Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: 13er am 23. Dezember 2013, 10:22:56
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Bald kürzere Intervalle bei der U6
Die U6 soll schon bald in noch dichteren Intervallen fahren. Möglich machen das fünf zusätzliche Züge, die die Wiener Linien bestellt haben. Der erste wurde bereits ausgeliefert, darf aber noch nicht auf die Strecke.
Statt wie bisher alle drei Minuten soll die U6 mit den neuen Zügen künftig alle zweieinhalb Minuten fahren, zumindest zur Stoßzeit am Morgen und am späten Nachmittag. Laut Wiener Linien bedeutet das 20 Prozent mehr Platz zu diesen Zeiten.
Erster Zug wird noch geprüft
Um 60 Millionen Euro bestellten die Wiener Linien die Garnituren beim Hersteller Bombardier. Vor wenigen Tagen wurde der erste Zug geliefert. Er steht derzeit in der Remise Rößlergasse in Liesing. Dort prüfen Techniker der Wiener Linien den Zug auf Herz und Nieren, bevor er die behördliche Bewilligung bekommt und fahren darf.
Neues Modell mit LED-Lampen
Bis die restlichen vier Züge ausgeliefert sind, werden noch einige Monate vergehen: Spätestens im nächsten Herbst, so die Hoffnung, sind sie dann alle auf der U6-Strecke unterwegs. Die wie bisher rot-grau lackierten Wagen sind standardmäßig mit Klimaanlagen ausgerüstet und - das ist neu - mit stromsparenden LED-Lampen.
„Die U6 ist unsere am meisten frequentierte U-Bahn-Linie, fast 130 Millionen Fahrgäste sind pro Jahr zwischen Siebenhirten und Floridsdorf unterwegs. Das zusätzliche Platzangebot macht die U6 fit für die Zukunft und für weitere Fahrgastzuwächse“, meinte Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer.
Bombardier arbeitet an neuer Bim
Die Straßenbahn der Zukunft soll selbstständig Hindernisse auf der Strecke erkennen können. Ein derartiger Prototyp wurde vom Austrian Institute of Technology entwickelt. Dadurch sollen Fußgänger und Radfahrer stärker geschützt werden - mehr dazu in Neue Straßenbahn sieht Hindernisse.
Quelle: http://wien.orf.at/news/stories/2621902/ (http://wien.orf.at/news/stories/2621902/)
Vor ein paar Tagen war die U3 noch die meistbenutzte U-Bahn-Linie, jetzt ist es wieder die U6 ;) Die in Wirklichkeit im Gürtelabschnitt am meisten benutzt ist, dafür an den Rändern zurückfällt und so insgesamt deutlich (ungefähr um die Fahrgäste des 43ers!) hinter der U3 liegt.
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Wie ist das mit den "5 Zügen" zu verstehen? Sind das 5 T1?
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Wie ist das mit den "5 Zügen" zu verstehen? Sind das 5 T1?
Nein, 5x4, also 20 Einzelwagen. Die berühmte(?) Bombardier-"Wir sperren sonst das Werk zu"-Lieferung ;)
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Welche U Bahnlinie ist jetzt eigentlich die meist frequentierteste, letzte Wiche Stand in den Zeitungen die U3, war es nicht immer die U6?
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Welche U Bahnlinie ist jetzt eigentlich die meist frequentierteste, letzte Wiche Stand in den Zeitungen die U3, war es nicht immer die U6?
Das kommt immer darauf an, wie man zählt. ;)
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Das kommt immer darauf an, wie man zählt. ;)
Und wie man zählt, ist davon abhängig, was herauskommen soll. 8)
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Welche U Bahnlinie ist jetzt eigentlich die meist frequentierteste, letzte Wiche Stand in den Zeitungen die U3, war es nicht immer die U6?
2010 war es noch so (in Mio. FG/Jahr):
U1 112
U2 44
U3 124
U4 100
U6 99
Die U2 hat inzwischen sicher durch die vorletzte Verlängerung, die da noch nicht drin war, etwas zugelegt.
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Sichtlich dürfte es hier um die maximalen Fahrgäste pro Kilometer gehen. ;)
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Meiner Meinung nach, ist es unerheblich, wieviel Millionen Fahrgäste eine U-Bahn/Bim/Bus hat, es ist viel intressanter, die Auslastungen der einzelnen Fahrzeuge auf bestimmsten Streckenabschnitten.
Deshalb finde ich auch, kann man einen 6er nicht mit einem 43er vergleichen, da der 43er recht kurz ist und scheinbar unendlich viele FG hat und der 6er endlos lang mit ähnlich vielen Fahrgästen.
Komischerweise, habe ich immer das Gefühl, dass der 6er weniger gesteckt voll ist, wie 43 & 49.
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Komischerweise, habe ich immer das Gefühl, dass der 6er weniger gesteckt voll ist, wie 43 & 49.
Dann fährst du aber selten mim 6er. ;)
Wobei es beim 6er natürlich ein paar Abschnitte gibt, wo er nicht gar sooo voll ist, etwa zwischen Enkplatz und Geiereckstraße. Dort gehts einigermaßen. Aber natürlich: Rein auf die km bezogen, hat der 43er sicher mehr Fahrgäste. Ich könnte mir vorstellen, dass da auch vielleicht der 46er vorm 6er liegen könnte.
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Er ist zwar voll, aber ich hab wirklich das Gefühl, dass es um einiges weniger ist wie am 43 & 49.
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Komischerweise, habe ich immer das Gefühl, dass der 6er weniger gesteckt voll ist, wie 43 & 49.
Die paar Mal am Tag, die der 6er fährt, muss er ja voll gesteckt sein :)
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Die kürzeren Intervalle könnte man schon seit Jahren haben, hätte man in der HVZ fünf E6/c6/c6/E6-Züge mitlaufen lassen. Das wäre jedem Rollstuhlfahrer und jeder Mutter mit Kinderwagen zuzumuten gewesen, in der HVZ notfalls fünf Minuten zu warten. Aber Brauner mußte ja die durchaus nicht abgewirtschafteten E6 nach Rotterdam verkaufen.
Was die Roten in den letzten 25 Jahren an Verkehrs-Un-Politik verbrochen haben, geht auf keine Kuhhaut.
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hätte man in der HVZ fünf E6/c6/c6/E6-Züge
Warum nur 4-Wagen-Züge? Am Bahnsteig wären sich E6+c6+E6+c6+E6 auch ausgegangen.
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Warum nur 4-Wagen-Züge? Am Bahnsteig sind sich E6+c6+E6+c6+E6 auch ausgegangen.
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Richtig. Ich vergaß, daß sie ursprünglich ja fünfteilig fuhren.
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Soweit ich hier im Forum bisher gelesen habe, waren die E6/c6 ganz im Gegenteil in einem ziemlich schlechten Zustand und außerdem für den Einsatz auf einer dermaßen stark frequentierten Linie wie der U6 nur mäßig geeignet.
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Jahrzehntelang waren sie geeignet - und dann plötzlich nicht mehr?
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Naja, auf der Gürtelstadtbahn ging es im Vergleich wesentlich ruhiger zu.
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Außerdem konnte nach Ausscheiden der E6/c6 die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h angehoben und damit die Fahrzeit gekürzt werden.
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Das hätte sich meiner Meinung nach im Mischbetrieb in der HVZ aber nicht sooo gravierend ausgewirkt.
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Deine Meinung sei dir unbenommen, aber funktioniert hätte das nicht. Zur geringeren v/max und Beschleunigung kämen dann noch die längeren Stationsaufenthalte wegen der Einstiege mit Stufen, ergo keine Chance.
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Ab Oktober 2014 wird zwischen 6:30 und 9 Uhr das Intervall auf 2,5 Minuten verdichtet - durch die fünf neuen Züge, die man gekauft hat, damit Bombardier das Werk nicht schließen muss.
Freilich ist man jetzt laut Steinbauer und Brauner absolut am Limit und deswegen muss nun sehr rasch die U2/5 her!
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Bald muss man aber wohl was anderes kaufen als U6-Züge, weil die sind ja maximal 20 Jahre alt und somit wird's wohl noch 10 Jahre dauern, bis die ersten ersetzt werden müssen. Vielleicht kann man das ja mit einer Lieferung von Straßenbahnen überbrücken? Siemens baut eh die U-Bahnen.
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Ist das dann der geringste Intervall im U-Bahn-Netz, oder?
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Ist das dann der geringste Intervall im U-Bahn-Netz, oder?
Ich glaube die U1 fährt auch manchmal im 2.5-Minuten-Intervall.
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Bald muss man aber wohl was anderes kaufen als U6-Züge, weil die sind ja maximal 20 Jahre alt und somit wird's wohl noch 10 Jahre dauern, bis die ersten ersetzt werden müssen. Vielleicht kann man das ja mit einer Lieferung von Straßenbahnen überbrücken? Siemens baut eh die U-Bahnen.
Das Problem wird sich in nächster Zeit "von selbst" lösen. Mehr dazu vielleicht demnächst...
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Das Problem wird sich in nächster Zeit "von selbst" lösen. Mehr dazu vielleicht demnächst...
Geht's noch kryptischer? ::)
Daniel
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Bald muss man aber wohl was anderes kaufen als U6-Züge, weil die sind ja maximal 20 Jahre alt und somit wird's wohl noch 10 Jahre dauern, bis die ersten ersetzt werden müssen. Vielleicht kann man das ja mit einer Lieferung von Straßenbahnen überbrücken? Siemens baut eh die U-Bahnen.
Das Problem wird sich in nächster Zeit "von selbst" lösen. Mehr dazu vielleicht demnächst...
Geh bitte, wenn du nicht schreiben willst, worum es geht, dann brauchst du auch keine Andeutungen machen. :P
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Bald muss man aber wohl was anderes kaufen als U6-Züge, weil die sind ja maximal 20 Jahre alt und somit wird's wohl noch 10 Jahre dauern, bis die ersten ersetzt werden müssen. Vielleicht kann man das ja mit einer Lieferung von Straßenbahnen überbrücken? Siemens baut eh die U-Bahnen.
Das Problem wird sich in nächster Zeit "von selbst" lösen. Mehr dazu vielleicht demnächst...
Geh bitte, wenn du nicht schreiben willst, worum es geht, dann brauchst du auch keine Andeutungen machen. :P
Es geht ausnahmsweise nicht um die Wiener Linien, sondern um Bombardier selbst, denen es wirtschaftlich nicht allzu rosig gehen soll (die paar Züge für die U6 sind für den riesigen Betrieb ja nur ein Lercherl).
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Ich hänge hier mal eine Frage dran, weils aktuell passt. Warum beschafft man eigentlich noch diese "Kurzzüge" vom Typ T für die U6? Die Bombardier Geschichte kenne ich natürlich, aber mir gehts eher um die Intervallkürzung. Die Intervallverdichtung bräuchte man ja gar nicht, wenn man Langzüge (sprich durchgehend begehbar a la Typ V) hätte oder? Spricht eigentlich noch irgend ein technisches/betriebliches Argument für die Kurzzugvariante auf der U6? Oder ist für die nächste Fahrzeugbeschaffung dann eh ein Langzug vorgesehen und die T waren nur eine reine Übergangslösung.
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Hauptproblem wird wohl sein, wie bekomme ich diese Züge in die HW? Oder sind sie auf den anderen Ubahnstrecken schleppfähig?
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Hauptproblem wird wohl sein, wie bekomme ich diese Züge in die HW?
Na, genau wie jetzt! Es ist zwar die Länge von Fahrzeugen im Straßenbahnbetrieb mit 75 Meter begrenzt, aber es steht nirgendwo, dass nicht irgendwelche Schienenfahrzeuge größerer Länge auf Straßenbahngleisen fahren dürften. :lamp:
Man könnte für die U6 aber auch Zweiwagen-Züge entsprechender Länge beschaffen!
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Es müßten jedenfalls komplett neue Züge konstruiert werden. Das wollte man sich wohl nicht antun.
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Es müßten jedenfalls komplett neue Züge konstruiert werden. Das wollte man sich wohl nicht antun.
Irgendwann wird man nicht darum herumkommen. Aber je länger man Züge auf Basis der T bestellt, desto günstiger sind sie natürlich. Und im Gegensatz zu den Ulf sind die T ja immerhin ein akzeptables Produkt - wenn auch nicht ohne Makel.
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Hauptproblem wird wohl sein, wie bekomme ich diese Züge in die HW?
Na, genau wie jetzt! Es ist zwar die Länge von Fahrzeugen im Straßenbahnbetrieb mit 75 Meter begrenzt, aber es steht nirgendwo, dass nicht irgendwelche Schienenfahrzeuge größerer Länge auf Straßenbahngleisen fahren dürften. :lamp:
Eigentlich steht in der StrabVO: § 58. Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein.
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Züge, die im Sinne der Straßenbahnverordnung verkehren! Es geht ja um den Straßenbahnbetrieb.
Es ist aber auch erlaubt., dass ein Straßenbahnbetrieb andere Schienenfahrzeuge auf seinem Netz fahren lässt! ;)
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Hätte man einen durchgehenden U6-Zug, könnte man diesen sicher wie beim V an eine vordefinierten Stelle aufmachen und trennen, sodass eine Überstellfahrt über das Straßenbahnnetz mit UHT+Halbzug problemlos möglich wäre.
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Züge, die im Sinne der Straßenbahnverordnung verkehren! Es geht ja um den Straßenbahnbetrieb.
Es ist aber auch erlaubt., dass ein Straßenbahnbetrieb andere Schienenfahrzeuge auf seinem Netz fahren lässt! ;)
Die U6 verkehrt auch im Sinne der Straßenbahnverordnung. Deine Rechtsauslegung halte ich für zweifelhaft.
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Ist ja eine theoretische Diskussion: Aber wie bekomme ich die V (oder U) in die HW: ich denke, per ÖBB-Transport von Erdberg aus. Das ginge bei durchgehenden neuen U6-Wagen mit Trennungsmöglichkeit auch: Verbindungsgleis U6 - WLB (dort/z.B. Inzersdorf/ auf Transportwagen oder geschleppt, wenn möglich - ÖBB bis HW). So einen riesenlangen Wagen auf Straßenbahngleisen fahren zu lassen oder zu schleppen, würde ich mich auch in der Nacht nicht trauen (abgesehen vom Recht). Noch ein Argument: Solche durchgehenden Langzüge müssen ja von der Erzeugerfirma auch irgendwie auf die U6 kommen.
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Ist ja eine theoretische Diskussion: Aber wie bekomme ich die V (oder U) in die HW: ich denke, per ÖBB-Transport von Erdberg aus. Das ginge bei durchgehenden neuen U6-Wagen mit Trennungsmöglichkeit auch: Verbindungsgleis U6 - WLB (dort/z.B. Inzersdorf/ auf Transportwagen oder geschleppt, wenn möglich - ÖBB bis HW). So einen riesenlangen Wagen auf Straßenbahngleisen fahren zu lassen oder zu schleppen, würde ich mich auch in der Nacht nicht trauen (abgesehen vom Recht). Noch ein Argument: Solche durchgehenden Langzüge müssen ja von der Erzeugerfirma auch irgendwie auf die U6 kommen.
Das WLB-Verbindungsgleis ist meines Wissens de facto ziemlich unbrauchbar, mit einem von Michelbeuern kommenden Zug muss man erst einmal wenden und auf das Gegengleis kommen und dann landet man auf der WLB noch bis zum Schedifkaplatz am falschen Gleis. Ein Sperrschuh ist auch noch im Weg. Es hat gute Gründe, warum Überstellungen normalerweise von Michelbeuern über 42 - 8 - 36 - 1 - 71 erfolgen.
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Durchgängige Wagen scheinen mir für die U6 auch nicht wirklich sinnvoll. An Raumgewinn stünden bei einem Wurm gegenüber den derzeit verwendeten Wagen die drei sehr geringen Kuppelräume und zwei Fahrerplätze zur Verfügung. An der Länge der Wagenteile zwischen den Gelenken ließe sich wegen der im 150-m-Bogen liegenden Haltestelle Gumpendorfer Straße ohnehin nichts Wesentliches ändern.
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Und im Gegensatz zu den Ulf sind die T ja immerhin ein akzeptables Produkt
Also ich bin ja sicher kein ULF-Freund, aber den Satz unterschreibe ich dir nicht ;) Die T sind schon ziemliche Kraxn...
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Durchgängige Wagen scheinen mir für die U6 auch nicht wirklich sinnvoll. An Raumgewinn stünden bei einem Wurm gegenüber den derzeit verwendeten Wagen die drei sehr geringen Kuppelräume und zwei Fahrerplätze zur Verfügung. An der Länge der Wagenteile zwischen den Gelenken ließe sich wegen der im 150-m-Bogen liegenden Haltestelle Gumpendorfer Straße ohnehin nichts Wesentliches ändern.
Allenfalls könnte man fahrerstandslose Mittelwagen bauen (bzw. solche mit nur einem Rangierfahrpult), wenn man Platz gewinnen und Geld sparen will.
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Die T sind schon ziemliche Kraxn...
Besonders der Mittelwagen!
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Besonders der Mittelwagen!
Du meinst damit jetzt aber den Teil zwischen den zwei Gelenken, oder?
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Besonders der Mittelwagen!
Du meinst damit jetzt aber den Teil zwischen den zwei Gelenken, oder?
Ja. Entschuldige bitte, den nach deinem vorigen Posting etwas verwirrenden Ausdruck!
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Hätte man einen durchgehenden U6-Zug, könnte man diesen sicher wie beim V an eine vordefinierten Stelle aufmachen und trennen, sodass eine Überstellfahrt über das Straßenbahnnetz mit UHT+Halbzug problemlos möglich wäre.
Die Idee ist nicht schlecht, nur scheitert es an mehreren Gründen
- Wie schon von anderen User geschrieben, hast du von der Silberen keine wirkliche Verbindung auf das Straßenbahnnetz
- Wagenbreite - Mit der Wagenbreite hast du an vielen Stellen das Problem, dass du nicht durchkommst (2,85m)
- Spurkranz - Meines Wissens hat der Silberpfeil einen höheren Spurkranz als die Straßenbahn
Was kein Problem ist, ist die Trennung der Wagen. Denn so wie der Silberpfeil hat auch der V-Zug zwischen Wagen 2/3 bzw 4/5 eine Schaffenbergkupplung.
Und zur Verbindung zwischen dem U-Bahnnetz und der Hauptwerkstätte wäre ja ein Verbindungsgleis zwischen der Abstellanlage Simmerung und der Linie 71 das Beste. Angeblich war dies auch geplant, nur gab es dafür keine Bewilligung.
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Hätte man einen durchgehenden U6-Zug, könnte man diesen sicher wie beim V an eine vordefinierten Stelle aufmachen und trennen, sodass eine Überstellfahrt über das Straßenbahnnetz mit UHT+Halbzug problemlos möglich wäre.
Die Idee ist nicht schlecht, nur scheitert es an mehreren Gründen
- Wie schon von anderen User geschrieben, hast du von der Silberen keine wirkliche Verbindung auf das Straßenbahnnetz
- Wagenbreite - Mit der Wagenbreite hast du an vielen Stellen das Problem, dass du nicht durchkommst (2,85m)
- Spurkranz - Meines Wissens hat der Silberpfeil einen höheren Spurkranz als die Straßenbahn
Was kein Problem ist, ist die Trennung der Wagen. Denn so wie der Silberpfeil hat auch der V-Zug zwischen Wagen 2/3 bzw 4/5 eine Schaffenbergkupplung.
Und zur Verbindung zwischen dem U-Bahnnetz und der Hauptwerkstätte wäre ja ein Verbindungsgleis zwischen der Abstellanlage Simmerung und der Linie 71 das Beste. Angeblich war dies auch geplant, nur gab es dafür keine Bewilligung.
Sorry, aber ich glaube du verwechselst da etwas!
Niemand will V auf dem Straßenbahnnetz transportieren, es geht um hypothetische durchgehende U6-Züge WIE die V!
Dementsprechend sind Straßenbahnanbindung, Spurkranzgröße und Wagenkastenbreite ziemlich irrelevant. Ein T-Nachfolger wäre sicher nicht breiter als die T1 und T und hätte die selben Räder.
Die Frage war nur, ob man diese hypothetischen ~100-m-Züge auf dem Tramwaynetz überstellen dürfte, oder ob man sie teilt und die Teile mit UHT schleppt. Denn eine brauchbare ÖBB-Anbindung hat die U6 jedenfalls nicht, man müsste die U6-Züge also auch bei Beschaffung neuer Ganzzüge über das Straßenbahnnetz überstellen. Um nichts anderes ging es hier.
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OK Hab ich überlesen.
Aber da ma ja jetzt schon bei den v-Züge eine Schnellkupplung eingebaut hat, kann ich mir vorstellen, da Mangels einer Eisenbahnanschlusstelle, dies ein Ausschreibungskriterium werden könnte.
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OK Hab ich überlesen.
Aber da ma ja jetzt schon bei den v-Züge eine Schnellkupplung eingebaut hat, kann ich mir vorstellen, da Mangels einer Eisenbahnanschlusstelle, dies ein Ausschreibungskriterium werden könnte.
Das ist eine der beiden einzigen Alternativen - entweder man bringt es durch, die Züge als Ganzes auf dem Straßenbahnnetz zu überstellen oder man macht sie teilbar.
Ist aber eh alles sehr hypothetisch.
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Und zur Verbindung zwischen dem U-Bahnnetz und der Hauptwerkstätte wäre ja ein Verbindungsgleis zwischen der Abstellanlage Simmerung und der Linie 71 das Beste. Angeblich war dies auch geplant, nur gab es dafür keine Bewilligung.
Vor allem deshalb, da die Drehgestelle der Ux und V auf den Straßenbahngleisen auch nicht lange fahren würden.
mfg
Luki
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Und zur Verbindung zwischen dem U-Bahnnetz und der Hauptwerkstätte wäre ja ein Verbindungsgleis zwischen der Abstellanlage Simmerung und der Linie 71 das Beste. Angeblich war dies auch geplant, nur gab es dafür keine Bewilligung.
Vor allem deshalb, da die Drehgestelle der Ux und V auf den Straßenbahngleisen auch nicht lange fahren würden.
mfg
Luki
Solang bis sie aufs erste Weichenherz treffen oder in eine kurve einfahren, die für sie zu eng ist. Ansonsten Rollens halt in der geraden dahin.
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Eher in 3. Gleis, das nach SIM aus dem Untergrund kommt. Platz wäre m.M. nach da, einige Parkplätze würden verschwinden und auf dem Weg entlang der Friedhofsmauer geht ohnedies selten jemand.
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Vor allem deshalb, da die Drehgestelle der Ux und V auf den Straßenbahngleisen auch nicht lange fahren würden.
mfg
Luki
Solang bis sie aufs erste Weichenherz treffen oder in eine kurve einfahren, die für sie zu eng ist. Ansonsten Rollens halt in der geraden dahin.
Auf reinen Straßenbahngleisen habt ihr Recht. Es gibt aber auch das so genannte Übergangsprofil, und zwar sowohl als Schiene, als auch als Radreifen. Z.B. haben die meisten U-Bahnhilfsfahrzeuge Radreifen mit Übergangsprofil; ihnen ist die Benützung des Straßenbahnnetzes mit max. 25 km/h erlaubt (aber wegen der fehlenden Schienenbremsen), auf der U-Bahn gilt 40 km/h.
Umgekehrt ist z.B. die gesamte U6 in Übergangsprofil (Gleise und Radreifen) ausgeführt; es ist also ein wechselseitiges Befahren mit Straßenbahnfahrzeugen bzw. auf der Straßenbahn möglich.
Auch in der Hauptwerkstätte gibt es Gleise im Übergangsprofil, z.B. das Verladegleis, das in das Vollbahngleis übergeht. Hier stand zum Tramwaytag 1999 sogar ein Doppelstockwagen der ÖBB. Weitere Gleise im Übergangsprofil befinden sich im und um den WLB-Bahnhof Wolfganggasse, und da fährt öfter mal der 62er abgelenkt.
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Auf reinen Straßenbahngleisen habt ihr Recht. Es gibt aber auch das so genannte Übergangsprofil, und zwar sowohl als Schiene, als auch als Radreifen. Z.B. haben die meisten U-Bahnhilfsfahrzeuge Radreifen mit Übergangsprofil; ihnen ist die Benützung des Straßenbahnnetzes mit max. 25 km/h erlaubt (aber wegen der fehlenden Schienenbremsen), auf der U-Bahn gilt 40 km/h.
Umgekehrt ist z.B. die gesamte U6 in Übergangsprofil (Gleise und Radreifen) ausgeführt; es ist also ein wechselseitiges Befahren mit Straßenbahnfahrzeugen bzw. auf der Straßenbahn möglich.
Auch in der Hauptwerkstätte gibt es Gleise im Übergangsprofil, z.B. das Verladegleis, das in das Vollbahngleis übergeht. Hier stand zum Tramwaytag 1999 sogar ein Doppelstockwagen der ÖBB. Weitere Gleise im Übergangsprofil befinden sich im und um den WLB-Bahnhof Wolfganggasse, und da fährt öfter mal der 62er abgelenkt.
Du redest auch von der U6, wir aber von den Silberpfeilen, und die haben ein ganz anderes Profil, da nützt Dir das Übergangsprofil auch nichts mehr.
mfG
Luki
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. . . . wir aber von den Silberpfeilen, und die haben ein ganz anderes Profil, da nützt Dir das Übergangsprofil auch nichts mehr.
mfG
Luki
Mit Ri59-Schienen ("Übergangsprofil" ::) ) geht es schon, nur müssten die Bogenradien entsprechend groß gewählt werden (> 150 m) und auch Weichen mit 200 m Abzweigeradius und Herzstücken mit Tiefrille und kleinem Winkel verwendet werden!
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Wieviele Weichen gibt es, die zwischen der gedachten Rampe Nähe SIM in der Abzweigung befahren werden müssten? Ich würde sagen Null.
Und die 2 Weichen und eine Kreuzung beim 3. und 4. Tor ließen sich ja auf Tiefrille umbauen, was sowieso im gesamten Netz sinnvoll wäre.
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Wieviele Weichen gibt es, die zwischen der gedachten Rampe Nähe SIM in der Abzweigung befahren werden müssten? Ich würde sagen Null.
Und die 2 Weichen und eine Kreuzung beim 3. und 4. Tor ließen sich ja auf Tiefrille umbauen, was sowieso im gesamten Netz sinnvoll wäre.
Einbindung Tramstrecke = 3 Weichen
Beim Tor 3 = 3 Weichen + 2 Kreuzungen
dann noch eine Weiche für das 3-gleisige Stück = 1 Weiche
Abzweig Richtung KE = 2 Weichen + Kreuzung
dann folgt das Ende des 3-gleisigen Abschnitts = 1 Weiche
Gleiswechsel vor HW = 2 Weichen
Einfahrtsgruppe HW = min. 3 Weichen
Ergibt= min. 13 Weichen + 3 Kreuzungen
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Wieso? Die Überstellungen kann man doch in der betriebslosen Zeit mit Fahrt am falschen Gleis in eine Richtung machen, dann braucht man - abgesehen von der Einbindungsweiche bei SIM bis zur HW alle Weichen nur in der Geraden befahren. Und da in der HW ja die U-Bahnen sowieso verschoben werden, hatte ich angenommen, dass die Weichen dort schon das entsprechende Profil haben?
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Die Einfahrgruppe der HW müßte eigentlich zum Teil zumindest mit U-Bahnwagen befahrbar sein. Nämlich an der Ostseite, wo die Gleisverbindung von U-Bahn-Testgleis einmündet. Die restlichen Gleise ließen sich wohl auch per Schiebebühne erreichen.
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Ein neuer 8er würde doch die U6 entlasten, oder? Wie sollte er fahren? Nur Nußdorf -Westbahnhof oder weiter?
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Ein neuer 8er würde doch die U6 entlasten, oder? Wie sollte er fahren? Nur Nußdorf -Westbahnhof oder weiter?
Bis Nußdorf würde ich ihn nicht führen ;) Aber Nußdorfer Straße (Glatzgasse) - Westbahnhof (9er-Schleife) wäre schon einmal ein sehr guter Anfang. Das ist der bei weitem am stärksten belastete Abschnitt.
Aber wie wurde im ORF-Bericht gesagt: Schon in 9 Jahren wird die spürbare Entlastung durch die U2 kommen, dann braucht man doch eigentlich jetzt eh nix mehr machen.
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Ein neuer 8er würde doch die U6 entlasten, oder? Wie sollte er fahren? Nur Nußdorf -Westbahnhof oder weiter?
Diese Diskussion erübrigt sich. Es wird sicher kein Achter mehr kommen. Schon deswegen nicht, weil große Teile der ehemaligen Trasse entlang des Gürtels mittlerweile anderwertig genutzt werden bzw. - wie z.B. im Falle der Lugner City - verbaut sind. Die Einstellung des Achters war außerdem ein Politikum, und an der politischen Einstellung gegenüber der Straßenbahn hat sich in Wien in den letzten Jahrzehnten kaum etwas geändert - jedenfalls nicht soviel, dass man eine parallel zur U-Bahn führende ehemalige Straßenbahnstrecke wieder reaktiviert.
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Schon deswegen nicht, weil große Teile der ehemaligen Trasse entlang des Gürtels mittlerweile anderwertig genutzt werden bzw. - wie z.B. im Falle der Lugner City - verbaut sind.
Bei der Lugner City stehen dem MIV 8 Spuren zur Verfügung. Mein Gott, sind es nachher halt nur 6 Spuren.
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Schon deswegen nicht, weil große Teile der ehemaligen Trasse entlang des Gürtels mittlerweile anderwertig genutzt werden bzw. - wie z.B. im Falle der Lugner City - verbaut sind.
Bei der Lugner City stehen dem MIV 8 Spuren zur Verfügung. Mein Gott, sind es nachher halt nur 6 Spuren.
Gerade dort kommt es aber sehr oft zum Stau. Welcher Politiker will das auf seine Kappe nehmen, dort dem MIV zwei Spuren wegzunehemen? ::)
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Ein neuer 8er würde doch die U6 entlasten, oder? Wie sollte er fahren? Nur Nußdorf -Westbahnhof oder weiter?
Bis Nußdorf würde ich ihn nicht führen ;) Aber Nußdorfer Straße (Glatzgasse) - Westbahnhof (9er-Schleife) wäre schon einmal ein sehr guter Anfang. Das ist der bei weitem am stärksten belastete Abschnitt.
Ich halte nix von einem Achter, der exakt parallel zur U6 fährt. Besser wäre es, einen 8er-neu ein bis zwei Häuserblocks außerhalb des Gürtels zu führen (analog zum 5er innerhalb des Gürtels). So erreicht man einerseits eine Entlastung der U6, andererseits aber auch eine bessere Erschließung der Fläche. Nur sehe ich da sowieso keine Chance.
Super Route wäre:
Ab Bahnhof GTL über Anastasius-Grün-Gasse - Gymnasiumstraße - Martinstraße - Veronikagasse zur U-Bahn-Station Josefstädter Straße.
Weiter gehts schlecht. Entlang des Gürtels ist da die Lokalmeile Chelsea im Weg. Durch die Brunnengasse geht auch nicht. Einbinden in den 5er wäre redundant.
Man könnte allerdings Kirchstetterngasse - Vogelweidplatz - Beingasse - Felberstraße fahren, nur kommt man wahrscheinlich von der Neulerchenfelder Straße nur schwer ums Eck. Hippgasse - Löhrgasse wäre auch eine Möglichkeit, aber ebenso wäre da das Problem der Kurvenradien.
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Ab dem Uhlplatz könnte man entlang des inneren Gürtels bis zum ULP fahren, da entgeht man auch dem Problem der Unterfahrung des Zugangs zur Lugner-City.
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Ich halte nix von einem Achter, der exakt parallel zur U6 fährt. Besser wäre es, einen 8er-neu ein bis zwei Häuserblocks außerhalb des Gürtels zu führen (analog zum 5er innerhalb des Gürtels). So erreicht man einerseits eine Entlastung der U6, andererseits aber auch eine bessere Erschließung der Fläche. Nur sehe ich da sowieso keine Chance.
Super Route wäre:
Ab Bahnhof GTL über Anastasius-Grün-Gasse - Gymnasiumstraße - Martinstraße - Veronikagasse zur U-Bahn-Station Josefstädter Straße.
Weiter gehts schlecht. Entlang des Gürtels ist da die Lokalmeile Chelsea im Weg. Durch die Brunnengasse geht auch nicht. Einbinden in den 5er wäre redundant.
Außerhalb des Gürtels ginge entlang des Straßenzugs Markgraf-Rüdiger-Gasse - Fröbelgasse - Kirchstetterngasse - Hubergasse - Bergsteiggasse - Hildebrandgasse - Leitermayergasse - Weimarar Straße - Anastasius-Grün-Gasse relativ gut (wenngleich die MIV-Fraktion natürlich Gift und galle spucken würde, wenn man entlang dieser Route die Einbahn- und Parkplatzsituation entsprechend anpassen würde). Alternativ wäre auch ... - Fröbelgasse - Haberlgasse - Kalvarienberggasse - ... und/oder ... - Ottakringerstraße - Veronikagasse - Martinstraße - Gymnasiumstraße - Anastasius-Grün-Gasse machbar. Sowie natürlich sämtliche Kombinationen daraus und diverse Einbahnführungen à la Rosensteingasse. Jedenfalls würde das auch die derzeit ziemlich klaffende ÖV-Lücke zwischen 17. und 18. schließen.
Muss ja nicht gleich eine Straßenbahn sein (wobei die vermutlich sogar weniger heilige Parkplätze kosten würde als ein Bus).
Trotzdem sollte man die Idee einer U6-Entlastungsbim nicht ganz abschreiben (ob die dann 8 oder 7 heißt ist ja egal). Im Gegensatz zur Stadt glaube ich nicht, dass die U2/U5 die U6 am Gürtel groß entlasten wird. In Meidling vermutlich schon, weil sich da die Umsteiger von der S-Bahn besser aufteilen werden; aber wie soll eine *querende* Linie beim AKH groß für Entlastung sorgen. Wenn überhaupt wird sie Fahrgäste von 42/43 abziehen, die weiter Richtung City wollen; maximal ändern sich die Umsteigeströme von der Alser Straße nach Michelbeuern. Dass die Trasse heute anders genutzt wird ist das geringste Hindernis, vor allem, weil es eh großteils nur Nebenfahrbahnen sind (bzw. der Radweg, den man aber eben auf die Nebenbahn verlegen könnte). Weiterer Vorteil: diese Strecke lässt sich sehr gut in kurzen Teilabschnitten errichten (als allererster Schritt fehlen eigentlich nur ca. 500m von der Josefstädter zur Alser Straße, um Züge vom Westbahnhof bis zum Zimmermannplatz führen zu können; dann nochmal 500m bis zur Kreuzgasse und man kann schon bis zur Glatzgasse fahren).
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Im Gegensatz zur Stadt glaube ich nicht, dass die U2/U5 die U6 am Gürtel groß entlasten wird. In Meidling vermutlich schon, weil sich da die Umsteiger von der S-Bahn besser aufteilen werden; aber wie soll eine *querende* Linie beim AKH groß für Entlastung sorgen.
Nicht die querende U5 wird die U6 entlasten, sondern die U2, die als dritte Nord-Süd-Linie neben U6 und U1 (zumindest bis Praterstern) etabliert wird, wobei die Berechnungen der Stadt zu den Schluss kommen dass dadurch beide entlastet werden. In der Realität werden durch die zunehmende Nutzung des ÖV, die weiter steigenden Benzinpreise sowie das massive Wachstum von Wien wohl alle drei Linien gesteckt voll sein. Wie dann die U3 zb. aussieht will ich aber gar nicht wissen, detto der 6er, 11A oder 14A.
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Ich halte nix von einem Achter, der exakt parallel zur U6 fährt. Besser wäre es, einen 8er-neu ein bis zwei Häuserblocks außerhalb des Gürtels zu führen (analog zum 5er innerhalb des Gürtels). So erreicht man einerseits eine Entlastung der U6, andererseits aber auch eine bessere Erschließung der Fläche. Nur sehe ich da sowieso keine Chance.
Super Route wäre:
Ab Bahnhof GTL über Anastasius-Grün-Gasse - Gymnasiumstraße - Martinstraße - Veronikagasse zur U-Bahn-Station Josefstädter Straße.
Weiter gehts schlecht. Entlang des Gürtels ist da die Lokalmeile Chelsea im Weg. Durch die Brunnengasse geht auch nicht. Einbinden in den 5er wäre redundant.
Außerhalb des Gürtels ginge entlang des Straßenzugs Markgraf-Rüdiger-Gasse - Fröbelgasse - Kirchstetterngasse - Hubergasse - Bergsteiggasse - Hildebrandgasse - Leitermayergasse - Weimarar Straße - Anastasius-Grün-Gasse relativ gut (wenngleich die MIV-Fraktion natürlich Gift und galle spucken würde, wenn man entlang dieser Route die Einbahn- und Parkplatzsituation entsprechend anpassen würde). Alternativ wäre auch ... - Fröbelgasse - Haberlgasse - Kalvarienberggasse - ... und/oder ... - Ottakringerstraße - Veronikagasse - Martinstraße - Gymnasiumstraße - Anastasius-Grün-Gasse machbar. Sowie natürlich sämtliche Kombinationen daraus und diverse Einbahnführungen à la Rosensteingasse. Jedenfalls würde das auch die derzeit ziemlich klaffende ÖV-Lücke zwischen 17. und 18. schließen.
Muss ja nicht gleich eine Straßenbahn sein (wobei die vermutlich sogar weniger heilige Parkplätze kosten würde als ein Bus).
Also habt ihr euren Routenvorschlag schon mal in Natura angeschaut? Durch die Veronikagasse in 2 Richtungen mit der Straßenbahn durchfahren - Nicht einmal wenn ich die Auto von dort komplett entferne halte ich das für eine sinnvolle Strecke.
Und die Route über Kalvarienberggasse - Haberlgasse einerseits hab ich die gleiche Meinung. Einerseits ist mir die Kalvarienberggasse - Haberlgasse für einen 2-gleisigen Betrieb zu schmal, anderseits isst mir die Haberlgasse schon zu weit weg vom Gürtel, dass dies eine Entlastung für die U6 wird. Du nimmst da eher der Linie 9 die Fahrgäste weg.
Und meine Bemerkung Zu schmal bezieht sich nicht darauf, dass keine 2 Gleise rein passen, sondern das ich von der Topographie nichts davon halte. Denn was bringt mir eine Neubaustrecke, wenn ich dann mit nur max 30 km/h durch die Gegend zuckeln kann. einerseits wegen den derzeit ungeregelten Kreuzungen, die dann aus Sicherheitsgründen eine Ampel bekommen sollte, anderseits die Nähe zu den in diesen Straßen teilweisen sehr schmalen Gehsteigen.
Abschließend - nichts gegen eine zusätzliche Straßenbahnlinie, dann aber bitte mit einer Linienführung die Sinn macht, Und eure Vorschläge machen mMn keinen Sinn.
Was Sinn machen würde - Wäre eine Reaktivierung der Trasse zwischen Josefstädter Straße und Währinger Straße und dann eine Linie zwischen Glatzgasse und Westbahnhof zu führen, wobei diese Linie dann ab der Josfestädter Straße in die Trasse der Linie 5 mündet. Oder aber du nimmst im Bereich Josefstädter Straße Urban Loritz Platz jeder Richtung am Gürtel eine Spur weg und lässt die Strßenbahn dort in diese Bereich im Linksverkehr fahren. Linksverkehr deshalb, damit ich im Haltestellenbereich einerseits keine zusätzlichen Verschwenkungen benötige und anderseits dem Gürtel in diesen Bereich nicht noch eine 2. Fahrspur wegnehmen muss. Was allerdings noch ein großes Problem mMn ist, sind die Linksabbieger im Bereich Gürtel - Koppstraße, bzw Gürtel Burggasse. Bei würden die Straßenbahn extrem behindern und beiden kann man mMn nicht wegnehmen, da beide Abbiegerelationen relativ starke Straßen verbindet und bedingt der Verkehrsberuhigung in diesen Bereichen es auch keine wirklichen Umleitungsmöglichkeiten für diese Relationen gibt. Und nur einfach die Relationen sperren ist sicher KEINE LÖSUNG.
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Falls die Gassen wirklich zu schmal sind, könnte man auch eine getrennte Führung in Erwägung ziehen, wie das beim 9er in der Rosenstein- und Taubergasse der Fall ist. Möglich ist sicher Vieles.
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Ich muß Klingelfee völlig recht geben, die einzig sinnvolle Führung ist entlang des Gürtels, alles andere sind Modellbahnspielereien.
mfG
Luki
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Im Gegensatz zur Stadt glaube ich nicht, dass die U2/U5 die U6 am Gürtel groß entlasten wird. In Meidling vermutlich schon, weil sich da die Umsteiger von der S-Bahn besser aufteilen werden; aber wie soll eine *querende* Linie beim AKH groß für Entlastung sorgen.
Nicht die querende U5 wird die U6 entlasten, sondern die U2, die als dritte Nord-Süd-Linie neben U6 und U1 (zumindest bis Praterstern) etabliert wird, wobei die Berechnungen der Stadt zu den Schluss kommen dass dadurch beide entlastet werden. In der Realität werden durch die zunehmende Nutzung des ÖV, die weiter steigenden Benzinpreise sowie das massive Wachstum von Wien wohl alle drei Linien gesteckt voll sein. Wie dann die U3 zb. aussieht will ich aber gar nicht wissen, detto der 6er, 11A oder 14A.
Ob die Rechnung mit der besseren Verteilung aufgeht, muss sich auch erst raus stellen. Ansonsten bin ic bei dir. Die Belastung des gesamt Systems wird weiter zunehmen und bevor man einen 8er in irgendeiner Form realisiert, sind andere Ecken des Systems wesentlich dringender zu entlasten.
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Ich muß Klingelfee völlig recht geben, die einzig sinnvolle Führung ist entlang des Gürtels, alles andere sind Modellbahnspielereien.
:up: Wenn diese Idee schon auf schwachen Beinen steht, dann hätte die Führung durch so enge Gassen (kennt die jemand von den Proponenten in echt? ich glaube nicht) ungefähr dieselbe Wahrscheinlichkeit wie dass der Halleysche Komet noch einmal mit dem Mond zusammenstößt...
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Ich muß Klingelfee völlig recht geben, die einzig sinnvolle Führung ist entlang des Gürtels, alles andere sind Modellbahnspielereien.
:up: Wenn diese Idee schon auf schwachen Beinen steht, dann hätte die Führung durch so enge Gassen (kennt die jemand von den Proponenten in echt? ich glaube nicht) ungefähr dieselbe Wahrscheinlichkeit wie dass der Halleysche Komet noch einmal mit dem Mond zusammenstößt...
Außerdem ist zumindest die Martinstraße ZIEMLICH steil, ob das sinnvoll wäre?
Abgesehen davon macht diese Schlangenlinienführung die einzig brauchbare durchgehende Radroute da draußen zunichte.
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Also habt ihr euren Routenvorschlag schon mal in Natura angeschaut? Durch die Veronikagasse in 2 Richtungen mit der Straßenbahn durchfahren - Nicht einmal wenn ich die Auto von dort komplett entferne halte ich das für eine sinnvolle Strecke.
Dass man dort die Parkplätze komplett streichen und etliche Kreuzungen neu regeln müsste bestreite ich nicht. Ich bin halt in einer Stadt aufgewachsen, wo Straßenbahnen in engen Gasse (und sogar Fußgängerzonen) problemlos funktionieren, daher sehe ich das vielleicht etwas entspannter als Du :-) Die Jakoministraße in Graz ist schmäler als die Veronikagasse und dort fahren sogar zwei Linien durch inkl. Geschäftsausweiche (von der Murgasse ganz zu schweigen, wobei mir bewusst ist, dass die als Neugenehmigung sicher spannend wäre).
anderseits isst mir die Haberlgasse schon zu weit weg vom Gürtel, dass dies eine Entlastung für die U6 wird. Du nimmst da eher der Linie 9 die Fahrgäste weg.
In Sachen Flächenerschließung hätte man allerdings etwa den selben Abstand wie zwischen 9er und 10A - und die sind ja beide nicht gerade leer. Die U6 entlastet's natürlich weniger als eine Führung am Gürtel - no na.
Was Sinn machen würde - Wäre eine Reaktivierung der Trasse zwischen Josefstädter Straße und Währinger Straße und dann eine Linie zwischen Glatzgasse und Westbahnhof zu führen, wobei diese Linie dann ab der Josfestädter Straße in die Trasse der Linie 5 mündet.
da bin ich ja ganz bei dir, insbesondere aus den bereits von mir genannten Gründen, dass sich das sogar in sinnvoll nutzbaren Teilabschnitten realisieren ließe. Auch eine Verlängerung nach Süden zum Westbahnhof lässt sich irgendwann in Zukunft immer noch dranhängen.
Fahrspuren braucht man da nicht mal zu streichen, am äußeren Gürtel gibts mit Nebenfahrbahnen und überbreitem Radweg genug Platz. Das schlimmste was passieren könnte ist, dass man dem Richie seine Rolltreppe irgendwie anders anordnen muss. Wobei ich hier nicht mal was gegen Linksverkehr hätte - mit den U6-Stationen in der Mitte wäre das durchaus sinnvoll, und wenn man es über eine längere Strecke durchzieht fallen die Eigenkreuzungen auch nicht mehr so ins Gewicht.
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Wobei ich hier nicht mal was gegen Linksverkehr hätte - mit den U6-Stationen in der Mitte wäre das durchaus sinnvoll, und wenn man es über eine längere Strecke durchzieht fallen die Eigenkreuzungen auch nicht mehr so ins Gewicht.
Wenn man das ausreichend lang durchzieht, braucht man keine Eigenkreuzungen mehr.
Bei einem Linksverkehr am Gürtel wird man wohl fix stationierte Bergungs-, Rettungs- und VUK-Einheiten brauchen :)
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Dass man dort die Parkplätze komplett streichen und etliche Kreuzungen neu regeln müsste bestreite ich nicht. Ich bin halt in einer Stadt aufgewachsen, wo Straßenbahnen in engen Gasse (und sogar Fußgängerzonen) problemlos funktionieren, daher sehe ich das vielleicht etwas entspannter als Du :-) Die Jakoministraße in Graz ist schmäler als die Veronikagasse und dort fahren sogar zwei Linien durch inkl. Geschäftsausweiche (von der Murgasse ganz zu schweigen, wobei mir bewusst ist, dass die als Neugenehmigung sicher spannend wäre).
Da muss man allerdings fairerweise auch sagen, dass Graz mit extrem geringen Gleismittenabständen lebt und dafür sogar bekanntermaßen bei den 290ern (ex E1) auf der linken Seite aus Sicherheitsgründen die Fenster verriegelt hat. Das muss man meiner Meinung nach in Wien nicht unbedingt bei einem Neubau mutwillig anfangen.
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Da muss man allerdings fairerweise auch sagen, dass Graz mit extrem geringen Gleismittenabständen lebt und dafür sogar bekanntermaßen bei den 290ern (ex E1) auf der linken Seite aus Sicherheitsgründen die Fenster verriegelt hat. Das muss man meiner Meinung nach in Wien nicht unbedingt bei einem Neubau mutwillig anfangen.
Nicht mehr. Bei der kürzlichen Renovierung der Jakoministraße hat man natürlich auch den Gleisabstand aufgeweitet; die vorgeschriebenen Seitenabstände gelten in Graz ja genauso.
Und wie gesagt: die Veronikgasse ist selbst an ihrer engsten Stelle 1m breiter als die Jakoministraße.
Die Veronikagasse wäre allerdings auch nicht mein Favorit für eine hypothetische Linie zwischen Gürtel und 9er (da eben nicht mittig in diesem Streifen).
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Bei den ULFs kannst gar nicht hinausgreifen (ebenso wie bei einem Teil der c4), sonst wurden in Wien die Fenster der Wagen rechtsseitig und nicht linksseitig verriegelt-wo ist da der praktische betriebliche Unterschied? (wobei dann linksseitig verriegeln immer noch besser wäre als rechtsseitig).
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. . . . die vorgeschriebenen Seitenabstände gelten in Graz ja genauso.
Welche Abstände?
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. . . . die vorgeschriebenen Seitenabstände gelten in Graz ja genauso.
Welche Abstände?
§ 19 StrabVO?
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. . . . die vorgeschriebenen Seitenabstände gelten in Graz ja genauso.
Welche Abstände?
§ 19 StrabVO?
Kannst du vielleicht für alle draus zitieren, denn ich weiß grad nicht welche Stelle du da genau meinst.
Sicherheitsräume
§ 19. (1) Zum Schutz von Personen muß neben jedem Gleis außerhalb der Lichtraumumgrenzung ein Sicherheitsraum vorhanden sein. Er muß vom Gleis aus und durch Türen der Fahrzeuge erreichbar sein. Zwischen zwei Gleisen genügt ein gemeinsamer Sicherheitsraum.
(2) Sicherheitsräume müssen mindestens 0,7 m breit und 2,0 m hoch sein und lotrecht stehen. Bei Abweichungen des Tunnelquerschnittes von der Rechteckform darf die Breite des Sicherheitsraumes im oberen und unteren Bereich geringfügig eingeschränkt sein. Sicherheitsräume müssen für die Beförderung von Verletzten auf Tragen geeignet sein.
(3) Einschränkungen von Sicherheitsräumen durch Einbauten, insbesondere durch Stützen oder Signalanlagen, sind auf kurzen Längen zulässig, wenn zwischen den Einbauten und der Lichtraumumgrenzung ein Abstand von mindestens 0,60 m vorhanden ist. Absatz 2 dritter Satz gilt sinngemäß.
(4) Unterbrechungen von Sicherheitsräumen durch Einbauten, insbesondere durch Stützen oder Signalanlagen, sind auf kurzen Längen zulässig, wenn eine Umgehungsmöglichkeit vorhanden ist, die den Anforderungen an Sicherheitsräume entspricht.
(5) Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen gilt als Sicherheitsraum der an den Gleiskörper angrenzende Teil des Verkehrsraumes. Für die Abmessungen des Sicherheitsraumes gelten die Mindestvoraussetzungen des Absatz 2.
(6) In Haltestellen gilt als Sicherheitsraum der Raum auf den Bahnsteigen, wenn deren Oberkante nicht mehr als 0,5 m über der begehbaren Fläche des Bahnkörpers liegt. Bei größerem Höhenunterschied ist ein Sicherheitsraum entweder auf der anderen Seite des Gleises oder unter dem Bahnsteig anzuordnen.
(7) Sicherheitsräume unter den Bahnsteigen müssen mindestens 0,7 m breit und 0,7 m hoch sein. Sie müssen auch bei besetztem Gleis zugänglich sein; vor ihnen dürfen keine Stromschienen liegen.
(8) Bei Laufstegen im Bereich von Abstellanlagen gelten Abs. 6 und 7 sinngemäß.
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Kannst du vielleicht für alle draus zitieren, denn ich weiß grad nicht welche Stelle du da genau meinst.
Gar keine, weil sich der Paragraph auf die erforderlichen Sicherheitsräume bezieht und nicht auf irgendwelche Mindestabstände einander begegnender Züge!
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Kannst du vielleicht für alle draus zitieren, denn ich weiß grad nicht welche Stelle du da genau meinst.
Gar keine, weil sich der Paragraph auf die erforderlichen Sicherheitsräume bezieht und nicht auf irgendwelche Mindestabstände einander begegnender Züge!
So dachte ich auch, war mir aber nicht sicher, ob ich da nicht irgendwo was nicht verstanden habe.
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So dachte ich auch, war mir aber nicht sicher, ob ich da nicht irgendwo was nicht verstanden habe.
Absatz 1 trifft in der Jakoministraße zu; wegen der Geschäftsausweiche hat man (zeitweise) türseitig ein zweites Gleis, zu dem man dann lt. StrabVO auch einen Sicherheitsraum braucht. Dieser wirkt sich dann logischerweise auf den Gleismittenabstand aus.
Wobei ich aber ehrlichweise jetzt nicht weiß, ob die Sanierung in Graz nicht noch als Bestandssanierung durchging; jedenfalls wurde der Abstand aufgeweitet, ob es wirklich 70cm waren will ich jetzt nicht beschören.
Insgesamt ändert das aber nichts am Ausgangspunkt der Diskussion: Die Veronikagasse ist an ihrer engsten Stelle 1m breiter als die Jakoministraße, also kann es selbst mit größerem Gleisabstand kein Problem sein, dort eine Straßenbahn zu führen.
Bzw. auch umgekehrt fordert die StrabVO auf der türlosen Seite nicht zwingend einen größeren Abstand als den durch den Lichtraum nötigen (und der ist bei den ULF ja nicht so viel größer als bei den Grazer Fahrzeugen); man müsste also nicht unbedingt den in Wien üblichen Gleisabstand bauen (wobei es natürlich auch nicht schadet, so viel Abstand wie möglich zu lassen).
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Absatz 1 trifft in der Jakoministraße zu; wegen der Geschäftsausweiche hat man (zeitweise) türseitig ein zweites Gleis, zu dem man dann lt. StrabVO auch einen Sicherheitsraum braucht. Dieser wirkt sich dann logischerweise auf den Gleismittenabstand aus.
Da trifft dann Absatz 5 zu!
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Absatz 1 trifft in der Jakoministraße zu; wegen der Geschäftsausweiche hat man (zeitweise) türseitig ein zweites Gleis, zu dem man dann lt. StrabVO auch einen Sicherheitsraum braucht. Dieser wirkt sich dann logischerweise auf den Gleismittenabstand aus.
Da trifft dann Absatz 5 zu!
Der Gleiskörper ist ja noch nicht zu Ende, da ja dort noch das zweite Gleis liegt.
Aber ganz abgesehen davon: den Sicherheitsraum braucht man ja auch für den in der Geschäftsausweiche stehenden Lieferverkehr. Worauf ich die ganze Zeit hinaus will: die Fahrbahnbreite reicht dort leicht für zwei Gleise plus Sicherheitsräume, also tut sie das auch in der Veronikagasse, selbst wenn der Gleismittenabstand tatsächlich deutlich kleiner wäre. Kurz der Gleisabstand ist hier gar nicht relevant.