Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: HLS am 23. Oktober 2013, 22:32:39
-
Ich sah es heute wieder am 62er. Solange man es nicht schafft, die UStrab stabiler zu machen, solangeverstehe ich, dass man mindestens eine Linie von da verbannen will. Denn speziell in der HVZ ist diese Stecke völlig überlastet. Ich bin heute, von 4 Runden, 2mal komplett mit 15kmh durch die UStrab gefahren also Eichenstraße<>Laurenzgasse(wenigstens von dort bzw bis dort konnte man durchbeschleunigen.
Weiteres ist immer nur das vordere Fahrzeug gut voll, da ist es egal ob 1, 62 oder WLB alles was hinterher fährt, sammelt nur mehr die "Vergessen" auf. Bis das Pulk durch ist, hat sich ein weiteres gebildet und das Spiel beginnt von vorn.
Das die WLB übrigens langsamer ist bei der Abfertigung, kann ich nur bedingt bestätigen, ich finde die A1 sind in der HVZ, wenn sie das Pulk anführen, die mit Abstand langsamsten. die E2 sind mMn gleich schnell wie die WLB und am zügigsten geht es mit den langen Ulfen.
Was weiter extremst aufhält in der Wiedener Hauptstraße, sind diese unnötigen Einfachhaltestellen, denn diese kosten in der Regel immer einen Phasenumlauf.
Ich würde sogar soweit gehen zu sagen, dass der 62er die anderen Linien eigentlich nur aufhält, speziell seitdem er am Ring keine Ausgleichzeit mehr hat. Seit dem zieht man ja mit ihm direkt vor, braucht ewig für den FG wechsel, hält in derzeit die WLB auf, die mittlerweile dann auch schon Abfahrt* hat und wenns ganz günstig kommt, brennen 62 & WLB den 1er ab und er kommt wieder unterm Trenner zum stehen.
Man wird sich also was einfallen lassen müssen. Entweder Einstellung im Inneren Teil. Rückumstellung mit Ausgleichzeit am Ring. Doppelhaltestellenerweiterung oder eben Beschleunigung** zumindestens entlang der Wiedener Hauptstraße.
*In der HVZ hat sie normal 3min nach dem 62er Abfahrt.
**Ja ich schlag mich selbst zu Steinigung vor.
-
**Ja ich schlag mich selbst zu Steinigung vor.
Die hättest du vermutlich verdient! Am 62er gibt es genug (durchaus leicht lösbare!) Probeme, aber was du da diesmal von dir gibst, ist nicht leicht nachvollziehbar. Mir kommt vor, du redest von einem anderen 62er als von dem, den ich kenne! ::)
Und wieso sollten die aus Schlampigkeit und Wurschtigkeit existierenden Signalstörungen in der Ustrab durch Einstellung einer Linie zu beheben sein? Auch für den unnachvollziehbaren 15er* zwischen Laurenzgasse und Liebergasse kann er nichts!
*) Möglicherweise ist dort mit der Lupe tatsächlch ein klitzekleiner Schaden zu finden. Aber nach solchen Kriterien müsste man den Betrieb in halb Wien auf 15 beschränken oder gar einstellen! :-[
-
Das Problem dran ist vor allem, dass der 1er mit der U2 - falls die jemals gebaut wird - auch eingestellt wird und dann durch die Wiedner Hauptstraße überhaupt nur mehr die Badner Bahn fahren würde. Insofern hoffe ich mal, dass man sich doch noch eines Besseren besinnt (wiewohl die Hoffnung bezügl. WL immer vergebens ist, da muss schon von oben her die eiserne Faust kommen, sonst machen's genau das Gegenteil von dem, was sinnvoll ist).
Ich kenne zwar auch beide Ansinnen (62er zum Margaretengürtel, 1er nur bis Oper beim Bau der U2/5), aber das sind ganz getrennte und völlig hypothetische Annahmen. Keine der beiden wird wohl Wirklichkeit werden.
-
Ich kenne zwar auch beide Ansinnen (62er zum Margaretengürtel, 1er nur bis Oper beim Bau der U2/5), aber das sind ganz getrennte und völlig hypothetische Annahmen. Keine der beiden wird wohl Wirklichkeit werden.
Von der zweiten gehe ich eigentlich fix aus.
-
Weil die 15kmh nicht durch Signalstörungen verursacht wurden sondern durch Zugstau und eine Linie weniger, verursacht weniger Rückstau. Ebenso auf der Wiedener Hauptstraße, da stehen sich die drei Linien ständig im Weg. Deshalb schrieb ich das böse Wort Beschleunigung.
-
Das Problem dran ist vor allem, dass der 1er mit der U2 - falls die jemals gebaut wird - auch eingestellt wird und dann durch die Wiedner Hauptstraße überhaupt nur mehr die Badner Bahn fahren würde. Insofern hoffe ich mal, dass man sich doch noch eines Besseren besinnt (wiewohl die Hoffnung bezügl. WL immer vergebens ist, da muss schon von oben her die eiserne Faust kommen, sonst machen's genau das Gegenteil von dem, was sinnvoll ist).
Also das Thema, die Straßenbahnlinien im Bereich Wiedner Hauptstraße / USTRAB zu reduzieren ist so alt, wie auch die Verlängerung der Linie 18 zum Stadion. Und einmal hört man, dass die Linie 62 bis Meidling gekürzt wird, das nächste mal das die Linie 1 vormals die Linie 65 zwischen Ring und Fadinger Platz eingestellt wird.
Da die Einstellung der Linie 1 aber frühestens Spruchreif wird, wenn die Linie U2 über den Matz hinaus fährt. Und das wird sicher nicht vor 2025 wenn gar vor 2030 sein. Daher ist die Diskussion, ob die Linie 1 eingestellt wird zumindest derzeit schade um jeden Tastenschlag.
Und Hauptgrund für die Überlegung der Reduktion der Linien ist nicht der eventuelle Bau der U2, sondern der Umbau der USTRAB, die nach dem Umbau nämlich nicht mehr die Anzahl der jetzt fahrenden Züge aufnehmen kann.
-
Eine kleine Verbesserung wäre es wohl auch, wenn die WLB immer nur mit einer Garnitur Wolfganggasse - Oper - Wolfganggasse fahren würde.
Wenn nämlich eine Doppelgarnitur in der Station steht und hinten nach zwei Bims kommen, müssen beide im Tunnel stehen bleiben, sonst nur eine.
-
Und Hauptgrund für die Überlegung der Reduktion der Linien ist nicht der eventuelle Bau der U2, sondern der Umbau der USTRAB, die nach dem Umbau nämlich nicht mehr die Anzahl der jetzt fahrenden Züge aufnehmen kann.
Da scheinen ja echte Könner am Werk zu sein... Da hat man schon eine Tunnelstrecke und dann bringt man nicht mal die 38 Züge pro HVZ-Stunde und Richtung durch? Warum ist es beim Umbau nicht das Ziel, dass man die Leistungsfähigkeit beibehält oder gar verbessert? Achso, sorry, Frage schon beantwortet. Weu des geht jo ned.
-
Und Hauptgrund für die Überlegung der Reduktion der Linien ist nicht der eventuelle Bau der U2, sondern der Umbau der USTRAB, die nach dem Umbau nämlich nicht mehr die Anzahl der jetzt fahrenden Züge aufnehmen kann.
Da scheinen ja echte Könner am Werk zu sein... Da hat man schon eine Tunnelstrecke und dann bringt man nicht mal die 38 Züge pro HVZ-Stunde und Richtung durch? Warum ist es beim Umbau nicht das Ziel, dass man die Leistungsfähigkeit beibehält oder gar verbessert? Achso, sorry, Frage schon beantwortet. Weu des geht jo ned.
Das Problöem ist nicht umbedingt die Tunnelstrecke, sonder der Matzleinsdorferplatz. Wenn du es schaffst, das sich die abbiegenden Straßenbahnen auch praktisch NIE behindern können, dann die Anzahl 38 kein Problem.
-
Da scheinen ja echte Könner am Werk zu sein... Da hat man schon eine Tunnelstrecke und dann bringt man nicht mal die 38 Züge pro HVZ-Stunde und Richtung durch? Warum ist es beim Umbau nicht das Ziel, dass man die Leistungsfähigkeit beibehält oder gar verbessert? Achso, sorry, Frage schon beantwortet. Weu des geht jo ned.
Das Problöem ist nicht umbedingt die Tunnelstrecke, sonder der Matzleinsdorferplatz. Wenn du es schaffst, das sich die abbiegenden Straßenbahnen auch praktisch NIE behindern können, dann die Anzahl 38 kein Problem.
Ich weiß doch, ihr als Wiener Linien steht euch am liebsten selbst im Weg. Und ja, die 38 Züge schafft man locker über eine Kreuzung wie in der UStrab Matzleinsdorfer Platz. Wenn es mit den 60 Zügen pro HVZ-Stunde und Richtung an der Kreuzung Spitalgasse inkl. IV geht, dann erst recht am Matz.
-
Ist nicht in der USTRAB tatsächlich das Problem, dass es nach einem Umbau keinen Bestandsschutz mehr gäbe und daher keine Doppelhaltestellen mehr betrieben werden könnten? Oder fällt das unter die 101 Ausreden?
-
Ist nicht in der USTRAB tatsächlich das Problem, dass es nach einem Umbau keinen Bestandsschutz mehr gäbe...
Was war denn das, was vor Kurzem erst in der U-Strab gemacht wurde?
-
Da scheinen ja echte Könner am Werk zu sein... Da hat man schon eine Tunnelstrecke und dann bringt man nicht mal die 38 Züge pro HVZ-Stunde und Richtung durch? Warum ist es beim Umbau nicht das Ziel, dass man die Leistungsfähigkeit beibehält oder gar verbessert? Achso, sorry, Frage schon beantwortet. Weu des geht jo ned.
Das Problöem ist nicht umbedingt die Tunnelstrecke, sonder der Matzleinsdorferplatz. Wenn du es schaffst, das sich die abbiegenden Straßenbahnen auch praktisch NIE behindern können, dann die Anzahl 38 kein Problem.
Ich weiß doch, ihr als Wiener Linien steht euch am liebsten selbst im Weg. Und ja, die 38 Züge schafft man locker über eine Kreuzung wie in der UStrab Matzleinsdorfer Platz. Wenn es mit den 60 Zügen pro HVZ-Stunde und Richtung an der Kreuzung Spitalgasse inkl. IV geht, dann erst recht am Matz.
Nur das du eben auf dieser Kreuzung keine Zugsicherunganlage hast und auch kaum eine bekommen wirst. So kannst du bei vielen Ampelphasen 2 Züge pro Phase und Richtung fahren. Was mit einer Zugsicherungsanlage am Matz NICHT möglich ist. Da hast du einen Mindestzugsabstand von 90 Sekunden. Zumindest, das ist auch der Abstand, der auf den Linien U1 - U4 möglich sind.
-
Ist nicht in der USTRAB tatsächlich das Problem, dass es nach einem Umbau keinen Bestandsschutz mehr gäbe...
Was war denn das, was vor Kurzem erst in der U-Strab gemacht wurde?
Das war nur eine optische Renovierung (tatsächlich nicht mehr, denn der Bauzustand ist weiterhin jämmerlich mit Wasserschäden usw.).
Bei ordentlicher Ampelschaltung braucht man eigentlich gar keine Doppelhaltestellen - aber ich weiß, bei uns undenkbar, dass irgendwas effizient läuft. Das weiß dann letztlich die Gewerkschaft zu verhindern.
-
Da scheinen ja echte Könner am Werk zu sein... Da hat man schon eine Tunnelstrecke und dann bringt man nicht mal die 38 Züge pro HVZ-Stunde und Richtung durch? Warum ist es beim Umbau nicht das Ziel, dass man die Leistungsfähigkeit beibehält oder gar verbessert? Achso, sorry, Frage schon beantwortet. Weu des geht jo ned.
Das Problöem ist nicht umbedingt die Tunnelstrecke, sonder der Matzleinsdorferplatz. Wenn du es schaffst, das sich die abbiegenden Straßenbahnen auch praktisch NIE behindern können, dann die Anzahl 38 kein Problem.
Ich weiß doch, ihr als Wiener Linien steht euch am liebsten selbst im Weg. Und ja, die 38 Züge schafft man locker über eine Kreuzung wie in der UStrab Matzleinsdorfer Platz. Wenn es mit den 60 Zügen pro HVZ-Stunde und Richtung an der Kreuzung Spitalgasse inkl. IV geht, dann erst recht am Matz.
Nur das du eben auf dieser Kreuzung keine Zugsicherunganlage hast und auch kaum eine bekommen wirst. So kannst du bei vielen Ampelphasen 2 Züge pro Phase und Richtung fahren. Was mit einer Zugsicherungsanlage am Matz NICHT möglich ist. Da hast du einen Mindestzugsabstand von 90 Sekunden. Zumindest, das ist auch der Abstand, der auf den Linien U1 - U4 möglich sind.
Ich bin der Meinung, das es Kluge Köpfe gibt (nicht professionelle Tüftler) die auch hierfür eine Lösung finden würden. Aber das Hauptproblem wird wohl einfach sein, dass ein USTRAB Umbau einfach Sau Teuer ist und dann noch die Züge mit den nötigen technischen Einrichtungen versehen werden müssten. Und da die WL eine reichlich undurchsichtige Fahrzeugverteilung pflegen (für mich zumindest), müssten alle Züge damit ausgerüstet werden, was wiederrum recht teuer ist.
Billiger wäre es die USTRAB zuzuschütten, was aber wiederrum jede Menge andere Probleme bereiten täte. Klar kann man den Gürtel stark zurück bauen, aber der Verkehr würde dann andere Achsen überlasten etc.. Dann hätte man noch jede Menge Ampelanlagen und die großen Plätze selbst usw..
Alles nicht ganz so einfach. Egal von welcher Seite man es beleuchtet.
-
Bei aller Liebe... Was iss'n das für eine dumpfsinnige Argumentation? Ich bekomm' net gnug Züge gscheit durch die Ustrab (an 5% des Tages) und in der Wiedner Hauptstraße stehen sich sowieso alle Fahrzeuge gegenseitig im Weg (was auch gar nicht stimmt, das sind auch eher wieder die Ausnahmen - nicht die Regel), darum stelle ich einfach eine Linie ein. "Problem" gelöst. :fp:
Werden die Fahrgäste leicht weniger wenn man eine Linie einstellt, oder wie? Und ich hoffe mal nicht, dass hier jetzt irgendwer behaupten will, dass die Linie 62 so viel Chaos verursacht, dass die Kapazitäten durch ihre Einstellung und die dadurch durch die Decke gehende Effizienzsteigerung im Endeffekt gleichbleibt... Klar, durch die massive Angebotsverschlechterung schiebt man schon wieder einige zum Auto, aber das war's dann auch schon.
Das Problem ist sicherlich nicht der 62er. Das ist die Dummheit der Wiener Linien wirklich eine Lösung für die Ustrab zu finden (Bestandsschutz hin oder her - Ausnahmeregelungen sind in unseren Land schon geboren) und jede einzelne Ampel auf der Wiedner Hauptstraße.
Aber echt... Ich stelle den Betrieb ein, weil i was a nimma. Bist du deppat... :fp:
-
Werden die Fahrgäste leicht weniger wenn man eine Linie einstellt, oder wie?
Wenn Du sie lange genug einstellst schon, dann nehmen sie irgendwann das Auto. Ob das nun sinnvoll ist, sei dahingestellt.
-
Nur das du eben auf dieser Kreuzung keine Zugsicherunganlage hast und auch kaum eine bekommen wirst. So kannst du bei vielen Ampelphasen 2 Züge pro Phase und Richtung fahren. Was mit einer Zugsicherungsanlage am Matz NICHT möglich ist. Da hast du einen Mindestzugsabstand von 90 Sekunden. Zumindest, das ist auch der Abstand, der auf den Linien U1 - U4 möglich sind.
Wenn der Glaskobel am Matz personalbesetzt ist und der Mitarbeiter nicht nur beobachtet, sondern auch über seinen Touchscreen eingreift, dann lässt sich der Verkehr ganz schön flüssig abwickeln. Bei personallosem Betrieb der Anlage 1 ist das nicht möglich, weil die automatischen Vor- und Nachrangschaltungen Zugstaus erzeugen, wenn plötzlich aus einer Richtung mehr Züge daherkommen und diese dann kompromisslos vorgezogen werden, während die anderen Relationen stillstehen. Eigentlich sollte die Anlage ja die Züge mehr oder minder in der Reihenfolge ihrer Anmeldung abarbeiten, aber was ich so mitbekommen habe, geht diese Anmeldereihenfolge verloren, wenn die Anlage zwischenzeitlich eine selbsttätige Zählkettenkorrektur durchführt, und dann werden die Richtungen in vordefinierter Reihenfolge abgearbeitet.
-
Billiger wäre es die USTRAB zuzuschütten, was aber wiederrum jede Menge andere Probleme bereiten täte. Klar kann man den Gürtel stark zurück bauen, aber der Verkehr würde dann andere Achsen überlasten etc.. Dann hätte man noch jede Menge Ampelanlagen und die großen Plätze selbst usw..
Alles nicht ganz so einfach. Egal von welcher Seite man es beleuchtet.
Eine Fahrtrichtung des Gürtels in den USTRAB-Tunnel legen und die Abzweigungen in die Triester Straße (kleiner Umbau statt Knöllgasse) und Wiedner Hauptstraße als Ein- oder Ausfahrten nutzen.
Damit wäre dann mehr als genug Platz für die Wiedererrichtung der Straßenbahn an der Oberfläche. Jener geringe Teil des IV, der nicht auf den Hauptrelationen zwischen Triester Straße, Eichengasse, Südtiroler Platz oder Wiedner Hauptstraße unterwegs ist, muss u.U. den Gleiskörper mitbenutzen.
Wenn man dann eines Tages die Baufirmen einmal mit anderem als Pampa-Ubahnen versorgen will, kann man die andere Richtung bauen lassen und hat an der Oberfläche Platz für eine schöne Allee mit Rasengleis.
-
Damit wäre dann mehr als genug Platz für die Wiedererrichtung der Straßenbahn an der Oberfläche.
Es ist auch so mehr als genug Platz vorhanden.
-
Das Problem dran ist vor allem, dass der 1er mit der U2 - falls die jemals gebaut wird - auch eingestellt wird und dann durch die Wiedner Hauptstraße überhaupt nur mehr die Badner Bahn fahren würde.
Ernsthaft? U2 und 1 würden zwar ihre Endstationen in ungefährer Nähe zueinander haben, bedienen aber doch völlig unterschiedliche Einzugsgebiete und Relationen. Man kann da nicht im Geringsten von einer "Parallelführung" sprechen.
-
Bei aller Liebe... Was iss'n das für eine dumpfsinnige Argumentation? Ich bekomm' net gnug Züge gscheit durch die Ustrab (an 5% des Tages) und in der Wiedner Hauptstraße stehen sich sowieso alle Fahrzeuge gegenseitig im Weg (was auch gar nicht stimmt, das sind auch eher wieder die Ausnahmen - nicht die Regel), darum stelle ich einfach eine Linie ein. "Problem" gelöst. :fp:
Werden die Fahrgäste leicht weniger wenn man eine Linie einstellt, oder wie? Und ich hoffe mal nicht, dass hier jetzt irgendwer behaupten will, dass die Linie 62 so viel Chaos verursacht, dass die Kapazitäten durch ihre Einstellung und die dadurch durch die Decke gehende Effizienzsteigerung im Endeffekt gleichbleibt... Klar, durch die massive Angebotsverschlechterung schiebt man schon wieder einige zum Auto, aber das war's dann auch schon.
Das Problem ist sicherlich nicht der 62er. Das ist die Dummheit der Wiener Linien wirklich eine Lösung für die Ustrab zu finden (Bestandsschutz hin oder her - Ausnahmeregelungen sind in unseren Land schon geboren) und jede einzelne Ampel auf der Wiedner Hauptstraße.
Aber echt... Ich stelle den Betrieb ein, weil i was a nimma. Bist du deppat... :fp:
Es ist bei einem Umbau egal welche Linie man einstellt. Fakt ist, dass man sich auch in der restlichen Zeit an der Kapazitätsgrenze bewegen würde. Denn mit einer Zugsicherungsanlage sind wir bei einem Zugsabstand irgendwo zwischen 100 und 120 Sekunden. Da darf aber nichts sein, sonst hast du einen Zugstau, der sich dann auch über längeren Zeitraum nicht auflöst.
Und das ist keine Vermutung, sondern ein Phänomen, das jetzt schon beim MIV jederzeit beobachtbar ist. Die Unfallstelle ist schon lange geräumt, der Stau ist aber noch längere Zeit vorhanden.
Und so solltest du eben bei einem Umbau schauen, dass du nicht mehr als 30 Züge Pro Stunde und Richtung in der USTRAB hast. Alles andere wird extrem kompliziert und extrem teuer. Und zu der Ausstattung der Züge. Klar kann man nur eine gewisse Anzahl der Züge (notwendigen Bedarf + Reserve) umbauen. Man sollte jedoch bedenken, dass auch Züge, die planmässig nicht durch die USTRAB durchfahren müssen, im Störungsfall jedoch doch durchfahren müssen. Sei es, dass sich der Fahrer verfährt, oder dass es situationsbedingt notwendig ist.
-
Hauptgrund für die Überlegung der Reduktion der Linien ist nicht der eventuelle Bau der U2, sondern der Umbau der USTRAB, die nach dem Umbau nämlich nicht mehr die Anzahl der jetzt fahrenden Züge aufnehmen kann.
Welcher Umbau? Was ist da geplant?
-
Man sollte jedoch bedenken, dass auch Züge, die planmässig nicht durch die USTRAB durchfahren müssen, im Störungsfall jedoch doch durchfahren müssen. Sei es, dass sich der Fahrer verfährt, oder dass es situationsbedingt notwendig ist.
Wie oft kommt es vor, dass sich ein Fahrer verfährt? Mehrmals stündlich?
Sollte es nicht möglich sein, den Matz kapazitätsmäßig aufzustocken, dann muss man sich halt andere Lösungen überlegen. Linien auf stark nachgefragten Relationen einstellen, dafür eine ausgewachsene U-Bahn in die Seestadt für mehrere Jahre leer fahren lassen, kanns ja auch nicht sein.
Langfristig wäre das Ziel, mMn, die Ustrab wieder nach oben zu verlegen. Wenn in 20 Jahren wieder eine Generalsanierung ansteht, wäre genau das der perfekte Zeitpunkt.
Ansonsten ergäben sich für mich folgende Ideen, die relativ zeitnah umzusetzen wären, wenn man wollte. So tatsächlich die Linie 14, die im Straßenbahnpaket geplant ist, kommen würde, würde diese wahrscheinlich eh oben über den Matz fahren. Dann könnte man:
- die Linie 1 geradeaus weiter durch die Wiedner Hauptstraße führen, den Matz über die Gleise der Linie 14 queren und dann in den Bestand in der Knöllgasse wechseln.
- die Linie 6 wieder in die Reinprechtsdorfer Straße verlegen und ebenso wie die Linie 1 in die Knöllgasse führen.
- die Knöllgassenrampe würde dadurch, genauso wie die Gleiskreuzung am Matz, obsolet.
Für die Linie 62 hätte ich ja schon eine andere Lösung vorgeschlagen gehabt, um sie aus der Wiedner Haupt rauszukriegen aber dennoch bis zum Ring zu bringen: Einfach bei der Assmayergasse geradeaus und weiter durch die Steinbauer- und Arbeitergasse zum Margaretenplatz und weiter durch die Margaretenstraße zum Karlsplatz. So kann man den 59A einstellen, die (vermeindliche?) Überversorgung auf der Wiedner Haupt abbauen und gleichzeitig hätte man gute Anschlüsse auch ans Gleisnetz der Linie 13. Ich hab eh schon einmal einen solchen Plan gepostet, wie ich mir das vorstellen würde:
-
Hauptgrund für die Überlegung der Reduktion der Linien ist nicht der eventuelle Bau der U2, sondern der Umbau der USTRAB, die nach dem Umbau nämlich nicht mehr die Anzahl der jetzt fahrenden Züge aufnehmen kann.
Welcher Umbau? Was ist da geplant?
Eine Modernisierung der Signalanlage.
Was jedoch zur Folge hätte, das aus den Nachrücksignale Blocksignale werden die Doppelhaltestellen alle zu Einfachhaltestellen umgewandelt werden müssen und die Züge eine Signalsicherung eingebaut bekommen, so dass sie bei überfahren eines Halt zeigenden Signal automatisch eingebremst werden.
Und wenn das umgesetzt wird, dann kannst du nur mehr mit einem Zugsabstand von 100-120 Sekunden aufwärts durch die USTRAB fahren.
-
Man sollte jedoch bedenken, dass auch Züge, die planmässig nicht durch die USTRAB durchfahren müssen, im Störungsfall jedoch doch durchfahren müssen. Sei es, dass sich der Fahrer verfährt, oder dass es situationsbedingt notwendig ist.
Wie oft kommt es vor, dass sich ein Fahrer verfährt? Mehrmals stündlich?
Es stellt sich nicht die Frage, wie oft das vorkommt, sondern die Tatsache, das es vorkommen kann. Vorkommen tut es zum Glück sehr selten. Hauptsächlich dann, wenn ein Zug ausserplanmässig anders fahren muss. Da kommt es ab und zu vor, das ein Fahrer dann nicht mehr die richtige Weiche erwischt.
Sollte es nicht möglich sein, den Matz kapazitätsmäßig aufzustocken, dann muss man sich halt andere Lösungen überlegen. Linien auf stark nachgefragten Relationen einstellen, dafür eine ausgewachsene U-Bahn in die Seestadt für mehrere Jahre leer fahren lassen, kanns ja auch nicht sein.
Langfristig wäre das Ziel, mMn, die Ustrab wieder nach oben zu verlegen. Wenn in 20 Jahren wieder eine Generalsanierung ansteht, wäre genau das der perfekte Zeitpunkt.
Ansonsten ergäben sich für mich folgende Ideen, die relativ zeitnah umzusetzen wären, wenn man wollte. So tatsächlich die Linie 14, die im Straßenbahnpaket geplant ist, kommen würde, würde diese wahrscheinlich eh oben über den Matz fahren. Dann könnte man:
- die Linie 1 geradeaus weiter durch die Wiedner Hauptstraße führen, den Matz über die Gleise der Linie 14 queren und dann in den Bestand in der Knöllgasse wechseln.
- die Linie 6 wieder in die Reinprechtsdorfer Straße verlegen und ebenso wie die Linie 1 in die Knöllgasse führen.
- die Knöllgassenrampe würde dadurch, genauso wie die Gleiskreuzung am Matz, obsolet.
Für die Linie 62 hätte ich ja schon eine andere Lösung vorgeschlagen gehabt, um sie aus der Wiedner Haupt rauszukriegen aber dennoch bis zum Ring zu bringen: Einfach bei der Assmayergasse geradeaus und weiter durch die Steinbauer- und Arbeitergasse zum Margaretenplatz und weiter durch die Margaretenstraße zum Karlsplatz. So kann man den 59A einstellen, die (vermeindliche?) Überversorgung auf der Wiedner Haupt abbauen und gleichzeitig hätte man gute Anschlüsse auch ans Gleisnetz der Linie 13. Ich hab eh schon einmal einen solchen Plan gepostet, wie ich mir das vorstellen würde:
Deine Ideen grunsätzlich nicht schlecht, nur ist die Margaretenstraße zwischen Ziegelofenstraße und Preßgasse nicht wirklich breit genug, um dort mit einer Straßenbahn in beiden Richtung zu fahren.
Auch die Linienführung für die Linie 1 grundsätzlich nicht schlecht. Kleiner Nachteil, die Haltestelle Laurenzgass in Richtung Stadt ist dann nicht mehr wirklich fahrgastfreundlich (2 Einstiegstellen für gleiche Richtung)
Bei der Linie 6 stellt sich mir nur die Frage, wie du sie ab Matz/Reinprechtsdorfer Straße weiter führen willst. Denn mMn sollte sie Station Eichentraße anfahren und das nach Möglichkeit GEMEINSAM mit den Linie 18, 62 und WLB.
-
Hier wird es sehr off topic, aber dennoch sehr interessant. Wie wärs mit einem eigenen Thread für die Phantastereien am Matz?
Es stellt sich nicht die Frage, wie oft das vorkommt, sondern die Tatsache, das es vorkommen kann. Vorkommen tut es zum Glück sehr selten. Hauptsächlich dann, wenn ein Zug ausserplanmässig anders fahren muss. Da kommt es ab und zu vor, das ein Fahrer dann nicht mehr die richtige Weiche erwischt.
Es sind dennoch singuläre Ereignisse, die man zwar bei Störungsszenarios, nicht jedoch im Alltagsbetrieb berücksichtigen müsste.
Deine Ideen grunsätzlich nicht schlecht, nur ist die Margaretenstraße zwischen Ziegelofenstraße und Preßgasse nicht wirklich breit genug, um dort mit einer Straßenbahn in beiden Richtung zu fahren.
Danke fürs Kompliment. Wie gesagt, es sind bisher nur Ideen, ich habe natürlich keine Detailplanungen vorgenommen. Das darf der Harald machen, wenn ihm einmal fad ist ;)
Die Margaretenstraße nicht breit genug? Parkstreifen raus und alles geht sich aus. Mit dem Straßenbahnbau würde die Margaretenstraße ohnehin verkehrsberuhigt werden, so kann auch der Radweg entfernt werden.
Auch die Linienführung für die Linie 1 grundsätzlich nicht schlecht. Kleiner Nachteil, die Haltestelle Laurenzgass in Richtung Stadt ist dann nicht mehr wirklich fahrgastfreundlich (2 Einstiegstellen für gleiche Richtung)
Wieso gleiche Richtung? beim Matz teilen sich die Linien 1 und WLB sowieso. Dann halt schon bei der Johann-Strauß-Gasse. Nur für die Leute, die von der Laurenzgasse zum Matzleinsdorfer Platz wollen (die Menge ist wohl überschaubar), würde sich ein Nachteil ergeben, dafür durch die neue Routenführung der Linie 1 auch Neuerschließungen. Die Linie 1 könnte nach der Laurenzgasse noch eine weitere Haltestelle, z.B. bei der Spengergasse, bekommen.
Bei der Linie 6 stellt sich mir nur die Frage, wie du sie ab Matz/Reinprechtsdorfer Straße weiter führen willst. Denn mMn sollte sie Station Eichentraße anfahren und das nach Möglichkeit GEMEINSAM mit den Linie 18, 62 und WLB.
Wieso müssen 6 und 18 unbedingt so lange parallel fahren? Und warum muss ich unbedingt bei der Eichenstraße vorbei? Wenn ich dort nicht gerade mein Fahrziel habe (zugegeben, in dem Fall wäre es für Leute aus Simmering/Favoriten eine Verschlechterung), kann ich bei der Eichenstraße nichts machen, was ich nicht auch am Matz machen kann: Umsteigen zu anderen Linien.
Zur weiteren Route:
Das einzige, was für den 6er mMn unverzichtbar wäre, wäre eine Umsteigemöglichkeit zur U4. Daher fiele die alte Variante Nevillebrücke-Brückengasse-Gumpendorfer Straße weg. Persönlich würde ich ja den direkten Weg (Brückengasse-Stumpergasse) gut finden, aber mangels U4-Anschluss scheidet das aus.
Daher (reine Idee meinerseits): Reinprechtsdorfer Straße - Schönbrunner Straße - Gürtel.
Eine andere Alternativroute hätte den Nachteil, beim Margaretengürtel zwei verschiedene Ausgänge zu haben, bei denen man umsteigen muss, hätte aber für mich auch Charme: Schönbrunner Straße - Morizgasse - Millergasse.
-
Deine Ideen grunsätzlich nicht schlecht, nur ist die Margaretenstraße zwischen Ziegelofenstraße und Preßgasse nicht wirklich breit genug, um dort mit einer Straßenbahn in beiden Richtung zu fahren.
Ist das dort wirklich zu schmal, natürlich vorausgesetzt man entfernt die Parkspuren? Dass es dort schmäler als z.B. in der Neubaugasse ist, kann ich mir nicht vorstellen.
-
Welcher Umbau? Was ist da geplant?
Eine Modernisierung der Signalanlage.
Was jedoch zur Folge hätte, das aus den Nachrücksignale Blocksignale werden die Doppelhaltestellen alle zu Einfachhaltestellen umgewandelt werden müssen und die Züge eine Signalsicherung eingebaut bekommen, so dass sie bei überfahren eines Halt zeigenden Signal automatisch eingebremst werden.
Wobei ich schon öfter angemerkt habe, dass man die Doppelhaltestellen auch signalisiert lösen kann (Geschwindigkeitsbeschränkung für den Folgezug und Schutzsignal in der Mitte der Haltestelle). Oder man macht gleich eine Abschnittsignalisierung à la deutsches Ks-System, wo die Grenzen zwischen Vor- und Blocksignal verschwimmen - was de facto das selbe ist.
Und wenn das umgesetzt wird, dann kannst du nur mehr mit einem Zugsabstand von 100-120 Sekunden aufwärts durch die USTRAB fahren.
Andererseits: wenn man eh schon die Züge mit einer Zugbeeinflussung ausrüsten muss könnte man auch gleich Nägel mit Köpfen machen, die Blocksignale komplett kübeln und eine LZB verlegen. Damit gehen dann auch wesentlich kürzere Folgezeiten.
-
Aber geh... in der Margaretenstraße ist genug Platz für eine zweigleisige Straßenbahnstrecke. Ein paar Ohrwascheln müssen weg bzw. verschmälert werden und ein paar – Jehova, Jehova, Jehova – Parkplätze müssen dran glauben. Das wäre rein eine Frage von politischer Willensentscheidung pro öffentlicher Verkehr oder pro Individualverkehr. Prinzipiell finde ich übrigens die Verlegung einer Linie in die Parallelstraße durchaus einen Vorteil – die Stärke der Straßenbahn ist die Fläche.
http://www.tramwayforum.at/hcl/linie_59_neu.png (http://www.tramwayforum.at/hcl/linie_59_neu.png)
-
Und wenn das umgesetzt wird, dann kannst du nur mehr mit einem Zugsabstand von 100-120 Sekunden aufwärts durch die USTRAB fahren.
Andererseits: wenn man eh schon die Züge mit einer Zugbeeinflussung ausrüsten muss könnte man auch gleich Nägel mit Köpfen machen, die Blocksignale komplett kübeln und eine LZB verlegen. Damit gehen dann auch wesentlich kürzere Folgezeiten.
Dagegen sprechen mMn 2 Gründe
1. die Kosten für
2. Damit man den Zugsabstand auf 90 Sekunden drücken kann. Das ist nämlich der geringste Zugsabstand, den man auf der U-Bahn fahren kann.
Und zum Thema Sperr/Schutz/Ersatzsignale.
Zumindest auf der U-Bahn MUSS man stehen bleiben, um das Scutzsignal quitieren zu können. Und wenn ich den Zeitaufwand rechne (Stehenbleiben / quitieren und dann langsam weiterfahren) ich weiß nicht, ob sich dann auch hier der Ganze Aufwand rechnet.
-
1. die Kosten für
Wie bereits geschrieben:
Wenn man das Geld hat, eine Geister-U-Bahn in wogende Erdenfelder zu bauen, kann es nicht sein, dass man dafür gut nachgefragte und etablierte Verkehrsverbindungen einstellt, nur weil man keine paar Euro in die Hand nehmen will. >:(
Prinzipiell finde ich übrigens die Verlegung einer Linie in die Parallelstraße durchaus einen Vorteil – die Stärke der Straßenbahn ist die Fläche.
Ein weiterer Vorteil durch die hypothetische Verlegung der Linie 62 auf die Strecke des 59A wäre auch, dass diese Strecke durch den Schienenbonus enorm an Fahrgästen gewinnen würde. Das wären Fahrgäste, die teilweise von der überlaufenen U4 und Wiedner Hauptstraße weggesaugt werden, wodurch diese wiederum entlastet würden bzw. wieder Potential für Neukunden hätten.
Übrigens selbstredent, dass meine Planungen natürlich eine umfassende Verkehrsberuhigung der Bezirke 4+5 beinhalten müssten. Da wäre durchaus Potential da: Die Margaretenstraße zwischen TU und Margaretenplatz würde ich komplett als Begegnungszone mit Straßenbahn, Rad und Fuß, aber ohne Durchfahrt für Autos machen.
-
Übrigens selbstredent, dass meine Planungen natürlich eine umfassende Verkehrsberuhigung der Bezirke 4+5 beinhalten müssten. Da wäre durchaus Potential da: Die Margaretenstraße zwischen TU und Margaretenplatz würde ich komplett als Begegnungszone mit Straßenbahn, Rad und Fuß, aber ohne Durchfahrt für Autos machen.
In diesem Moment gründet schon jemand die Facebookgruppe "umbaumaragareten"
-
2. Damit man den Zugsabstand auf 90 Sekunden drücken kann. Das ist nämlich der geringste Zugsabstand, den man auf der U-Bahn fahren kann.
Heute würde man das wohl kaum mehr mit der 70er-Jahre-LZB bauen.
-
Wobei ich schon öfter angemerkt habe, dass man die Doppelhaltestellen auch signalisiert lösen kann (Geschwindigkeitsbeschränkung für den Folgezug und Schutzsignal in der Mitte der Haltestelle). Oder man macht gleich eine Abschnittsignalisierung à la deutsches Ks-System, wo die Grenzen zwischen Vor- und Blocksignal verschwimmen - was de facto das selbe ist.
Man kann auch ein Signalsystem verwenden, in dem wie bei der italienischen Eisenbahn zwischen absolutem Halt und überfahrbarem Halt unterschieden wird. Bei den Abzweigungen muss es natürlich ein absolutes Halt geben, sonst reicht überall ein Haltbegriff, den ein Zug mit maximal 15 km/h und auf Sicht überfahren darf. Praktischerweise gibt es genau so ein Signalsystem derzeit. Eine Zugbeeinflussung, die überwacht, dass ein Zug die 15 km/h nicht überschreitet, kann ja nicht die Welt kosten. So etwas kann man sicher auch vor der Behörde argumentieren, die politisch ja eh die gleiche Farbe wie die WL hat.
-
Bei aller Liebe... Was iss'n das für eine dumpfsinnige Argumentation?
Echt schlimm, was hier wieder überwiegend an Unsinn verbreitet wird! ::)
Man kann auch ein Signalsystem verwenden, in dem wie bei der italienischen Eisenbahn zwischen absolutem Halt und überfahrbarem Halt unterschieden wird. Bei den Abzweigungen muss es natürlich ein absolutes Halt geben, sonst reicht überall ein Haltbegriff, den ein Zug mit maximal 15 km/h und auf Sicht überfahren darf. Praktischerweise gibt es genau so ein Signalsystem derzeit. Eine Zugbeeinflussung, die überwacht, dass ein Zug die 15 km/h nicht überschreitet, kann ja nicht die Welt kosten. So etwas kann man sicher auch vor der Behörde argumentieren, die politisch ja eh die gleiche Farbe wie die WL hat.
Man hätte halt schon längst beim BMVIT dafür lobbyieren müssen, dass solch ein System (Nachrücksignale mit Abfangen bei Überschreitung vonn 15 km/h) in die StrabVO aufgenommen wird! Jede Wette, dass das ohne Probleme durchgegangen wäre.
Aber mit Sturheit, Besserwissen und Klimavergiften geht halt leider gar nichts. :down:
-
Was mich interessieren würde:
Ich bilde mir ein, dass in der Ustrab die Weichen versperrt werden, sprich wenn ein 62er in Mat Richtung Kliebergasse ausfährt, dann wird die gegenüberliegenden Weiche automatisch in der Geraden verriegelt. Warum gilt dann trotzdem die Linksweichenregel in der Ustrab? Würde das den Betrieb nicht auch ein wenig stabilisieren?
-
Was mich interessieren würde:
Ich bilde mir ein, dass in der Ustrab die Weichen versperrt werden, sprich wenn ein 62er in Mat Richtung Kliebergasse ausfährt, dann wird die gegenüberliegenden Weiche automatisch in der Geraden verriegelt.
Die Weichen werden nicht versperrt, sondern nur umgestellt.
-
Die Weichen werden nicht versperrt, sondern nur umgestellt.
. . . . und verriegelt und gegen Umstellen gesichert, solange die Fahrstraße nicht frei ist
Warum gilt dann trotzdem die Linksweichenregel in der Ustrab?
Aus Prinzip! Ganz am Anfang der Ustrab-Zeit galt bei aktiver Anlage 1 die Linksweichenregel nicht, das wurde aber damals von "Puritanern" im Sinn der Vereinheitlichung rasch geändert.
-
Was mich interessieren würde:
Ich bilde mir ein, dass in der Ustrab die Weichen versperrt werden, sprich wenn ein 62er in Mat Richtung Kliebergasse ausfährt, dann wird die gegenüberliegenden Weiche automatisch in der Geraden verriegelt. Warum gilt dann trotzdem die Linksweichenregel in der Ustrab? Würde das den Betrieb nicht auch ein wenig stabilisieren?
Die Weiche geht in den Flankenschutz, ist aber keine Flankenschutzweiche, deswegen gilt auch die LWR :o
-
Sie ist keine der vier von ULHP "Flankenschutzweichen" getauften Weichen (Alser Straße, Zimmermannplatz, Urban Loritz-Platz und Winckelmannstraße). Wobei für die Weiche bei der Winckelmannstraße die betriebsinterne Regelung 'Linksweichenregel' erst nach dem Abgang von DI Dienstl aufgehoben wurde!
-
30 Züge pro Stunde pro Richtung, das bedeutet alle 2 Minuten ein Zug. Wenn man das signaltechnisch mit einer modernen Anlage nicht hinbekommt, dann bitte sofort auch alle anderen Kreuzungen in der Stadt aus Sicherheitsgründen zusperren. Die Spitalgasse ist eh schon gefallen, die ist noch einmal eine Stufe aufwändiger als eine simple T-Kreuzung. Die Zugsdichte ist noch stärker. Auto- und Fußgängerverkehr ist noch zusätzlich zu beachten. Die Signalschaltung für den Matz könnte ein Elektrotechnikstudent im 3. Semester entwerfen.
Gut, dass das CERN nicht in Wien steht, sonst hätte man dort nur alle 2 Minuten einen Partikelstrahl abgeschossen (händisch von einem Higgs-Relais) und der hätte nach der Hälfte der Strecke die Richtung ändern müssen. Diese technische Rückständigkeit, die sich in allen Teilen des Betriebs zeigt, ist sagenhaft.
-
30 Züge pro Stunde pro Richtung, das bedeutet alle 2 Minuten ein Zug. Wenn man das signaltechnisch mit einer modernen Anlage nicht hinbekommt, dann bitte sofort auch alle anderen Kreuzungen in der Stadt aus Sicherheitsgründen zusperren. Die Spitalgasse ist eh schon gefallen, die ist noch einmal eine Stufe aufwändiger als eine simple T-Kreuzung. Die Zugsdichte ist noch stärker. Auto- und Fußgängerverkehr ist noch zusätzlich zu beachten. Die Signalschaltung für den Matz könnte ein Elektrotechnikstudent im 3. Semester entwerfen.
Gut, dass das CERN nicht in Wien steht, sonst hätte man dort nur alle 2 Minuten einen Partikelstrahl abgeschossen (händisch von einem Higgs-Relais) und der hätte nach der Hälfte der Strecke die Richtung ändern müssen. Diese technische Rückständigkeit, die sich in allen Teilen des Betriebs zeigt, ist sagenhaft.
Die meisten kleinen Hanseln, gleichen vieles durch ihre Motivation wieder aus, auch die "alten Berufsraunzer" zählen dazu, denn sonst wären machne nicht schon 20 und mehr jahre dabei.
-
30 Züge pro Stunde pro Richtung, das bedeutet alle 2 Minuten ein Zug. Wenn man das signaltechnisch mit einer modernen Anlage nicht hinbekommt, dann bitte sofort auch alle anderen Kreuzungen in der Stadt aus Sicherheitsgründen zusperren.
Ärgere dich nicht, ich habe ja schon angemerkt, dass hier wieder einmal reihenweise Undinge verbreitet werden! ;) :'(
-
...
Für die Linie 62 hätte ich ja schon eine andere Lösung vorgeschlagen gehabt, um sie aus der Wiedner Haupt rauszukriegen aber dennoch bis zum Ring zu bringen: Einfach bei der Assmayergasse geradeaus und weiter durch die Steinbauer- und Arbeitergasse zum Margaretenplatz und weiter durch die Margaretenstraße zum Karlsplatz. So kann man den 59A einstellen, die (vermeindliche?) Überversorgung auf der Wiedner Haupt abbauen und gleichzeitig hätte man gute Anschlüsse auch ans Gleisnetz der Linie 13. Ich hab eh schon einmal einen solchen Plan gepostet, wie ich mir das vorstellen würde:
Des get net, do miaßat jo a Bus wegga ;)
-
30 Züge pro Stunde pro Richtung, das bedeutet alle 2 Minuten ein Zug. Wenn man das signaltechnisch mit einer modernen Anlage nicht hinbekommt, dann bitte sofort auch alle anderen Kreuzungen in der Stadt aus Sicherheitsgründen zusperren. Die Spitalgasse ist eh schon gefallen, die ist noch einmal eine Stufe aufwändiger als eine simple T-Kreuzung. Die Zugsdichte ist noch stärker. Auto- und Fußgängerverkehr ist noch zusätzlich zu beachten. Die Signalschaltung für den Matz könnte ein Elektrotechnikstudent im 3. Semester entwerfen.
Gut, dass das CERN nicht in Wien steht, sonst hätte man dort nur alle 2 Minuten einen Partikelstrahl abgeschossen (händisch von einem Higgs-Relais) und der hätte nach der Hälfte der Strecke die Richtung ändern müssen. Diese technische Rückständigkeit, die sich in allen Teilen des Betriebs zeigt, ist sagenhaft.
Lieber 13er,
ich weiß, dass du mit Vorliebe meine Argumente in der Luft zerreißt und sie als völligen Unsinn hinstellst. Ich versuche es aber trotzdem, es dir nochmal zu erklären.
Und für eine neue Anlage brauch ich nicht einmal ein angefangenes Studium der Elektrotechnik, sondern nur einen guten Computer
Die 120 Sekunden kommen daher, da du auch einrechnen musst, das Züge bedingt durch kreuzende Züge warten muss. Wenn 2 Züge in gleicher Richtung fahren, dann kommst du sicher auf knapp über 60 Sekunden runter. Aber darunter spielst sich auch bei einem noch so guter Zugsicherungsanlage, noch dazu bei Handsteuerung sicher nichts ab. Und ich glaube kaum, das man wegen den paar Kilometer USTRAB Straßenbahn mit LZB-Steuerung anschafft.
Wenn eine Zugsicherungsanlage kommt, dann eher eine vom System eine Ähnliche, wie sie auch auf der U6 verwendet wird, wo der Zug nur gegen Überfahren eines halt zeigenden Signal gesichert, nicht jedoch der gefahrenen Geschwindigkeit überwacht wird.
Und zum Argument das bei der Kreuzung Währinger Straße # Spitalgasse einen höheren Durchsatz hat, als der Matz. Auch das ist leicht erklärt. Während am Matz unabhängig von der Behinderung durch querende Fahrten pro Ampelphase und Richtung nur ein Zug fahren kann, könne bei der Kreuzung Währinger Straße#Spitalgasse 2 Züge pro Richtung fahren.
-
Andererseits: wenn man eh schon die Züge mit einer Zugbeeinflussung ausrüsten muss könnte man auch gleich Nägel mit Köpfen machen, die Blocksignale komplett kübeln und eine LZB verlegen. Damit gehen dann auch wesentlich kürzere Folgezeiten.
Dagegen sprechen mMn 2 Gründe
1. die Kosten für
Wenn man ohnehin umbauen muss kostet das aber auch nicht mehr viel mehr.
2. Damit man den Zugsabstand auf 90 Sekunden drücken kann. Das ist nämlich der geringste Zugsabstand, den man auf der U-Bahn fahren kann.
Warum willst Du im Jahre 2013 eine LZB verbauen, die in den 1970ern konzipiert wurde? Ich meine schon ein zeitgemäßes System, mit dem Man Züge praktisch im Bremswegabstand hintereinander fahren lassen kann.
Und zum Thema Sperr/Schutz/Ersatzsignale.
Zumindest auf der U-Bahn MUSS man stehen bleiben, um das Scutzsignal quitieren zu können. Und wenn ich den Zeitaufwand rechne (Stehenbleiben / quitieren und dann langsam weiterfahren) ich weiß nicht, ob sich dann auch hier der Ganze Aufwand rechnet.
Ich meine Schutzsignale, wie sie die ÖBB verwendet um z.B. lange Bahnsteige in mehrere Abschnitte aufzuteilen.
http://xover.mud.at/~invisible/mirror/sig/asr/desigasu.html#sig:a:su:schutzsignal (http://xover.mud.at/~invisible/mirror/sig/asr/desigasu.html#sig:a:su:schutzsignal)
Man kann es genausogut auch wie in Deutschland lösen: die stellen ein Hauptsignal hin, das nur Halt oder Kennlicht ('betrieblich abgeschaltet/ungültig') zeigen kann. Das ist praktisch äquivalent.
Der verkürzte Bremsweg wird da wie dort durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung signalisiert, bei der der Durchrutschweg bei einem versehentlichen Überfahren des haltgebietenden Signals kurz genug ist (bei der großen Eisenbahn üblicherweise 30 oder 20km/h).
Edit: im Link oben nach unten scrollen, da ist das als Beispiel graphisch dargestellt.
Man kann auch ein Signalsystem verwenden, in dem wie bei der italienischen Eisenbahn zwischen absolutem Halt und überfahrbarem Halt unterschieden wird.
Das wäre natürlich auch eine Möglichkeit. Gibts in Frankreich ebenfalls.
-
Und zum Argument das bei der Kreuzung Währinger Straße # Spitalgasse einen höheren Durchsatz hat, als der Matz. Auch das ist leicht erklärt. Während am Matz unabhängig von der Behinderung durch querende Fahrten pro Ampelphase und Richtung nur ein Zug fahren kann, könne bei der Kreuzung Währinger Straße#Spitalgasse 2 Züge pro Richtung fahren.
Eine vielleicht naive Frage, aber: Warum kann man am Matz nicht genauso fahren, wie an der Oberfläche?
Bei Anlage 2 wird das doch eh so gehandhabt.
-
Und zum Argument das bei der Kreuzung Währinger Straße # Spitalgasse einen höheren Durchsatz hat, als der Matz. Auch das ist leicht erklärt. Während am Matz unabhängig von der Behinderung durch querende Fahrten pro Ampelphase und Richtung nur ein Zug fahren kann, könne bei der Kreuzung Währinger Straße#Spitalgasse 2 Züge pro Richtung fahren.
Eine vielleicht naive Frage, aber: Warum kann man am Matz nicht genauso fahren, wie an der Oberfläche?
Bei Anlage 2 wird das doch eh so gehandhabt.
Weil es von der derzeit herrschenden Signalvorschrift nicht zulässig ist, als 2 Zug in einen besetzten Abschnitt zu fahren. Zum Gegensatz zur Tunnelstrecke,wo du Nachrücksignale hast, hast du im Kreuzungsbereich rot/grün Signale.
Und bei der Anlage 2 geht es auch nur, dann wenn der vordere Mitspielt. Schlaft der vordere Fahrer beim Anfahren, dann geht es sich für den hinteren nicht mehr aus.
-
Die 120 Sekunden kommen daher, da du auch einrechnen musst, das Züge bedingt durch kreuzende Züge warten muss.
2 Minuten? Über die Kreuzung ist man auch bei absoluter Schleichfahrt in 15-20 Sekunden drüber. Dann nochmal ein paar Sekunden für das Umstellen der Weichen... also 30-40 Sekunden lass' ich mir gerade noch einreden, aber 2 Minuten nie und nimmer.
Ganz abgesehen davon, dass derzeit ja auch mehr als 30 Züge/h die Kreuzung überqueren. Zwischen z.B. 18 und 19 Uhr wird die Kreuzung planmäßig von 68 Zügen befahren, also 34 pro Richtung.
Wenn eine Zugsicherungsanlage kommt, dann eher eine vom System eine Ähnliche, wie sie auch auf der U6 verwendet wird, wo der Zug nur gegen Überfahren eines halt zeigenden Signal gesichert, nicht jedoch der gefahrenen Geschwindigkeit überwacht wird.
Ja, leider anzunehmen, dass man wieder nur die Minimalvariante baut, statt gleich was g'scheites.
Und zum Argument das bei der Kreuzung Währinger Straße # Spitalgasse einen höheren Durchsatz hat, als der Matz. Auch das ist leicht erklärt. Während am Matz unabhängig von der Behinderung durch querende Fahrten pro Ampelphase und Richtung nur ein Zug fahren kann, könne bei der Kreuzung Währinger Straße#Spitalgasse 2 Züge pro Richtung fahren.
Und was hindert die WiLi daran, das in der Signalanlage vorzusehen? Wir haben ja so ein tolles RBL, das immer weiß wo die Züge sind und wie sie im Fahrplan liegen. Was spräche dagegen, diese Daten auch in die Signalanlage zu füttern, damit sie Züge die die selbe Richtung befahren auch gleich im Pulk (bzw. zumindest im Raumabstand, der wie gesagt bei weitem keine 90 Sekunden betragen muss) durchschleust?
-
Zu den Angaben von invisible
Anzahl der Züge.
ALLE Angaben bezogen sich bei mir IMMER Züge pro Richtung. Also wenn ich von 40 Züge sprech, dann meine ich auch 40 Züge Pro Richtung also insgesamt 80 Zugsfahrten pro Stunde.
Zu der Zugsfolgedichtung. Mach keine Schätzungen, sondern stell dich am besten Auf den Bahnsteig 1/18/62 und stoppe die Zeit von Anfahren bis zu dem Zeitpunkt, wo das Zugsende ca 15m NACH dem nächsten Signal ist. dann hast du den Mindestabstand für eine Zugsfahrt in die jeweilige andere Richtung und stoppe dann die Zeit, bis dieses Signal wieder grün-Gelb zeigt und du hast den zeitlichen Abstand, wo ein Zug in gleicher Richtung nachfahren kann.
Und wenn ich jetzt noch einrechne, dass wenn ein Zug die Haltestelle verlässt, der nächste Zug erst einfahren darf, wenn der Zug1 bei Punkt1 ist, wirst du kaum unter 60 Sekunden kommen. Und da darf kein Kinderwagen/ Rollstuhl/ Ortsauskunft den Fahrer aufhalten, sonst hast du dann einen Zugstau, der sich nur langsam wieder auflöst.
-
Und bei der Anlage 2 geht es auch nur, dann wenn der vordere Mitspielt. Schlaft der vordere Fahrer beim Anfahren, dann geht es sich für den hinteren nicht mehr aus.
Lass das nicht die Falschen lesen, sonst landest im GLB-Forum als Kollegenschw...
-
Wenn eine Zugsicherungsanlage kommt, dann eher eine vom System eine Ähnliche, wie sie auch auf der U6 verwendet wird, wo der Zug nur gegen Überfahren eines halt zeigenden Signal gesichert, nicht jedoch der gefahrenen Geschwindigkeit überwacht wird.
Ich habe den Eindruck dass die alte Stadtbahn nach der Umstellung vom mechanischen Sicherungssystem auf das elektr(i/oni)sche System diese 15 km/h überwachung nach dem bewussten Überfahren eines roten Hauptsignals mittels Überbrückungstaster hatte, ich habe einmal eine Zwangsbremsung in so einer Situation miterlebt.
-
Man kann auch ein Signalsystem verwenden, in dem wie bei der italienischen Eisenbahn zwischen absolutem Halt und überfahrbarem Halt unterschieden wird.
Das wäre natürlich auch eine Möglichkeit. Gibts in Frankreich ebenfalls.
Na bitte. Wenn die Eisenbahnen das verwenden, kann das ja bei der Straßenbahn kein Problem sein. Nicht einmal schwere Güterzüge, die einen ULF zermatschen könnten, gibt es in der Ustrab.
Offen bleibt nur, wie man die 15 km/h überwacht. Wenn man einen Magneten beim Standort des Signals einbaut, der eine Überwachung der 15 km/h auslöst, müsste der Zug bis zum nächsten Magneten mit den 15 km/h schleichen, auch wenn der Block längst frei geworden ist. Hier fände ich den Einsatz von ETCS Level 1 reizvoll. So könnte man in den Haltestellen Euroloops verlegen und den Betrieb flüssiger gestalten. Dort, wo eh wenig Züge fahren, reichen ein paar billige Balisen auch aus, z.B. bei der Strecke zum Hauptbahnhof.
-
Eine vielleicht naive Frage, aber: Warum kann man am Matz nicht genauso fahren, wie an der Oberfläche?
Da die Ustrab ein "alter" Tunnel ist, gelten die Übergangsbestimmungen der StrabVO. Gäbe es die Anlage 1 nicht, hättest du recht, man könnte so fahren, wie an der Oberfläche.
Bei Anlage 2 wird das doch eh so gehandhabt.
Die Anlage 2, soweit sie selbsttätig schaltet, ist nicht gesetzeskonform, da beim Matzleinsdorfer Platz und bei der Kliebergasse Zugsicherungsanlagen (Anlage 1) existieren. Die kann man natürlich nicht einfach ignorieren, abschalten oder abmontieren, da sie schon Teil der Genehmigung der Ustrab vor der Betriebsaufnahme vor über 40 Jahren waren. Die Anlage 2 dürfte eigentlich nur für den Notbetrieb dienen und müsste dann von einem befugten und beaufsichtigenden Organ bedient werden (= besonderer Auftrag an die Fahrzeugführer zum Überfahren des ausgefallenen Rotlichts) !
Eine Zugsbeeinflussungsanlage ist für Tunnel, die schon vor Juli 2000 erichtet und betrieben wurden nicht vorgeschrieben! Auch die Nachrücksignale als Teil der Zugsicherungsanlage sind, meiner Ansicht nach, im Bestand gesetzeskonform, weil sie im Anspruch den Übergangsbestimmungen der StrabVO durchaus entsprechen und im Aussehen und der Funktion der in Wien geltenden Signalvorschrift. Wer sagt, dass man sie da rausstreichen muss?
-
ALLE Angaben bezogen sich bei mir IMMER Züge pro Richtung. Also wenn ich von 40 Züge sprech, dann meine ich auch 40 Züge Pro Richtung also insgesamt 80 Zugsfahrten pro Stunde.
Warum schreibst du dann etwas von 120 Sekunden pro Zug? Damit gehen sich keine 40 Züge/h aus.
Zu der Zugsfolgedichtung. Mach keine Schätzungen, sondern stell dich am besten Auf den Bahnsteig 1/18/62 und stoppe die Zeit von Anfahren bis zu dem Zeitpunkt, wo das Zugsende ca 15m NACH dem nächsten Signal ist. dann hast du den Mindestabstand für eine Zugsfahrt in die jeweilige andere Richtung und stoppe dann die Zeit, bis dieses Signal wieder grün-Gelb zeigt und du hast den zeitlichen Abstand, wo ein Zug in gleicher Richtung nachfahren kann.
U-Straßenbahn Wien / Abzw. Kliebergasse (http://www.youtube.com/watch?v=gnybyaQhfdw#ws)
Da sprint das Signal bei Sekunde 17 wieder auf grün-gelb. Es fehlen zwar die ersten paar Sekunden, die der Zug anfährt, aber auf 120 Sekunden kommt man da trotzdem bei weitem nicht. Am Matz ist der Weg ca. 20m länger, macht bei ~20km/h nochmal ~5 Sekunden. Immer noch meilenweit von 120 entfernt.
Und wenn ich jetzt noch einrechne, dass wenn ein Zug die Haltestelle verlässt, der nächste Zug erst einfahren darf, wenn der Zug1 bei Punkt1 ist, wirst du kaum unter 60 Sekunden kommen.
Genau das ließe sich mit einer Abschnittsignalisierung oder gleich LZB eben minimieren.
Manchmal ist es echt mühsam mit Dir zu diskutieren: Ich schlage vor, wie man ein Problem bei einer *neuen* Anlage lösen könnte, und Du kommst mit einem Gegenbeispiel, das bei der *bestehenden* Anlage nicht funktioniert...
Und da darf kein Kinderwagen/ Rollstuhl/ Ortsauskunft den Fahrer aufhalten, sonst hast du dann einen Zugstau, der sich nur langsam wieder auflöst.
Das hat man bei jeder Haltestelle, auch bei der bereits erwähnten Währinger#Spitalgasse. Scheint dort kein übermäßiges Problem zu sein, warum sollte es das also in der U-Strab mit einer _zeitgemäßen_ Signalanlage werden? Insbesondere wenn man die Fahrstraßensteuerung beide in der Doppelhaltestelle stehende Züge berücksichtigen lässt und somit der hintere Zug nicht erst bis zur Vetag-Schleife vorziehen muss, damit die Entscheidung über die Fahrstraße fallen kann, sondern er gleich aus der hinteren Halteposition eine freie Ausfahrt bekommt (apropos Vetag: man braucht für eine intelligente Steuerung also nicht mal unbedingt eine Verbindung ins RBL - man kann die Linien ja auch übers Vetag erkennen). Das betrifft dann nicht nur aufeinanderfolgende Züge in die gleiche Richtung; auch abzweigende Fahrstraßen können dann sofort gestellt werden, sobald die Weiche freigefahren ist. Damit sollte sogar ein höherer Durchsatz als bei der Spitalgasse möglich sein, da die Linksweichenregel wegfallen kann bzw. nicht auf Querverkehr gewartet werden muss wie bei einer Kreuzung im Straßenbereich.
-
Ich gebe es auf. Denn offensictlich bin ich ein geistiges Nichts, geblendet nur von den Vorgaben der WL und ihr seid die Allwissenden. Da frage ich mich nur wieso habt ihr den WL noch kein Angebot gemacht, das ganze zu umstrukturieren. Oder habt geschaut, das ihr in das Team Vassilakou kommt, die so schlaue Ideen hat.
Ich weis nur aus jahrelanger Erfahrung, das eine planmässige Zugsdichte von manuell gesteuerten Fahrzeugen unter 90 Sekunden eine Harrakiri-Aktion ist. Mir ist auch klar, das man im Blockbetrieb dichter als 90 Sekunden fahren kann. Da darf aber kein zug zum stehen kommen. Und das ist das ganze Problem. Und eines muss dir auch klar sein, wenn ich dicht fahre, dann bekomme ich nicht die Geschwindigkeit zusammen, als wenn mindestens 2 Blöcke vor einem frei sind. Denn bei dem kurzen Blockabstand in der USTRAB kommst du sonst nicht auf eine hohe Geschwindigkeit, weil dich das nächste Signal schon wieder einbremst.
Alos glaube mir, auch wenn man einen dichteren Intervall fahren kann, bringt es unter dem Strich nichts, da die Reisegeschwindigkeit niedriger wird. Und fangt bitte icht mit den jetzigen Geschwindigkeiten an. Ich meinte damit nur, dass man, wenn man zu viele Züge auf die Strecke packt, dann verhindert die jetzigen Geschwindigkeiten anzuheben.
-
Ich gebe es auf. Denn offensictlich bin ich ein geistiges Nichts, geblendet nur von den Vorgaben der WL und ihr seid die Allwissenden. Da frage ich mich nur wieso habt ihr den WL noch kein Angebot gemacht, das ganze zu umstrukturieren. Oder habt geschaut, das ihr in das Team Vassilakou kommt, die so schlaue Ideen hat.
Jetzt sei mal nicht eingeschnappt weil wir dir was nicht glauben. Davon geht weder deine noch unsere Welt unter. ;)
Ich weis nur aus jahrelanger Erfahrung, das eine planmässige Zugsdichte von manuell gesteuerten Fahrzeugen unter 90 Sekunden eine Harrakiri-Aktion ist. Mir ist auch klar, das man im Blockbetrieb dichter als 90 Sekunden fahren kann. Da darf aber kein zug zum stehen kommen. Und das ist das ganze Problem. Und eines muss dir auch klar sein, wenn ich dicht fahre, dann bekomme ich nicht die Geschwindigkeit zusammen, als wenn mindestens 2 Blöcke vor einem frei sind. Denn bei dem kurzen Blockabstand in der USTRAB kommst du sonst nicht auf eine hohe Geschwindigkeit, weil dich das nächste Signal schon wieder einbremst.
Ja eh. Deswegen brauchts auch eine Lineare Beeinflussung. Sprich ein System, welches immer genau weiß wo ein Zug ist, welche Geschwindigkeit er drauf hat, welche Bremsstufe eingelegt ist, Zugslänge, Station stehend oder nicht, Türen offen oder nicht, welchen Zustand die Schienen unter ihm haben, welche Linie, Verspätung/Verfrühung und ob der Fahrer grad aufs Klo muss oder nicht (gut letzteres ist ein Spaß).
Bei der Kreuzung unter dem Matzleinsdorferplatz würden genau diese Punkte in die Steuerung der Weichen einfließen. Klar wird es hier bei unvorhergesehenen Ereignissen immer zu Problemen kommen, aber wo kommt es nicht zu Problemen wenn was unvorhergesehenes passiert?
Wenn jetzt auf der Währinger Straße einer meint sich vor die Tramway zu legen steht auch alles und wird auch den ganzen Tag nicht mehr wirklich in Tritt kommen. Somit lassen wir mal unvorhergesehenes Weg.
Und längere Stationsaufenthalte kommen wohl häufiger vor als alles andere und hier wären wir wieder beim oberen Punkt mit der Linearen. Der nachfahrende Zug weiß, dass sein Vordermann noch nicht fertig ist, und fährt somit langsam nach. Erst wenn die Steuerung meldet "Zug fährt" fährt auch der Hintermann wieder schneller. Zug Stau lässt sich damit sicher nicht verhindern aber auf ein Minimum zusammen schrumpfen.
Und komm mal weg von deinem Block denken. Blöcke gibt's keine mehr. Maximal noch im Stadion.
-
Ich gebe es auf. Denn offensictlich bin ich ein geistiges Nichts, geblendet nur von den Vorgaben der WL und ihr seid die Allwissenden. Da frage ich mich nur wieso habt ihr den WL noch kein Angebot gemacht, das ganze zu umstrukturieren. Oder habt geschaut, das ihr in das Team Vassilakou kommt, die so schlaue Ideen hat.
Jetzt sei mal nicht eingeschnappt weil wir dir was nicht glauben. Davon geht weder deine noch unsere Welt unter. ;)
Ich weis nur aus jahrelanger Erfahrung, das eine planmässige Zugsdichte von manuell gesteuerten Fahrzeugen unter 90 Sekunden eine Harrakiri-Aktion ist. Mir ist auch klar, das man im Blockbetrieb dichter als 90 Sekunden fahren kann. Da darf aber kein zug zum stehen kommen. Und das ist das ganze Problem. Und eines muss dir auch klar sein, wenn ich dicht fahre, dann bekomme ich nicht die Geschwindigkeit zusammen, als wenn mindestens 2 Blöcke vor einem frei sind. Denn bei dem kurzen Blockabstand in der USTRAB kommst du sonst nicht auf eine hohe Geschwindigkeit, weil dich das nächste Signal schon wieder einbremst.
Ja eh. Deswegen brauchts auch eine Lineare Beeinflussung. Sprich ein System, welches immer genau weiß wo ein Zug ist, welche Geschwindigkeit er drauf hat, welche Bremsstufe eingelegt ist, Zugslänge, Station stehend oder nicht, Türen offen oder nicht, welchen Zustand die Schienen unter ihm haben, welche Linie, Verspätung/Verfrühung und ob der Fahrer grad aufs Klo muss oder nicht (gut letzteres ist ein Spaß).
Bei der Kreuzung unter dem Matzleinsdorferplatz würden genau diese Punkte in die Steuerung der Weichen einfließen. Klar wird es hier bei unvorhergesehenen Ereignissen immer zu Problemen kommen, aber wo kommt es nicht zu Problemen wenn was unvorhergesehenes passiert?
Wenn jetzt auf der Währinger Straße einer meint sich vor die Tramway zu legen steht auch alles und wird auch den ganzen Tag nicht mehr wirklich in Tritt kommen. Somit lassen wir mal unvorhergesehenes Weg.
Und längere Stationsaufenthalte kommen wohl häufiger vor als alles andere und hier wären wir wieder beim oberen Punkt mit der Linearen. Der nachfahrende Zug weiß, dass sein Vordermann noch nicht fertig ist, und fährt somit langsam nach. Erst wenn die Steuerung meldet "Zug fährt" fährt auch der Hintermann wieder schneller. Zug Stau lässt sich damit sicher nicht verhindern aber auf ein Minimum zusammen schrumpfen.
Und komm mal weg von deinem Block denken. Blöcke gibt's keine mehr. Maximal noch im Stadion.
Ich bin nicht eingeschnappt. Nur geht mir euer kollektives in der Luft zerreissen, bzw negieren meiner Argumente auf die Nerven.
Und zu deiner Überlegung. Klar wäre eine Zugebeeinflussung, so wie du sie vorschlägst die beste Überlegung. Es stellt sich halt nur die Frage, ob dies auch finanziell sinnvoll ist. Und das ist etwas was ich bezweifle. Denn eines ist auch zu bedenken. Egal, welche Zugsbeeinflussung eingebaut wird, sollte dann auch kompatibel mit einer Zugsbeeinflussung der WLB sein. Denn eines sooll auf keinen Fall kommen. Nämlich das die WLB aus welchen Grund auch immer 2 verschiedene Zugsicherungsanlagen braucht.
Und ich will jetzt gleich vorrauschicken, dass ich nicht weis welche, bzw ob überhaupt die WLB eine Zugsicherungsanlage hat.
-
Ich erinnere mich, entweder in einem Thread hier oder in der Mailing-Liste gelesen zu haben, dass die Badner Bahn keine
Zugsicherungsanlage Zugbeeinflussung hätte.
-
Und zu deiner Überlegung. Klar wäre eine Zugebeeinflussung, so wie du sie vorschlägst die beste Überlegung. Es stellt sich halt nur die Frage, ob dies auch finanziell sinnvoll ist. Und das ist etwas was ich bezweifle. Denn eines ist auch zu bedenken. Egal, welche Zugsbeeinflussung eingebaut wird, sollte dann auch kompatibel mit einer Zugsbeeinflussung der WLB sein. Denn eines sooll auf keinen Fall kommen. Nämlich das die WLB aus welchen Grund auch immer 2 verschiedene Zugsicherungsanlagen braucht.
Und ich will jetzt gleich vorrauschicken, dass ich nicht weis welche, bzw ob überhaupt die WLB eine Zugsicherungsanlage hat.
Im Moment gibt es noch nichts. Genau wegen der Kompatibilität halte ich ETCS Level 1 für sinnvoll. Ich gebe aber zu, dass das preislich vermutlich noch zu teuer ist. Das wird sich aber auch ändern, wenn es bei verschiedenen europäischen Eisenbahnen zum Einsatz kommt.
-
Ich erinnere mich, entweder in einem Thread hier oder in der Mailing-Liste gelesen zu haben, dass die Badner Bahn keine Zugsicherungsanlage hätte.
Natürlich haben die WLB eine Zugsicherungsanlage, aber ich bin mir nicht sicher, ob sie ein Zugbeeinflussungssystem haben.
-
Ich erinnere mich, entweder in einem Thread hier oder in der Mailing-Liste gelesen zu haben, dass die Badner Bahn keine Zugsicherungsanlage hätte.
Natürlich haben die WLB eine Zugsicherungsanlage, aber ich bin mir nicht sicher, ob sie ein Zugbeeinflussungssystem haben.
Und das meinte ich. Haben die WLB nur eine Zugüberwachungsanlage mit Signalen oder werden die Züge ggf. auch beeinflusst, wenn sie über ein halt zeigendes Signal fahren. Und das ist etwas, was ich bezweifle.
-
Ich gebe es auf. Denn offensictlich bin ich ein geistiges Nichts, geblendet nur von den Vorgaben der WL und ihr seid die Allwissenden.
Das hab eich nicht behauptet. Ich habe nur einen konkreten Punkt deiner Aussagen durch ein Video widerlegt.
Ich weis nur aus jahrelanger Erfahrung, das eine planmässige Zugsdichte von manuell gesteuerten Fahrzeugen unter 90 Sekunden eine Harrakiri-Aktion ist. Mir ist auch klar, das man im Blockbetrieb dichter als 90 Sekunden fahren kann. Da darf aber kein zug zum stehen kommen. Und das ist das ganze Problem. Und eines muss dir auch klar sein, wenn ich dicht fahre, dann bekomme ich nicht die Geschwindigkeit zusammen, als wenn mindestens 2 Blöcke vor einem frei sind. Denn bei dem kurzen Blockabstand in der USTRAB kommst du sonst nicht auf eine hohe Geschwindigkeit, weil dich das nächste Signal schon wieder einbremst.
Deswegen schlug ich ja auch gleich eine LZB vor, die heutzutage auch wandernde Blöcke kennt, sodass die Züge eben nicht mehr im Raum- sondern im Bremswegabstand fahren können (also genau das, was derzeit auf Sicht gemacht wird, dann halt automatisiert und/oder überwacht), oder eine Abschnittssignalisierung, die sich funktional praktisch nicht von den vorhandenen Nachrücksignalen unterschiedet (da muss man bei "grün-gelb" ja auch mit v15 fahren, das kann man genausogut mit einem Geschwindigkeitsanzeiger signalisieren und überwachen).
Der vorausschauende Fahrer schaut eh nicht stur auf die Signale sondern auf den Vorderzug, und fährt diesem wie gehabt auf Sicht nach (ich halte die ganze Frage mit Signalisierung in einem geraden, gut beleuchteten Tunnel und bei straßenbahntypischen Geschwindigkeiten sowieso für schwachsinnig, aber wenn's unbedingt sein muss...).
Alos glaube mir, auch wenn man einen dichteren Intervall fahren kann, bringt es unter dem Strich nichts, da die Reisegeschwindigkeit niedriger wird. Und fangt bitte icht mit den jetzigen Geschwindigkeiten an. Ich meinte damit nur, dass man, wenn man zu viele Züge auf die Strecke packt, dann verhindert die jetzigen Geschwindigkeiten anzuheben.
Ja, da stimme ich dir eh zu - je dichter der Verkehr, desto langsamer die Geschwindigkeit. Es ging ja auch zunächst gar nicht darum, mehr Züge als jetzt auf die Strecke zu packen, sondern dass es keinen Grund gibt Linien einzustellen.
-
Wo ist bitte eine LZB mit Moving Blocks umgesetzt?
-
Wo ist bitte eine LZB mit Moving Blocks umgesetzt?
Meines Wissens auf der DLR in London.
-
(da muss man bei "grün-gelb" ja auch mit v15 fahren, das kann man genausogut mit einem Geschwindigkeitsanzeiger signalisieren und überwachen).
Signalisierung in der UStrab:
- Grün/Grün=Streckenhöchstgeschwindigkeit(max 60kmh)/Zughöchstgeschwindigkeit.
- Grün/Gelb=Vmax 30kmh
- Gelb/Gelb=Vmax 15kmh und fahren auf Sicht
V15 gilt auch bei Signalstörungen(auf Gelb/Gelb folgt Grün/Grün) in der UStrab bis zum übernächsten richtig zeigenden Signal. Das ist besonders schön in den Bereichen Eichenstraße<>Matz & Kliebergasse<>Hauptbahnhof oder Rampe Laurenzgasse-->Kliebergasse(wenn der Gleisschaden(?) behoben ist und somit die V15 aufgehoben sind).
-
Meines Wissens auf der DLR in London.
Das ist nicht LZB sondern SelTrac – aber im Prinzip egal, das System ist selbstverständlich geeignet leicht modifiziert in der UStrab und den betroffenen Zügen installiert zu werden.
-
Wobei der 360er in der Nacht auch Gebiete anfährt, die die Badner Bahn nicht bedienen würde, etwa Mödling
und einige Bereiche in Baden (Casino, Strandbad).
Edit: In Baden wär's verkraftbar, weil's nicht weit zum Josefsplatz ist,
für Mödling müsste man sich aber etwas überlegen.
-
Laut einem Bekannten bei der WLB soll in nicht allzu weiter Ferne Nachtverkehr auf der Badner Bahn angeboten werden, der dann den 360er ersetzt.
Wobei der 360er in der Nacht auch Gebiete anfährt, die die Badner Bahn nicht bedienen würde, etwa Mödling und einige Bereiche in Baden (Casino, Strandbad).
Das Strandbad ist in der Nacht eh zu :D Oder kann man da draußen Nackt...äh Nachtbaden? 8)
-
Wobei der 360er in der Nacht auch Gebiete anfährt, die die Badner Bahn nicht bedienen würde, etwa Mödling
Der 360er fährt doch gar nicht nach Mödling. Der folgt ziemlich genau der Lokalbahn.
-
Wobei der 360er in der Nacht auch Gebiete anfährt, die die Badner Bahn nicht bedienen würde, etwa Mödling
Der 360er fährt doch gar nicht nach Mödling. Der folgt ziemlich genau der Lokalbahn.
Die vier Kurse in der Nacht schon: klick (http://www.wlb.at/media/download/2012/Linie%20360%20Wien%20Oper%20-%20Gainfarn_84895.pdf).
-
Die vier Kurse in der Nacht schon: klick (http://www.wlb.at/media/download/2012/Linie%20360%20Wien%20Oper%20-%20Gainfarn_84895.pdf).
Sinnigerweise nur in einer Richtung... Will man nämlich aus Mödling in der Nacht nach Wien, geht gar nichts. ::)
-
(da muss man bei "grün-gelb" ja auch mit v15 fahren, das kann man genausogut mit einem Geschwindigkeitsanzeiger signalisieren und überwachen).
Signalisierung in der UStrab:
- Grün/Grün=Streckenhöchstgeschwindigkeit(max 60kmh)/Zughöchstgeschwindigkeit.
- Grün/Gelb=Vmax 30kmh
- Gelb/Gelb=Vmax 15kmh und fahren auf Sicht
OK, ja, da hab ich jetzt gelb-gelb verwurstet, dass sich so mit einer Blocksicherung der klassisch österreichischen Art (also ohne Unterscheidung zwischen Absoluthalt und erlaubter Vorbeifahrt auf Sicht) nicht umsetzen lässt (zumindest nicht als Zugfahrt).
Und Hochsignalisieren (wie es z.B. in der Schweiz üblich ist) wäre da natürlich auch eine feine Sache. Wird von der StrabVO aber eh nicht verboten.