Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: Rodauner am 17. September 2015, 21:20:50
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Ich fuhr heute mit dem A1 78 am 62er und war vom Fahrkomfort angenehm überrascht: Sanftes Stehenbleiben, ruckfreie Anfahrt ohne die berüchtigten Bocksprünge. Selbes "feeling" wie bei den A/B. Weiß jemand, ob es sich (versuchsweise) um Änderungen an der Software bzw. einen Umbau der Federspeicherbremse handeln könnte??? Nachdem ja ein paar WiLi-Mitarbeiter hier vertreten sein sollen, hoffe ich auf kompetente Antwort(en). ;D
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Ich fuhr heute mit dem A1 78 am 62er und war vom Fahrkomfort angenehm überrascht: Sanftes Stehenbleiben, ruckfreie Anfahrt ohne die berüchtigten Bocksprünge. Selbes "feeling" wie bei den A/B. Weiß jemand, ob es sich (versuchsweise) um Änderungen an der Software bzw. einen Umbau der Federspeicherbremse handeln könnte??? Nachdem ja ein paar WiLi-Mitarbeiter hier vertreten sein sollen, hoffe ich auf kompetente Antwort(en). ;D
Manche Züge können es, dass sanfte Stehenbleiben und Anfahren, in den meisten Fällen liegt es aber am Fahrer selbst. Denn wenn er ein wenig Gefühl hat, kann er beim Anfahren nur einen minimalen Fahrbefehl geben, wodurch erst die Federspeicher gelöst werden und er erst danach wirklich beschleunigt. Ebenso ist es beim Anhalten, wenn er die Bremsung immer mehr aufmacht, kurz vorm Anhalten, wird die Bremsung sehr sanft oder aber er arbeitet permanent mit der "verbotenen"* Variante.
*Diese wurde hier ja schon zu genüge beschrieben, daher ist es kein Geheimnis, dass man mit dem Schalter Federspeicher lösen, die Bremsung ebenfalls, wie bei A/B, ruckfrei bis zum stillstand ausführen kann.
Einige behaupten ja es wäre verboten und glauben ernsthaft, wenn es verboten wäre, würde man dieses Schalter in Reichweite vom Fahrer anbringen.
Eine einfache Frage genügt aber zu 99%, die Zweifler(Beanstander) von ihrer Unwissenheit abzubringen bzw. ihren Blödsinn sofort wieder zu vergessen.
Ich frage immer: "sagt wer, steht wo".
Spätestens dann kommen sie auf die Idee, dass sie dieses noch nirgens gelesen haben und auch nicht finden und versuchen dann sich auf die Siemens Unterlagen zu stützen und die zu "missbrauchen", aber auch dort werden sie nicht fündig. Wie heißt es also so schön? Alles ist erlaubt solange es nicht verboten ist.
Weitere Frage, wenn derjenige, der es beanstanden will, noch immer keine Ruhe gibt: Wie fahre ich mit einem A1/B1 5kmh wenn doch die Haltebremse ab ca. 9kmh einsetzt.
Wenn er dann so gescheit ist und sagt: Na mit der Notfahrt(was wirklich möglich ist), kommt dann sofort die Frage: und die Fahrgäste muß ich dann aussteigen lassen und sie bis zur nächsten Haltestelle hatschen lassen? Dann ist im Normalfall auch diesem Patienten der Knopf aufgegangen und der wird es verstanden haben, dass das dieses Federspeicher lösen die einzige Variante ist mit diesem auch unter 9kmh zu Fahren/Bremsen ohne Einsatz der Federspeicherbremsung. Wenn es also da völlig okay ist, warum sollte es zum Anhalten verboten sein?
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Vor allem: Sollte es verboten (also eine unzulässige Schalthandlung) sein, würde es der Bordcomputer einfach nicht ausführen. :)
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Vor allem: Sollte es verboten (also eine unzulässige Schalthandlung) sein, würde es der Bordcomputer einfach nicht ausführen. :)
Und würde der Schalter irgendwo anders angebracht sein, z.B. auf der Belegung "Anfahrsperre überbrücken" um ggf. einen Zug zu schieben/schleppen aber nicht so, dass es jeder dressiere Affe gleich mal probieren kann.
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Wer den 78er heute noch probefahren will: Linie 62, nächste Abfahrt Oper 17:38h, dann alle eineinhalb Stunden (wenn ich mich nicht verrechnet habe). Mit dem 15'-Intervall entweder Einziehen Speis. ::), oder weiter bis Betriebsschluss mit evt. geringfügiger Abweichung.
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Haute war A1 80 am 10er. Selbes Fahrgefühl. Bin fast die ganze Linie (in einer Richtung) mitgefahren. Während ein paar Stationen stand ich bei der Tür 1 mit Blick zum Fahrerplatz. Es gab durch den Fahrer keine "Extrawürschte" bei der Bedienung des Wagens (wie z.b. die Anwendung des hier erwähnten Tricks mit dem Federspeicher).
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Haute war A1 80 am 10er. Selbes Fahrgefühl. Bin fast die ganze Linie (in einer Richtung) mitgefahren. Während ein paar Stationen stand ich bei der Tür 1 mit Blick zum Fahrerplatz. Es gab durch den Fahrer keine "Extrawürschte" bei der Bedienung des Wagens (wie z.b. die Anwendung des hier erwähnten Tricks mit dem Federspeicher).
Es geht bei einigen wirklich gut, hingegen bei andern praktisch nur mit dem Trick.
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Es geht bei einigen wirklich gut, hingegen bei andern praktisch nur mit dem Trick.
Versuche mal, ob du mit weniger als 8 km/h Tachoanzeige auf (wenig!) Bremsstellung des Fahrhebels den Zug rollen lassen kannst oder ob sich dann die hydraulische Zusatzbremse einschaltet. Falls ja, haben sie was umgebaut, bzw. die Ansteuerung der Haltebremse an den wesentlich vernünftigeren Modus der Alt-ULFs angepasst! Falls nicht, ergibt sich das bessere Verhalten eher zufällig durch weitere Spielerei an der Software der Knorr-Zusatzbremse oder einfach durch Verschleiß an den Bremsbelägen und -scheiben.
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B1 731 hat übrigens auch ''schon'' die Fahreigenschaften eines A bzw. B. Heute am 2er untetwegs.
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72 heute auf Linie 62, detto :). Mir scheint, dass das Methode hat. Evt. besondere Aufmerksamkeit der Nummerngruppe 70 - 80 widmen!
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Es geht bei einigen wirklich gut, hingegen bei andern praktisch nur mit dem Trick.
Versuche mal, ob du mit weniger als 8 km/h Tachoanzeige auf (wenig!) Bremsstellung des Fahrhebels den Zug rollen lassen kannst oder ob sich dann die hydraulische Zusatzbremse einschaltet. Falls ja, haben sie was umgebaut, bzw. die Ansteuerung der Haltebremse an den wesentlich vernünftigeren Modus der Alt-ULFs angepasst! Falls nicht, ergibt sich das bessere Verhalten eher zufällig durch weitere Spielerei an der Software der Knorr-Zusatzbremse oder einfach durch Verschleiß an den Bremsbelägen und -scheiben.
Ich glaube du hast mit deiner vermutung durchaus recht, dass sie das Ansprechen besser abgestimmt haben, aber rollen lassen, auf Bremsstellung geht nach wie vor nicht, die Bremsung ist aber viel viel weicher wie gewöhnlich bei so manch anderem A1/B1.
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Man wird halt einfach den Anpressdruck der Bremsbacken leichter eingestellt haben, irgend sowas hat man ja schon vor einiger Zeit durchgeführt, wodurch der Ruck angenehmer wurde. Vielleicht ist es auch wirklich ein Zusammenspiel mit dem Verschleiß, was das Verhalten bei einigen Wagen angenehmer, wenn auch noch lang nicht brauchbar macht.Wart nur kurze zehn Jahre ab, dann werden die Verantwortlichen es behirnen und nach tausenden Hinweisen von Fahrern und einer Million einschlägiger Anregungen aus dem Tramway-Forum draufkommen, dass es ja eine echt einfache Lösung zur Beseitigung dieses Schmarrens gibt! Das war noch nie anders, es dauerte immer schon Jahre, bei manchen Sachen auch Jahrzehnte, bis nach ewigem "Des geht net!"-Lamentieren plötzlich über Nacht alles anders und einfach war. ::)
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Was Fahrer sagen, kann ja nur Quatsch sein, sie Raunzen eh nur rum.
Das sie aber permant mit diesen Fahrzeugen fahren, ist wsl ihnen noch nicht aufgefallen.
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Hier die Antwort auf alle Fragen:
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Die sollten endlich aufhören herumzudoktern und A1/B1 in dieser Beziehung an die Alt-ULFs angleichen. Was kein Mirakel wäre, wie man ja am nunmehr schon altbekannten "Trick" mit dem Löseschalter sieht, womit man die Knorr-Software aushebelt und der Zug sich so angenehm verhält wie einAlt-ULF!
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Nur besitzen die neuen keine Stellung "Halb", daher hat man das einsetzen der Bremse an den Laufportalen ein wenig verzögert, somit fällt der Bremsruck weg.
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Was hat die Stellung "halb" damit zu tun? Höchstens indirekt.
Das spätere Einsetzen bringt auch nur bei bestimmten Standardsituationen was, also gewissermaßen bei einer "Normbremsung", der Rest ist Schweigen. Hier kann anscheinend ein Wichtiger nicht von seinem hohen Ross herunter und verteidigt diese Unfug-Lösung der A1/B1 bis zum Antritt seines Ruhestandes. Nur keinen Irrtum zugeben, Fehler machen bekanntlich nur die anderen. Und je niedriger die Position, desto mehr Fehler macht ein Mitarbeiter (Uralte Führungskräfte-Weisheit!). ::)
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Da bei den alten ULF zuerst Federspeicher halb, und erst danach Federspeicher voll einsetzt, bewirkt dies ein sanfteres anhalten.
Bei den neuen ist der Federspeicher gleich mit voller Kraft auf allen Rädern reingehackt, dies wurde jetzt Softwaremässig geändert und somit bleibt der Zug sanfter stehen, haben ja auch schon einige User bestätigt!
Wann, ausser bei einer "Normbremsung", würde es sonst Sinn machen?
Sei einfach froh das was geändert wird!
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Tuts das nicht so rausposaunen, sonst bekommt der Löseschalter das Ding (https://youtu.be/aqAUmgE3WyM?t=23) verpasst:
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@ Hubi:
Wenn man so liest, was du schreibst, könnte man fast glauben, du bist noch nie einen ULF gefahren! ::)
Alt-ULFs bremsen generatorisch bis (fast) zum Stillstand, ist bei dieser gering(st)en Geschwindigkeit der Fahrhebel etwa im hintersten Drittel der Bremsstellung, setzt der Federspeicher ein, nach Stillstand schaltet sich (eigentlich unnötig) auch die hydraulische Zusatzbremse dazu. Bleibt der Hebel weiter vorne, rollt der Zug langsam weiter. Das entspricht ungefähr dem Verhalten eines E1 (oder E2 vor dem Chopper-Umbau), wo die Haltebremse nach einer Bremsung auch erst einsetzt, wenn der Fahrschalter auf die letzte Stufe gelaufen ist.
A1 und B1 bremsen generatorisch bis zur Tachoanzeige "8 km/h", dann hört die generatorische Bremsung auf und es übernimmt die hyraulische Zusatzbremse die Bremsung zum Stillstand. Erst bei Stillstand laufen die Federspeicher ab. Hier ist es ganz egal, in welchem Bremsbereich der Fahrhebel steht, sobald er hinter der Nullstellung ist und der Zug unter 8 km/h, schaltet sich die hyraulische Zusatzbremse ein und fängt den Zug ab, ob der Fahrer das will oder nicht, z.B. beim Anschließen oder beim langsamen Nachfahren bei Fahrzeugstau. Fährst du wo langsam nach, ackert sich der Zug unter 8 km/h sofort ein, wenn du auf Bremsstellung gehst (außer du machst den "Trick" ;) ). Ein ähnlich unsinniges Verhalten zeigen die E2 seit dem Chopper-Umbau, nur ist bei denen die Grenze des unvermeidlichen Einsetzens der Haltebremse*) bei 4 km/h.
Beim Festhalten des "Löse-Schalters" funktionieren A1/B1 genauso wie die Alt-ULFs, sie können es also, nur dürfen sie nicht! Federspeicher halb, voll oder sonstwas ist hier irrelevant, es ist nur so, dass Bei A1/B1 unter 8 km/h auf Bremsstellung die normale Steuersoftware weggeschaltet wird und die Software der Knorr-Bremse übernimmt. Das ganze ist nichts anderes als eine "blöde Idee", die halt wer gehabt hat und davon will man jetzt um keinen Preis heruntersteigen und versucht lieber eine Adaption nach der anderen. Und ändern nur um des Änderns willen, hat wohl wenig Sinn, mit der Änderung sollte auch die Beseitigung eines Missstandes einhergehen.
*) Der "ULF-Trick" funktioniert übrigens auch bei den E2, bei den meisten sehr gut, bei manchen gibt es bei etwa ein km/h einen kleinen Ruck.
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*) Der "ULF-Trick" funktioniert übrigens auch bei den E2, bei den meisten sehr gut, bei manchen gibt es bei etwa ein km/h einen kleinen Ruck.
Ich habe schon lange keinen E2 mehr gehabt, der diesen Miniruck hatte.
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Hier die Antwort auf alle Fragen:
Rechtschreibung - im Speziellen das richtige Setzen von Beistrichen - is net wirklich a Stärke von denen... :fp:.
Wäre übrigens interessant, wann die herausgekommen ist. Ob sich das Datum mit (vmt. nicht nur) meinen Beobachtungen halbwegs deckt ::).
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Wäre übrigens interessant, wann die herausgekommen ist. Ob sich das Datum mit (vmt. nicht nur) meinen Beobachtungen halbwegs deckt ::).
Am Donnerstag 01.10. !
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Die sollten endlich aufhören herumzudoktern und A1/B1 in dieser Beziehung an die Alt-ULFs angleichen. Was kein Mirakel wäre, wie man ja am nunmehr schon altbekannten "Trick" mit dem Löseschalter sieht, womit man die Knorr-Software aushebelt und der Zug sich so angenehm verhält wie einAlt-ULF!
Sie haben es scheinbar doch praktisch an die A/B angeglichen, denn man kann, ohne dass der Zug weiter bremst, auch mit 2kmh, Steuerhebel in Bremsstellung, rollen und diesen beliebig oft auch "0" oder wieder in Bremsstellung bringen.
Das Anfahren erfolgt, selbst bei "Hebel fiere" leicht zeitlich verzögert, es löst sich erst der Federspeicher, dann die "Aktive" und erst dann erfolgt die Beschleunigung.
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"Hebel fiere"
V bleibt v: vire ;)
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"Hebel fiere"
V bleibt v: vire ;)
Wenn ich mir das doch nur merken könnte, ich glaub du hast mich da schonmal erinnert dran. :-\
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"Hebel fiere"
V bleibt v: vire ;)
Wenn ich mir das doch nur merken könnte, ich glaub du hast mich da schonmal erinnert dran. :-\
Kummt von vurn
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Sie haben es scheinbar doch praktisch an die A/B angeglichen, denn man kann, ohne dass der Zug weiter bremst, auch mit 2kmh, Steuerhebel in Bremsstellung, rollen und diesen beliebig oft auch "0" oder wieder in Bremsstellung bringen.
Da hat anscheinend doch noch die Vernunft und Einsicht gesiegt! Leider dauert halt alles immer jahrelang.
Jetzt sollte man noch den Unfug abstellen, dass auch die hydraulische Zusatzbremse als zweite Haltebremse eingesetzt wird, das ist nämlich nicht ganz ungefährlich. Grund: Man merkt dadurch nicht, ob die Federspeicher noch ausreichend "Kraft" haben den stehenden Zug zu halten (z.B. in der Steigung). Auch die Federspeicherbremsen unterliegen dem Verschleiß an Scheiben und Bremsbelägen, aber das ist nicht merkbar, wenn die Zusatzbremse den Zug hält, daher kann ein Fahrer so einen Fehler auch nicht melden. Es gibt aber Situationen, wo die Federspeicher lebensnotwendig sind, weil z.B. ein Zug bei voller Fahrt einen Totalabsturz des Steuerrechners hat oder einen argen Kurzschluss im 24 Volt-System etc. Da retten ihn dann nur mehr die ablaufenden Federspeicher, falls die in Ordnung sind. Es gab einmal einen Fall, da hat die Zusatzbremse nicht funktioniert und der Fahrer hat mit Entsetzen festgestellt, dass der Zug in der Steigung trotz eingeschalteter Haltebremse zurückgerollt ist und nur mit der Schienenbremse gehalten werden konnte. Solange die Zusatzbremse mit eingeschaltet wird, wird so ein schlimmer Mangel kaschiert!
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Am Donnerstag 01.10. !
...also eh ungefähr rechtzeitig zum Erscheinen der ersten umgebauten Wagen (oder "pünktlich wie die Wiener Tramway..." ;D :bh: :ugvm:)
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Sie haben es scheinbar doch praktisch an die A/B angeglichen, denn man kann, ohne dass der Zug weiter bremst, auch mit 2kmh, Steuerhebel in Bremsstellung, rollen und diesen beliebig oft auch "0" oder wieder in Bremsstellung bringen.
Da hat anscheinend doch noch die Vernunft und Einsicht gesiegt! Leider dauert halt alles immer jahrelang.
Jetzt sollte man noch den Unfug abstellen, dass auch die hydraulische Zusatzbremse als zweite Haltebremse eingesetzt wird, das ist nämlich nicht ganz ungefährlich. Grund: Man merkt dadurch nicht, ob die Federspeicher noch ausreichend "Kraft" haben den stehenden Zug zu halten (z.B. in der Steigung). Auch die Federspeicherbremsen unterliegen dem Verschleiß an Scheiben und Bremsbelägen, aber das ist nicht merkbar, wenn die Zusatzbremse den Zug hält, daher kann ein Fahrer so einen Fehler auch nicht melden. Es gibt aber Situationen, wo die Federspeicher lebensnotwendig sind, weil z.B. ein Zug bei voller Fahrt einen Totalabsturz des Steuerrechners hat oder einen argen Kurzschluss im 24 Volt-System etc. Da retten ihn dann nur mehr die ablaufenden Federspeicher, falls die in Ordnung sind. Es gab einmal einen Fall, da hat die Zusatzbremse nicht funktioniert und der Fahrer hat mit Entsetzen festgestellt, dass der Zug in der Steigung trotz eingeschalteter Haltebremse zurückgerollt ist und nur mit der Schienenbremse gehalten werden konnte. Solange die Zusatzbremse mit eingeschaltet wird, wird so ein schlimmer Mangel kaschiert!
Wie war das noch gleich mit 30+ Jahre hinterher?
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Normal ist Federspeicher und Bremszylinder eine Einheit. Um ein überbremsen zu verhindern wird bei Schienenfahrzeugen bei gleichzeitigem Wirken von Federspeicher (Ist ja nur ne Feder,die den Kolben statt der Luft/Hydraulik zusammendrückt) und Luft/Hydraulik im Zylinder der Federspeicher überlagert (=unwirksam).
Wird nun der Zylinder entlüftet, entlüftet sich auch der vorab durch die Betriebsbremse belüfteten Federspeicher und die Feder wirkt wieder.
Funktioniert seit Jahrzenten bei der großen und kleinen Eisenbahn/Straßenbahn.
Bei vorhandener Zusatzbremse ist es sinnfrei den Federspeicher zusätzlich zu verwenden, der Federspeicher wird zum sichern über lange Zeit bzw. abstellen verwendet und nicht zum festhalten bei Stationsaufenthalten.
Es zieht auch keiner bei einem E1 ständig die Handbremse an....
Als die A1 bzw. B1 im Netz herumkurvten war mein erster Gedanke:
Dieses reinknallen der Haltebremse halten die Lager und Dämpfer der Portale sicher nicht lange aus. Und schon nach kurzer Zeit hat man das merkliche Spiel gespührt indem zuerst merklich der Antrieb lösfährt und dann erst der Wagenkasten "nachkommt" mit nem Ruck...
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B1 725 fährt auch schon ''sanfter''. Heute am 31er untetwegs.
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Heute mit einem B1 am 60er weich unterwegs gewesen. Hab' leider nicht rechtzeitig "geschalten", um nach dem Aussteigen nach der Nummer zu schauen :)).
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Es werden nach meinen Informationen alle A1/B1 dieses Softwareupdate bekommen.
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Was jetzt wohl all die Ings und Diplings sagen, welche all die Jahre versichert haben, dass das nicht geht und überdies auch nicht nötig wäre, weil A1 und B1 punkto Steuerung ohnedies perfekt seien! >:D
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Es werden nach meinen Informationen alle A1/B1 dieses Softwareupdate bekommen.
Steht das nicht eh in der Betriebsanweisung?
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Es werden nach meinen Informationen alle A1/B1 dieses Softwareupdate bekommen.
Steht das nicht eh in der Betriebsanweisung?
Ich habe diesbezüglich noch keine gelesen und auch nirgends ausgegangen gesehen.