Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: 38ger am 12. Juni 2015, 03:22:12
-
Ich frage mich schon seit längerem, ob es durchgehend begehbare 110 Meter lange Fahrzeuge gäbe, welche man auf der U6 einsetzen könnte?
Technisch machbar müsste das doch sein, oder?
Die Hersteller geben bei Straßenbahnwägen zwar immer Maximallängen von unter 80 Metern an, aber ich vermute, dass dies schlicht und ergreifend an daran liegt, dass längere Fahrzeuge im Straßenverkehr nicht zulässig wären, oder gäbe es irgendwelche Gründe, warum man keine unbegrenzte Anzahl von Modulen miteinander verbinden kann?
Kennt jemand Beispiele für von vorne bis hinten begehbare Fahrzeuge mit über 80 Metern Länge und Niederflureinstiegen (natürlich ohne Treppen im inneren)?
-
Ich frage mich schon seit längerem, ob es durchgehend begehbare 110 Meter lange Fahrzeuge gäbe, welche man auf der U6 einsetzen könnte?
Technisch machbar müsste das doch sein, oder?
Die Hersteller geben bei Straßenbahnwägen zwar immer Maximallängen von unter 80 Metern an, aber ich vermute, dass dies schlicht und ergreifend an daran liegt, dass längere Fahrzeuge im Straßenverkehr nicht zulässig wären, oder gäbe es irgendwelche Gründe, warum man keine unbegrenzte Anzahl von Modulen miteinander verbinden kann?
Kennt jemand Beispiele für von vorne bis hinten begehbare Fahrzeuge mit über 80 Metern Länge und Niederflureinstiegen (natürlich ohne Treppen im inneren)?
Natürlich kannst du lange, durchgehende Züge bauen. Aber Theoretisch könntest ja auch einen 100m langen ULF bauen. Ob man das aber wiederrum will steht auch auf einem anderen Blatt.
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
Was aber bitte nicht im Umkehrschluss heißen sollen, ich warte, biss ich 2 schadhafte Züge habe, bis ich zum reparieren anfange. Es geht nur für den Fall der Fälle. überhaupt wenn es so wie jetzt in dieser Jahreszeit um die Klimaanlage geht.
-
Wenn man sich vor Augen hält, dass die Baureihen T und T1 über eine Straßenbahnstrecke zur Hauptwerkstatt in Simmering bringt, dann wären 110m lange Züge ungeeignet - außer, die HU werden in den Betriebswerkstätten entlang der U6 erledigt.
Mir ist kein Fahrzeug mit Niederflureinstiegen und einer Länge von mehr als 75m bekannt - was aber nichts heißen muss. Ansonsten empfehle ich dir, wende dich mal an die bekannten Hersteller mit einer E-Mail.
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
... und wir können die HW zusperren :)
-
Ich weiß nicht, ob das bei der Station Gumpendorfer Straße so einfach machbar wäre. Die liegt ja in einem vergleichsweise starken Bogen.
(Mal abgesehen davon, ob es überhaupt sinnvoll wäre)
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
... und wir können die HW zusperren :)
Was hat das damit zu tun. Bitte bleibt doch sachlich und unterlasst solchen :ugvm: blöden Kommentare
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
... und wir können die HW zusperren :)
Was hat das damit zu tun. Bitte bleibt doch sachlich und unterlasst solchen :ugvm: blöden Kommentare
Das war eine mehr oder weniger sachliche Aussage - einen unteilbaren 110-m-Zug kann man in der HW schlicht nicht handhaben. Der müsste schon teilbar sein, wie der V.
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
... und wir können die HW zusperren :)
Was hat das damit zu tun. Bitte bleibt doch sachlich und unterlasst solchen :ugvm: blöden Kommentare
Das war eine mehr oder weniger sachliche Aussage - einen unteilbaren 110-m-Zug kann man in der HW schlicht nicht handhaben. Der müsste schon teilbar sein, wie der V.
Stellt sich immer die Frage, wie leicht läßt sich ein Zug teilen und wie sinnvoll kann man einzelne Teile tauschen. Denn den V-zug kann man auch Teilen, nur ist das so aufwendig, dass es einfacher ist, den ganzen Zug abzustellen, als aus 2 schadhaften Züge einen guten zu machen. Aber reparieren kann man einen V-Zug ohne Probleme in der ZW. Ausserden sagt ja ihr immer, dass die WL auch noch aus einem anderen Verkehrsmittel, als die U-Bahn besteht.
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
... und wir können die HW zusperren :)
Was hat das damit zu tun. Bitte bleibt doch sachlich und unterlasst solchen :ugvm: blöden Kommentare
Sei ned so angrührt - das ging nicht gegen die WL. Wenn man aus zwei schadhaften Zügen einen guten machen kann, wär diese Reparatur optimal.
-
Ob die Durchgängigkeit soviele Vorteile bringt, dass sie den Aufwand rechtfertigt? Natürlich kann man heutige Fahrzeuge in fast jeder Länge haben. Für neue U6-Wagen sähe ich eher Zwischenwagen ohne Führerstand als sinnvoll, die Reduktion auf Dreiwagenzüge und die Rangiererei kann man sich inzwischen eh sparen. Möglicherweise wären zwei Typen zur Bildung von Vierwagenzügen sinnvoll - eine mit 1 Führerstand, eine andere ohne, aber natürlich alle angetrieben. Man könnte ja eine vereinfachte Kupplung ähnlich den U verwenden, die nicht zum rangieren, wohl aber für Überstellungen und Austausch einzelner Wagen leicht getrennt werden kann. Muss ja nicht gleich eine Schaku sein. Möglicherweise kann man dann mit den Wagenkästen näher zusammenrücken, sodass man Platz gewinnt; auch der fehlende Führerstand ergibt ja paar zusätzliche Plätze.
-
Möglich wäre es sicher, einen durchgängigen Zug aus zwei Steuerwagen und einem Zwischenwagen herzustellen. Allerdings hätte man dann im Wageninneren Stufen zwischen den Segmenten. Ob das sinnvoll ist, wage ich zu bezweifeln.
-
Warum fürchten sich alle vor Stufen oder Rampen?
-
Warum fürchten sich alle vor Stufen oder Rampen?
Wenn du einmal auf behindertengerechte Fahrzeuge angewiesen bist, dann weist du es. ich brauch sie zwar nicht persönlich, aber wenn ich mit meiner Mutter unterwegs bin, dann ist jede Stufe genau eine Stufe zuviel.
-
Wer verlangt von deiner Mutter, dass sie durch den ganzen Zug rennt. Der Zug bleibt trotzdem niederflurig und deine Mutter braucht keine einzige Stufe zu steigen. Wenn man jedoch durch den Zug will, muss man halt eine Stufe überwinden.
Zu sagen, wegen der Behinderten darf zwischen den einzelnen Waggons keine Stufe sein ist behindert.
-
.
Zu sagen, wegen der Behinderten darf zwischen den einzelnen Waggons keine Stufe sein ist behindert.
Demnächst wird der Wienerwald eingeebnet und in der Lobau werden alle Wege asphaltiert, so wie im Stadtpark! 8)
-
Wenn man sich vor Augen hält, dass die Baureihen T und T1 über eine Straßenbahnstrecke zur Hauptwerkstatt in Simmering bringt, dann wären 110m lange Züge ungeeignet - außer, die HU werden in den Betriebswerkstätten entlang der U6 erledigt.
Mir ist kein Fahrzeug mit Niederflureinstiegen und einer Länge von mehr als 75m bekannt - was aber nichts heißen muss. Ansonsten empfehle ich dir, wende dich mal an die bekannten Hersteller mit einer E-Mail.
Dann könnte man immer noch zwei 55m-Wagen kuppeln - bringt ja auch schon um einiges mehr an Platz (und die Kosten für zwei Führerstände weniger).
Bzw. nachdem die Überstellung in die HW ja ohnehin ohne Fahrgäste stattfindet wäre sogar ein Wagenübergang an der Kupplung denkbar, der dann bei der Überstellung halt einfach offen bleibt (in der Luxusvariante gibts halt noch eine Tür oder gar einen wegklappbaren Führerstand wie z.B. bei den dänischen IC3 http://de.wikipedia.org/wiki/DSB_MF (http://de.wikipedia.org/wiki/DSB_MF) - muss ja kein vollwertiger sein, Hilfsfahrschalter + Hocker reicht für die Zwecke ja).
-
. . . . wäre sogar ein Wagenübergang an der Kupplung denkbar . . . .
Solche Wagen wirst du nicht für Radien unter 200 Meter bauen können!
-
. . . . wäre sogar ein Wagenübergang an der Kupplung denkbar . . . .
Solche Wagen wirst du nicht für Radien unter 200 Meter bauen können!
Äh, weil? Auf der U2 klappt's beim Landesgericht ja auch mit ~140m (143m lt. fpdwl).
Schlimmstenfalls hat der Übergang halt nicht die volle Fahrzeugbreite, dann gehts auch deutlich enger.
-
Wenn man sich vor Augen hält, dass die Baureihen T und T1 über eine Straßenbahnstrecke zur Hauptwerkstatt in Simmering bringt, dann wären 110m lange Züge ungeeignet - außer, die HU werden in den Betriebswerkstätten entlang der U6 erledigt. [...]
Dann könnte man immer noch zwei 55m-Wagen kuppeln - bringt ja auch schon um einiges mehr an Platz (und die Kosten für zwei Führerstände weniger).
Bzw. nachdem die Überstellung in die HW ja ohnehin ohne Fahrgäste stattfindet wäre sogar ein Wagenübergang an der Kupplung denkbar, der dann bei der Überstellung halt einfach offen bleibt.
Gut, dann gebe ich bei Bombardier eine Version des Flexity Swift (http://de.bombardier.com/content/germany/en/transportation/presence-in-country/projects/project.flexity-karlsruhe-germany.html?f-segment=all&f-type=all&f-name=FLEXITY) (nichts anderes sind die T/T1/T2) in Auftrag, die aus zwei T besteht, die mit ihrer Nicht-Führerstandsseite per Wagenübergang miteinander verbunden sind. Wo spare ich da zwei Führerstände ein? Wieviel Platz gewinnt man im Bereich des Wagenübergangs? Drei bis vier m² und somit 9 bis 16 Stehplätze mehr?
Vom Prinzip her wäre auf der U6 auch der Einsatz von Combino Plus (http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/trams-and-light-rail/combino-plus-budapest-de.pdf), also der Siemens Avenio-Plattform denkbar - der sechsteilige Avenio ist 54 Meter lang und könnte in Traktion rund 700 Personen Platz bieten. Das wären ca. 70 FG weniger als eine 4x-Traktion T, allerdings ist der CombinoPlus auch nur 2,40m breit - d.h., bei einer Breite von 2,60 oder 2,65 dürfte ein solches Fahrzeug eine ähnliche Kapazität wie die aktuellen U6-Zugverbände bieten.
-
Äh, weil? Auf der U2 klappt's beim Landesgericht ja auch mit ~140m (143m lt. fpdwl).
Bei Verwendung passender Übergangsbögen und Vermeidung von Bogen-Gegenbogen geht es (fahrzeugabhängig) auch bei etwas kleineren Radien. Aber die U6-Fahrzeuge müssen ja auch im Straßenbahnnetz fahrbar sein, mit Radien ab 18 Meter.
-
Wo spare ich da zwei Führerstände ein?
Jeder der "Doppel-T" hätte nur einen Fahrerstand und wäre somit für sich allein kein Zwei-Richtungs-Fahrzeug (wozu denn auch?).
-
Wo spare ich da zwei Führerstände ein?
Jeder der "Doppel-T" hätte nur einen Fahrerstand und wäre somit für sich allein kein Zwei-Richtungs-Fahrzeug (wozu denn auch?).
Ah, jetzt ist der Groschen gefallen - also würde man den Zugverband in Zukunft aus zwei unechten 55m-Zweirichtern bilden. Ich persönlich fände die Beschaffung von echten 36m ZR-Fahrzeugen (denkbar vierteiliger Avenio) für U6 (im 3x Zugverband) und RegioTram-Strecken (dort solo und auf möglichen Kernstrecken im Zugverband) in der Ost-Region ein sehr sinnvolle strategische Entscheidung, die @hemas Vorstellung eines regionalen Stadtbahn-Systems nahe kommen.
-
Äh, weil? Auf der U2 klappt's beim Landesgericht ja auch mit ~140m (143m lt. fpdwl).
Bei Verwendung passender Übergangsbögen und Vermeidung von Bogen-Gegenbogen geht es (fahrzeugabhängig) auch bei etwas kleineren Radien. Aber die U6-Fahrzeuge müssen ja auch im Straßenbahnnetz fahrbar sein, mit Radien ab 18 Meter.
Ah, verstehe, du meinst weniger die Trennstelle im Zug (an der wäre es bei meinem Vorschlag ja irrelevant, weil die bei Überstellungen ja immer ungekuppelt ist) sondern eher, wie man überhaupt einen "Doppel-T" konstruieren will. Direkt gekuppelt könnte das bei Gegenbögen wohl durchaus problematisch werden mit dem Versatz. Also wäre eine Neukonstruktion wohl nicht vermeidbar, bei der das Drehgestell dann ganz ans Ende des Wagenkastens wandert und zum Jacobsdrehgestell mutiert (bei insgesamt leicht verlängerten Fahrzeugteilen, was man sich speziell bei der Gumpendorfer und Tscherttegasse wohl nochmal anschauen muss, aber sicher nicht unlösbar ist - notfalls mit exzentrischem Jacobsgelenk wie bei den Grazer 600ern).
Kuppelbaren Wagenübergang spielt's dann natürlich nicht mehr - man würde also auch in Zukunft zwei Wagen à ca. 50m zusammenhängen. M.M.n. immer noch besser als 4 Wagen.
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
Was aber bitte nicht im Umkehrschluss heißen sollen, ich warte, biss ich 2 schadhafte Züge habe, bis ich zum reparieren anfange. Es geht nur für den Fall der Fälle. überhaupt wenn es so wie jetzt in dieser Jahreszeit um die Klimaanlage geht.
Bei den "V-Wagen" wird auch die ganze Garnitur abgestellt. Aber auch hier könnte/wenn man wollte einen schadhaften Wagen ausreihen. Wurde ja auch schon praktiziert. Aber wieder eine der 1000+1 Ausrede zum Schutze des Arbeitsgebers.
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
Was aber bitte nicht im Umkehrschluss heißen sollen, ich warte, biss ich 2 schadhafte Züge habe, bis ich zum reparieren anfange. Es geht nur für den Fall der Fälle. überhaupt wenn es so wie jetzt in dieser Jahreszeit um die Klimaanlage geht.
Bei den "V-Wagen" wird auch die ganze Garnitur abgestellt. Aber auch hier könnte/wenn man wollte einen schadhaften Wagen ausreihen. Wurde ja auch schon praktiziert. Aber wieder eine der 1000+1 Ausrede zum Schutze des Arbeitsgebers.
Nur das das Ausreihen beim V-Zug wesentlich aufwendiger ist, als bei der U6. Ausserdem besteht der V-Zug im Prinzip aus 3 verschiedenen Fahrzeugen, deshalb auch die 3 verschiedenen Nummernkreise. Noch dazu musst du dann eventuell den Wagen auch noch drehen, damit er auch gekuppelt werden, da beim V-Zug jeweils 2 Wagen star gekuppelt sind. Und abschließend muss die Umreihung auch in der Fahrzeugsoftware geändert werden - Ist aber auch der einfachste Part.
Und daher werden die V-Züge nur sehr selten umgereiht, da die Reparatur in der Regel schneller ist, als der ganze Aufwand der Umreihung und dann auch der Zurückreihung.
-
Und durchgehende Fahrzeuge mit dieser Länge haben noch einen anderen Nachteil. Wird aus welchen Grund auch immer ein Teilwagen schadhaft, muss der ganze Zug abgestellt werden, bis er wieder repariert wird. besteht ein Zug aber aus mehreren Wagen, so kann man aus 2 schadhaften Zügen, einen funktionsfähigen Zug machen.
Was aber bitte nicht im Umkehrschluss heißen sollen, ich warte, biss ich 2 schadhafte Züge habe, bis ich zum reparieren anfange. Es geht nur für den Fall der Fälle. überhaupt wenn es so wie jetzt in dieser Jahreszeit um die Klimaanlage geht.
Bei den "V-Wagen" wird auch die ganze Garnitur abgestellt. Aber auch hier könnte/wenn man wollte einen schadhaften Wagen ausreihen. Wurde ja auch schon praktiziert. Aber wieder eine der 1000+1 Ausrede zum Schutze des Arbeitsgebers.
Nur das das Ausreihen beim V-Zug wesentlich aufwendiger ist, als bei der U6. Ausserdem besteht der V-Zug im Prinzip aus 3 verschiedenen Fahrzeugen, deshalb auch die 3 verschiedenen Nummernkreise. Noch dazu musst du dann eventuell den Wagen auch noch drehen, damit er auch gekuppelt werden, da beim V-Zug jeweils 2 Wagen star gekuppelt sind. Und abschließend muss die Umreihung auch in der Fahrzeugsoftware geändert werden - Ist aber auch der einfachste Part.
Und daher werden die V-Züge nur sehr selten umgereiht, da die Reparatur in der Regel schneller ist, als der ganze Aufwand der Umreihung und dann auch der Zurückreihung.
Also beim V-Zug gibts zwar drei Nummerngruppen aber nur zwei verschiedene Typen, Steuerwagen und Motorwagen.
Der V-Prototyp war vor einiger Zeit, oder ist noch immer, mit einer unüblichen Reihung der Motorwagen unterwegs.
Und warum sollte bei einer auf der U6 einzusetzender durchgehenden Garnitur nicht auch die Reparatur rascher erfolgen bevor man sie umreiht?
Wo ein Wille ist ist auch ein Weg und es braucht nicht immer nur Ausreden. Aber auch durchs reden kommen die Leut' zusammen.
-
Also beim V-Zug gibts zwar drei Nummerngruppen aber nur zwei verschiedene Typen, Steuerwagen und Motorwagen.
Der V-Prototyp war vor einiger Zeit, oder ist noch immer, mit einer unüblichen Reihung der Motorwagen unterwegs.
Und warum sollte bei einer auf der U6 einzusetzender durchgehenden Garnitur nicht auch die Reparatur rascher erfolgen bevor man sie umreiht?
Wo ein Wille ist ist auch ein Weg und es braucht nicht immer nur Ausreden. Aber auch durchs reden kommen die Leut' zusammen.
Kannst du außer lästern, auch etwas konstruktives betragen?
Die Fahrzeuge werden immer so schnell wie möglich repariert. Aber es gibt einmal Schäden, die nicht so schnell behoben werden können Sei es, wie die Ersatzteile ausgegangen sind, oder weil der schadhafte Teil so verbaut ist, dass es eben aufwendig ist, diesen teil zu tauschen. Als vergleich schau dir den Golf 5 an und versuche selbst die Lampe des Frontscheinwerfer zu tauschen.
Und Fakt ist auch, dass es einfacher ist, komplette Wageneinheiten zu tauschen, als Fahrzeuge, die fix verbunden sind. Und was beim V-Zug noch erschwerend dazu kommt ist eben die Tatsache, dass die Triebwagen links und rechts unterschiedliche Kupplungen haben, da immer 2 Wagen fix miteinander gekuppelt sind.
-
Also beim V-Zug gibts zwar drei Nummerngruppen aber nur zwei verschiedene Typen, Steuerwagen und Motorwagen.
Der V-Prototyp war vor einiger Zeit, oder ist noch immer, mit einer unüblichen Reihung der Motorwagen unterwegs.
Und warum sollte bei einer auf der U6 einzusetzender durchgehenden Garnitur nicht auch die Reparatur rascher erfolgen bevor man sie umreiht?
Wo ein Wille ist ist auch ein Weg und es braucht nicht immer nur Ausreden. Aber auch durchs reden kommen die Leut' zusammen.
Kannst du außer lästern, auch etwas konstruktives betragen?
Die Fahrzeuge werden immer so schnell wie möglich repariert. Aber es gibt einmal Schäden, die nicht so schnell behoben werden können Sei es, wie die Ersatzteile ausgegangen sind, oder weil der schadhafte Teil so verbaut ist, dass es eben aufwendig ist, diesen teil zu tauschen. Als vergleich schau dir den Golf 5 an und versuche selbst die Lampe des Frontscheinwerfer zu tauschen.
Und Fakt ist auch, dass es einfacher ist, komplette Wageneinheiten zu tauschen, als Fahrzeuge, die fix verbunden sind. Und was beim V-Zug noch erschwerend dazu kommt ist eben die Tatsache, dass die Triebwagen links und rechts unterschiedliche Kupplungen haben, da immer 2 Wagen fix miteinander gekuppelt sind.
Ich möchte nicht lästern, sondern etwas konstruktives beitragen. Du suchst immer nur Ausreden.
Frage, was ist beim V-Zug ein Triebwagen und welche Wägen sind immer fix miteinander verbunden?
Ein Steuerwagen braucht einen Motorwagen um bewegt zu werden, ein Motorwagen kann vermutlich, mit mobiler Steuerung, alleine fahren. Oder liege ich mit meiner Meinung falsch?
PS, jetzt muß ich lästern, wenn ich mir einen Golf 5 anschaue, brauche ich keine Lampe tauschen. Das hat mit diesem Forum nichts zu tun. Schuster bleib bei deinen Leisten.
-
Ich denke, man müsste die Haltestelle Gumpendorfer Straße um eine Bahnsteiglänge nach Norden verlegen um sie in die GErade zu bekommen oder man müsste über ein anderes Fahrzeugkonzept nachdenken, wie z.B.
zwei fix gekuppelte Wagen, die an den Enden je ein Drehgestell haben und in der Verbandsmitte jeder der beiden Wagen eine Laufachse wie der Mittelteil der T. Damit hat man einen großen durchgehenden Niederfluranteil und hätte im Übergang zwischen zwei Wagenverbänden 2 Stufen.
-
Ich denke, man müsste die Haltestelle Gumpendorfer Straße um eine Bahnsteiglänge nach Norden verlegen um sie in die GErade zu bekommen
Was einen ziemlich aufwendigen Neubau der Strecke (mit mehrmonatiger Komplettsperre) bedeuten würde, da diese nach der Station Gumpendorfer Straße zum Westbahnhof hin in einem Gefälle liegt.
-
Was einen ziemlich aufwendigen Neubau der Strecke (mit mehrmonatiger Komplettsperre) bedeuten würde, da diese nach der Station Gumpendorfer Straße zum Westbahnhof hin in einem Gefälle liegt.
Und Stationen im Gefälle werden nicht errichtet.
Es ist ja nicht so, als ob sich damals darüber niemand Gedanken gemacht hätte ;) Aber es gibt in dem Fall keine wirklich gute Lösung.
-
Also beim V-Zug gibts zwar drei Nummerngruppen aber nur zwei verschiedene Typen, Steuerwagen und Motorwagen.
Der V-Prototyp war vor einiger Zeit, oder ist noch immer, mit einer unüblichen Reihung der Motorwagen unterwegs.
Und warum sollte bei einer auf der U6 einzusetzender durchgehenden Garnitur nicht auch die Reparatur rascher erfolgen bevor man sie umreiht?
Wo ein Wille ist ist auch ein Weg und es braucht nicht immer nur Ausreden. Aber auch durchs reden kommen die Leut' zusammen.
Kannst du außer lästern, auch etwas konstruktives betragen?
Die Fahrzeuge werden immer so schnell wie möglich repariert. Aber es gibt einmal Schäden, die nicht so schnell behoben werden können Sei es, wie die Ersatzteile ausgegangen sind, oder weil der schadhafte Teil so verbaut ist, dass es eben aufwendig ist, diesen teil zu tauschen. Als vergleich schau dir den Golf 5 an und versuche selbst die Lampe des Frontscheinwerfer zu tauschen.
Und Fakt ist auch, dass es einfacher ist, komplette Wageneinheiten zu tauschen, als Fahrzeuge, die fix verbunden sind. Und was beim V-Zug noch erschwerend dazu kommt ist eben die Tatsache, dass die Triebwagen links und rechts unterschiedliche Kupplungen haben, da immer 2 Wagen fix miteinander gekuppelt sind.
Ich möchte nicht lästern, sondern etwas konstruktives beitragen. Du suchst immer nur Ausreden.
Frage, was ist beim V-Zug ein Triebwagen und welche Wägen sind immer fix miteinander verbunden?
Ein Steuerwagen braucht einen Motorwagen um bewegt zu werden, ein Motorwagen kann vermutlich, mit mobiler Steuerung, alleine fahren. Oder liege ich mit meiner Meinung falsch?
PS, jetzt muß ich lästern, wenn ich mir einen Golf 5 anschaue, brauche ich keine Lampe tauschen. Das hat mit diesem Forum nichts zu tun. Schuster bleib bei deinen Leisten.
Du brauchst bei einem Golf keine Lampen tauschen, weil dies die Werkstatt ggf. für dich macht. Und das ist auch ein Zeichen, dass du meine Nachrichten nicht richtig verstehst. ich habe das mit dem Golf 5 nur als Vergleich gebracht, dass es manchmal länger dauert, bzw es aufwendig ist, wenn man einen Schaden beheben muss.
Und ein Steuerwagen, braucht ggf. nur eine Verschublok, oder auch nur ein paar kräftige Männer, um verschoben werden zu können.
Und wie ich schon mehrmals erwähnt habe. Beim V-Zug ist immer ein Steuerwagen mit einem Motorwagen, und die 2 mittleren Motorwagen fest miteinander verbunden.
Aber was du einfach nicht kapieren willst, ist die Tatsache, dass es nun mal aufwendiger ist, einen durchgängigen Zug umzukuppeln, als einzelne Wagen. Und wenn dann ein Teil schadhaft wird, dann braucht man auf alle Fälle MEHRERE MITARBEITER um den Zugsverband zu ändern, während bei einzelnen Wagen es ein Verschubmitarbeiter ALLEINE schafft, einen Zug neu zusammen zu stellen und diesen wieder für den Betrieb bereit zu stellen. Vom Zeitaufwand ganz zu schweigen.
-
Und Stationen im Gefälle werden nicht errichtet.
Aus gutem Grund nicht!
Man müsste also die Strecke nördlich der bestehenden Station Gumpendorfer Straße "einebnen". Sicher machbar, aber unverhältnismäßig teuer und aufwendig. Wäre es so einfach, hätte man das vermutlich bereits in den 60er- oder 70er-Jahren verwirklicht und die bestehende Otto-Wagner-Station abgerissen und nördlich davon einen Neubau errichtet.
-
Ich denke, man müsste die Haltestelle Gumpendorfer Straße um eine Bahnsteiglänge nach Norden verlegen um sie in die GErade zu bekommen oder man müsste über ein anderes Fahrzeugkonzept nachdenken, wie z.B.
zwei fix gekuppelte Wagen, die an den Enden je ein Drehgestell haben und in der Verbandsmitte jeder der beiden Wagen eine Laufachse wie der Mittelteil der T. Damit hat man einen großen durchgehenden Niederfluranteil und hätte im Übergang zwischen zwei Wagenverbänden 2 Stufen.
Manche stellen sich Schienenfahrzeugbau wirklich einfach vor ???
So ein Übergang wie du ihn dir vorstellst ist technisch unter Berücksichtigung der notwendigen Radien sehr aufwendig (Doppelgelenk und extrem enger Durchgang notwendig) und schwer machbar (ev. nur mit zusätzlichem schwebendem Mittelteil). Der Nutzen so einer Konstruktion ist auch eher gering (verkomplizierte Wartungsarbeiten). Wenn man wirklich mehr Platz schaffen wollen würde, sollte man einfach Triebbeiwägen ohne Führerstand bestellen, das ist billiger und bringt den gleichen Effekt (von der Durchgängigkeit einmal abgesehen, aber die ist ja nicht unbedingt notwendig).
-
Mal abgesehen davon, dass in der HW keine Fahrzeuge, die längenmäßig 4 gekuppelten T entsprechen, in einem Stück "bearbeitet" werden können:
Könnte man sich für die Überstellfahrten in die HW nicht der Route über die Straßenbahn entledigen und stattdessen über WLB-ÖBB fahren? Natürlich geschleppt und mit verändertem Radprofil, aber wenn man nicht mehr auf der Straßenbahn fahren können muss, könnte man ja ein ÖBB-kompatibles Profil verwenden - machen andere Betriebe ja auch. ???
Du brauchst bei einem Golf keine Lampen tauschen, weil dies die Werkstatt ggf. für dich macht.
Haha, genau diese Vorgehensweise der Autohersteller ist nichts anderes als eine bodenlose Frechheit gegenüber den Autobesitzern. Gerade ein Lampentausch sollte durch den Besitzer selbst erfolgen können (von Xenon-Scheinwerfern aufgrund der hohen Lebensdauer mal abgesehen), weil das ein essentieller Sicherheitsgewinn ist, wenn das Licht schnell wieder funktioniert (jede Verkomplizierung führt dazu, dass die Leute länger mit der Reparatur zuwarten).
-
Was ich weiß, hat die EU dem schon einen Riegel vorgeschoben bei Neuzulassungen (Neuzulassung im Sinne von Neutypisierung)
-
Du brauchst bei einem Golf keine Lampen tauschen, weil dies die Werkstatt ggf. für dich macht.
Haha, genau diese Vorgehensweise der Autohersteller ist nichts anderes als eine bodenlose Frechheit gegenüber den Autobesitzern.
Genau. Demzufolge ist es geradezu absurd, dass man in manchen Ländern einen Satz Reservelampen mitführen muss – wozu, wenn man sie eh nicht wechseln kann?
-
Mal abgesehen davon, dass in der HW keine Fahrzeuge, die längenmäßig 4 gekuppelten T entsprechen, in einem Stück "bearbeitet" werden können:
Könnte man sich für die Überstellfahrten in die HW nicht der Route über die Straßenbahn entledigen und stattdessen über WLB-ÖBB fahren? Natürlich geschleppt und mit verändertem Radprofil, aber wenn man nicht mehr auf der Straßenbahn fahren können muss, könnte man ja ein ÖBB-kompatibles Profil verwenden - machen andere Betriebe ja auch. ???
Wenn das ginge, dann würde man auch die Silberpfeile und V-Züge direkt und nicht mittels Tiefladerwaggon überstellen. Es geht da nämlich nicht nur um das Profil, sondern auch um die Bremsanlage. Denn ich glaube kaum, dass die ÖBB ungebremste U-Bahn Garnituren schleppt.
Und nur wegen einer Überstellungsfahrt alle 8 Jahre das Bremssystem für die ÖBB kompatible zu bauen, das halte ich für rausgeschmissenes Geld. Da ist es glaube ich günstiger, wenn man für diese Überstellungsfahrten dann Ausnahmegenehmigungen für eine Fahrt auf den Straßenbahngleisen ansucht
-
Mal abgesehen davon, dass in der HW keine Fahrzeuge, die längenmäßig 4 gekuppelten T entsprechen, in einem Stück "bearbeitet" werden können:
Könnte man sich für die Überstellfahrten in die HW nicht der Route über die Straßenbahn entledigen und stattdessen über WLB-ÖBB fahren? Natürlich geschleppt und mit verändertem Radprofil, aber wenn man nicht mehr auf der Straßenbahn fahren können muss, könnte man ja ein ÖBB-kompatibles Profil verwenden - machen andere Betriebe ja auch. ???
Wenn das ginge, dann würde man auch die Silberpfeile und V-Züge direkt und nicht mittels Tiefladerwaggon überstellen. Es geht da nämlich nicht nur um das Profil, sondern auch um die Bremsanlage. Denn ich glaube kaum, dass die ÖBB ungebremste U-Bahn Garnituren schleppt.
Und nur wegen einer Überstellungsfahrt alle 8 Jahre das Bremssystem für die ÖBB kompatible zu bauen, das halte ich für rausgeschmissenes Geld. Da ist es glaube ich günstiger, wenn man für diese Überstellungsfahrten dann Ausnahmegenehmigungen für eine Fahrt auf den Straßenbahngleisen ansucht
Das ließe sich mit Bremswagen (und einer den verfügbaren Bremshundertsteln angepassten, niedrigen Geschwindigkeit - die man aufgrund der Radprofil-Problematik aber ohnehin braucht) recht einfach lösen. Dann müsste man nur einen Schlauch durch den Wagen legen (oder halt gleich ein Rohr im Fahrzeug vorsehen).
-
. . . . die man aufgrund der Radprofil-Problematik aber ohnehin braucht . . . .
Als es am Beginn des Wiener U-Bahn-Zeitalters drum ging technische Normen und Details festzulegen, hatte irgendein Halblustiger die Idee, nicht die üblichen S49-Schienen zu verwenden, sondern für Wien das "Privat"-Profil S48-U zu entwickeln und walzen zu lassen. Dieses ist zwar nur eine leichte Abwandlung von S49, aber eben nicht ident. Demzufolge musste auch ein für diese Schienen passendes Radreifenprofil entwickelt werden.
Aber diese Vorliebe, sich in manchen Punkten ins "technische Abseits" zu stellen, hat man nicht nur in Wien, solche Mätzchen leisten sich auch andere Betriebe.
-
Als es am Beginn des Wiener U-Bahn-Zeitalters drum ging technische Normen und Details festzulegen, hatte irgendein Halblustiger die Idee, nicht die üblichen S49-Schienen zu verwenden, sondern für Wien das "Privat"-Profil S48-U zu entwickeln und walzen zu lassen. Dieses ist zwar nur eine leichte Abwandlung von S49, aber eben nicht ident. Demzufolge musste auch ein für diese Schienen passendes Radreifenprofil entwickelt werden.
"Des is unzareh Ubahn, domit soinn de Genossen vom zehnten in Prodah foahrn, de bau'ma ned fir de Gscherden!" (Soll so ähnlich tatsächlich gefallen sein)
-
Die von Siemens in Wien gebauten U-Bahn-Züge für München werden auch als komplette 6-teilige Züge über ÖBB-Gleise geschleppt. Einfach davor und dahinter einen Bremswagen mit passender Kupplung gehängt - und gut ist...
Bilder von der Überstellung:
http://dungeontrain.npage.de/c2-zug.html (http://dungeontrain.npage.de/c2-zug.html)
-
In früheren Jahren wählten viele Städte, aber auch Lokal- und Werksbahnen die technischen Parameter ihrer Fahrzeuge und Einrichtungen bewusst anders als jene, welche der Nachbar oder die Konkurrenz festgelegt haben. Man wollte dadurch unterbinden, dass im Kriegs- oder Krisenfall (oder auch nur im beinharten Wettbewerb) ein Gegner ihnen teure Fahrzeuge und Einrichtung klaut, um sie auf den eigenen Anlagen einzusetzen. So kam es z.B. dazu, dass im steirischen Bergbau- und Industriegebiet viele Dutzend Förder- und Werksbahnen existierten, von denen kaum eine mit der anderen kompatibel gewesen wäre! Oder dass die Waldbahn in Lunz eine andere Spurweite hatte als die Ybbstalbahn, man hätte also nicht einmal theoretisch das Holz ohne Umladen weiterbefördern können.
Aber heutzutage? ::)
Die von Siemens in Wien gebauten U-Bahn-Züge für München werden auch als komplette 6-teilige Züge über ÖBB-Gleise geschleppt.
Das Rad/Schiene-System der Münchner U-Bahn entspricht auch den Anforderungen der Vollbahn-Normalien!
-
. . . . die man aufgrund der Radprofil-Problematik aber ohnehin braucht . . . .
Als es am Beginn des Wiener U-Bahn-Zeitalters drum ging technische Normen und Details festzulegen, hatte irgendein Halblustiger die Idee, nicht die üblichen S49-Schienen zu verwenden, sondern für Wien das "Privat"-Profil S48-U zu entwickeln und walzen zu lassen. Dieses ist zwar nur eine leichte Abwandlung von S49, aber eben nicht ident. Demzufolge musste auch ein für diese Schienen passendes Radreifenprofil entwickelt werden.
Aber diese Vorliebe, sich in manchen Punkten ins "technische Abseits" zu stellen, hat man nicht nur in Wien, solche Mätzchen leisten sich auch andere Betriebe.
Die Schienen am Gürtel und im Wiental sowie am Donaukanal gab's aber schon zu Stadtbahnzeiten ... wurden da etwa alle Gleise extra für die U-Bahn getauscht?
-
Bei der Umstellung auf U Bahnbetrieb wurden ausnahmslos Gleise mit stärkerem Schienenprofil verlegt. Die alten Gleise der Gürtelstadtbahn wurden teilweise zur Gleiserneuerung auf der Höllentalbahn Payerbach - Hirschwang verwendet.
nord22
-
Mussten schon allein deswegen getauscht werden, weil die Betonschwellen mit den Rillen für das LZB-Kabel benötigt wurden.
Ich denke, dass schon vorher getauscht wurde, sonst hätte man mit Nx und nx bei der Überstellung in die HW Probleme gehabt.
-
Mussten schon allein deswegen getauscht werden, weil die Betonschwellen mit den Rillen für das LZB-Kabel benötigt wurden.
Nicht überall auf der U-Bahn waren die LZB-Kabel ursprünglich in Rillenschwellen verlegt. Die liefen einfach oben drüber.
-
Mussten schon allein deswegen getauscht werden, weil die Betonschwellen mit den Rillen für das LZB-Kabel benötigt wurden.
Nicht überall auf der U-Bahn waren die LZB-Kabel ursprünglich in Rillenschwellen verlegt. Die liefen einfach oben drüber.
Gibt es auf der U4 nicht stellenweise noch immer Holzschwellen (natürlich ohne Rillen)?
-
Die alten Gleise der Gürtelstadtbahn wurden teilweise zur Gleiserneuerung auf der Höllentalbahn Payerbach - Hirschwang verwendet.
nord22
Ja, früher verwendete man das leichtere S33-Profil, nicht nur für die Stadtbahn, auch auf Vignolgleisen der Straßenbahn. Heute liegt da überall S48-U.
-
Die von Siemens in Wien gebauten U-Bahn-Züge für München werden auch als komplette 6-teilige Züge über ÖBB-Gleise geschleppt.
Das Rad/Schiene-System der Münchner U-Bahn entspricht auch den Anforderungen der Vollbahn-Normalien!
Und die fehlenden Bremsen stellen offenbar für den Bahntransport kein Problem dar.
-
War das Stadtbahnprofil nicht Xa?
-
Die von Siemens in Wien gebauten U-Bahn-Züge für München werden auch als komplette 6-teilige Züge über ÖBB-Gleise geschleppt.
Das Rad/Schiene-System der Münchner U-Bahn entspricht auch den Anforderungen der Vollbahn-Normalien!
Und die fehlenden Bremsen stellen offenbar für den Bahntransport kein Problem dar.
Sicher nicht. Wie solltens sonst die Waggon mit "Bremsanstand" in die Werkstätte bringen? Auf dem Tieflader?
-
Gibt es auf der U4 nicht stellenweise noch immer Holzschwellen (natürlich ohne Rillen)?
Spontan fiele mir der Gleiswechsel nach der Station Margeratengürtel Richtung Hütteldorf sowie die Strecke zwischen den Stationen Schottenring und Schwedenplatz ein.
-
War das Stadtbahnprofil nicht Xa?
Xa ist der schotterlose Oberbau mit Gummischwellen hätte ich spontan gesagt.
-
Mal abgesehen davon, dass in der HW keine Fahrzeuge, die längenmäßig 4 gekuppelten T entsprechen, in einem Stück "bearbeitet" werden können:
Könnte man sich für die Überstellfahrten in die HW nicht der Route über die Straßenbahn entledigen und stattdessen über WLB-ÖBB fahren? Natürlich geschleppt und mit verändertem Radprofil, aber wenn man nicht mehr auf der Straßenbahn fahren können muss, könnte man ja ein ÖBB-kompatibles Profil verwenden - machen andere Betriebe ja auch. ???
Die Ideen hier werden ja immer absurder.
Man muss Infrastruktur-Benutzungsentgelt zahlen, man muss sich mit zwei anderen Infrastrukturbetreibern absprechen, und hat genau keine Vorteile. Eine Integration der U6 in den Vollbahnbetrieb ist (genau wie bei der U4) aufgrund total unterschiedlicher Gefäßgrößen und Anforderungen an die Fahrzeuge sinnlos, die jetzige Situation in keinster Weise problematisch. Was der Vorteil von durchgängig begehbaren Fahrzeugen auf der U6 sein soll, erschließt sich mir auch nicht ganz (man kann auch führerstandslose Triebbeiwägen beschaffen, wenn es um die paar m² geht). Dafür schafft man sich einen Haufen neue Probleme.
Und währenddessen wird in anderen Threads über F59 mit der Neuerfindung des Rads gelästert, doch genau das gleiche wird hier auch vorgeschlagen… ::)
-
Die Ideen hier werden ja immer absurder.
Oder um es anders zu sagen: Man will den Teufel mit dem Beelzebub austreiben :) Die U6 ist sicher nicht optimal, aber die vorgeschlagenen Lösungen sind es auch nicht. -> Sinnlose Diskussion.
-
War das Stadtbahnprofil nicht Xa?
Auch möglich, die beiden Typen sind ja fast ident, sowohl in den Maßen als auch vom Verwendungszweck her. Mit freiem Auge jedenfalls nicht zu unterscheiden.
-
Das ganze hat zwar nur randlich mit der U6 zu tun, aber eben mit der Frage, ob man auf der U6 durchgängige (oder zumindest je 60 Meter lange) Fahrzeuge anbieten könnte:
Weiß jemand, was die Wiener Lokalbahn für eine Fahrzeugbeschaffung plant?
Ich bilde mir ein irgendwo gelesen zu haben, dass diese eine neue Type bestellen möchten, die dann wesentlich länger, als die bisherigen U6-T-Abkömmlinge sein sollen.
Kennt jemand die Kriterien bzw. die Überlegungen zur geplanten (?) Fahrzeugbestellung der WLB?
Und so nebenbei frage ich mich, ob es hier tatsächlich niemand vorteilhaft findet, wenn man vom einen Ende des Zuges zum anderen durchgehen kann, wenn man z.B. am "falschen Ende" des Zuges eingestiegen ist, oder wenn man einen Sitzplatz im Nachbarwagen ergattern möchte?
Die Verteilung der Fahrgäste ist vermutlich auch leichter in durchgängigen Fahrzeugen, auch wenn viele Leute in der HVZ nicht ausweichen werden auf die weniger frequentierten Bereiche ... empfinde das bei der "normalen" U-Bahn schon als deutlichen Vorteil der Type V gegenüber den U(1/11/2).
-
Der wirkliche Vorteil durchgängiger Fahrzeuge ist das größere Platzangebot, der Rest ist Bequemlichkeit.