente 10 Haltestellen bis Stammersdorf, der 31er bedient 24. Interessant ist trotzdem die Gesamtreisezeit.
Wenn schon, dann 14 Haltestellen in FR I und 15 Haltestellen in FR II. Die Gesamtfahrzeit in FR I betrug 45 Minuten, in FR II 46 Minuten.
Quelle: Buchfahrplan 1910
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Aber was man schon sagen muss: Im Jahr 2013 immer noch bis auf +- ein paar Zerquetschte die Fahrzeiten der 40er oder 50er zu haben (das betrifft viele Linien), ist nicht gerade ein Ruhmesblatt.
Ausserdem kannst du nie die Zeiten mit einem Fahrzeug mit automatischen Türen fahren, was du bei einem eingespielten schaffnerbesetzten Zug fährst.
Mit Zentralem Schließen könnte man in die Richtung gehen - jaja, ich hör schon wieder auf :D
Richtig. Die ULF sind jedoch sehr flotte Fahrzeuge - beschleunigen super und erreichen schnell eine beachtliche Geschwindigkeit. Doch beim 31er - und bei vielen anderen Linien auch - ist die Verampelung ein Grund für die langen Gesamtfahrzeiten. Und dazu kommen noch die offenbar verordneten "Schleichfahrten". Dass es durchaus schneller geht, ist vor allem bei Verspätungen erlebbar.
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Und dazu kommen noch die offenbar verordneten "Schleichfahrten". Dass es durchaus schneller geht, ist vor allem bei Verspätungen erlebbar.
Ein Augenöffner ist, wenn man spätabends von Stammersdorf heimfährt. Da ist man manchmal so flott in Floridsdorf S U, dass man fast aufs Aussteigen vergisst. Wenn so etwas auch tagsüber machbar wäre - Halt nur in Haltestellen -, wäre die Straßenbahn in Wien ein Top-Verkehrsmittel.
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Ist so auch beim 26er von Strebersdorf nach Floridsdorf erlebbar!
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Ist so auch beim 26er von Strebersdorf nach Floridsdorf erlebbar!
Das geht auf jeder Linie!
Es gibt aber Linien, wo diese etwas schwieriger ist, vorallem Verspätung wieder aufzuholen. Die Linien, die da besonders zu kämpfen haben sind 6, 43 & 46. Alle anderen Linien, haben doch noch die eine oder andere Stelle, wo man sich ein paar Sekunden aufholen kann. Beim 6er ist die FuZo, der Quellenplatz und der Matz eines der größten Störfaktoren, die es zum Teil sehr unberechenbar machen. Beim 43er & 46er sind es eher, das verlieren von Phasen gepaart mit vielen Fahrgästen. Auf den drei genannten Linien, ist es eher schwer wieder was aufzuholen, dass es nicht unmöglich ist, weiß ich natürlich auch. Meist ist es aber eher so, dass auf diesen Linien nur mehr die Verspätung gehalten werden kann, da durch die Verspätung wieder mehr Fahrgäste warten und der Aufenthalt sich damit verlängert.
Es wäre halt wirklich wichtig, dass man die Phasen eben dem ÖV anpasst und vorallem so, dass sie einem nicht auf voller Zufahrt, bei 40-60kmh, genau auch noch umfällt und man dadurch zum Stillstand gezwungen wird.
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Es wäre halt wirklich wichtig, dass man die Phasen eben dem ÖV anpasst und vorallem so, dass sie einem nicht auf voller Zufahrt, bei 40-60kmh, genau auch noch umfällt und man dadurch zum Stillstand gezwungen wird.
Wenn man das bei einer Fahrt aufmerksam verfolgt, fällt einem das als der Hauptgrund der "Langsamkeit" auf. Klassisches Beispiel: Eisenbahnerberg in Strebersdorf. Zwischen den Hst. Autokaderstraße und Rußbergstraße hat man - wenn man Pech hat - drei Ampelaufenthalte! Und nahezu regelmäßig notwendig ist eine langsame Annäherung an die Ampeln.
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Es wäre halt wirklich wichtig, dass man die Phasen eben dem ÖV anpasst und vorallem so, dass sie einem nicht auf voller Zufahrt, bei 40-60kmh, genau auch noch umfällt und man dadurch zum Stillstand gezwungen wird.
Wenn man das bei einer Fahrt aufmerksam verfolgt, fällt einem das als der Hauptgrund der "Langsamkeit" auf. Klassisches Beispiel: Eisenbahnerberg in Strebersdorf. Zwischen den Hst. Autokaderstraße und Rußbergstraße hat man - wenn man Pech hat - drei Ampelaufenthalte! Und nahezu regelmäßig notwendig ist eine langsame Annäherung an die Ampeln.
Wenn man grundsätzlich langsam auf eine bereits gesperrt zeigendes Signal zufahren muß, ist das ja nicht das Problem. Wenn man allerdings mit Geschwindigkeit auf ein frei zeigendes Signal zufährt und dieses einem direkt vorher "umfällt".
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Wenn man allerdings mit Geschwindigkeit auf ein frei zeigendes Signal zufährt und dieses einem direkt vorher "umfällt".
. . . . dann sagen wieder alle Leut' (nicht nur Forumsschreiber!) "Na, is der deppert, nicht einmal vorausschauend fahren kann der !". ::)
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Wurscht, wie man es dreht und wendet: Trotz aller Beteuerungen gibt es zu viele Ampelhindernisse für die Straßenbahn!
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Wenn man allerdings mit Geschwindigkeit auf ein frei zeigendes Signal zufährt und dieses einem direkt vorher "umfällt".
. . . . dann sagen wieder alle Leut' (nicht nur Forumsschreiber!) "Na, is der deppert, nicht einmal vorausschauend fahren kann der !". ::)
Ja da bekommt man das ein oder andere mal schon unschöne Wortfetzen an den Kopf geworfen. Ich entschuldige mich dann meist und geben ihnen ab und an eine Karte vom Kundenzentrum und sage ihnen: "tragen sie dort ihren Unmut vor oder wenden sie sich direkt an die Bezirksvorstehung und fragen nach, warum eine Bim im voller Fahrt, so ausgebremst wird".
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Blöde Frage, aber wenn das Vorsignal gerade fällt, wenn man vorbeifährt, dann macht das Hauptsignal ja dasselbe (fällt erst, wenn man vorbeifährt). In dem Fall könnte man doch einfach das Signal "ignorieren" und schnell drüberfahren? Geht natürlich nur dort, wo man keine Weichen oder Schienenkreuzungen hat.
Aber ich hab leicht reden mit zivilem Widerstand, ich krieg ja keinen Fleck dafür :D
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Aber ich hab leicht reden mit zivilem Widerstand, ich krieg ja keinen Fleck dafür :D
Es ist zum Teil wirklich komisch was da für Beanstandungen vorkommen bzw. wie diese entstehen. Ich frag mich zusätzlich immer noch, wie es die ZK beweisen will, wenn ich was anderes behaupte. Denn dann steht Aussage gegen Aussage und müßte normal im zweifel für den Fahrer entschieden werden.
Es gibt aber ein Signal, am 2er, welches trotz gesperrtem Vorsignal, gehalten wird. Und zwar zwischen den Haltestellen Lederergasse und Rathaus.
Wenn z.B. ein Fahrer schon ein paar Vorfälle hatte, könnte dass das Ende bedeuten.
Edit: Erster Absatz umformuliert.
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Blöde Frage, aber wenn das Vorsignal gerade fällt, wenn man vorbeifährt, dann macht das Hauptsignal ja dasselbe (fällt erst, wenn man vorbeifährt).
Kommt drauf an, mit welcher fiktiven Fahrgeschwindigkeit das Vorsignal vorauseilt. Vor dem Umbau der Kreuzung Taborstraße/Am Tabor schaltete beispielsweise das Vorsignal in Richtung Engelsplatz schon eine gute halbe Minute, wenn nicht länger, vor dem Hauptsignal auf Gesperrt, sodass es im Normalfall ignoriert wurde, da man sich sicher sein konnte, das Hauptsignal noch lang vor dem Ende der Freiphase passieren zu können, auch wenn das Vorsignal schon aus der Ferne den Haltbegriff ankündigte.
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Blöde Frage, aber wenn das Vorsignal gerade fällt, wenn man vorbeifährt, dann macht das Hauptsignal ja dasselbe (fällt erst, wenn man vorbeifährt).
Kommt drauf an, mit welcher fiktiven Fahrgeschwindigkeit das Vorsignal vorauseilt. Vor dem Umbau der Kreuzung Taborstraße/Am Tabor schaltete beispielsweise das Vorsignal in Richtung Engelsplatz schon eine gute halbe Minute, wenn nicht länger, vor dem Hauptsignal auf Gesperrt, sodass es im Normalfall ignoriert wurde, da man sich sicher sein konnte, das Hauptsignal noch lang vor dem Ende der Freiphase passieren zu können, auch wenn das Vorsignal schon aus der Ferne den Haltbegriff ankündigte.
Stimmt. Normal sollten die Vorsignale auf die Streckenhöchstgeschwindigkeit eingestellt sein und auch im entsprechendem Bremswegeabstand montiert sein. Ist aber nicht überall so, siehe Lederergasse.
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Blöde Frage, aber wenn das Vorsignal gerade fällt, wenn man vorbeifährt, dann macht das Hauptsignal ja dasselbe (fällt erst, wenn man vorbeifährt).
Kommt drauf an, mit welcher fiktiven Fahrgeschwindigkeit das Vorsignal vorauseilt. Vor dem Umbau der Kreuzung Taborstraße/Am Tabor schaltete beispielsweise das Vorsignal in Richtung Engelsplatz schon eine gute halbe Minute, wenn nicht länger, vor dem Hauptsignal auf Gesperrt, sodass es im Normalfall ignoriert wurde, da man sich sicher sein konnte, das Hauptsignal noch lang vor dem Ende der Freiphase passieren zu können, auch wenn das Vorsignal schon aus der Ferne den Haltbegriff ankündigte.
Stimmt. Normal sollten die Vorsignale auf die Streckenhöchstgeschwindigkeit eingestellt sein und auch im entsprechendem Bremswegeabstand montiert sein. Ist aber nicht überall so, siehe Lederergasse.
Und für einen Fleck zählt in letzter Konsequenz nur das Hauptsignal. :lamp:
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Blöde Frage, aber wenn das Vorsignal gerade fällt, wenn man vorbeifährt, dann macht das Hauptsignal ja dasselbe (fällt erst, wenn man vorbeifährt).
Kommt drauf an, mit welcher fiktiven Fahrgeschwindigkeit das Vorsignal vorauseilt. Vor dem Umbau der Kreuzung Taborstraße/Am Tabor schaltete beispielsweise das Vorsignal in Richtung Engelsplatz schon eine gute halbe Minute, wenn nicht länger, vor dem Hauptsignal auf Gesperrt, sodass es im Normalfall ignoriert wurde, da man sich sicher sein konnte, das Hauptsignal noch lang vor dem Ende der Freiphase passieren zu können, auch wenn das Vorsignal schon aus der Ferne den Haltbegriff ankündigte.
Stimmt. Normal sollten die Vorsignale auf die Streckenhöchstgeschwindigkeit eingestellt sein und auch im entsprechendem Bremswegeabstand montiert sein. Ist aber nicht überall so, siehe Lederergasse.
Das sind Ampel, wo die Straßenbahn bei Annäherung ein zusätzliches Zeitfenster bekommt, das solange Aktiv bleibt, bis sich der Zug auf der Kreuzung befindet. Solche Ampel gibt es mehrere im Netz und als ständiger kennt man auch solche Ampel.
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Das sind Ampel, wo die Straßenbahn bei Annäherung ein zusätzliches Zeitfenster bekommt, das solange Aktiv bleibt, bis sich der Zug auf der Kreuzung befindet. Solche Ampel gibt es mehrere im Netz und als ständiger kennt man auch solche Ampel.
Dann sollte die Anmeldung jedoch so früh erfolgen, dass das Vorsignal noch nicht umgefallen ist bzw. spricht ja nichts dagegen, bei erfolgter Anmeldung das bereits gesperrte Vorsignal wieder auf Frei zu stellen. Vorschriftsgemäß müsste man jedoch bei einem Halt zeigenden Vorsignal die Geschwindigkeit entsprechend verringern, sodass die gut gemeinte Beschleunigungsmaßnahme durch ihre in sich misslungene Ausführung konterkariert wird.
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Das sind Ampel, wo die Straßenbahn bei Annäherung ein zusätzliches Zeitfenster bekommt, das solange Aktiv bleibt, bis sich der Zug auf der Kreuzung befindet. Solche Ampel gibt es mehrere im Netz und als ständiger kennt man auch solche Ampel.
Dann sollte die Anmeldung jedoch so früh erfolgen, dass das Vorsignal noch nicht umgefallen ist bzw. spricht ja nichts dagegen, bei erfolgter Anmeldung das bereits gesperrte Vorsignal wieder auf Frei zu stellen. Vorschriftsgemäß müsste man jedoch bei einem Halt zeigenden Vorsignal die Geschwindigkeit entsprechend verringern, sodass die gut gemeinte Beschleunigungsmaßnahme durch ihre in sich misslungene Ausführung konterkariert wird.
Das ist richtig. Nur hast du das Problem, dass du bei diesen Ampeln das Ampelprogramm anhälst und du so die Ampelphase sobald der Zug/Bus im Kreuzungsbereich ist weiterlaufen kann. Wenn du das Vorsignal mit einbindest, dann behinderst du unnötiger Weise den Querverkehr, der im Fall der Lederergasse auch die stärkste Autobuslinie (13A) beinhaltet.
Und da es sich nur um eine Vorankündigung der Phase bei gleichbleibender Geschwindigkeit ist, kann ich bei erreichen der Kreuzung eine andere Ampelphase vorfinden.
Eine Möglichkeit wäre, nur das würde einen zusätzlichen Schaltungsaufwand bedeuten, Zug meldet sich an - Vorsignal geht wieder auf FREI - Zug hat das Vorsignal passiert, Vorsignal geht auf GESPERRT - Zug passiert die Kreuzung - Hauptsignal geht auf GESPERRT.
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Meine Erfahrung, als ich noch in Wien lebte, die Strab wird schon sehr ausgebremst. Schön war der 25R, ohne Umsteigen vom Kagranerpl. zum Schwarzenbergpl.
Nunja, ist nicht mehr.
Nun was aus eigener Erfahrung von Köln zu Wien :)
Köln hatte schon ewig sehr viel eigenen Gleiskörper. Ost-Weststrecke nur Rudolfpl.-Aachener Weiher mit IV, Linie 1+ 7
Linien 16+ 18 komplet ohne IV.
U-Bahn, Kalker Strecke, hinter einen Planzug als Sonderwagen = 34 KmH, unter der Neusserstr. = 32 KmH.
Ring U Bahn, ist unter aller Sau, da riesige Signalabstände vorhanden sind.
Nicht sehr elegant auch die großen Haltestellen Abstände. Spricht für die KmHs, aber nichts für Fusskranke.
Übrigens, der Fahrplan, der gibt die Geschwindigkeit vor!
ZB auf der 16 Köln- Bonn ist der FP auf 100 ausgelegt und wird nur eingehalten, weil die neue Vorlaufstrecke eine Pünktlichkeit erlaubt, wenn es kein Falschlinksabbieger gibt ::)
Mir gefielen dies Langstrecken!
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Eine Möglichkeit wäre, nur das würde einen zusätzlichen Schaltungsaufwand bedeuten, Zug meldet sich an - Vorsignal geht wieder auf FREI - Zug hat das Vorsignal passiert, Vorsignal geht auf GESPERRT - Zug passiert die Kreuzung - Hauptsignal geht auf GESPERRT.
Ampeln werden doch heutzutage nicht mehr geschaltet - die Änderung sind gerade 2 Zeilen Code (wahrscheinlich á 500 Euro/Buchstabe.)
Hannes
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Eine Möglichkeit wäre, nur das würde einen zusätzlichen Schaltungsaufwand bedeuten, Zug meldet sich an - Vorsignal geht wieder auf FREI - Zug hat das Vorsignal passiert, Vorsignal geht auf GESPERRT - Zug passiert die Kreuzung - Hauptsignal geht auf GESPERRT.
Ampeln werden doch heutzutage nicht mehr geschaltet - die Änderung sind gerade 2 Zeilen Code (wahrscheinlich á 500 Euro/Buchstabe.)
Hannes
Aber trotzdem bräuchtest du einen zusätzlchen Kontakt, der dir das Vorsignal, dann wieder auf gesperrt setzten. Das ist bei den derzeitigen Schaltunge, odr auch Programmen nicht vorgesehen.
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Aber trotzdem bräuchtest du einen zusätzlchen Kontakt, der dir das Vorsignal, dann wieder auf gesperrt setzten.
Nicht unbedingt, das geht auch mit einem Timeout. Das Problem ist eher, dass die Kontakt für eine Vernünftige Schaltung eigentlich zu nah an der Kreuzung sind.
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Die Ampeln, wo fallweise (nicht immer!) das Hauptsignal trotz abgefallenem Vorsignal länger frei bleibt, sind eine gutgemeinte, aber saublöde Idee einer bereits vergangenen Aera. Neu gemacht wird so etwas eigentlich schon länger nicht, bei etlichen Anlagen wurde es beim Umbau entfernt (z.B. Johnstraße/Linzer Straße). Bei der Kreuzung Gürtel/Ghegaatraße wurde es vor Jahren nach einem schweren Unfall aufgegeben, wo ein Straßenbahnfahrer sich drauf verlassen hat, dass eh frei bleibt, dem aber grad wieder einmal nicht so war.
Eigentlich ist so eine Anlage sowieso gesetzwidrig, da das Vorsignal die zu erwartende Stellung des Hauptsignals bei Annäherung mit ortsüblicher Geschwindigkeit anzeigen soll.
In der Hütteldorfer Straße vor der Reinlgasse gibt es auch sowas, wird solange gut gehen, bis ein 49er einen 10er abschießt! :o
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Solche Ampel gibt es mehrere im Netz und als ständiger kennt man auch solche Ampel.
Bei der am 2er, fällt es mir speziell auf. Du bist da etwas besser bewandert wie ich, bei welchen ist dieses noch so?
Eine weiß ich vom 49er, dort ist es aber so, dass das Zeitfenster vom Vorsignal zum Hauptsignal, mit einer extrem niederen Geschwindigkeit ausgelegt sein muß. Es handelt sich um die HST Huglgasse FR Hütteldorf. Wenn dort das Vorsignal auf gesperrt spring, man aber bereits in leichter Bewegung ist, geht es sich mehr als locker aus, auch wenn man z.B einen Ulf hat, der ordentlich beschleunigt, geht es sich sogar aus dem Stillstand aus.
Und für einen Fleck zählt in letzter Konsequenz nur das Hauptsignal. :lamp:
Edit: So sollte es sein.
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Aber trotzdem bräuchtest du einen zusätzlchen Kontakt, der dir das Vorsignal, dann wieder auf gesperrt setzten.
Nicht unbedingt, das geht auch mit einem Timeout. Das Problem ist eher, dass die Kontakt für eine Vernünftige Schaltung eigentlich zu nah an der Kreuzung sind.
Nur mit dem Timeout hast du trotzdem die Gefahr, dass dann ein Zug/Bus wegen einem langsamen Fahrzeug (z.B Abbieger, Einparker) voran erst wieder hängen bleibt.
Wobei alle diese Ampel haben ein Timeout, damit sich die Schaltung weiter bewegt, sollte die Ausprogrammierung nicht funktionieren.