Die „Verbindungsbahn“ kommt bis Anfang der 2020er-Jahre und fährt alle 15 Minuten.Quelle: http://www.meinbezirk.at/land-wien/politik/verbindungsbahn-jetzt-fix-bessere-s-bahn-von-penzing-nach-meidling-d1490089.html
WIEN. Ein lange diskutiertes Projekt wird endlich Realität: der Vollausbau der sogenannten Verbindungsbahn zwischen Hütteldorf und Meidling. Die zuständige Vizebürgermeisterin Renate Brauner (SPÖ) hat ihre Pläne zum Ausbau der
S-Bahn-Linie am Montag präsentiert.
Die Verbindungsbahn soll eine raschere Anreise in die Innenstadtbezirke ermöglichen. Sie verbindet im Endausbau gleich vier U-Bahn-Linien miteinander: die U4 (Station Hütteldorf), die U6 (Meidling), die U1 (Hauptbahnhof) und die künftige U2 (Station Matzleinsdorfer Platz).
Wichtig wird die Anbindung an den neuen Hauptbahnhof nicht zuletzt, da die überregionalen Züge auf der Westbahnstrecke (Richtung St. Pölten und Linz) schon bald nicht mehr über den Westbahnhof und Hütteldorf fahren.
Drei neue Stationen
Abgeschlossen sein soll das Projekt bis „Anfang der 2020er-Jahre“, so Vizebürgermeisterin Brauner. Geplant sind im Zuge des Ausbaus (Grafik) auch drei neue S-Bahn-Stationen: Hietzinger Hauptstraße, Speising und Stranzenbergbrücke.
Damit sind noch mehr Einzugsgebiete in Gehweite. Ein „Qualitätssprung für die Bewohner und eine wichtige Querverbindung für den Regionalverkehr“, sagt Brauner.
Fahren soll die Verbindungsbahn im 15-Minuten-Intervall. Durch den Bau sollen auf der Strecke auch sämtliche Schranken bei Eisenbahnkreuzungen der Vergangenheit angehören. Sie werden durch niveaufreie Querungen oder Unterführungen ersetzt. Auch Brücken werden optimiert.
Die Finanzierung? Die Verhandlungen mit ÖBB und Verkehrsministerium seien „weit gediehen“. Der Abschluss stehe kurz bevor. Die Kosten sollen sich auf 260 Millionen Euro belaufen. Generell sollen, sagt Brauner, die S-Bahn-Verbindungen in den kommenden Jahren verbessert werden.
SPÖ Wien bekennt sich zum Vollausbau der Verbindungsbahn zwischen Meidling und Hütteldorf - BILD, GRAFIKQuelle: http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20150928_OTS0061/spoe-wien-bekennt-sich-zum-vollausbau-der-verbindungsbahn-zwischen-meidling-und-huetteldorf-bild-grafik
Schrankenloser Verkehr, 15-Minuten-Intervall, neu errichtete Stationen Hietzinger Hauptstraße, Speising und Stranzenbergbrücke sollen möglichst schnell verwirklicht werden
Wien (OTS/SPW) - Die Wiener Öffi-Stadträtin Vizebürgermeisterin Renate Brauner und Hietzings SPÖ Vorsitzender Gerhard Schmid präsentieren die Pläne der Wiener SPÖ zum Ausbau der Wiener Verbindungsplan zwischen Meidling und Hietzing. "Wien wird auch in den kommenden Jahren konsequent weiter in den Ausbau der Öffi-Verbindungen investieren. Nachdem wir 2014 mit dem Öffi-Paket wichtige Weichenstellungen für das Wiener U-Bahn und Straßenbahnnetz vorgenommen haben möchte ich mich in der kommenden Periode verstärkt Verbesserungen im Wiener S-Bahn-Netz zuwenden. Als großes Ziel wollen wir gemeinsam mit unseren Partnern im BMVIT bzw. bei den ÖBB daher die Verbindungsbahn ertüchtigen. Das ermöglicht mit zwei barrierefreien neuen Stationen und einem geplanten 15-Minuten-Intervall nicht nur einen Qualitätssprung für die Bewohnerinnen und Bewohner, sondern schafft auch eine wichtige Querverbindung für den Regionalverkehr", so Renate Brauner.
Schließlich verbindet die neue leistungsfähige Verbindungsbahn mit der U4 (Hütteldorf), der U6 (Meidling), der künftigen U2 (Matzleinsdorferplatz) und der U1 (Hauptbahnhof) auch vier U-Bahn-Linien. Die Verhandlungen zur Umsetzung des rund 260 Millionen Euro "schweren" Projekts mit dem BMVIT sind bereits sehr weit gediehen und sollen jetzt möglichst rasch abgeschlossen werden. "Ich freue mich wirklich über diese wichtige Weichenstellung, denn der Vollausbau der Verbindungsbahn bedeutet einen wirklichen Meilenstein für Hietzing", zeigt sich auch Gerhard Schmid erfreut. Und weiter: "Schließlich macht die Hochlage vom Wiental bis zur Hietzinger Hauptstraße endlich Schluss mit den nicht mehr zeitgemäßen Bahnschranken und Unterführungen in unserem Bezirk. Und sie bringt nicht nur bessere Intervalle auf der S-Bahn-Strecke, sondern ermöglicht mit den zwei neuen Haltestellen auch, dass die Wiener Linien ihre Angebote entsprechend anpassen können."
Die Pläne im Detail:
Durch den neuen Lainzer Tunnel ist ein verdichteter S-Bahn-Verkehr auf der Verbindungsbahn ohne Zulegung eines dritten Gleises möglich geworden. Die Verbindungsbahn wird daher bis Anfang der 2020er Jahre von der Wientalbrücke bis zur Spohrstraße in Hochlage inklusive Lärmschutz ausgebaut. Dabei werden drei neue Haltestellen Hietzinger Hauptstraße, Speising (Verlegung zur Hofwiesengasse) und Stranzenbergbrücke nach neuesten Standards barrierefrei errichtet. Alle Haltestellen sind dabei sehr verkehrswirksam, denn einerseits bedienen sie fußläufige Einzugsgebiete, die derzeit nicht von hochrangigen Öffis bedient werden, andererseits kann die Achse Meidling, Hietzing sowie Penzing besser versorgt werden.
Dabei werden auch sämtliche Schranken bei den Eisenbahnkreuzungen aufgelassen und entweder durch niveaufreie Querungen oder Unterführungen ersetzt, auch die Brücken, etwa im Bereich der Zehetner Gasse, Hackinger Straße werden optimiert.
Diese Maßnahmen ermöglichen nach Fertigstellung einen wirklichen 15-Minuten-Takt auf der Verbindungsbahn. Aber auch für Pendlerinnen und Pendler und Pendler, die einen Regionalexpress REX benutzen, sind dadurch bessere Intervalle möglich.
Schade, dass eine Durchbindung zur S45 nicht erwogen wird.
Die Verbindungsbahn soll ja angeblich in Hochlage neu errichtet (!) werden.
Wie weit diese neutrassierung tatsächlich gehen soll und was man unter "auch die Brücken, etwa im Bereich der Zehetner Gasse, Hackinger Straße werden optimiert" verstehen darf (zweigleisiger Ausbau?), darauf darf man gespannt sein.
Wenn die Verhandlungen mit den ÖBB tatsächlich zu einem Beschluss führen sollten, wird vermutlich näheres dazu verraten, denke ich ...
In der jetztigen Situation mit Verlängerung der U1 nach Oberlaa glaube ich das eine Ring S-Bahn in Wien leider nicht mehr kommen wird
In der jetztigen Situation mit Verlängerung der U1 nach Oberlaa glaube ich das eine Ring S-Bahn in Wien leider nicht mehr kommen wird
Das macht nichts, denn im Gegensatz zum (Güter-)Individualverkehr braucht es im öffentlichen Personennahverkehr keine Umfahrung einer Stadt.
Aber was schreibe ich da so lange: Ich denke, die hohen Fahrgastzahlen der S45 widerlegen dich schon an sich.
In der jetztigen Situation mit Verlängerung der U1 nach Oberlaa glaube ich das eine Ring S-Bahn in Wien leider nicht mehr kommen wird
Das macht nichts, denn im Gegensatz zum (Güter-)Individualverkehr braucht es im öffentlichen Personennahverkehr keine Umfahrung einer Stadt.
Aber was schreibe ich da so lange: Ich denke, die hohen Fahrgastzahlen der S45 widerlegen dich schon an sich.
Aber nein. Die S45 führt durch dicht bebautes Gebiet (und umfährt höchstens das Stadtzentrum, nicht aber die Stadt an sich), während der angeblich fehlende Schnellbahnring hauptsächlich Niemandsland mit Niemandsland verbindet und die Stadt im Sinne von halbwegs dicht besiedelter Fläche tatsächlich großräumig umfährt.
Die Verbindung Leopoldau - Stadlau - Ostbahnhof (ich nutzte sie einmal als Heimweg nach einer Radtour) war extrem schnell, aber fast völlig ungenutzt und wurde ja auch wieder eingestellt.
Die Pendler machen die ja Masse, und die brachen den HBF nicht unbedingt.
Jede Forderung nach einem Schnellbahnring für Wien zeigt nur, dass sich derjenige, der sie fordert, überhaupt nicht mit den dafür notwendigen Grundlagen auseinandergesetzt hat. Das Verbinden von vorhandenen Stricherln am Stadtplan mit dazugezeichneten Stricherln ist zwar auch in der Politik ein beliebtes Spielchen – besonders vor Wahlen! –, hat aber mit ernstzunehmender Verkehrsplanung nicht das Geringste zu tun, selbst wenn man den dabei entstehenden Phantasiestraßenbahnlinien halbwegs korrekte Liniensignale umhängt.
Mich ärgern ja deswegen die Forderungen der Grünen sosehr, die Vorortelinie über die Donauuferbahn verlängern zu wollen. Nur weil da Gleise liegen ist es noch lange keine sinnvolle Verbindung (nur halbes Einzugsgebiet wegen der Donau, große Abstände zu bestehenden Knoten, etc.)
Logisch, denn entlang der Strecke im 22. ist ja nichts und Leopoldau – Simmering gehört auch nicht unbedingt zu den nachgefragten Relationen. Zum Südbahnhof wiederum gelangte man bequemer (weil dichteres Intervall) über die Stammstrecke.
Den Gewerbepark Stadlau und die Industrie um die Hermann Gebauer Strasse würde ich nicht unbedingt als nichts bezeichnen, doch dort ist der Zug durchgefahren und tut es auch weiterhin.
Hermann Gebauer Strasse
In der jetztigen Situation mit Verlängerung der U1 nach Oberlaa glaube ich das eine Ring S-Bahn in Wien leider nicht mehr kommen wird
Das macht nichts, denn im Gegensatz zum (Güter-)Individualverkehr braucht es im öffentlichen Personennahverkehr keine Umfahrung einer Stadt.
Danke für die Grafik, hab mir gerade das Satellitenbild auf Google Maps angeschaut.
Aufgrund der derzeitigen Weichenkonstruktion könnte bei einer Durchbindung von Vorortelinie und Verbindungsbahn in der Station Penzing in beide Richtungen nur 1 Gleis benutzt werden.
LG
Stellwerker
Jede Forderung nach einem Schnellbahnring für Wien zeigt nur, dass sich derjenige, der sie fordert, überhaupt nicht mit den dafür notwendigen Grundlagen auseinandergesetzt hat. Das Verbinden von vorhandenen Stricherln am Stadtplan mit dazugezeichneten Stricherln ist zwar auch in der Politik ein beliebtes Spielchen – besonders vor Wahlen! –, hat aber mit ernstzunehmender Verkehrsplanung nicht das Geringste zu tun, selbst wenn man den dabei entstehenden Phantasiestraßenbahnlinien halbwegs korrekte Liniensignale umhängt.
Ich weiß jetzt natürlich nicht, inwieweit die dortigen Verhältnisse auf Wien umlegbar sind, aber die Berliner Ringbahn wird durchaus gut genutzt und hat somit ihre Berechtigung. Dort verbindet sie teilweise Vororte, die sonst nur über einen Umweg ins Zentrum erreichbar wären. Dass eine solche Verbindung nicht auch in Wien ihre Existenzberechtigung hätte, würde ich also nicht so ohne Weiteres behaupten.
Aber sei es drum. Ich habe schon verstanden, dass Du jeden, der nicht Deiner Meinung ist, als ahnungslos darstellst.
Aber ein S-Bahn-Halbring im Westen Wiens wäre sinnvoll - ich habe hier bis auf Allgemeinplätze nichts gelesen, was dagegen sprechen würde.
Mich ärgern ja deswegen die Forderungen der Grünen sosehr, die Vorortelinie über die Donauuferbahn verlängern zu wollen. Nur weil da Gleise liegen ist es noch lange keine sinnvolle Verbindung (nur halbes Einzugsgebiet wegen der Donau, große Abstände zu bestehenden Knoten, etc.)
Rund um die Innenstadt! Diese Linienführung entspräche also ungefähr unserer ehemaligen Stadtbahnrundlinie DG/GD und kann daher nicht mit einer Schnellbahnlinie durch unbesiedeltes Gebiet der Peripherie verglichen werden.
Einer Aufwertung der Verbindung über Speising würde ich auch zustimmen. Das aber als Ring oder als Halbring zu bezeichnen, ist irreführend. Der 5er ist ja auch keine Ringlinie, weil er das Stadtzentrum tangential auf einem mehr oder minder kreisbogensegmentförmigen Abschnitt umrundet.
Ich weiß jetzt natürlich nicht, inwieweit die dortigen Verhältnisse auf Wien umlegbar sind, aber die Berliner Ringbahn wird durchaus gut genutzt und hat somit ihre Berechtigung. Dort verbindet sie teilweise Vororte, die sonst nur über einen Umweg ins Zentrum erreichbar wären. Dass eine solche Verbindung nicht auch in Wien ihre Existenzberechtigung hätte, würde ich also nicht so ohne Weiteres behaupten.
Die Berliner Ringbahn ist eine rund 37 Kilometer lange Bahnstrecke, die um die Innenstadt von Berlin herum verläuft.
Q: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Ringbahn
Rund um die Innenstadt! Diese Linienführung entspräche also ungefähr unserer ehemaligen Stadtbahnrundlinie DG/GD und kann daher nicht mit einer Schnellbahnlinie durch unbesiedeltes Gebiet der Peripherie verglichen werden.
Die Ringbahn verläuft in vielen Teilen deutlich dezentraler, als es die Wiener Stadtbahn getan hat, und bei Weitem nicht überall durch dichtest bebautes Gebiet (teilweise natürlich schon). "Innenstadt" ist für Berlin so und so ein fragwürdiger Begriff.
Die Ringbahn verläuft in vielen Teilen deutlich dezentraler, als es die Wiener Stadtbahn getan hat, und bei Weitem nicht überall durch dichtest bebautes Gebiet (teilweise natürlich schon). "Innenstadt" ist für Berlin so und so ein fragwürdiger Begriff.
Jedenfalls liegt das Gebiet nicht am Stadtrand im Nirgendwo. Berlin ist größer, "flacher" und hat eine geringere Dichte als Wien. Aus diesem Grund habe ich den Vergleich zur Wiener Stadtbahn gezogen. Möglicherweise wäre die Vorortelinie ein besser passendes Vergleichsstück, aber da fehlt eben mangels Bedarfs im Osten der Stadt der Ringcharakter. Tatsächlich vergleichen darf man die Netze in Berlin und Wien ohnehin nicht, da die Voraussetzungen jeweils ziemlich anders gelagert sind.
Wien wächst gerade im 23. und 10. immer mehr Richtung S1, der Freudenauer Hafen wurde ausgebaut, der Albener Hafen und die dortigen Firmen lägen ebenfalls an der Strecke, zwischen Zentralfriedhof und Klein Schwechat wurde ebenfalls viel gebaut, in Inzersdorf gibt es genug Industrie wo die Strecke auch hindurch geht, alleine zwischen Oberlaa und Inzersdorf führt die Bahn derzeit an riesigen Siedlungen vorbei ohne Personennahverkehr, also von Umfahrung der Stadt kann wirklich nicht die Rede sein.
wie viel Fahrgastpotential haben die Betriebe in dieser Gegend für die Ringbahn?
Wie viel Fahrgastpotential haben diese Siedlungen für die Ringbahn?
(Ich meine nicht das gesamte Fahrgastpotential, sondern nur die Menschen, die auch sinnvoll mit der Ringbahn fahren könnten)
Vielleicht kommt es einmal zu Zahlen wo man sagen kann, dass in weiteren 5 oder 10 Jahren eine Schnellbahn das richtige Verkehrsmittel ist und man dann beginnt zu bauen, aber derzeit und in den nächsten Jahrzehnten ist ein Schnellbahnring in diesem Gebiet genau so sinnvoll wie derzeit der Ubahnbetrieb zur Seestadt.
Und zur Verbindung Westen - HBF: Im Fernverkehr haben die Leute etwas mehr Zeit zur Anreise, und die U6 fährt eh direkt nach Meidling.Das interessiert mich aber relativ wenig, wenn ich wegen des Hauptbahnhofes 15 Minuten länger mit den Westbahnzügen brauche, obwohl diese 10 Minuten schneller in Wien sind.
Die Berliner Ringbahn ist eine rund 37 Kilometer lange Bahnstrecke, die um die Innenstadt von Berlin herum verläuft.Berlin kennst Du anscheinend nicht wirklich. Die Ringbahn verkehrt wesentlich weiter draußen.
Q: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Ringbahn
Rund um die Innenstadt! Diese Linienführung entspräche also ungefähr unserer ehemaligen Stadtbahnrundlinie DG/GD und kann daher nicht mit einer Schnellbahnlinie durch unbesiedeltes Gebiet der Peripherie verglichen werden.
Und zur Verbindung Westen - HBF: Im Fernverkehr haben die Leute etwas mehr Zeit zur Anreise, und die U6 fährt eh direkt nach Meidling.Das interessiert mich aber relativ wenig, wenn ich wegen des Hauptbahnhofes 15 Minuten länger mit den Westbahnzügen brauche, obwohl diese 10 Minuten schneller in Wien sind.
wie viel Fahrgastpotential haben die Betriebe in dieser Gegend für die Ringbahn?
Wie viel Fahrgastpotential haben diese Siedlungen für die Ringbahn?
(Ich meine nicht das gesamte Fahrgastpotential, sondern nur die Menschen, die auch sinnvoll mit der Ringbahn fahren könnten)
Vielleicht kommt es einmal zu Zahlen wo man sagen kann, dass in weiteren 5 oder 10 Jahren eine Schnellbahn das richtige Verkehrsmittel ist und man dann beginnt zu bauen, aber derzeit und in den nächsten Jahrzehnten ist ein Schnellbahnring in diesem Gebiet genau so sinnvoll wie derzeit der Ubahnbetrieb zur Seestadt.
Jede Forderung nach einem Schnellbahnring für Wien zeigt nur, dass sich derjenige, der sie fordert, überhaupt nicht mit den dafür notwendigen Grundlagen auseinandergesetzt hat. Das Verbinden von vorhandenen Stricherln am Stadtplan mit dazugezeichneten Stricherln ist zwar auch in der Politik ein beliebtes Spielchen – besonders vor Wahlen! –, hat aber mit ernstzunehmender Verkehrsplanung nicht das Geringste zu tun, selbst wenn man den dabei entstehenden Phantasiestraßenbahnlinien halbwegs korrekte Liniensignale umhängt.
Mich ärgern ja deswegen die Forderungen der Grünen sosehr, die Vorortelinie über die Donauuferbahn verlängern zu wollen. Nur weil da Gleise liegen ist es noch lange keine sinnvolle Verbindung (nur halbes Einzugsgebiet wegen der Donau, große Abstände zu bestehenden Knoten, etc.)
Bei der S45-Verlängerung müsste man sich halt wirklich aufwändige Verbindungen zu den U1-Bahnsteigen bei der Vorgartenstraße leisten, am Besten mit je einem Förderband in jede Richtung
Ein Ring, der Oberlaa und/oder Breitenlee und Leopoldau und/oder gar Kaiserebersdorf in seine Überlegungen miteinbezieht ist natürlich Schwachsinn und führt auch mMn komplett am Bedarf vorbei!Was aber nicht impliziert, dass die Anbindung dieser Gebiete ans Schnellbahnnetz per se schwachsinnig ist! :lamp: Die Laaer Ostbahn ließe sich analog zur Verbindungsbahn mit ebenfalls zwei neuen Stationen sofort aufwerten: Gewerbepark Stadlau (Anschluss 26) und
Jede Forderung nach einem Schnellbahnring für Wien zeigt nur, dass sich derjenige, der sie fordert, überhaupt nicht mit den dafür notwendigen Grundlagen auseinandergesetzt hat. Das Verbinden von vorhandenen Stricherln am Stadtplan mit dazugezeichneten Stricherln ist zwar auch in der Politik ein beliebtes Spielchen – besonders vor Wahlen! –, hat aber mit ernstzunehmender Verkehrsplanung nicht das Geringste zu tun, selbst wenn man den dabei entstehenden Phantasiestraßenbahnlinien halbwegs korrekte Liniensignale umhängt.
Mich ärgern ja deswegen die Forderungen der Grünen sosehr, die Vorortelinie über die Donauuferbahn verlängern zu wollen. Nur weil da Gleise liegen ist es noch lange keine sinnvolle Verbindung (nur halbes Einzugsgebiet wegen der Donau, große Abstände zu bestehenden Knoten, etc.)
Ein S-Bahn-Ring macht mMn sehr wohl Sinn, aber bitte aus zwei Linien gebildet:
1. verlängete S45 Hütteldorf - Handelskai - Praterkai
2. attraktivierte Verbindungsbahn Hütteldorf-Speising-Hbf.-Simmering-Aspern
Ein S-Bahn-Ring macht mMn sehr wohl Sinn, aber bitte aus zwei Linien gebildet:
1. verlängete S45 Hütteldorf - Handelskai - Praterkai
2. attraktivierte Verbindungsbahn Hütteldorf-Speising-Hbf.-Simmering-Aspern
Du bleibst eine Erklärung schuldig, warum es unbedingt zwei Linien sein müssen.
Is' eh wurscht, weils sowieso keiner bezahlen kann. Weder den Bau, noch den Betrieb!
Also jetzt wird es langsam absurd.
*) Warum halbwegs? Weil meiner Meinung nach eine Einbindung des Speisinger Asts in die Stammstrecke deutlich höhere Attraktivität aufweist. Dass die Stammstrecke derzeit dafür zu wenig Kapazität hat, steht auf einem anderen Blatt.
Jede Forderung nach einem Schnellbahnring für Wien zeigt nur, dass sich derjenige, der sie fordert, überhaupt nicht mit den dafür notwendigen Grundlagen auseinandergesetzt hat. Das Verbinden von vorhandenen Stricherln am Stadtplan mit dazugezeichneten Stricherln ist zwar auch in der Politik ein beliebtes Spielchen – besonders vor Wahlen! –, hat aber mit ernstzunehmender Verkehrsplanung nicht das Geringste zu tun, selbst wenn man den dabei entstehenden Phantasiestraßenbahnlinien halbwegs korrekte Liniensignale umhängt.
Mich ärgern ja deswegen die Forderungen der Grünen sosehr, die Vorortelinie über die Donauuferbahn verlängern zu wollen. Nur weil da Gleise liegen ist es noch lange keine sinnvolle Verbindung (nur halbes Einzugsgebiet wegen der Donau, große Abstände zu bestehenden Knoten, etc.)
Ein S-Bahn-Ring macht mMn sehr wohl Sinn, aber bitte aus zwei Linien gebildet:
1. verlängete S45 Hütteldorf - Handelskai - Praterkai
2. attraktivierte Verbindungsbahn Hütteldorf-Speising-Hbf.-Simmering-Aspern
Du bleibst eine Erklärung schuldig, warum es unbedingt zwei Linien sein müssen.
Nichts gegen Hbf/Meidling - das finde ich extrem sinnvoll. Auch nichts gegen die Anbindung mit U1 und U6. Aber die westliche S-Bahn-Tangentiale wäre die optimale Ergänzung dazu, gerade für jene Gebiete Wiens, die derzeit den Westbahnhof und Hütteldorf sehr gut öffentlich erreichen können. Und wie schon so oft geschrieben: Bis auf die vergleichsweise geringe Zahl der Busumsteiger in Hütteldorf hätte niemand von einer solchen Tangentiale irgendeinen Nachteil. Und die Busumsteiger wären alle paar Minuten in 2 Stationen bei einem Knoten U4/Tangential-S-Bahn in Unter St. Veit.Für den Anschluß zum Westbahn-Fernverkehr gibt es allerdings eine noch elegantere und vom Standpunkt Infrastruktur unschlagbar günstige Lösung: REX200-Züge zu jedem Railjet/Intercity mit Halten in Westbf., Hütteldorf, Tullnerfeld und Taktknoten in St. Pölten.
Für die Infrastruktur billig, für den Besteller nicht so ganz... und ein Umsteigezwang mehr, daher mäßig attraktiv...Dafür aber um ein Eckhaus schneller.
Eine Variante zwischen Gunoldstrasse und Adalbert Stifter Strasse ist ebenfalls eingezeichnet. Sie würde zwar die Strecke verkürzen, jedoch aufwendige Neubauten erfordern.... und den Umsteigeknoten Heiligenstadt haarscharf verfehlen, es sei denn, Adi Tillers Wunsch nach einer eigenen Station Gunoldstraße (Abstand zu Heiligenstadt: keine 300 Meter) würde Realität werden. ;)
und den Umsteigeknoten Heiligenstadt haarscharf verfehlen, es sei denn, Adi Tillers Wunsch nach einer eigenen Station Gunoldstraße (Abstand zu Heiligenstadt: keine 300 Meter) würde Realität werden. ;)Natürlich bedürfte es eines Umsteigknotens Gunoldstrasse, und zwar für U4 und FJB. Wäre zwar eine optimale Erschließung eines sich dynamisch entwickelnden Stadtteils aber wegen des großen Aufwands eher suboptimal. Deshalb nur als Variante zur Bestandsstrecke erwähnt. Die 300m sind auf meiner Karte 700m.
Ich weiß jetzt natürlich nicht, inwieweit die dortigen Verhältnisse auf Wien umlegbar sind, aber die Berliner Ringbahn wird durchaus gut genutzt und hat somit ihre Berechtigung. Dort verbindet sie teilweise Vororte, die sonst nur über einen Umweg ins Zentrum erreichbar wären. Dass eine solche Verbindung nicht auch in Wien ihre Existenzberechtigung hätte, würde ich also nicht so ohne Weiteres behaupten.
Die Berliner Ringbahn ist eine rund 37 Kilometer lange Bahnstrecke, die um die Innenstadt von Berlin herum verläuft.
Q: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Ringbahn
Rund um die Innenstadt! Diese Linienführung entspräche also ungefähr unserer ehemaligen Stadtbahnrundlinie DG/GD und kann daher nicht mit einer Schnellbahnlinie durch unbesiedeltes Gebiet der Peripherie verglichen werden.
Und zur Verbindung Westen - HBF: Im Fernverkehr haben die Leute etwas mehr Zeit zur Anreise, und die U6 fährt eh direkt nach Meidling.Das interessiert mich aber relativ wenig, wenn ich wegen des Hauptbahnhofes 15 Minuten länger mit den Westbahnzügen brauche, obwohl diese 10 Minuten schneller in Wien sind.
Allein die Errichtung einer Station Hietzinger Hauptstraße UND einer Station Unter St. Veit erscheint mir aus betrieblichen Gründen äußerst unerwünscht und dürfte auch den engsten Stationsabstand im gesamten Wiener-S-Bahn-Netz darstellen.
Wenn man es sich leisten kann, die Schnellbahn in einem Abstand von ganzen drei Häuserblocks zweimal halten zu lassen (gemeint ist natürlich Südtiroler Platz <> Quartier Belvedere), dann können die knapp 700 (!) Meter - man misst von Bahnsteigmitte bis Bahnsteigmitte - bei der von dir vorgeschlagenen Variante nicht das Problem sein. Argumentierbar sind beide Haltestellen, wenngleich im Entweder-Oder-Fall die Umsteigestation zur U4 ob der zu erwartenden Fahrgastzahlen weniger relevant ist als jene bei der Hauptstraße, die mitten im Wohngebiet liegt.Allein die Errichtung einer Station Hietzinger Hauptstraße UND einer Station Unter St. Veit erscheint mir aus betrieblichen Gründen äußerst unerwünscht und dürfte auch den engsten Stationsabstand im gesamten Wiener-S-Bahn-Netz darstellen.Auch nicht viel kürzer als Krottenbachstraße-Oberdöbling oder Penzing-Breitensee. Kommt auch drauf an, wie man die Stationen genau anordnet. Hietzinger Hauptstraße könnte man von derselben eher Richtung Süden ziehen (Ausgang bei der Schleife), und Unter St.Veit könnte man durchaus teilweise über dem Wienfluss anordnen, ev. sogar mit Zugang von der Cumberlandstraße her. Damit kommt man auf ~550m Luftlinie zwischen den Stationen (Krottenbachstraße-Oberdöbling sind ~540m Luftlinie).
Das interessiert mich aber relativ wenig, wenn ich wegen des Hauptbahnhofes 15 Minuten länger mit den Westbahnzügen brauche, obwohl diese 10 Minuten schneller in Wien sind.
Wie soll das gehen? Die Fahrzeit Westbahnhof-Meidling mit der U6 ist 6 Minuten, somit reduziert sich deine Fahrzeit um 10-6=4 Minuten. Selbst wenn du noch extra zur U6 umsteigen musst kommt's ca. auf gleich. Wo lässt du da 15 Minuten liegen?
Wenn man es sich leisten kann, die Schnellbahn in einem Abstand von ganzen drei Häuserblocks zweimal halten zu lassen (gemeint ist natürlich Südtiroler Platz <> Quartier Belvedere), dann können die knapp 700 (!) Meter - man misst von Bahnsteigmitte bis Bahnsteigmitte - bei der von dir vorgeschlagenen Variante nicht das Problem sein. Argumentierbar sind beide Haltestellen, wenngleich im Entweder-Oder-Fall die Umsteigestation zur U4 ob der zu erwartenden Fahrgastzahlen weniger relevant ist als jene bei der Hauptstraße, die mitten im Wohngebiet liegt.Oder man legt die Haltestelle Hietzinger Hauptstraße ein Stückerl vor, Richtung Veitingergasse und Jagdschlossgasse. Dort gab es bereits eine Station, die Reste sind noch zu erahnen.
Oder man legt die Haltestelle Hietzinger Hauptstraße ein Stückerl vor, Richtung Veitingergasse und Jagdschlossgasse. Dort gab es bereits eine Station, die Reste sind noch zu erahnen.Sinnvoll ist es, Haltestellen dort einzurichten wo ein möglichst guter Zugang besteht - also etwa wichtige Querstrassen - UND dort wo sich gute Umsteigemöglichkeiten zu andere Verkehrsmitteln ergeben. So gesehen müsste die Haltestelle Hietzger Hauptstrasse mit einem Bahnsteigende beim jetzigen Bahnschranken und dem anderen etwa bei der Endstelle der Linie 58 Hummelgasse angelegt werden. Ich kenne die alte Haltestelle bei der Jagdschlossgasse, die sich eigentlich näher zur Veitinger Gasse befand. Das ist wiederum zu nahe zu Speising. Dort gibt es zwar eine Schule aber sonst nur Villen, also relativ dünne Besiedlung für eine S-Bahnhaltestelle. Auch die Zufahrtswege sind eher eng.
Eine Variante zwischen Gunoldstrasse und Adalbert Stifter Strasse ist ebenfalls eingezeichnet. Sie würde zwar die Strecke verkürzen, jedoch aufwendige Neubauten erfordern.... und den Umsteigeknoten Heiligenstadt haarscharf verfehlen, es sei denn, Adi Tillers Wunsch nach einer eigenen Station Gunoldstraße (Abstand zu Heiligenstadt: keine 300 Meter) würde Realität werden. ;)
Das wäre dann der Todesstoß für die FJB. Denn man denkt ja auch schon - aus Grundstückspekulationsgründen - laut über eine Auflassung des Bhf. Wien F-J-B und den Strecken entweder zwischen Spittelau - FJB oder sogar Heiligenstadt - FJB nach.Da wird dann ein Konsortium aus ÖVP, FPÖ und diversen Bezirksvorstehern unter der Führung von Gerstl die Verlängerung der U6 bis Cheb verlangen.
Sinnvoll ist es, Haltestellen dort einzurichten wo ein möglichst guter Zugang besteht - also etwa wichtige Querstrassen - UND dort wo sich gute Umsteigemöglichkeiten zu andere Verkehrsmitteln ergeben. So gesehen müsste die Haltestelle Hietzger Hauptstrasse mit einem Bahnsteigende beim jetzigen Bahnschranken und dem anderen etwa bei der Endstelle der Linie 58 Hummelgasse angelegt werden. Ich kenne die alte Haltestelle bei der Jagdschlossgasse, die sich eigentlich näher zur Veitinger Gasse befand. Das ist wiederum zu nahe zu Speising. Dort gibt es zwar eine Schule aber sonst nur Villen, also relativ dünne Besiedlung für eine S-Bahnhaltestelle. Auch die Zufahrtswege sind eher eng.Erstens soll auch die Haltestelle Speising um einige hundert Meter vor zur Hofwiesengasse verlegt werden und zweitens befindet sich bei der Hietzinger Hauptstraße auch nicht viel mehr Bebauung, als bei der Veitingergasse. Man könnte die Bahnsteige so anordnen, dass sowohl von der 58er-Schleife Hummelgasse, als auch von der Veitingergasse ein Zugang besteht. Der Umsteigestation "Unter St. Veit U4" kommt zwischen Hietzinger Kai und Eisenbahnkreuzung Auhofstraße.
Erstens soll auch die Haltestelle Speising um einige hundert Meter vor zur Hofwiesengasse verlegt werden und zweitens befindet sich bei der Hietzinger Hauptstraße auch nicht viel mehr Bebauung, als bei der Veitingergasse.
Man könnte die Bahnsteige so anordnen, dass sowohl von der 58er-Schleife Hummelgasse, als auch von der Veitingergasse ein Zugang besteht.
Man könnte die Bahnsteige so anordnen, dass sowohl von der 58er-Schleife Hummelgasse, als auch von der Veitingergasse ein Zugang besteht.
Das sind ca. 660m - so lange Bahnsteige wird man dort eher nicht brauchen, sogar am Hauptbahnhof kommt man mit <400m aus.Ich hab die Entfernung zur Veitingergasse ein bisschen unterschätzt. 600m lange Bahnsteige sind natürlich Blödsinn.
160m werden reichen - das ist genau Hietzinger Hptstr. - Beckgasse oder Beckgasse - Stadlergasse. Bei letzterer Variante wären es gut 700m Stationsabstand bis zur U4 und ein guter Kilometer bis zur Station Speising - von daher also quasi optimal.Mir ging es im Prinzip nur darum, den Abstand zur U4 nicht zu kurz werden zu lassen. Deswegen mein Vorschlag, die Haltestelle eben von der Hummelgasse südwärts zu errichten. Also ungefähr dort, wo sich bereits heute eine Fußgängerunterführung befindet. Natürlich müssen die Bushaltestellen in der Spohrstraße ebenfalls um die 300m verlegt werden.
Achtung: Hietzinger Haupt bis Beckgasse sind nicht zu unterschätzende 270 Meter, das gesamte Stationsbauwerk inkl. Aufnahmegebäude kommt vermutlich auf zirka 200 Meter. Nachdem das nördliche Aufnahmegebäude sinnigerweise bei der Hauptstraße liegen sollte, käme der südliche Eingang ungefähr bei der 58er-Schleife zwischen Meytensgasse und Beckgasse hin, die fehlenden Meter zur Beckgasse könnten mit Fahrradabstellplätzen und einigen Parkplätzen aufgefüllt werden.
Wobei ich Beckgasse (bzw. halt Straßenbahnschleife) - Stadlergasse fast gescheiter fände. Von der Bevölkerungsdichte in unmittelbarer Stationsnähe wird's original wurscht sein, aber die Stationsabstände entlang der Strecke wären halt IMHO besser verteilt. Im Zuge des Stationsbaus kann man gleich auch noch ein paar (Fußgänger/Fahrrad-)Unterführungen einplanen (Schrutka/Titlgasse, Turgenjew/Stadlergasse, Trazerberg/Beckgasse) und die Routen von 53A/54B entsprechend anpassen, womit die Ausrichtung auf die Hietzinger Hauptstraße letztlich völlig unwichtig würde.
Wobei ich Beckgasse (bzw. halt Straßenbahnschleife) - Stadlergasse fast gescheiter fände. Von der Bevölkerungsdichte in unmittelbarer Stationsnähe wird's original wurscht sein, aber die Stationsabstände entlang der Strecke wären halt IMHO besser verteilt. Im Zuge des Stationsbaus kann man gleich auch noch ein paar (Fußgänger/Fahrrad-)Unterführungen einplanen (Schrutka/Titlgasse, Turgenjew/Stadlergasse, Trazerberg/Beckgasse) und die Routen von 53A/54B entsprechend anpassen, womit die Ausrichtung auf die Hietzinger Hauptstraße letztlich völlig unwichtig würde.Haltestellen sollten dort hingebaut werden, wo der größte Bedarf gegeben ist, und nicht alleine aufgrund der Entfernung zu anderen Stationen (insbesonders wenn diese wie im Falle der Umsteigestation zur U4 ja noch nicht einmal konkret geplant sind!), der 26er braucht ebenfalls zwischen Autokaderstraße und Rußbergstraße keine Haltestelle bloß weil es der mittlere Stationsabstand so verlangt. ;)
Wobei ich Beckgasse (bzw. halt Straßenbahnschleife) - Stadlergasse fast gescheiter fände. Von der Bevölkerungsdichte in unmittelbarer Stationsnähe wird's original wurscht sein, aber die Stationsabstände entlang der Strecke wären halt IMHO besser verteilt. Im Zuge des Stationsbaus kann man gleich auch noch ein paar (Fußgänger/Fahrrad-)Unterführungen einplanen (Schrutka/Titlgasse, Turgenjew/Stadlergasse, Trazerberg/Beckgasse) und die Routen von 53A/54B entsprechend anpassen, womit die Ausrichtung auf die Hietzinger Hauptstraße letztlich völlig unwichtig würde.
Also ich bleibe dabei: die Hietzinger Hauptstraße ist mit ihren Seitengassen wesentlich dichter besiedelt als das, was südlich davon kommt, dort stehen dann im Vergleich dazu fast nur mehr Villen. Laut Stadtplan wären es vom Bahnsteigende direkt an der Hietzinger Hauptstraße bis zur Mitte der Wientalbrücke (= Bahnsteigmitte der Station über dem Wiental) etwa 530 Meter. Das entspricht genau dem Abstand Krottenbachstraße - Oberdöbling (das sind von Bahnsteigmitte zu Bahnsteigmitte (!) auf den Meter genau 600m).
Für Umsteigende 58er <-> S-Bahn wäre es zusätzlich noch ein Vorteil, schon bei der Verbindungsbahn (= eine Station stadteinwärts) umsteigen zu können, damit geht sich eventuell der eine oder andere knappe Anschluss noch eher aus als eine Station weiter.
Soll die Strecke ernsthaft so hoch gehoben werden, dass man bei der Schrutkagasse besser unten als oben drüber vorbeikommt?
Konkrete Pläne für VerbindungsbahnSind ja gute Nachrichten, auch wenn mir eine mögliche S45-Verlängerung Richtung Praterkai fast überfälliger erscheint...
Seit Jahren wird in Wien über eine Verbindungsbahn zwischen West- und Südbahnstrecke diskutiert, nun liegen erste konkrete Pläne vor. Zwischen Hütteldorf und Meidling sollen dabei zwei neue S-Bahn-Stationen entstehen.
Einer der neuen S-Bahn-Haltestellen soll in der ... [MEHR] (http://wien.orf.at/news/stories/2746414/)
Q: http://wien.orf.at/news/stories/2746414/
Sind ja gute Nachrichten, auch wenn mir eine mögliche S45-Verlängerung Richtung Praterkai fast überfälliger erscheint...Wozu? Kein Schwein ist dort, während eine S-Bahn mit dichterem Takt auf der Verbindungsbahn mit der Vollinbetriebnahme des Hauptbahnhofes dringend benötigt wird. Baubeginn 2020 ist aber reichlich spät – da braucht wohl jemand einen Spatenstich vor der nächsten Gemeinderatswahl.
Sind ja gute Nachrichten, auch wenn mir eine mögliche S45-Verlängerung Richtung Praterkai fast überfälliger erscheint...Wozu? Kein Schwein ist dort, während eine S-Bahn mit dichterem Takt auf der Verbindungsbahn mit der Vollinbetriebnahme des Hauptbahnhofes dringend benötigt wird. Baubeginn 2020 ist aber reichlich spät – da braucht wohl jemand einen Spatenstich vor der nächsten Gemeinderatswahl.
270 Mio. und eine mehrstöckige Betonorgie für das Fahrgastaufkommen einer schwachen Buslinie ist auch nur in Wien möglich, wo zu früh Modellbahn entwöhnte Stadtplaner auf ÖBB-unsere-letzte-Bastion-Politiker treffen.
270 Mio. und eine mehrstöckige Betonorgie für das Fahrgastaufkommen einer schwachen Buslinie ist auch nur in Wien möglich, wo zu früh Modellbahn entwöhnte Stadtplaner auf ÖBB-unsere-letzte-Bastion-Politiker treffen.
Tja, auch so kann man es sehen. Hat man in den 80ern über die S45 auch gesagt... der 10A war ja ganz super und voll ausreichend.
Nur das der 13. Bezirk dort nicht mal annähernd die Bevölkerungsdichte aufwesit wie das Umfeld um die Stationen Breitensee, Gersthof oder Hernalser Hauptstraße. Selbst in den Gemeindebauten am Handelskai wohnen mehr Menschen als dort in 300m Entfernung um die Stationen. Nicht das ich den Ausbau nicht für sinnvoll halte aber das "Riesen" Fahrgastaufkommen ist dort auch nicht zu erwarten.
Die Hochtrasse zwischen Veitingergasse und Wienfluß wird aber auch noch für einiges an Diskussion sorgen.
Den wirklichen Mehrwert dieser Linie würde man halt mMn nur mit Durchbindung zur S45 realisieren, aber davon will die Stadt leider nichts wissen - warum auch immer.Wahrscheinlich deshalb...
Gut, daß die Roten in Währing absolut nichts zu melden haben.Den wirklichen Mehrwert dieser Linie würde man halt mMn nur mit Durchbindung zur S45 realisieren, aber davon will die Stadt leider nichts wissen - warum auch immer.Wahrscheinlich deshalb...
Gut, daß die Roten in Währing absolut nichts zu melden haben.Den wirklichen Mehrwert dieser Linie würde man halt mMn nur mit Durchbindung zur S45 realisieren, aber davon will die Stadt leider nichts wissen - warum auch immer.Wahrscheinlich deshalb...
Auch wien.orf.at (http://wien.orf.at/news/stories/2780236/) berichtet darüber. Nur wo soll die ausgebaute S80 mit der U5, wie im Bericht geschrieben, zusammentreffen?
Peinlich ist es, wenn das in einer offiziellen Aussendung verwechselt wird. Aber wenn man den ganzen Tag nur mit dem Auto unterwegs ist und eigentlich gar kein Interesse für den ÖV hat...Auch wien.orf.at (http://wien.orf.at/news/stories/2780236/) berichtet darüber. Nur wo soll die ausgebaute S80 mit der U5, wie im Bericht geschrieben, zusammentreffen?am Matz, wobei die U2/5 immer mit sich selbst verwechselt wird.
Peinlich ist es, wenn das in einer offiziellen Aussendung verwechselt wird. Aber wenn man den ganzen Tag nur mit dem Auto unterwegs ist und eigentlich gar kein Interesse für den ÖV hat...Auch wien.orf.at (http://wien.orf.at/news/stories/2780236/) berichtet darüber. Nur wo soll die ausgebaute S80 mit der U5, wie im Bericht geschrieben, zusammentreffen?am Matz, wobei die U2/5 immer mit sich selbst verwechselt wird.
Berichte und Sachkenntnis, egal welcher Sache, würde ich beim ORF nicht überbewerten. Die sind ziemlich, sagen wir es mal vornehm, uninteressiert, wenns um Themen geht die den jeweiligen Redakteur nicht mal ansatzweise tangieren.Ich meinte aber gar nicht den ORF ;) Der überrascht in letzter Zeit immer wieder durch Wiener historische Reportagen, wie zuletzt bezüglich Italienerschleife.
Berichte und Sachkenntnis, egal welcher Sache, würde ich beim ORF nicht überbewerten. Die sind ziemlich, sagen wir es mal vornehm, uninteressiert, wenns um Themen geht die den jeweiligen Redakteur nicht mal ansatzweise tangieren.Ich meinte aber gar nicht den ORF ;) Der überrascht in letzter Zeit immer wieder durch Wiener historische Reportagen, wie zuletzt bezüglich Italienerschleife.
Berichte und Sachkenntnis, egal welcher Sache, würde ich beim ORF nicht überbewerten. Die sind ziemlich, sagen wir es mal vornehm, uninteressiert, wenns um Themen geht die den jeweiligen Redakteur nicht mal ansatzweise tangieren.Ich meinte aber gar nicht den ORF ;) Der überrascht in letzter Zeit immer wieder durch Wiener historische Reportagen, wie zuletzt bezüglich Italienerschleife.
Beim Bundesministerium und bei wien.at ließt man aber nichts mit dieser ominösen U5 Verbindung. Bei den ÖBB hab ich die Aussendung auf die schnelle nicht gefunden.
Irgendwann, wenn einmal der Marchegger Ast elektrifiziert und zweigleisig ist. Wann soll das fertiggestellt sein? Ich glaube, um 2005 :luck:
Ich finde ja die Linie als schnelle Verbindung durchaus brauchbar. Allerdings fehlen mir ein paar Stationen:
* Gudrunstraße (Linie 6)
* Hasenleiten (S7)
* Hausfeldstraße (26)
Anbieten würde sich natürlich noch eine Verknüpfung dieser S-Bahn-Linie mit den Regionalzügen nach Marchegg und Regionalzügen nach St.Pölten / Altlengbach. Oder eine Überlagerung mit Regionalexpressen Bratislava-St. Pölten. Irgendwann, wenn einmal der Marchegger Ast elektrifiziert und zweigleisig ist. Wann soll das fertiggestellt sein? Ich glaube, um 2005 :luck:
Dass die Hausfeldstraße aufgelassen wird, steht doch schon recht lange fest. Jetzt bin ich aber mittlerweile bereits auf eine Unteschriftenaktion für den Erhalt gestoßen, die ich auch unterschrieben habe.
Hausfeldstraße wird aufgelassen - stand in der letzten Bezirkszeitung!
Gudrunstraße hätte man mit dem Hauptbahnhof zusammen planen/bauen sollen, da glaube ich, ist der Zug abgefahren!
Gudrunstraße hätte man mit dem Hauptbahnhof zusammen planen/bauen sollen, da glaube ich, ist der Zug abgefahren!Könnte man nicht S-Bahnen in Wien Hauptbahnhof Autoreisezug halten lassen und das dann halt als "Wien Gudrunstraße" oder sonstwie bezeichnen?
Hasenleiten klingt sicher interessant, allerdings - wie will man in den "Gleisdreieck" eine S-Bahnstation unterbringen? Ausserdem kommt dann ja gleich "Simmering".Die Situation dort ist etwas blöd. Wenn man etwas Geld in die Hand nimmt, könnte man eventuell aber eine neue Trasse für die Flughafen-S-Bahn so bauen, dass sie Wien Grillgasse anfährt, und dort auch eine Station für die S80 bauen.
Dass die Hausfeldstraße aufgelassen wird, steht doch schon recht lange fest. Jetzt bin ich aber mittlerweile bereits auf eine Unteschriftenaktion für den Erhalt gestoßen, die ich auch unterschrieben habe.Das ist ja auch völlig vertrottelt, dass man den 26er dort enden lässt und dann das Umsteigen in die Schnellbahn auflöst (bzw. umgekehrt, je nachdem, wohin man fährt). Der 26er ist ja doch eine relativ wichtige Querverbindung. Das mindeste wäre jetzt, den 26er nach Aspern Nord zu verlängern, was aber natürlich nie kommen wird (sonst hätte man es gleich gemacht). Wien, Wien, nur du allein...
Interessant ist, dass im Übersichtsplan eine Station Erdberger Lände (und zwar zusätzlich zur Haidestraße) eingezeichnet ist. Davon habe ich noch nie gehört, dass die kommen soll:
Die Situation dort ist etwas blöd. Wenn man etwas Geld in die Hand nimmt, könnte man eventuell aber eine neue Trasse für die Flughafen-S-Bahn so bauen, dass sie Wien Grillgasse anfährt, und dort auch eine Station für die S80 bauen.
Ich finde ja die Linie als schnelle Verbindung durchaus brauchbar. Allerdings fehlen mir ein paar Stationen:
* Gudrunstraße (Linie 6)
* Hasenleiten (S7)
* Hausfeldstraße (26)
Zur Gudrunstraße: Wäre es nicht theoretisch möglich, einen Teil der Autoreisezuganlage als "S-Bahn Gudrunstraße" zu verwenden? Die S-Bahnen würden dann halt nur zu jenen Zeiten dort halten, wo keine Autoreisezüge dort stehen.
Korrigiert mich, falls ich falsch liegen sollte, aber gibt es dort nicht eh vier Bahnsteigkanten, von denen nur zwei überhaupt von Autoreisezügen verwendet werden? Sieht jedenfalls im wien.at-Stadtplan, auf OpenStreetMap und auch auf einem Foto davon (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wien_Hbf._ARZ_Anlage_1.JPG) so aus; ich war allerdings noch nie dort.Zur Gudrunstraße: Wäre es nicht theoretisch möglich, einen Teil der Autoreisezuganlage als "S-Bahn Gudrunstraße" zu verwenden? Die S-Bahnen würden dann halt nur zu jenen Zeiten dort halten, wo keine Autoreisezüge dort stehen.
Schwachsinn. Woher sollen die Fahrgäste dann wissen, ob die Station gerade eingehalten werden kann oder nicht? Entweder ganz oder gar nicht!
Die Situation dort ist etwas blöd. Wenn man etwas Geld in die Hand nimmt, könnte man eventuell aber eine neue Trasse für die Flughafen-S-Bahn so bauen, dass sie Wien Grillgasse anfährt, und dort auch eine Station für die S80 bauen.
Die Trasse Flughafen-S-Bahn wurde doch gerade erst quasi neugebaut. Außerdem sehe ich den Sinn der Verknüpfung nicht so wirklich. Der Schlenker über die Grillgasse würde außer einer Fahrzeitverlängerung für alle anderen S7-Fahrgäste wenig bringen. Abgesehen halte ich das für baulich so gut wie undurchführbar.
So gut es ist, dass die Verbindungsbahn endlich ausgebaut wird (2025 ist natürlich viel zu spät...), es ist eine enorme vertane Chance, dass man keine "Westtangentiale" mit Durchbindung zur Vorortelinie macht. Eine solche Durchbindung hätte deutlich höheren Verkehrswert (insb. direkte Anbindung der westlichen Außenbezirke an den Fernbahnhof Meidling und an den Hauptbahnhof, aber natürlich zB auch 13. Bezirk an die westlichen Außenbezirke) als die nun gewählte Variante. Ich befürchte ein bisschen, dass die Nachfrage in der nun gewählten Variante nicht enorm sein wird... Hütteldorf ist mittlerweile ein "Nicht-Ziel", eine schnelle Verbindung ins Zentrum wird nicht geschaffen (wäre mit Umsteigen in die U4 in St Veit machbar gewesen; mit der Kirche ums Kreuz zum Hbf zu fahren um die U1 zu nehmen wird niemand machen).
Indem es im Fahrplan steht. Es würden halt nur jene S-Bahnen halten, die zu Zeiten fahren, an denen kein Autoreisezug dort steht. Diese haben ja auch ihren eigenen Fahrplan.Zur Gudrunstraße: Wäre es nicht theoretisch möglich, einen Teil der Autoreisezuganlage als "S-Bahn Gudrunstraße" zu verwenden? Die S-Bahnen würden dann halt nur zu jenen Zeiten dort halten, wo keine Autoreisezüge dort stehen.
Schwachsinn. Woher sollen die Fahrgäste dann wissen, ob die Station gerade eingehalten werden kann oder nicht? Entweder ganz oder gar nicht!
Wobei eine Haltestelle bei der Swatoschgasse für die S80 und eine unter der Brücke für die S7 (wo sogar der Gleisabstand schon aufgeweitet ist - war das eine Vorleistung?) schon nicht so dumm wäre. Insbesondere auch im Hinblick auf einen zukünftigen 15er.
Und ich verspreche, ich werde nicht weiter darauf herumreiten, aber - ein allerletztes Mal:
So gut es ist, dass die Verbindungsbahn endlich ausgebaut wird (2025 ist natürlich viel zu spät...), es ist eine enorme vertane Chance, dass man keine "Westtangentiale" mit Durchbindung zur Vorortelinie macht. Eine solche Durchbindung hätte deutlich höheren Verkehrswert (insb. direkte Anbindung der westlichen Außenbezirke an den Fernbahnhof Meidling und an den Hauptbahnhof, aber natürlich zB auch 13. Bezirk an die westlichen Außenbezirke) als die nun gewählte Variante. Ich befürchte ein bisschen, dass die Nachfrage in der nun gewählten Variante nicht enorm sein wird... Hütteldorf ist mittlerweile ein "Nicht-Ziel", eine schnelle Verbindung ins Zentrum wird nicht geschaffen (wäre mit Umsteigen in die U4 in St Veit machbar gewesen; mit der Kirche ums Kreuz zum Hbf zu fahren um die U1 zu nehmen wird niemand machen).
Wobei eine Haltestelle bei der Swatoschgasse für die S80 und eine unter der Brücke für die S7 (wo sogar der Gleisabstand schon aufgeweitet ist - war das eine Vorleistung?) schon nicht so dumm wäre. Insbesondere auch im Hinblick auf einen zukünftigen 15er.
Soweit ich weiß war es eine. Nur war ihnen dann wohl der Abstand zwischen Simmering und dort zu kurz.
Und ich verspreche, ich werde nicht weiter darauf herumreiten, aber - ein allerletztes Mal:
So gut es ist, dass die Verbindungsbahn endlich ausgebaut wird (2025 ist natürlich viel zu spät...), es ist eine enorme vertane Chance, dass man keine "Westtangentiale" mit Durchbindung zur Vorortelinie macht. Eine solche Durchbindung hätte deutlich höheren Verkehrswert (insb. direkte Anbindung der westlichen Außenbezirke an den Fernbahnhof Meidling und an den Hauptbahnhof, aber natürlich zB auch 13. Bezirk an die westlichen Außenbezirke) als die nun gewählte Variante. Ich befürchte ein bisschen, dass die Nachfrage in der nun gewählten Variante nicht enorm sein wird... Hütteldorf ist mittlerweile ein "Nicht-Ziel", eine schnelle Verbindung ins Zentrum wird nicht geschaffen (wäre mit Umsteigen in die U4 in St Veit machbar gewesen; mit der Kirche ums Kreuz zum Hbf zu fahren um die U1 zu nehmen wird niemand machen).
Bei mir rennst du mit dem Thema offene "Ohren" ein. Bei den Summen, die man jetzt für die Luxus-Hochtrasse der Verbindungsbahn ausgibt, wäre ein sinnvolles Verknüpfungsbauwerk in Penzing auch noch drin gewesen. Und man hätte für die Zukunft alle Optionen offen gehabt, im Westen Wiens endlich eine hochwertige Tangentialverbindung zu schaffen. So vertut man sich aber auf Ewigkeiten diese Möglichkeit.
Bei mir rennst du mit dem Thema offene "Ohren" ein. Bei den Summen, die man jetzt für die Luxus-Hochtrasse der Verbindungsbahn ausgibt, wäre ein sinnvolles Verknüpfungsbauwerk in Penzing auch noch drin gewesen. Und man hätte für die Zukunft alle Optionen offen gehabt, im Westen Wiens endlich eine hochwertige Tangentialverbindung zu schaffen. So vertut man sich aber auf Ewigkeiten diese Möglichkeit.
Bei mir rennst du mit dem Thema offene "Ohren" ein. Bei den Summen, die man jetzt für die Luxus-Hochtrasse der Verbindungsbahn ausgibt, wäre ein sinnvolles Verknüpfungsbauwerk in Penzing auch noch drin gewesen. Und man hätte für die Zukunft alle Optionen offen gehabt, im Westen Wiens endlich eine hochwertige Tangentialverbindung zu schaffen. So vertut man sich aber auf Ewigkeiten diese Möglichkeit.
Ein Schelm, wer böses dabei denkt.... Immerhin wäre eine solche Westtangentiale eine maßgebliche Entlastung für die U6. Wer weiß, vielleicht ließe sich dann die U2-neu nicht mehr so leicht argumentieren... Die Begründung der Aufrechterhaltung des "Knotens" Hütteldorf (der mit der Weglegung des ÖBB-FV de facto diese Knotenrolle verloren hat), die immer wieder kolportiert wird, halte ich für vorgeschoben, noch dazu, wenn zB gerade jetzt eifrig an einem neuen Knoten Matzleinsdorfer Platz gearbeitet wird, obwohl knapp daneben bereits zwei Knoten (Meidling und Hbf) bestehen und ein Anschluss von Meidling an eine weitere U-Bahn - wenn diese schon gebaut werden muss - bei weitem sinnvoller wäre. Aber dort rechtfertigt halt der Zweck (Wienerberg!!) die Mittel...
Mit einer Durchbindung Verbindungsbahn - Vorortelinie könnte man auch den "Inselbetrieb" der FJB beenden, die S60 könnte man statt nach Wiener Neustadt nach Klosterneuburg führen
und die Ebenfurter Bahn mit der S1 bedienen, die aktuell nur in Meidling (ver-)endet.
Mit einer Durchbindung Verbindungsbahn - Vorortelinie könnte man auch den "Inselbetrieb" der FJB beenden, die S60 könnte man statt nach Wiener Neustadt nach Klosterneuburg führen
Dagegen würde ich mich aber mit aller Vehemenz aussprechen, weil der Anschluss von der FJB zur U6, der enorm wichtig ist, wegfiele.
Tangentiale ja, aber keine Durchbindung von Außenstrecken über eine solche. Schon das jetzige System, die Verstärker nach Purkersdorf über die S80 durchzubinden, ist grober Unfug, denn die meisten Fahrgäste wollen zu U3 und U6 am Westbahnhof.Zitatund die Ebenfurter Bahn mit der S1 bedienen, die aktuell nur in Meidling (ver-)endet.
Das scheitert halt ein bisschen an der Querung der Südbahn. Schlicht und einfach keine Kapazität mehr für so etwas.
Ja, und seit der Vollinbetriebnahme des Hauptbahnhofs sind die Südbahngleise nunmal dichter belegt.
Solange man nicht auf den Radialen mindestens einen Viertelstundentakt bis zum Endbahnhof in Wien hat, halte ich nichts von weiteren Verdichtern, die an den wichtigsten Knoten vorbeifahren. Die Mehrzahl der Fahrgäste will ins Zentrum. Eine Westtangentiale kann einen Gutteil derjenigen, die nicht ins Zentrum müssen, bequem mit einem Umsteigen verteilen.
Aber gut, sind wir halt nicht der gleichen Meinung.
Aber ich halte den Verkehrswert für verschwendet, wenn die S80 in Hütteldorf und die S60 in Heiligenstadt endet.
Aber ich halte den Verkehrswert für verschwendet, wenn die S80 in Hütteldorf und die S60 in Heiligenstadt endet.
Und ich halte es für verschwendet, wenn nach Purkersdorf und Klosterneuburg zwar ein Viertelstundentakt angeboten wird, die Hälfte der Züge aber nicht die zentralen Wiener Knoten erreicht.
Daher: Dichterer Takt der S40 und S50 (mindestens alle 15 Minuten; und zwar bis FJB und Westbhf), und daneben eine Tangetiale Handelskai - Penzing - Meidling - Hbf - Aspern.
Mit anderen Worten: Wir sind zwar beide für die Durchbindung Vérbindungbahn - Vorortelinie, ich bin aber dagegen, dass Radiallinien über diese geführt werden, sondern will eine "stand alone"-Linie.
Mit einer Durchbindung Verbindungsbahn - Vorortelinie könnte man auch den "Inselbetrieb" der FJB beenden, die S60 könnte man statt nach Wiener Neustadt nach Klosterneuburg führen
Dagegen würde ich mich aber mit aller Vehemenz aussprechen, weil der Anschluss von der FJB zur U6, der enorm wichtig ist, wegfiele.
Korrigiert mich, falls ich falsch liegen sollte, aber gibt es dort nicht eh vier Bahnsteigkanten, von denen nur zwei überhaupt von Autoreisezügen verwendet werden? Sieht jedenfalls im wien.at-Stadtplan, auf OpenStreetMap und auch auf einem Foto davon (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wien_Hbf._ARZ_Anlage_1.JPG) so aus; ich war allerdings noch nie dort.Da stehen wahrscheinlich die Personenwagen für die Autofahrer.
Bei mir rennst du mit dem Thema offene "Ohren" ein. Bei den Summen, die man jetzt für die Luxus-Hochtrasse der Verbindungsbahn ausgibt, wäre ein sinnvolles Verknüpfungsbauwerk in Penzing auch noch drin gewesen. Und man hätte für die Zukunft alle Optionen offen gehabt, im Westen Wiens endlich eine hochwertige Tangentialverbindung zu schaffen. So vertut man sich aber auf Ewigkeiten diese Möglichkeit.Ja, Hütteldorf ist, seitdem dort keine Züge mehr halten absolut uninteressant geworden. Da hat Penzing mehr Potential und dort kann man ja auch alle Züge halten lassen.
Du meinst wohl: "seit dort keine Fernzüge der ÖBB dort halten", oder? ??? Aufgelassen ist der Bahnhof Hütteldorf ja nicht.Bei mir rennst du mit dem Thema offene "Ohren" ein. Bei den Summen, die man jetzt für die Luxus-Hochtrasse der Verbindungsbahn ausgibt, wäre ein sinnvolles Verknüpfungsbauwerk in Penzing auch noch drin gewesen. Und man hätte für die Zukunft alle Optionen offen gehabt, im Westen Wiens endlich eine hochwertige Tangentialverbindung zu schaffen. So vertut man sich aber auf Ewigkeiten diese Möglichkeit.Ja, Hütteldorf ist, seitdem dort keine Züge mehr halten absolut uninteressant geworden. Da hat Penzing mehr Potential und dort kann man ja auch alle Züge halten lassen.
Stimmt! Allerdings nur bei Ankunft der Züge. Vor Abfahrt stehen diese logischerweise schon vorne an den Autotransportwagen angekuppelt.Korrigiert mich, falls ich falsch liegen sollte, aber gibt es dort nicht eh vier Bahnsteigkanten, von denen nur zwei überhaupt von Autoreisezügen verwendet werden? Sieht jedenfalls im wien.at-Stadtplan, auf OpenStreetMap und auch auf einem Foto davon (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wien_Hbf._ARZ_Anlage_1.JPG) so aus; ich war allerdings noch nie dort.Da stehen wahrscheinlich die Personenwagen für die Autofahrer.
Mit einer Durchbindung Verbindungsbahn - Vorortelinie könnte man auch den "Inselbetrieb" der FJB beenden, die S60 könnte man statt nach Wiener Neustadt nach Klosterneuburg führen
Dagegen würde ich mich aber mit aller Vehemenz aussprechen, weil der Anschluss von der FJB zur U6, der enorm wichtig ist, wegfiele.
Allerdings würde die S40 (bzw. S60, je nachdem von welcher Seite man's betrachtet) dann ja durch die Westbezirke weiterfahren. Ob ich die via U6+Tram oder Vorortelinie+Tram erreiche dürfte ziemlich egal sein. Der Anschluss Richtung Transdanubien würde aber natürlich fehlen.
Mit einer Durchbindung Verbindungsbahn - Vorortelinie könnte man auch den "Inselbetrieb" der FJB beenden, die S60 könnte man statt nach Wiener Neustadt nach Klosterneuburg führen
Dagegen würde ich mich aber mit aller Vehemenz aussprechen, weil der Anschluss von der FJB zur U6, der enorm wichtig ist, wegfiele.
Allerdings würde die S40 (bzw. S60, je nachdem von welcher Seite man's betrachtet) dann ja durch die Westbezirke weiterfahren. Ob ich die via U6+Tram oder Vorortelinie+Tram erreiche dürfte ziemlich egal sein. Der Anschluss Richtung Transdanubien würde aber natürlich fehlen.
Allerdings würde die S40 (bzw. S60, je nachdem von welcher Seite man's betrachtet) dann ja durch die Westbezirke weiterfahren. Ob ich die via U6+Tram oder Vorortelinie+Tram erreiche dürfte ziemlich egal sein. Der Anschluss Richtung Transdanubien würde aber natürlich fehlen.
Die S40 bleibt ja so wie sie war, die S60 würde auf der FJB bis Heiligenstadt den Takt verdichten und dann die S45 auf der Vorortelinie unterstützen. Fahrgäste der FJB könnten so direkter den Fernverkehr in Wien Meidling erreichen!
Ein Viertelstundentakt im Nahverkehr ist nicht nur doppelt, sondern um ein Vielfaches attraktiver als ein Halbstundentakt, weil dann "turn up and go" möglich ist, die Leute also nicht mehr in den Fahrplan schauen müssen.
Da merkt man dann aber, dass du sehr verwöhnt wirst in Wien.
Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.
Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.Kann ich bestätigen, so lange die S45 im 15-Minuten-Takt gefahren ist habe ich auf die Abfahrtszeit geachtet. Seit dem 10-Minuten-Takt ist mir das einfach wurscht.
In der Endemanngasse hätte ich auch bei 10 Minuten auf die Uhr geschaut. Vis-a-vis der Haltestelle hab ich gewohnt und bin 1-2 Minuten vor Planzeit aus der Wohnung gegangen der Dr.Richard hat den Fahrplan exakt eingehalten.Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.Kann ich bestätigen, so lange die S45 im 15-Minuten-Takt gefahren ist habe ich auf die Abfahrtszeit geachtet. Seit dem 10-Minuten-Takt ist mir das einfach wurscht.
Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.Kann ich bestätigen, so lange die S45 im 15-Minuten-Takt gefahren ist habe ich auf die Abfahrtszeit geachtet. Seit dem 10-Minuten-Takt ist mir das einfach wurscht.
* S40 FJ-Bahn - Nußdorf - Handelskai
* S60 Ostbahn - Meidling - Penzing - Heiligenstadt - FJ-Bahn
So was kommt halt heraus, wenn man mit dem Edding dicke Striche auf der Landkarte zeichnet. :)
In der Endemanngasse hätte ich auch bei 10 Minuten auf die Uhr geschaut. Vis-a-vis der Haltestelle hab ich gewohnt und bin 1-2 Minuten vor Planzeit aus der Wohnung gegangen der Dr.Richard hat den Fahrplan exakt eingehalten.Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.Kann ich bestätigen, so lange die S45 im 15-Minuten-Takt gefahren ist habe ich auf die Abfahrtszeit geachtet. Seit dem 10-Minuten-Takt ist mir das einfach wurscht.
* S40 FJ-Bahn - Nußdorf - Handelskai
* S60 Ostbahn - Meidling - Penzing - Heiligenstadt - FJ-Bahn
Also mit anderen Worten:
- Jeder zweite Zug (S40) hat keinen Anschluss an die U4, weil er schon in Nussdorf zum Handelskai abbiegt, und an die U6 nur mit dem großen Umweg via Handelskai.
- Jeder andere zweite Zug (S60) hat keinen Anschluss von der FJBahn an die U6.
Das halte ich für komplett an den Verkehrsbedürfnissen vorbei. Die dürften nämlich ungefähr so sein: Ca 2/3 der Fahrgäste wollen irgendwo in den inneren Bereich der Stadt (Innenbezirke, Gürtelnähe).
Das andere Drittel der Fahrgäste hat andere Ziele, die sich über die ganze Stadt verteilen. Das ist daher eher diffus. Genau deshalb bietet sich eine solche Westtangentiale an (von einem Gesamt-S-Bahn-Ring um Wien halte ich nichts, da fehlt in einigen Bereichen schlicht die Nachfrage), weil sie - von der Radiale auch nur mit einem Umsteigen - weite Teile zumindest der westlichen Stadt erschließen kann, in den verschiedensten Relationen.
Vom Radius her kommend und über eine weit außen liegende Tangentiale an der Stadt vorbeifahren, noch dazu ohne Bedienung der wirklich wichtigen Knoten, bedeutet, maximal 1/3 der Fahrgäste weiterzuhelfen, auf Kosten der deutlichen Mehrheit. So kann man öV nicht planen.
Die S-Bahn kann mehr!
Die Stadt Wien geht mit dem Ausbau der S80 neue Wege: Damit wird eine wichtige Weiche für die Verkehrspolitik in der Ostregion gestellt. Aber das darf nur der Anfang sein.
Wien wächst: So wird der Verkehr in der Ostregion zukunftsfit
Eine Studie der AK zum Potenzial der S-Bahn zeigt: Die S-Bahn ist eine kostengünstige Ausbau-Chance für den öffentlichen Verkehr, die jetzt genutzt werden muss, um den Verkehr in der wachsenden Ostregion zukunftsfit zu machen. Denn der Pkw-Verkehr nach Wien wird bei gleichbleibenden Öffi-Bedingungen zunehmen, um über 52 Prozent bis zum Jahr 2030, und auch der innerstädtische Verkehr wird stark zunehmen. Die Studie und die daraus abgeleiteten Forderungen der AK Wien werden heute auf einer Pressekonferenz vorgestellt.
DIE S-BAHN IST KOSTENGÜNSTIG
Während der Umbau eines U-Bahn-Kilometers bis zu 220 Millionen Euro kostet, kommt der Umbau eines Kilometers bestehender S-Bahn-Trassen auf nur 35 Millionen Euro. Für die Nutzung des derzeit brachliegenden S-Bahn-Infrastruktur-Potenzials sieht die Studie für 34,6
km Schienen und 15 neue Stationen in drei Ausbaustufen Investitionen von 1,4 Mrd. Euro vor. Das
würde allein durch die Bautätigkeiten über 10 Jahre rund 3.500 Jobs pro Jahr schaffen.
Hier gibt es Verbesserungsbedarf
Die Stadt investiert vergleichsweise wenig in die S-Bahn: Im laufenden Verkehrsdienstevertrag (VDV) bestellt die Stadt Wien S-Bahn-Verbindungen im Umfang von jährlich 9 Millionen Euro. Zum Vergleich: 2014 gab es rund 400 Millionen Euro
Zuschüsse an die Wiener Linien.
Zu lange Intervalle: Die Intervalle liegen im Schnitt zwischen 10 und 60 Minuten. Dabei fahren bei verlässlichen kurzen
Intervallen und klaren Taktsystemen viel mehr Fahrgäste S-Bahn, wie die S45 (10-Minutentakt) zeigt.
Schlecht an die Erfordernisse des City-Verkehrs angepasst: Die S-Bahn im Stadtverkehr braucht schnelles Ein- und Umsteigen. Das geht nur mit Zuggarnituren
mit mehr Türen. Im klassischen Regionalzug dauert das zu lange. Außerdem entsprechen viele S-Bahn-Stationen noch nicht den Erfordernissen moderner Öffis: So gibt es noch Stationen, bei denen etwa Rollstuhlfahrer nur mit großen Schwierigkeiten von und zum Bahnsteig kommen.
Die Kunden-Infos von ÖBB und Wiener Linien passen nicht zusammen: Die Zugänge zu Bahnsteigen sind nur nach Gleisen, nicht nach Richtungen angegeben. Welche Haltestellen nicht bedient werden, wird nicht genau mitgeteilt. Sinnvolle Weiterfahrten mit Bim, Bus und U-Bahn werden in den S-Bahn-Stationen zu wenig angezeigt. Im Gegenzug werden in den Durchsagen der U-Bahn-Züge der Wiener Linien die S-Bahn-Umsteige-Möglichkeiten nicht angegeben. Derzeit kursieren noch zu viele unterschiedliche Pläne: Erste Verbesserungen bringt ein
neuer Netzplan, der S-Bahn und Wiener-Linien-Angebote auf einen Blick darstellt.
Das Fünf-Punkte-Paket der AK
Die S-Bahn kann mehr. Aber dafür muss investiert werden. Die 1,4 Milliarden-Investitionen der
vorliegenden Studie sind ein Langzeitprogramm.
1. Bessere Infos für die Fahrgäste
Es braucht eine Informationsoffensive für die Fahrgäste, die die S-Bahn als wichtiges ergänzendes
Verkehrsmittel in der Stadt sieht. Hier müssen ÖBB, VOR und Wiener Linien ein Infokonzept aus
einem Guss entwickeln.
2. Ausbau von Schienen, Bahnhöfen und Signalanlagen
Die Stadt Wien und vor allem der Bund investieren rund 450 Millionen Euro in den Ausbau der
S80 als Ost-West-Verbindung zwischen Hütteldorf und der Seestadt Aspern: Das ist genau der
richtige Weg. Die AK will drei Stationen mehr als geplant, um die Linie noch attraktiver für den innerstädtischen Verkehr zu machen. Ausbauten wären auch auf der S45 (Vorortelinie), der Stammstrecke (Floridsdorf - Meidling) wichtig. Eine Station Gräßlplatz könnte die urspünglich geplante Verlängerung der U2-Süd ersetzen.
3. Mindestens alle 15 Minuten!
Im gesamten innerstädtischen S-Bahn-Netz ein 15-Minuten-Takt zum Mindeststandard werden. Mehr Zugverbindungen schaffen schnellere Wege und locken Fahrgäste in die Öffis. Die
Verkehrsverbindungen sollten laufend der neuen Schienen-Infrastruktur angepasst werden. Die Stadt muss gemeinsam mit den ÖBB einen Stufenplan aufstellen, der den Ausbau der Schienen und
Stationen und die dazu passend wachsende Bestellung der Fahrleistung vorsieht.
4. Die Südbahn viel schneller 4-gleisig ausbauen
Bisher wird auf die Fertigstellung des Ausbaus der Pottendorfer Linie ab 2023 gewartet. Schon jetzt
müssten die Planungen fertig gemacht werden, damit dann endlich die Südbahn für die Pendlerinnen und Pendler und Pendler ausgebaut werden kann.
5. City-S-Bahn einerseits, EinpendlerInnen-S-Bahn andererseits
Bei der S-Bahn im Stadtverkehr treffen beim Fahrgastkomfort zwei Interessenlagen aufeinander:
Einerseits braucht eine S-Bahn in der Stadt andere Garnituren, die schnelles Ein- und Aussteigen
ermöglichen. Andererseits wünschen sich die EinpendlerInnen aus dem Umland Züge mit vielen
Sitzplätzen und möglichst Durchbindungen entlang der wichtigen Umsteige-Bahnhöfe. Hier müssen
die ÖBB zwischen beiden Bedürfnissen abwägen und dabei je nach Zug Lösungen finden, um beiden Interressenlagen gerecht zu werden.
Mehrere Forderungen aus dem Artikel fallen unter Altbekanntes (S80, Intervalle, mehrgleisig...), wichtig wären zu Beginn das längst fällige gegenseitige Bekenntnis ÖBB<->WL und ein zeitgemäßer Fuhrpark, der dem System tatsächlich das Attribut schnell verleiht. Der Cityjet ist in Wirklichkeit "nur" die neueste Regionalzug-Generation, ohne dabei allen hinreichenden Ansprüchen eines flotten, städtischen S-Bahn-Betriebs gerecht zu werden (zu wenige Türen und Auffangbereiche zb).Und nicht zu vergessen den ewigen Öffnungs- & Schließvorgang. :down:
Und nicht zu vergessen den ewigen Öffnungs- & Schließvorgang. :down:
Wobei es mittlerweile bei den 4020 auch nicht viel schneller geht.
Hier ein neuer Folder->http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Grossraum_Wien/Attraktivierung_Verbindungsbahn/__Dms_Dateien/_Folder.jsp
http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=85946819
http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=85987508
http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=86233003
http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=85985684
Bin schon gespannt, wie sich die Unterführung Hietzinger Hauptstraße statt der jetzigen EK ausgehen soll(wegen der Straßenbahn)!
Nur wird man kaum ausreichend Kleingewerbetreibende finden. Alleine der Körperschall in diesen Gewerbeflächen wäre keine Werbung.
Bin schon gespannt, wie sich die Unterführung Hietzinger Hauptstraße statt der jetzigen EK ausgehen soll(wegen der Straßenbahn)!
Vielleicht macht man ja etwas, was man vor hundert Jahren gemacht und macht darunter Gewerbeflächen wie bei den Stadtbahnbögen.
Nur wird man kaum ausreichend Kleingewerbetreibende finden. Alleine der Körperschall in diesen Gewerbeflächen wäre keine Werbung.
Vielleicht macht man ja etwas, was man vor hundert Jahren gemacht und macht darunter Gewerbeflächen wie bei den Stadtbahnbögen.
Das glaubst du doch selber nicht! Schau dir diverse U-Bahn-Hochstrecken entlang der U1 oder U2 an und du siehst, was uns erwartet. Die Fläche unter dem Viadukt wird maximal zum Abstellen von Fahrrädern oder Autos dienen. Vielleicht baut man ins Aufnahmegebäude der Haltestelle Hietzinger Hauptstraße eine Trafik, ein Kebab-Nudel-Imbiss oder ähnliches ein, zu mehr wird es nicht reichen.
Hier ein neuer Folder->http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Grossraum_Wien/Attraktivierung_Verbindungsbahn/__Dms_Dateien/_Folder.jspAlle diese Unterlagen wurden letzte Woche bei Ausstellungen in den betroffenen Bezirken gezeigt.
http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=85946819
http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=85987508
http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=86233003
http://www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=85985684
Bin schon gespannt, wie sich die Unterführung Hietzinger Hauptstraße statt der jetzigen EK ausgehen soll(wegen der Straßenbahn)!
und für ÖV-Fahrgäste maximal den Mehrwert bringen, daß sie jetzt Stiegen steigen müssen, um zum Bahnsteig zu kommen. :down:Dafür gibts Lifte/Rolltreppen. ;)
Zugegeben, auch ich finde, dass in Hochlage gebaut werden soll übertrieben, aber so schlechtmachen braucht man das ganze wirklich nicht.
Wenn etwas negative Aspekte enthält, wird man die doch noch beim Namen nennen dürfen! ::)
Einen reinen 15-Min-Takt sollte man sowieso auch ohne größere bauliche Änderungen fahren können, vor Eröffnung des Lainzer Tunnels war die Strecke deutlich dichter belegt.Eine Unterführung bei der Hietzinger Hauptstraße würde genügen, allerdings ist dort die Straßenbreite knapp, sollte sich aber ausgehen. Nur die Eisenbahnbrücke über Hietzinger Kai und Hadikgasse gehört zweigleisig ausgebaut, sonst wird es zeitlich eng (außer man will so einen Kuddelmuddel wie bei der S45
Da wird wieder mal viel Geld für sehr wenig ausgegeben.
Gibts oder gabs oft Unfälle auf den EK's?
Wenn etwas negative Aspekte enthält, wird man die doch noch beim Namen nennen dürfen! ::)
Nein, man muss grundsätzlich alles Negative ausblenden, sonst ist es Schwarzmalerei. ;D
und für ÖV-Fahrgäste maximal den Mehrwert bringen, daß sie jetzt Stiegen steigen müssen, um zum Bahnsteig zu kommen. :down:Dafür gibts Lifte/Rolltreppen. ;)
Zugegeben, auch ich finde, dass in Hochlage gebaut werden soll übertrieben, aber so schlechtmachen braucht man das ganze wirklich nicht.
Vor dem Umbau ist die S7 auch schon halbstündlich gefahren ? :o
Irgendwie hab ich da was übersehen, aber ich bin davon ausgegangen das Speising eine der Stationen entlang der Strecke bleibt die relativ wenig verändert wird
Eine Unterführung im Zuge der Hietzinger Hauptstraße stelle ich mir recht komplex vor, nachdem Hummelgasse und Spohrstraße sehr nah an der Bahn liegen. Die Spohrstraße könnte man natürlich zur Sackgasse machen (von der Meytensgasse aus befahrbar) aber die Hummelgasse sollte man für den 58er tunlichst erreichbar lassen. Der nördliche Teil der Hummelgasse ist jetzt schon eine Sackgasse, die kann man auch schlecht komplett absperren, zumindest für Fußgänger.
Für die Unterführung brauchst 2 Gehsteige, 4 Fahrspuren (je 2 oben und 2 unten) und den Platz für die Wände der Unterführung, sollte sich beidseitig des Schrankens ausgehen. Dann gibt es in diesem Bereich keine Parkplätze mehr.
Die beiden oberen, rechts und links der Unterführung liegenden Fahrspuren auf der Ostseite könnte sich die Straßenbahn mit den Autos teilen und die Haltestelle könnte auch in der Hietzinger Hauptstraße verbleiben. Die Spohrstraße zur Sackgasse zu machen wäre nicht gut, weil dort die Endstelle diverser Buslinien liegt.
Naja. derzeit hast du zB bei der Haltestelle in Lainz einfachste Zugangswege und halt einen Schranken. Nachher hast du Stiegenanlagen und Lifte, die ausfallen können; Investitionen: Enorm, Kundennutzen null (weder wird die Verbindung schneller, noch der Zug leichter ereichbar). Vergleich das doch mit der S7, wo zB in St Marx eine U-Bahn-artige Station gebaut wurde, die genauso oft wie früher bedient wird, nämlich halbstündlich.
Betrifft dann aber nur ein kleines TeilstückFür die Unterführung brauchst 2 Gehsteige, 4 Fahrspuren (je 2 oben und 2 unten) und den Platz für die Wände der Unterführung, sollte sich beidseitig des Schrankens ausgehen. Dann gibt es in diesem Bereich keine Parkplätze mehr.
Die beiden oberen, rechts und links der Unterführung liegenden Fahrspuren auf der Ostseite könnte sich die Straßenbahn mit den Autos teilen und die Haltestelle könnte auch in der Hietzinger Hauptstraße verbleiben. Die Spohrstraße zur Sackgasse zu machen wäre nicht gut, weil dort die Endstelle diverser Buslinien liegt.
Dies steht der Schönheit der Hochbahn aber auch um nichts nach. ;)
Irgendwie hab ich da was übersehen, aber ich bin davon ausgegangen das Speising eine der Stationen entlang der Strecke bleibt die relativ wenig verändert wird
Meine letzte Erinnerung ist, dass die aus dem Bogen in die Gerade verlegt werden soll.
Eine Unterführung im Zuge der Hietzinger Hauptstraße stelle ich mir recht komplex vor, nachdem Hummelgasse und Spohrstraße sehr nah an der Bahn liegen. Die Spohrstraße könnte man natürlich zur Sackgasse machen (von der Meytensgasse aus befahrbar) aber die Hummelgasse sollte man für den 58er tunlichst erreichbar lassen.Wenn die Bahn sowieso in Hochlage gebaut wird, kann man ja auch die Situation des 58ers ändern: beispielsweise Auflassung der Strecke in der Hummelgasse und eine Schleife im Bereich Bossigasse - teilweise unter der Bahn, eventuell unter Einlösung der dortigen beiden Gebäude - oder aber eine Verlängerung Richtung Westen.
Wenn die Bahn sowieso in Hochlage gebaut wird, kann man ja auch die Situation des 58ers ändern: beispielsweise Auflassung der Strecke in der Hummelgasse und eine Schleife im Bereich Bossigasse - teilweise unter der Bahn, eventuell unter Einlösung der dortigen beiden Gebäude - oder aber eine Verlängerung Richtung Westen.Oder einmal im Linksverkehr rund ums Stationsgebäude fahren (wie beim Donauspital). Auf die Idee, den 58er nach Westen zu verlängern (bis Hacking) würde ich ja gar nicht kommen :-X
Da würde sofort wer behaupten, dass der ULF die Steigung nicht schafft. >:D
Nur die Eisenbahnbrücke über Hietzinger Kai und Hadikgasse gehört zweigleisig ausgebaut, sonst wird es zeitlich eng (außer man will so einen Kuddelmuddel wie bei der S45
Bei einem 15-Min-Takt ist ein kurzer eingleisiger Abschnitt kein Problem, war es auch bei der S45 damals nicht.Jetzt mit dem 10-Minuten-Takt sieht es schon anders aus - allerdings muss man zugeben, dass der Abschnitt zwischen Penzing und Hütteldorf wirklich relativ lang ist, insbesondere zumal in Hütteldorf am Bahnsteig gewendet werden muss und nur genau einer dafür zur Verfügung steht.
Zwischen Genf und Coppet wird die S-Bahn demnächst auf einem eigenen Gleis, nur mit Ausweichstellen, den ganzen Tag über alle 15 Min fahren.Dort fährt aber den ganzen Tag wirklich garnix anderes - die Aufenthalte in der Ausweichstelle Creux-de-Genthod wirken zudem so, als gäbe es einen guten Polster. Wobei das bei einer Halbierung des Intervalles natürlich anders wird - insbesondere, wenn in Genf Cornavin trassenmäßig mal viel los ist - dort müssen ja alle Züge, die in die Wartungshalle wollen, diese Strecke queren.
Ich gestehe aber zu, dass die Verschachtelung mit der Stammstrecke das tendenziell riskant macht und natürlich auch weniger Spielraum für zusätzliche Züge bestünde.Den Ausbau zumindest baulich vorzusehen (Freihaltung für ein Überwerfungsbauwerk über die Westbahn in Penzing, Fundamente für Brückenwiderlager, Platz für ein 2. Gleis) wäre in jedem Fall sinnvoll.
Beginnen könnte man aber trotzdem damit, und hätte dann immer noch die Option einer Durchbindung zur S45. Hat man dort alles einbetoniert, ist die Option weg.
Vielleicht ist mein Ansatz hierzu zu radikal, aber ich verstehe nicht, wieso man Hütteldorf immer noch die selbe Bedeutung anerkennt wie zu Zeiten des Westbahn-FV's ab Westbahnhof.Eine nicht unbedeutende Rolle werden die Anbindung an die U4 und die P&R-Anlage spielen, beides steht in Penzing nicht zur Verfügung, weshalb es mMn suboptimal wäre, wenn die S45 Hütteldorf nicht mehr anfährt.
Bin mir sicher die Planungen für eine Verlegung der Linie 60 in die Speisinger Straße statt Hofwiesengasse laufen auf Hochtouren!!! >:D
Eben, viel sinnvoller wäre das Projekt mit einer Verknüpfung S45 - S80!
Bin mir sicher die Planungen für eine Verlegung der Linie 60 in die Speisinger Straße statt Hofwiesengasse laufen auf Hochtouren!!! >:D
- keine Umsteigemöglichkeit zur U4
- keine Umsteigemöglichkeit zum 58er
- lächerlich kurzer Stationsabstand zwischen den genannten Umsteigemöglichkeiten
Wobei ich da dann gar nicht unbedingt die S45 durchbinden würde sondern vielmehr die S40 (alternierend mit der S45, beide jeweils im 15min-Takt, womit man auf der Vorortelinie einen ordentlichen Takt hätte ohne die eingleisigen Stücke an den Enden der S45 zu überlasten). Dann noch die Stationen für Langzüge ausbauen (betrifft eh nur Krottenbachstraße und Oberdöbling, wo jeweils genug Platz vorhanden ist) und voilá: eine zweite Stammstrecke.Würde ich auch meinen, dann ist sowohl die Anbindung von Hütteldorf als auch Meidling gegeben und man ordnet sich zusätzlich noch in das 3.25–7.5–15–30 Schema der Stammstrecke ein, was auch die Anschlußplanung leichter macht.
Die Idee der Durchbindung von Wien Penzing nach Wien Speising hat halt auch das Problem, dass man da zwischen drei suboptimalen Möglichkeiten entscheiden kann:Wenn man dort ohnehin alles aufreisst, kann man den 58er - wie bereits erwähnt - auch einfach in die andere Richtung die Schleife machen lassen (Bereicht Bossigasse/Hummelgasse Richtung Auhofstraße, teilweise unter der Bahnstrecke) dann löst man die drei Probleme auf einen Streich.
- keine Umsteigemöglichkeit zur U4
- keine Umsteigemöglichkeit zum 58er
- lächerlich kurzer Stationsabstand zwischen den genannten Umsteigemöglichkeiten
Problematisch wäre nur der Abschnitt Spengergasse-Einsiedlergasse. Und da hätt mein schon Möglichkeiten.
Entweder einen Teil des Gürtels überplatten und darauf die Gleise legen, oder die Rampe der Unterführung Matzleinsdorfer Platz weiter nach Westen verlegen, eine durchgehende Decke darüber und darauf die Abbiegespuren FR Osten. Dann wär genug Platz für eine Verbreiterung des Gleiskörpers.
Erklärung dazu?
Die Erklärung dazu liefert dein eigenes Posting.
@öffi-dude: Wenn Du das nicht verstehen willst, gibt es zwei Möglichkeiten:Die Erklärung dazu liefert dein eigenes Posting.
Und zwar welche Erklärung? ???
Auch wenns etwas OT ist, aber:
Kann mir bitte jemand erklären, warum auf den Plänen noch die Linie 58 eingezeichnet ist?
Hab unter folgendem Link ein Paar Fotos von der Infoveranstaltung der ÖBB Infra in der VHS Hietzing am Montag gemacht.
Wenn jemand Fragen hat kann ich eventuell behilflich sein.
Klick! (https://imgur.com/a/9aggc)
Zur Station Hietzinger Hauptstraße sei mir ein persönliches Kommentar erlaubt: *Kotz*
Da werden sich die Anwohner über den riesigen dunklen Betonplatz unterhalb der Station freuen. Inkl. dem riesen Betonklotz in der eigentlich recht beschaulichen Gegend.
Kommt halt das übliche, "der wichtige Knoten ist Hütteldorf, zu wenig Potential", blablabla.
Zur Station Hietzinger Hauptstraße sei mir ein persönliches Kommentar erlaubt: *Kotz*
Da werden sich die Anwohner über den riesigen dunklen Betonplatz unterhalb der Station freuen. Inkl. dem riesen Betonklotz in der eigentlich recht beschaulichen Gegend.
Dein persönliches Kommentar in allen Ehren.
Aber was für eine Alternative könntest du anbieten, damit die Querung der Trasse bei Erhöhung der Zugsfahrten für dem MIV möglich ist.
Und für mich gehört der ÖV auch zum MIV.
Aber auf den Bildern fährt wenigstens die Straßenbahn unter der Schnellbahn durch! 8)
Das geht zumindest nicht mit den Regionalbussen, weil diese "Klimakiller" eigentlich lt. VOR an der Stadtgrenze zu verenden haben. 8)
Da wirds Lärmschutzfenster geben. Mindestens 50% der entstehenden Kosten werden von der ÖBB Infrastruktur übernommen, der genaue Prozentsatz hängt vom Alter der bestehenden Fenster ab.
Zur Station Hietzinger Hauptstraße sei mir ein persönliches Kommentar erlaubt: *Kotz*
Da werden sich die Anwohner über den riesigen dunklen Betonplatz unterhalb der Station freuen. Inkl. dem riesen Betonklotz in der eigentlich recht beschaulichen Gegend.
Besser als kein Ausbau...... ::)
Und die Traisengasse, die vom Aufbau her Ähnlichkeiten vorweisen kann, find ich jetzt auch recht gelungen.
Traisengasse hat Randbahnsteige, die neuen Haltestellen der Verbindungsbahn Mittelbahnsteige. Dadurch muss die Trasse zumindest in diesen Bereichen zwangsläufig breiter gebaut werden - und wird auch deshalb klotziger und abweisender wirken.
Warum brauchen zwei Seitenbahnsteige weniger Platz als ein Mittelbahnsteig?
Ich nehme an, es geht um die Bereiche vor und nach der Haltestelle, in denen der Gleisabstand zwangsläufig ansteigen muss.
Und was die UVP anbelangt: Wer kann genaueres dazu sagen, ob der Erhalt des alten Baumbestandes entlang der Strecke - soweit möglich - auf diesem Wege behördlich vorgeschrieben werden kann?Das Wiener Baumschutzgesetz ist ein Landesgesetz, der Ausbau der Verbindungsbahn wird wohl nach Bundesrecht laufen. Da Bundesrecht über Landesrecht steht, wird bei erfolgter Genehmigung kein Landesgesetz im Weg stehen können. Außerdem kann man ja Ersatzpflanzungen am Nord(west)bahnhofareal machen. :P
Und was die UVP anbelangt: Wer kann genaueres dazu sagen, ob der Erhalt des alten Baumbestandes entlang der Strecke - soweit möglich - auf diesem Wege behördlich vorgeschrieben werden kann?Das Wiener Baumschutzgesetz ist ein Landesgesetz, der Ausbau der Verbindungsbahn wird wohl nach Bundesrecht laufen. Da Bundesrecht über Landesrecht steht, wird bei erfolgter Genehmigung kein Landesgesetz im Weg stehen können. Außerdem kann man ja Ersatzpflanzungen am Nord(west)bahnhofareal machen. :P
Und was die UVP anbelangt: Wer kann genaueres dazu sagen, ob der Erhalt des alten Baumbestandes entlang der Strecke - soweit möglich - auf diesem Wege behördlich vorgeschrieben werden kann?Das Wiener Baumschutzgesetz ist ein Landesgesetz, der Ausbau der Verbindungsbahn wird wohl nach Bundesrecht laufen. Da Bundesrecht über Landesrecht steht
... und somit sind Ersatzpflanzungen vorzunehmen ...
Deshalb werden Ersatzpflanzungen oft auch nicht 1:1 vorgeschrieben, sondern als zahlenmäßige "Überkompensation". Allerdings sind Ersatzpflanzungen in kilometerweiter Entfernung sowieso fragwürdig.... und somit sind Ersatzpflanzungen vorzunehmen ...
Die jedoch die Höhe der bestehenden Bäume erst wieder in etlichen Jahrzehnten erreichen - weshalb der Erhalt derselben auf alle Fälle zu bevorzugen ist
Allerdings sind Ersatzpflanzungen in kilometerweiter Entfernung sowieso fragwürdig.Meist im Wienerwald. Dort wachsen junge Bäume von selber nach. Muss die Gemeinde Wien wegen Bauarbeiten selber Ersatzpflanzungen durchführen, weist sie diese Bäumchen dann halt als ihre Ersatzpflanzungen aus. >:D
Aber ernsthaft jetzt: Warum, glaubst du, wird jedes Jahr ein Wald der jungen Wienerinnen und Wiener gepflanzt? ;)Allerdings sind Ersatzpflanzungen in kilometerweiter Entfernung sowieso fragwürdig.Meist im Wienerwald. Dort wachsen junge Bäume von selber nach. Muss die Gemeinde Wien wegen Bauarbeiten selber Ersatzpflanzungen durchführen, weist sie diese Bäumchen dann halt als ihre Ersatzpflanzungen aus. >:D
So, jetzt ein allerletztes Mal hier drei Versionen meines Plans.
So, jetzt ein allerletztes Mal hier drei Versionen meines Plans.
Beim letzten Plan könntest du durchaus schon andenken, auch die S80 einzuzeichnen, die sollte ja dann auch schon fertig ausgebaut sein.
Andererseits hätte ich ernsthafte Sorgen, dass das Trassenchaos auf der Stammstrecke mit den Westbahnwünschen es in Zukunft verhindern könnte, zwischen Meidling und Hauptbahnhof einen 15-Min-Takt der S80 unterzubringen.
Da wäre ich vorsichtig.Einen recht ähnlichen Artikel gibt es kostenlos hier:
Einerseits dürfte sich, wie heute die Presse schreibt (leider ein Bezahlartikel), im 13. Widerstand gegen die Hochlage regen.
Da wäre ich vorsichtig.
Einerseits dürfte sich, wie heute die Presse schreibt (leider ein Bezahlartikel), im 13. Widerstand gegen die Hochlage regen.
Der Grund für die Hochlage ist ja, dass man einerseits dem Autoverkehr sehr entgegenkommen möchte,....
Interessant wäre ja aus meiner Sicht eine Trassierung, die vom Zwangspunkt Hietzinger Kai aus ähnlich stark fällt. ....wodurch sich eine Tieflage bei der Hietzinger Hauptstraße ausginge,...
In Deutschland sind bei reinen S-Bahn-Strecken Steigungen von bis zu 40 Promille kein Problem.
Ich bin mir beim Ausbau gar nicht mehr so sicher... 4 S-Bahn-Züge pro Stunde und Richtung sollte auch die bestehende Infra verkraften.
Die Hochlage bei der Hietzinger Hauptstraße stört die Leute weniger als das Niveau weiter Richtung Maxing, wodurch die Trasse - siehe oben - den Bezirk auf eine lange Distanz verkehrstechnisch entzweischneiden würde. So gesehen wäre eine durchgehende Hochlage bis zur Einfahrt in den Bahnhof Maxing anzustreben. Dann bekämen die Anrainer zwar hohe Betonwände vor die Nase, aber die Querungsmöglichkeiten blieben erhalten, und das ohne Verzögerungen durch geschlossene Schranken.Von der Hofwiesengasse bis Maxing gibt's doch trotz Niveaulage zwei Unterführungen und eine Brücke. Das ist bei weitem besser als Betonwände.
Von der Hofwiesengasse bis Maxing gibt's doch trotz Niveaulage zwei Unterführungen und eine Brücke. Das ist bei weitem besser als Betonwände.
Selbst wenn Güterzüge verbannt würden (aus verschiedenen Gründen reine Theorie, und wenn die ÖBB diese Zusage machen sollten -> Lüge!) bleiben immer noch zahlreiche Lokzüge & Leerpersonenzüge zwischen Hbf und Wien West. Letztere sind u. a. auf Fehler bei der Planung des Hbf zurückzuführen -> zu wenig Platz zum Hinterstellen von Wagen dort.
Es geht den Leuten um die drohende Schließung der Querungen zwischen Speisinger Straße bzw. Versorgungsheimstraße und Jagdschlossgasse für den PKW-Verkehr!Jo mei, PKWs sind überbewertet.
Der ORF hat nun auch darüber berichtet. KLICK (http://wien.orf.at/news/stories/2858638/)
Dabei wird mit einer "geschickten" Überleitung gleich auch die U5 beworben ::)
[...]Auch am Marchegger Ast werden Eisenbahnkreuzungen aufgelöst - Contiweg und Hirschstettner Straße - und durch Unterführungen ersetzt. Auf der Strecke zwischen Aspern und Hütteldorf werden die S-Bahnen dann übrigens sämtliche Wiener U-Bahn-Linien antreffen - auch die künftige U5. Baustart ist für 2020 geplant, bis 2025 werden 450 Mio. Euro in das Projekt fließen, 70 Mio. Euro davon kommen aus Wien.
Auf der Strecke zwischen Aspern und Hütteldorf werden die S-Bahnen dann übrigens sämtliche Wiener U-Bahn-Linien antreffen - auch die künftige U5.
[Es] wäre eine durchgehende Hochlage bis zur Einfahrt in den Bahnhof Maxing anzustreben. Dann bekämen die Anrainer zwar hohe Betonwände vor die Nase, aber die Querungsmöglichkeiten blieben erhalten, und das ohne Verzögerungen durch geschlossene Schranken.Dann wäre allerdings Speising auch in Hochlage zu errichten und die Länge der Strecke in Hochlage würde sich mehr als verdoppeln, wir sind hier schon Richtung dreifach. Dein Vorschlag würde den Bezirk optisch erst recht zerschneiden und eine massive Erhöhung der Kosten bedeuten. Ich würde in die Richtung keine Gedanken mehr verschwenden, nicht weil ich deinen Vorschlag so abwegig finde, sondern da die Planungen in diese Richtung abgeschlossen sind.
Im Gemeinderat wurde außerdem beschlossen, die Wientalbrücke so zu bauen, dass eine künftige Station Unter St. Veit S U über der Wien entstehen und so eine Führung Meidling - S15 - S45 - Handelskai sinnvoll werden könnte (möglich ist sie ja schon jetzt).Um diese Führung realistisch werden zu lassen, müsste man aber eine niveaufreie Kreuzung zwischen Vorortelinie-Verbindungsbahn und Westbahn errichten. Kapazitätsmäßig kommen sich die beiden Strecken sonst äußerst schnell in die Quere, was zu unattraktiven Fahrplänen bzw. Verspätungen auf mindestens einer der Strecken führt. :lamp:
So viele Personenzüge benützen die Strecke Hütteldorf - Westbahnhof auch nicht (beide Richtungen zusammengezählt sind es 8 zur HVZ), es wäre aus meiner Sicht ein 15-Minuten-Takt unterbringbar. So einen Takt gäbe es in einem Szenario, wo jede zweite S45 über die Verbindungsbahn weitergeführt wird und die anderen weiterhin nach Hütteldorf fahren, da reicht Infrastruktur dann aus. Sobald man aber alle 10 Minuten von Breitensee nach Speising fahren will, wird es knapp, da hast du schon recht.Im Gemeinderat wurde außerdem beschlossen, die Wientalbrücke so zu bauen, dass eine künftige Station Unter St. Veit S U über der Wien entstehen und so eine Führung Meidling - S15 - S45 - Handelskai sinnvoll werden könnte (möglich ist sie ja schon jetzt).Um diese Führung realistisch werden zu lassen, müsste man aber eine niveaufreie Kreuzung zwischen Vorortelinie-Verbindungsbahn und Westbahn errichten. Kapazitätsmäßig kommen sich die beiden Strecken sonst äußerst schnell in die Quere, was zu unattraktiven Fahrplänen bzw. Verspätungen auf mindestens einer der Strecken führt. :lamp:
Noch eine kleine Notiz: Im Gemeinderat wurde außerdem beschlossen, die Wientalbrücke so zu bauen, dass eine künftige Station Unter St. Veit S U über der Wien entstehen und so eine Führung Meidling - S15 - S45 - Handelskai sinnvoll werden könnte (möglich ist sie ja schon jetzt).
Noch eine kleine Notiz: Im Gemeinderat wurde außerdem beschlossen, die Wientalbrücke so zu bauen, dass eine künftige Station Unter St. Veit S U über der Wien entstehen und so eine Führung Meidling - S15 - S45 - Handelskai sinnvoll werden könnte (möglich ist sie ja schon jetzt).
Das stimmt zwar prinzipiell, hier ist der entsprechende Antrag der Neos-Fraktion:
https://www.wien.gv.at/ma08/infodat/2016/pgl-02249-2016-0001-kne-gat.pdf
Allerdings wurde der Antrag im nachfolgenden Gemeinderatsausschuss für Finanzen dann mit einem Bericht "Brauchen wir nicht" beerdigt, nichts geschah. Solche Ausschussentscheidungen dringen i.d.R. leider nicht an die Öffentlichkeit.
Die Führung der S45 nach Meidling wäre ohne Anbindung an die U4 aber äußerst unsinnig ...
Und was ist, wenn die S-Bahn dann im Bereich Hummelgasse/Hietzinger Kai eine Station bekommt, mit Anschluß an die U-Bahn Station Unter. St. Veit?
Und was ist, wenn die S-Bahn dann im Bereich Hummelgasse/Hietzinger Kai eine Station bekommt, mit Anschluß an die U-Bahn Station Unter. St. Veit?
Darum geht's doch seit zehn Postings.
Es hat mich eh schon gewundert, dass in den veröffentlichten Plänen absolut nichts in die Richtung sichtbar ist. Ich habe das nur erwähnt, weil es mir als positive Überraschung aufgefallen ist.Noch eine kleine Notiz: Im Gemeinderat wurde außerdem beschlossen, die Wientalbrücke so zu bauen, dass eine künftige Station Unter St. Veit S U über der Wien entstehen und so eine Führung Meidling - S15 - S45 - Handelskai sinnvoll werden könnte (möglich ist sie ja schon jetzt).[D]er Antrag [wurde] im nachfolgenden Gemeinderatsausschuss für Finanzen dann mit einem Bericht "Brauchen wir nicht" beerdigt, nichts geschah. Solche Ausschussentscheidungen dringen i.d.R. leider nicht an die Öffentlichkeit.
Und was ist, wenn die S-Bahn dann im Bereich Hummelgasse/Hietzinger Kai eine Station bekommt, mit Anschluß an die U-Bahn Station Unter. St. Veit? Die ist zwar in unmittelbarer Nähe von Penzing, aber mMn wesentlich sinnvoller, als wenn ich eine Dreiecksfahrt über Hütteldorf mache.Ich weiß nicht, wie du das genau meinst. Falls du die Station am Hietzinger Kai (also an, aber nicht über der Wien) errichten willst, ergibt das zur fix und fertig geplanten Haltestelle Hietzinger Hstr. (58) einen Abstand von bestenfalls 300m (von einer theoretischen Station über der Wien hätte man 500m). Falls du die Station Hietzinger Hstr. Richtung Hietzinger Kai vorrücken wolltest, würde das ein Weg zur U4 wie beim Hbf zur U1 - zumutbar, aber nicht optimal. Vielleicht wäre das ja eine gute Lösung gewesen...
Die Führung der S45 nach Meidling wäre ohne Anbindung an die U4 aber äußerst unsinnig ... ließe ich mir nur dann als sinnvoll einreden, wenn es einen 15-Minuten-Takt Handelskai-Penzing-Hütteldorf UND einen 15-Minuten-Takt Handelskai-Penzing-Meidling-Hbf. UND einen 15-Minuten-Takt Hütteldorf-Meidling-Hbf.-Aspern Nord gäbe, wobei es da im Abschnitt Hietzinger Hauptstraße-Meidling doch zu einer gewissen Überversorgung kommen würde. Die Strecke Meidling-Hietzinger Hauptstraße von der U4 abzukoppeln hielte ich aber auch nicht für zielführend ...Im Fall eines solchen 7,5min-Takttraums kann man auf den U4-Anschluss verzichten, da die Verbindung nach Hütteldorf durch die S15 gegeben wäre und die U4 von Speising aus durch die Linien 60 und 10 erreicht werden kann.
A) Entweder baut man als eine Station Unter St.-Veit und verlegt den Busbahnhof nach Penzing (wird aber sicher nie so kommen),A) Parallelführungen zum 49er/52er en masse wären sicher nicht das Ziel.
B) oder man macht eine Dreiecksfahrt über Hütteldorf. Wird zwar als durchgehende Linie so auch sicher nie kommen, wäre aber ohne weiteres praktikabel mMn... (in Hamburg gibt es auch eine Linie mit einem Kopfbahnhof als Zwischenstation)
Einzig sinnvoll fände ich eine Verlängerung der Hietzinger Busliniennach Penzing sowie die Errichtung einer gemeinsamen Station Gunoldstraße für die S45, S80 und die Ober St. Veiter Buslinien, die dort eine Schleife bekommen sollten.Gunoldstraße?
Einzig sinnvoll fände ich eine Verlängerung der Hietzinger Busliniennach Penzing sowie die Errichtung einer gemeinsamen Station Gunoldstraße für die S45, S80 und die Ober St. Veiter Buslinien, die dort eine Schleife bekommen sollten.Gunoldstraße?
Ja, ich habe mich verrechnet :-[
Es sind nämlich 1 REX200, 1 west, 2 REX und 2 S50 zur Hauptverkehrszeit, also 12 Züge in beiden Richtungen. Da bin ich mir dann ehrlich gesagt auch nicht sicher, ob sich das ausgeht, da müsste man sich die Fahrpläne genauer ansehen.
Schade, dass es niemanden interessiert das ganze medial aufzubauschen ... immerhin wird hier sehr viel Geld ausgegeben ... dass man sich hier nicht gleich Optionen offenhält, die andernfalls nur noch sehr teuer im Nachhinein realisiert werden können ist sehr ärgerlich!
Ja, ich habe mich verrechnet :-[Ich biete zur Hauptverkehrszeit (Früh Richtung Wien): 2 REX200, 2 REX, 1-2 west (eine davon wird wohl ab Fahrplanwechsel eher zum Hbf fahren), 2 S50 sowie einen Verstärker-R von der Westbahn kommend. Sind also 8-9 Züge nur in eine Richtung.
Es sind nämlich 1 REX200, 1 west, 2 REX und 2 S50 zur Hauptverkehrszeit, also 12 Züge in beiden Richtungen. Da bin ich mir dann ehrlich gesagt auch nicht sicher, ob sich das ausgeht, da müsste man sich die Fahrpläne genauer ansehen.
Also wenn man sowas andenken will (und ich halte es für einen riesigen Fehler, sich nicht zumindest die Option dafür offen zu halten, wenn man schon hunderte Mio. Euro in die Hand nimmt), dann muss das als "große" Lösung geschehen, also zumindest niveaufrei. Von der Utopie einer im Richtungsbetrieb gestalteten Station à la Längenfeldgasse fang ich jetzt erst gar nicht an, die hat man sich mit dem Bahnhofsumbau Penzing auf die nächsten 30 Jahre wegbetoniert.
Neben dem Neubau müsste nämlich auch eine Modernisierung der Strecke Hütteldorf-Penzing und/oder des Bahnhofs Hütteldorf einhergehen.Hütteldorf ist ja grad im Umbau, ich schätze auf diese Chance hat man verzichtet...
Die Gegenrichtung brauch ich mir gar nicht mehr anschauen um sagen zu können, dass das nicht funktioniert.Das funktioniert sehr wohl, wenn man nach einer Lösung suchen möchte. Ich habe schon mal einen Plan entworfen, wo die S45 alle 15 Min. statt nach Hütteldorf nach Meidling weiterfährt (mit Traversierung). Wenn es dann einen 7,5 Minuten-Takt gäbe, könnten die Züge abwechselnd nach Meidling und Hütteldorf fahren...
Also wenn man sowas andenken will (und ich halte es für einen riesigen Fehler, sich nicht zumindest die Option dafür offen zu halten, wenn man schon hunderte Mio. Euro in die Hand nimmt), dann muss das als "große" Lösung geschehen, also zumindest niveaufrei.Da bin ich ganz deiner Meinung, auch wenn es leider wirklich utopisch ist. :-\
Die Gegenrichtung brauch ich mir gar nicht mehr anschauen um sagen zu können, dass das nicht funktioniert.Das funktioniert sehr wohl, wenn man nach einer Lösung suchen möchte. Ich habe schon mal einen Plan entworfen, wo die S45 alle 15 Min. statt nach Hütteldorf nach Meidling weiterfährt (mit Traversierung). Wenn es dann einen 7,5 Minuten-Takt gäbe, könnten die Züge abwechselnd nach Meidling und Hütteldorf fahren...
Ich kann meinen Entwurf heraussuchen, wenns wen interessiert.
Neben dem Neubau müsste nämlich auch eine Modernisierung der Strecke Hütteldorf-Penzing und/oder des Bahnhofs Hütteldorf einhergehen.Hütteldorf ist ja grad im Umbau, ich schätze auf diese Chance hat man verzichtet...
Ich habe diesen Entwurf schon vor einem Jahr erstellt, bei einer ähnlichen Diskussion. Dieser Fahrplan wäre, ohne Umbauten und Änderungen, theoretisch ab sofort umsetzbar. Als einziger Fahrplan muss nur der der S45 geändert werden!Die Gegenrichtung brauch ich mir gar nicht mehr anschauen um sagen zu können, dass das nicht funktioniert.Das funktioniert sehr wohl, wenn man nach einer Lösung suchen möchte. Ich habe schon mal einen Plan entworfen, wo die S45 alle 15 Min. statt nach Hütteldorf nach Meidling weiterfährt (mit Traversierung). Wenn es dann einen 7,5 Minuten-Takt gäbe, könnten die Züge abwechselnd nach Meidling und Hütteldorf fahren...
Ich kann meinen Entwurf heraussuchen, wenns wen interessiert.
Bitte darum! Ich bin immer noch skeptisch, aber lasse mich gerne eines besseren belehren.
In Hietzing haben 30 Chaoten im Rahmen einer Demonstration gegen die Verbindungsbahn den Betrieb der Linie 10 über 90 Minuten lang blockiert. Ein Video, das den spärlichen Zulauf dokumentiert findet sich hier (https://www.facebook.com/merten.mauritz/videos/10216317240957751/). Gibt es denn tatsächlich keine Möglichkeit, solche Veranstaltungen auf den Gehsteig zu verbannen?
Keine Gesetzliche. Du kannst nur auf die Vernunft der Manifestanten hoffen.
Solange eine Demo bewilligt ist, dürfen Sie die Straße blockieren.
Deshalb kannst Du auch die Donnerstagdemo auch nicht untersagen. Denn mittlerweile demonstrieren sie ja nicht nur gegen die Bundesregierung, sondern auch gegen die Stadtregierung.
Solche Kasperln reden von irgendwelchen Sexualitäten (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1593678777445431&set=p.1593678777445431&type=3&theater&ifg=1) ;D ;D ;D
Kindergarten einfach nur - "keine Mauer" - na wenn ihnen permanent geschlossene EKs lieber sind :D
Diese Hochbahn in Hietzing könnte - wie jene am Gürtel vor über 100 Jahren - auch heute noch einigermaßen stadtverträglich gebaut werden. Verhindert wird dies durch praxisfremde Normen, architektonische Phantasielosigkeit und SparIm Bereich der Spettergasse hat man das wenigstens mit "Granitblocktafeln" verblendet.zwangwahn ("Beton reinschütten und gut isses...")!
In Hietzing haben 30 Chaoten im Rahmen einer Demonstration gegen die Verbindungsbahn den Betrieb der Linie 10 über 90 Minuten lang blockiert. Ein Video, das den spärlichen Zulauf dokumentiert findet sich hier (https://www.facebook.com/merten.mauritz/videos/10216317240957751/). Gibt es denn tatsächlich keine Möglichkeit, solche Veranstaltungen auf den Gehsteig zu verbannen?
Keine Gesetzliche. Du kannst nur auf die Vernunft der Manifestanten hoffen.
Solange eine Demo bewilligt ist, dürfen Sie die Straße blockieren.
Deshalb kannst Du auch die Donnerstagdemo auch nicht untersagen. Denn mittlerweile demonstrieren sie ja nicht nur gegen die Bundesregierung, sondern auch gegen die Stadtregierung.
Korrekt. Fast.
Demonstrationen sind ein verbrieftes Menschenrecht. Demos müssen auch nicht zwangsläufig angemeldet sein. Das hätten zwar die Obrigkeiten gerne, dass alle Demos angemeldet werden, tatsächlich ist schon vor vielen Jahren höchstgerichtlich (an-)erkannt worden, dass auch nicht angemeldete Demos zulässig sind, so lange halt, als sie sich im rechtlich zulässigen Rahmen bewegen. Das gilt aber ohnehin für angemeldete Demos gleichermaßen.
Und bei nicht angemeldeten Demonstrationen ist es für die Exekutive fast unmöglich, das man da dann den Verantwortlichen für die Demo habhaft wird. Denn die meisten sagen ja dann nur, dass sie da nur spazieren gehen. Daher werden solche Demonstrationen dann polizeilich aufgelöst.Also auch auf der Mariahilfer STraße an den Dezember-Samstagen ?
Und bei nicht angemeldeten Demonstrationen ist es für die Exekutive fast unmöglich, das man da dann den Verantwortlichen für die Demo habhaft wird. Denn die meisten sagen ja dann nur, dass sie da nur spazieren gehen. Daher werden solche Demonstrationen dann polizeilich aufgelöst.Also auch auf der Mariahilfer STraße an den Dezember-Samstagen ?
Der Halbstunden-Takt zwischen Aspern Nord und Wien Hütteldorf gilt nur von Mo.-Fr. (Werktags), anderntags lediglich zwischen Aspern Nord und Wien Hauptbahnhof (Bild 4)Immer noch unglaublich das Speising auch im Jahr 2019 nur stündlich bedient wird, wäre die S80 doch die einzig schnelle Direktverbindung um aus dieser Ecke Wiens am Hauptbahnhof zu kommen :fp:
Es ist traurig, das es immer einige gibt, die sehr viele behindern! :( :down:Und bei nicht angemeldeten Demonstrationen ist es für die Exekutive fast unmöglich, das man da dann den Verantwortlichen für die Demo habhaft wird. Denn die meisten sagen ja dann nur, dass sie da nur spazieren gehen. Daher werden solche Demonstrationen dann polizeilich aufgelöst.Also auch auf der Mariahilfer STraße an den Dezember-Samstagen ?
Das kommt immer darauf an. Aber ich war selbst einmal dabei, wo die Manifestanten auf der Mariahilfer Straße von einer angemeldeten Standdemo in eine Marschdemo umschwenken wollten. Und diese wurde von der Polizei kurzerhand aufgelöst, bevor sich die Manifestanten sich wirklich formieren konnten.
In Aspern Nord gabs halt auch keine Hietzinger, die den Ausbau mit aller Kraft torpedieren wollen.
In Aspern Nord gabs halt auch keine Hietzinger, die den Ausbau mit aller Kraft torpedieren wollen.
Für eine Jahrhundertlösung würde ich mehr Grips und Phantasie erwarten. Hietzing ist schon einmal mit einer Bahnlösung (Lainzer Tunnel) betrogen worden ("Alle Züge im Tunnel, die alte Verbindungsbahn nur für Schnellbahn" - die Realität sieht deutlich anders aus).
Wenn dann auch noch die "Neue Seidenstraße" in Wien endet - wie kommen die Züge aus dem Osten Wiens Richtung Westen? Für 50.000 St. Pöltner gibt es eine Güterumfahrung, für 50.000 Hietzinger Bewohner dürfen die Züge auch nachts quer durch das hochwertige Wohngebiet im Viertelstundentakt donnern.
Für 50.000 St. Pöltner gibt es eine Güterumfahrung, für 50.000 Hietzinger Bewohner dürfen die Züge auch nachts quer durch das hochwertige Wohngebiet im Viertelstundentakt donnern.Die wurde aber nicht wegen des Güterverkehrs an sich gebaut, sondern weil die langsamen Güterzüge ständig wichtige Trassen auf der Neubaustrecke blockierten. Speziell im Tagesverlauf, ist doch ordentlich Verkehr auf der Neubaustrecke.
Hietzing ist schon einmal mit einer Bahnlösung (Lainzer Tunnel) betrogen worden ("Alle Züge im Tunnel, die alte Verbindungsbahn nur für Schnellbahn" - die Realität sieht deutlich anders aus).Wie denn? Ich bin nicht so oft in der Gegend, aber welche Züge fahren denn außer S-Bahnen sonst noch dort, außer evtl. Güterzügen aus/in Richtung Vorortelinie?
Wie denn? Ich bin nicht so oft in der Gegend, aber welche Züge fahren denn außer S-Bahnen sonst noch dort, außer evtl. Güterzügen aus/in Richtung Vorortelinie?
Wenn dann auch noch die "Neue Seidenstraße" in Wien endet...
Was spricht auch gegen eine Haltestelle im Einschnitt unter der Hietzinger Hauptstraße liegend... MMn gar nichts.
Was spricht auch gegen eine Haltestelle im Einschnitt unter der Hietzinger Hauptstraße liegend... MMn gar nichts.
Steigung/Gefälle zum Queren des Wienflusses, Wientalstraße und U4 mittels Brücke zu groß!
Demonstrationen sind ein verbrieftes Menschenrecht. Demos müssen auch nicht zwangsläufig angemeldet sein. Das hätten zwar die Obrigkeiten gerne, dass alle Demos angemeldet werden, tatsächlich ist schon vor vielen Jahren höchstgerichtlich (an-)erkannt worden, dass auch nicht angemeldete Demos zulässig sind, so lange halt, als sie sich im rechtlich zulässigen Rahmen bewegen. Das gilt aber ohnehin für angemeldete Demos gleichermaßen.
Nur das nicht angemeldete Demonstrationen nur dann zulässig sind, solange sie keine Beeinträchtigung der Bevölkerung vorliegt. Und da es bei solchen Demonstrationen dann eben nicht mehr im gesetzlichen Rahmen bewegen, werden diese in der Regel polizeilich aufgelöst.
Und bei nicht angemeldeten Demonstrationen ist es für die Exekutive fast unmöglich, das man da dann den Verantwortlichen für die Demo habhaft wird. Denn die meisten sagen ja dann nur, dass sie da nur spazieren gehen. Daher werden solche Demonstrationen dann polizeilich aufgelöst.
Das kommt immer darauf an. Aber ich war selbst einmal dabei, wo die Manifestanten auf der Mariahilfer Straße von einer angemeldeten Standdemo in eine Marschdemo umschwenken wollten. Und diese wurde von der Polizei kurzerhand aufgelöst, bevor sich die Manifestanten sich wirklich formieren konnten.Es ist traurig, das es immer einige gibt, die sehr viele behindern! :( :down:
In der Sache: Hast dich auch informiert, was die wollen? Oder liest einfach nur "keine Mauer"? Die wollen halt, wie vorstehend schon geschrieben, ganz einfach keine Stelzenbahn als den Bezirk durchschneidende Mauer. Gegen die Ertüchtigung der Verbindungsbahn und Ausbau der Schnellbahn haben sie nichts - im Gegenteil. Als erwünschte Alternative bieten sie das Konzept einer Tiefbahn an. :up:
Wie denn? Ich bin nicht so oft in der Gegend, aber welche Züge fahren denn außer S-Bahnen sonst noch dort, außer evtl. Güterzügen aus/in Richtung Vorortelinie?
Hauptsächlich Leerpersonenzüge zwischen Hauptbahnhof/Meidling und Westbahnhof sowie Güterverkehr wenn der Lainzer Tunnel gerade voll ist.
Sind zwar nicht ausschließlich S-Bahn-Züge, aber trotzdem kein Vergleich zu früher.
Ja, ich kenne die massiven betrieblichen Nachteile von derart steilen "Tief"schaubahnen.
Genau deshalb glaubt auch - völlig zurecht - keiner der Anrainer der Bahn, dass es dort um ÖPNV und verdichteten Schnellbahntakt geht. Es geht, wie immer bei der Bahn, auch um nächtliche Güterzüge, die im weiten Umkreis alles unbewohnbar machen. Und um Leerpersonenzüge und alles andere, was man so gerne von einer schwach genutzten, aber viele Hektar großen Abstellanlage zur anderen fährt, in der schönen 1:1-Modellbahnanlage namens Wien.
...und alles andere, was man so gerne von einer schwach genutzten, aber viele Hektar großen Abstellanlage zur anderen fährt, in der schönen 1:1-Modellbahnanlage namens Wien.
in der schönen 1:1-Modellbahnanlage namens Wien.
Wie soll ein zweigleisiger Tunnel unterdimensioniert sein? :o
Wie soll ein zweigleisiger Tunnel unterdimensioniert sein? :oWeil die Ost-Westachse eines der am stärksten frequentiertesten Strecken in Österreich ist?!
Kaum ein Güterzug fährt zwischen Unter Purkersdorf und Hütteldorf über die Nahverkehrsstrecke, somit müssen alle durch die Weichenhalle.Na genau deshalb finde ich ja, dass es dort mindestens ein Gleis zu wenig gibt.
Wo und wie sollte ein zusätzliches Gleis verlaufen?Jetzt geht es natürlich nicht mehr, dass hätte man mit Weitsicht durchaus mit einplanen können und auch sollen.
Aber wie stellst du dir das vor, dass es auch effizient nutzbar wäre? Bzw. in welche Richtung?In beide Richtungen, so wie auf jeder Strecke mit Gleiswechselbetrieb. Also irgendwie in ganz Europa mit Ausnahme von Deutschland.
Aber wie stellst du dir das vor, dass es auch effizient nutzbar wäre? Bzw. in welche Richtung?Ich bin kein Planer und habe da auch nicht so spezielle Vorstellungen, nur eines. Es wäre wichtig, dass speziell die Güterzüge, die zwischen Weichenhalle und Linz auf die 101er-Strecke müssen, nicht alle anderen Relationen zum anhalten zwingen.
Aber wie stellst du dir das vor, dass es auch effizient nutzbar wäre? Bzw. in welche Richtung?In beide Richtungen, so wie auf jeder Strecke mit Gleiswechselbetrieb. Also irgendwie in ganz Europa mit Ausnahme von Deutschland.
Im Jahr 2019 werden außerdem die Blockabstände auf der Neubaustrecke verkürzt, eventuell entspannt sich die Situation dann etwas bzw. kann mehr GV über die NBS geführt werden.
Zu allem anderen kann ich dir nur zustimmen. Insbesondere ein drittes Gleis bringt derart marginalen zusätzlichen Nutzen, dass man es entweder ganz (= zwei zusätzliche Gleise) oder gar nicht tun sollte.Kommt auch drauf an, wie man es nutzt.
Ich kann mir vorstellen, das man z.B. das 3. Gleis nur für Güterzüge verwendet und diese im alle 4 oder 6 Stunden wechselnden Einbahnverkehr führt, dann hat man auf den beiden anderen Gleisen die Möglichkeit, die Trassen rein für den Personenverkehr zu verwenden.
Das größte Problem ist ja wirklich, dass es Lastspitzen gibt, die man damit abfedern kann um eben Folgeverspätungen abbauen zu können.
Ich fahre selbst oft als FG dort durch und gelegentlich auch von vorn und in etwa 20-30% aller Fahrten, verliere ich genau durch diesen "Stau" Zeit. Das führt dann oft dazu, dass man in Meidling nicht direkt Einfahren kann oder aber aus der Weichenhalle nicht rauskommt.
Ich fahre selbst oft als FG dort durch und gelegentlich auch von vorn und in etwa 20-30% aller Fahrten, verliere ich genau durch diesen "Stau" Zeit. Das führt dann oft dazu, dass man in Meidling nicht direkt Einfahren kann oder aber aus der Weichenhalle nicht rauskommt.
MMn muß man sich jedenfalls in näherer Zukunft was einfallen lassen, wie man den Zugstau in der Weichenhalle minimieren kann.
Dieser Bhf. stößst eben - welch eine Überraschung - zu gewissen Tageszeiten massiv an seine Grenze. Man munkelt ja in Fachkreisen bereits, daß ab kommenden Frühjahr gewissen RJ-Züge wieder von bis Ws fahren werden, da die Kapazitäten in Mh und Wbf erschöpft sind. Da spielen die wenigen Güterzüge - diese fahren eh gegen Westen - fast keine Rolle. Die meisten der Güterzüge fahren heute über Tulln und St. Pölten, schon alleine wegen der Steigungen und der ev. nötigen Vorspannleistungen, die man sich ersparen will. Natürlich, wenn der zuständige Dispo nicht auf Zack ist, stehst im Tunnel.>:(
Dieser Bhf. stößst eben - welch eine Überraschung - zu gewissen Tageszeiten massiv an seine Grenze. Man munkelt ja in Fachkreisen bereits, daß ab kommenden Frühjahr gewissen RJ-Züge wieder von bis Ws fahren werden, da die Kapazitäten in Mh und Wbf erschöpft sind. Da spielen die wenigen Güterzüge - diese fahren eh gegen Westen - fast keine Rolle. Die meisten der Güterzüge fahren heute über Tulln und St. Pölten, schon alleine wegen der Steigungen und der ev. nötigen Vorspannleistungen, die man sich ersparen will. Natürlich, wenn der zuständige Dispo nicht auf Zack ist, stehst im Tunnel.>:(
Tschuldigung: Meidling (da hab' ich mich geirrt, heißt Mi) Wien Hauptbahnhof, Matzleinsdorf und Wien-West) Entschuldigung angenommen?
Dass es wieder RJs ab Wien West geben wird, bezweifle ich stark.
Dass es wieder RJs ab Wien West geben wird, bezweifle ich stark.
Kann ich mir auch nicht vorstellen das diese wieder kommen werden.
Dass es wieder RJs ab Wien West geben wird, bezweifle ich stark.
Kann ich mir auch nicht vorstellen das diese wieder kommen werden.
Mutwilligst herbeigeführt von der ÖBB PV, jetzt sieht man bereits das Eine oder Andere als Fehler und will dafür wieder den Steuerzahler zur Kasse bitten. Wenn das so beibehalten wird, sehe ich auch schwarz für die bessere S-Bahn von Penzing nach Meidling, vor allem für den Bereich Meidling.
Ich habe jetztenfalls aus vielen Stellen es auch vernommen, dass dies in naher bis mittlerer Zukunft wieder kommen soll, da viele FG zur Westbahn abgewandert sind, die aus dem Westen von Wien nicht erst umständlich nach Meidling, mit der selten fahrenden S80 und auch nicht weitere Umsteigezwänge auf die S80 in Hütteldorf hinnehmen werden und genauso wenig nochmals in St. Pölten.Dass es wieder RJs ab Wien West geben wird, bezweifle ich stark.
Kann ich mir auch nicht vorstellen das diese wieder kommen werden.
Red ma nächsten Herbst weiter... ;)
[...] eine Brücke über das Wiental gewesen, samt kreuzungsfreier Verbindungen von und zur Altstrecke. Diese wäre natürlich wesentlich günstiger zu bauen gewesen als die Weichenhalle, wurde aber dem Lärmschutz und anderen Anrainerinteressen geopfert.
MMn muß man sich jedenfalls in näherer Zukunft was einfallen lassen, wie man den Zugstau in der Weichenhalle minimieren kann.
Ich habe jetztenfalls aus vielen Stellen es auch vernommen, dass dies in naher bis mittlerer Zukunft wieder kommen soll, da viele FG zur Westbahn abgewandert sind, die aus dem Westen von Wien nicht erst umständlich nach Meidling, mit der selten fahrenden S80 und auch nicht weitere Umsteigezwänge auf die S80 in Hütteldorf hinnehmen werden und genauso wenig nochmals in St. Pölten.Dass es wieder RJs ab Wien West geben wird, bezweifle ich stark.
Kann ich mir auch nicht vorstellen das diese wieder kommen werden.
Red ma nächsten Herbst weiter... ;)
Am Hbf wimmelt es durchgehend vor Menschen, der Westbahnhof ist außerhalb der HVZ menschenleer. [...] die Züge gehen so und so über.
Vor einer weiteren Verdichtung würde sich eine Verlängerung der Züge anbieten.
Am Hbf wimmelt es durchgehend vor Menschen, der Westbahnhof ist außerhalb der HVZ menschenleer. [...] die Züge gehen so und so über.
Indirekte Bestätigung: Es geht um die inzwischen beträchtlichen Kapazitätsprobleme am Hbf und in Meidling, die "Wachstum" dortselbst schwierig machen. Ein Wieder-Angebot an Fernverkehr ab Wien West wird die Nachfrage dorthin verlagern bzw. neue generieren (und die dortigen Geschäftsbesitzer wird's auch freuen).
Westbahnhof - die Dritte Piste für den Fernverkehr quasi!
Vor einer weiteren Verdichtung würde sich eine Verlängerung der Züge anbieten.
Der Bahnkunde will Frequenz, Flexibilität! Damit kann man auch Öffi-Muffel am ehesten zum Umsteigen animieren!
Die Überlastung Hbf/Meidling wird gerade in diesem Forum regelmäßig grob übertrieben, und mit den laufenden Ausbauten wird es besser und nicht schlechter werden.
Die Überlastung Hbf/Meidling wird gerade in diesem Forum regelmäßig grob übertrieben, und mit den laufenden Ausbauten wird es besser und nicht schlechter werden.
Was weißt du über "laufende Ausbauten" zwischen Hbf und Meidling, was wir nicht wissen....? ::) ^-^ ( :fp:)
- Elektrifizierung des Marchegger Astes, womit deutlich mehr Durchbindungen möglich werden.
- Elektrifizierung des Marchegger Astes, womit deutlich mehr Durchbindungen möglich werden.
...womit die Kapazitätsprobleme im Knoten Meidling aber erst recht zunehmen werden :lamp:. Die Marchegger Züge auf die Südbahn zu "entsorgen" wird aus dem gleichen Grund kaum gehen (weil man sich ja standhaft weigert, zwischen Meidling und Mödling ein 3. bzw. 4. Gleis zu bauen!), und zur Pottendorfer macht eine Durchbindung m.b.M.n. wenig Sinn -> unattraktive Verkehrsrelation!
Moment, ich glaub du vermischt da etwas: das eine ist eine Strecke für den schnellen Fernverkehr und Güterzüge. Das andere ist eine Strecke für langsamen Nahverkehr und Güterzüge. Hier sind die Rahmenbedingungen, was Trassierungsparameter angeht, komplett anders. Abgesehen davon hat man sich in Hietzing ja gegen den Wildschweintunnel genauso zu wehren versucht - was gab es da nicht für Horrorszenarien von im Tunnel explodierenden Ölwaggons. :o[...] eine Brücke über das Wiental gewesen, samt kreuzungsfreier Verbindungen von und zur Altstrecke. Diese wäre natürlich wesentlich günstiger zu bauen gewesen als die Weichenhalle, wurde aber dem Lärmschutz und anderen Anrainerinteressen geopfert.
Schau schau, dort ging es. Aber die Hietzinger sind jetzt die Bösen, weil sie das gleiche wollen... ::)
4-5 Züge pro Stunde und Richtung bis Linz sollten wahrlich genug Frequenz sein... Außerdem ist schlicht nicht mehr Platz für mehr, dafür aber für längere Züge. Damit ist eigentlich genug gesagt.Mittelfristig wird man auf den stark frequentierten nationalen Fernverkehrsrouten ähnlich wie in der Schweiz lange Doppelstockzüge führen müssen, um der Frequenz gerecht zu werden. Das Angebot, mit dem Zug deutlich schneller als mit dem Auto zu sein, ist für viele ein Grund zum Umsteigen gewesen und die Zahl der Reisenden wird sicher nicht abnehmen. In der Schweiz ist beispielsweise die Zahl der Tagespendler zwischen Zürich und Bern in beide Richtungen riesig.
Kritisierst du hier unterschwellig, dass die Infra (mit Steuergeld) die Verbindungsbahn kreuzungsfrei ausbaut und zusätzliche Haltestellen schafft oder war das auf dein OT bezogen? Und glaubst du ernsthaft, dass die paar Überstellfahrten nach Maxing/Penzing Vbf und ein paar Güterzüge einen 15min-Takt der S80 blockieren? Anderer PV wird dort nämlich aus derzeitiger Sicht außerhalb der HVZ nicht fahren.
Abgesehen davon hat man sich in Hietzing ja gegen den Wildschweintunnel genauso zu wehren versucht - was gab es da nicht für Horrorszenarien von im Tunnel explodierenden Ölwaggons. :o
Wenn ich am Westbahnhof keinen adäquaten Verkehr - sondern nur in der HVZ - Alibizüge nach Amstetten anbiete, sind natürlich am Westbahnhof keine Fahrgäste außerhalb der HVZ zu finden. MMn der größte Fehler der PV AG.
Ich bin aber insoweit deiner Meinung, als ein viergleisiger Ausbau bis Mödling notwendig wäre. Irgendwo kursierten zuletzt Gerüchte, dass sich da was tut, aber ob was dran ist, weiß ich nicht. Vor 2030 würde Ich sowieso mit keinem Ergebnis rechnen, der VDV enthält für 2028 diesbezüglich keinen Hinweis.Viel Spaß, die Trasse wird links und rechts mit Wohnbauten zugepflastert, da wachsen die BIs wie Schwammerln aus dem Wald.
Ich bin aber insoweit deiner Meinung, als ein viergleisiger Ausbau bis Mödling notwendig wäre. Irgendwo kursierten zuletzt Gerüchte, dass sich da was tut, aber ob was dran ist, weiß ich nicht. Vor 2030 würde Ich sowieso mit keinem Ergebnis rechnen, der VDV enthält für 2028 diesbezüglich keinen Hinweis.Viel Spaß, die Trasse wird links und rechts mit Wohnbauten zugepflastert, da wachsen die BIs wie Schwammerln aus dem Wald.
Die PV AG hat im FV Ri Westen kein Auslastungsproblem, nie gehabt. Bemerkt: Doppelte Verneinung. Also doch... Die WESTbahn in Meidling muß sich ausgehen, sonst wird geklagt. Irrtum: Tauernverkehr soll ab heuer kommen
Wenn ich am Westbahnhof keinen adäquaten Verkehr - sondern nur zur HVZ - Alibizüge nach Amstetten anbiete, sind natürlich am Westbahnhof keine Fahrgäste außerhalb der HVZ zu finden. MMn der größte Fehler. Von wem, kann man sich selber aussuchen...
Wenn ich am Westbahnhof keinen adäquaten Verkehr - sondern nur zur HVZ - Alibizüge nach Amstetten anbiete, sind natürlich am Westbahnhof keine Fahrgäste außerhalb der HVZ zu finden. MMn der größte Fehler. Von wem, kann man sich selber aussuchen...
Weiter oben hast noch geschrieben, dass die Westbahn so erfolgreich ist, weil sie die vielen Fahrgäste, die Meidling meiden, vom Westbahnhof abholt und dass deswegen die ÖBB zurück zum Westbahnhof muss.
Jetzt schreibst, dass am Westbahnhof keine Fahrgäste sind, weil es dort keine Züge gibt? Ist die Westbahn jetzt dort so erfolgreich oder nicht?
Und irgendeine Quelle für die Pläne, den ÖBB-FV zurück zum Westbahnhof zu legen wäre auch einmal interessant?
2. Egal ob Klage oder nicht, die WB in Meidling funktioniert recht gut.
2. Egal ob Klage oder nicht, die WB in Meidling funktioniert recht gut.
In Meidling vielleicht, aber für die Stammstrecke und damit dem Regionalverkehr auf den Zulaufstrecken ist sie eine Katastrophe.
Weiter oben hast noch geschrieben, dass die Westbahn so erfolgreich ist, weil sie die vielen Fahrgäste, die Meidling meiden, vom Westbahnhof abholt und dass deswegen die ÖBB zurück zum Westbahnhof muss.
Jetzt schreibst, dass am Westbahnhof keine Fahrgäste sind, weil es dort keine Züge gibt? Ist die Westbahn jetzt dort so erfolgreich oder nicht?
Weiter oben hast noch geschrieben, dass die Westbahn so erfolgreich ist, weil sie die vielen Fahrgäste, die Meidling meiden, vom Westbahnhof abholt und dass deswegen die ÖBB zurück zum Westbahnhof muss.
Jetzt schreibst, dass am Westbahnhof keine Fahrgäste sind, weil es dort keine Züge gibt? Ist die Westbahn jetzt dort so erfolgreich oder nicht?
Die WESTbahn hat am Westbahnhof ihre Fahrgäste...
Weiter oben hast noch geschrieben, dass die Westbahn so erfolgreich ist, weil sie die vielen Fahrgäste, die Meidling meiden, vom Westbahnhof abholt und dass deswegen die ÖBB zurück zum Westbahnhof muss.
Jetzt schreibst, dass am Westbahnhof keine Fahrgäste sind, weil es dort keine Züge gibt? Ist die Westbahn jetzt dort so erfolgreich oder nicht?
Die WESTbahn hat am Westbahnhof ihre Fahrgäste...
??? Verstehe ich nicht...
Ich habe kein Datum genannt, diese Gerüchte(ja es sind welche, da ich nirgens Pläne dazu gesehen habe) sind aber durchaus sinnvoll.Das passt doch eh: Die Pendler mit ihren Wochen-, Monats- und Jahreskarten sollen die Pendlerzüge benützen und nicht den Fernverkehr bis St. Pölten vollstopfen.
Denn was sollen die potentielle Fahrgäste am Westbahnhof, wenn sie von Meidling oder aber Hauptbahnhof Alternativen zur Westbahn vorfinden, noch dazu wo es gar nicht sowenige Pendler mit Wochen-, Monats- oder Jahreskarten gibt. Die werden ja nicht extra bei der Westbahn bezahlen wollen.
2. Egal ob Klage oder nicht, die WB in Meidling funktioniert recht gut.
In Meidling vielleicht, aber für die Stammstrecke und damit dem Regionalverkehr auf den Zulaufstrecken ist sie eine Katastrophe.
Im Alltagsbetrieb meiner Erfahrung nach überhaupt nicht. Dank kurzer Aufenthalte und idealen Triebzügen fließt die WB dort ideal mit. Ich beobachtete an den zwei heiklen Punkten (Ausfahrt Praterstern von Bahnsteig 4 bzw Wechseln auf das Südbahngleis kurz vor Matz) meistens keine Probleme, aber wenn doch, muss die WB mindestens ebenso oft einen PV-Zug abwarten wie umgekehrt. Aber natürlich stehe ich nicht den ganzen Tag dort;)
Die für den NV verlorene Trasse finde ich nicht gut und bin ja eh gegen diese Linienführung. Auch dass Meidling in der Regel funktioniert, macht das Ganze ja nicht sinnvoll, das wollte ich damit keinesfalls sagen.
Und zur verlorenen NV-Trasse: Man will freie Marktwirtschaft. Das ist sie...
Ich kann auch nur meine zwar täglichen, aber trotzdem nur punktuellen Wahrnehmungen wiedergeben. Vielleicht sind sie eh nicht repräsentativ. Die „Überholmanöver“ verstehe ich allerdings nicht, wo sollten Sie stattfinden?
Am Praterstern wird die WB sehr oft zurückgehalten, damit PV-Züge noch fahren können.Na immerhin etwas, die Frage ist halt nur wie lange und ich glaube, dass das in den von mir umrissenen Fällen das eben nicht gemacht wurde.
Ich kann auch nur meine zwar täglichen, aber trotzdem nur punktuellen Wahrnehmungen wiedergeben. Vielleicht sind sie eh nicht repräsentativ. Die „Überholmanöver“ verstehe ich allerdings nicht, wo sollten Sie stattfinden?
Das war jetzt auf die Süd bezogen, wo die S-Bahn (nach Mödling) dann teilweise sogar in Liesing gekürzt werden muss oder zumindest vom Regionalzug überholt wird. Hat mit der WB nicht direkt was zu tun, wäre ohne sie sicher auch kritisch, trotzdem verstärkt sie die Komplikationen unnötig.Am Praterstern wird die WB sehr oft zurückgehalten, damit PV-Züge noch fahren können.Na immerhin etwas, die Frage ist halt nur wie lange und ich glaube, dass das in den von mir umrissenen Fällen das eben nicht gemacht wurde.
Die Quintessenz der ganzen Geschichte ist aber, dass Infrastruktur so genutzt werden sollte wie sie geplant wurde und so geplant werden sollte wie sie genutzt werden soll. Das trifft auf den Komplex Hbf-Meidling, die Neubaustrecke mit Weichenhalle und die Verbindungsbahn zu. Letztere ist in manchen Punkten unzureichend, sie bietet beispielsweise keine zweigleisige Verbindung nach Penzing und ermöglicht damit keinen Betrieb einer S45 nach Meidling, ist aber ausreichend für das dimensioniert, was man sich von Seiten der Politik/Infra vorstellt: Eine S80 im Viertelstundentakt mit mehr Halten, gelegentliche Güterzüge und Überstellfahrten.
PV und WB?
PV und WB?
PV und WB?
PV = Personenverkehr
WB = Westbahn
Eine Frage an all die, die eine Rückverlagerung des FVs zum Westbahnhof herbeireden: Was passiert dann bitte mit dem 30'-Takt zum Flughafen?
Also ich will die nicht und sie ist im Schienenverkehr auch in dieser Form nicht sinnvoll. Man kann gerne vorgeplante Trassen marktwirtschaftlich vergeben, aber dieses Wünsch-dir-was-Modell funktioniert einfach nicht in der Welt des ITF.
PV = ÖBB-Personenverkehr AG
Wenn die S50 einmal im Viertelstundentakt verkehren wird, wird die S80 generell in Hütteldorf enden.
Wenn die S50 einmal im Viertelstundentakt verkehren wird, wird die S80 generell in Hütteldorf enden.
Auch bin ich kein Freund davon, daß man zwar jetzt den Standort Aspern Nord mit der S80 zwar halbstündlich erreicht (nur dadurch hervorgerufen durch die SPÖ/Bezirksgeilheit auf das Prestigeprojekt Seestadt), außerhalb der Frequenz die S80-Züge aber teilweise im Hauptbahnhof enden läßt, nach Hütteldorf weiterhin nur der 1-Stunden-Takt angeboten wird und die S80 über Hütteldorf hinaus überhaupt zurückgezogen wurde. Man hat allen Ernstes das Gefühl, sie haben Angst, daß die S80 im Bereich Meidling bis Hütteldorf oder sogar weiter frequenzmäßig einschlägt...
(...) sie bietet beispielsweise keine zweigleisige Verbindung nach Penzing und ermöglicht damit keinen Betrieb einer S45 nach Meidling (...)Es ist nicht Ideal, aber sollte die S45 (bzw. eher S46) nicht auch eingleisig dort verkehren können? Schließlich ist die eingleisige Strecke dort fast genau in derselben Lage wie jene nach Hütteldorf und auch nicht länger, es sollte sich von den Trassen daher eigentlich ausgehen - insbesondere wenn man den Takt von S45 (Handelskai-Hütteldorf) und S46 (Handelskai-Meidling(-...)) überlagert und auf beiden Ästen nur jeweils alle 15-20 Minuten fährt.
S45 nach Meidling bedeutet andererseits, dass man den Knoten Hütteldorf rechts liegen lässt. Dann müsste man die Regionalverbindungen der WEstbahn auch in Penzing halten lassen.Nein, wenn man eine S45 und eine S46 überlagert, sind beide Knoten angebunden. Ob im 15- oder 20-Minutentakt, müsste man sich ansehen, aber ein 7-Minuten-Takt in der HVZ wäre auf der Vorortelinie zwischen Heiligenstadt und Ottakring sicher nicht zu dicht.
Wenn das scheitert, liegt es eher an den Hietzibger Regimenten, die dagegen sind (wobei ich sie sogar verstehen kann, ausnahmsweise mal - aber zum Glück gab es solche BÜrgerinitiativen zB in den 1980ern noch nicht, sonst hätten wir jetzt keine S45...).
Weiters gibt es bis auf ein paar Ausnahmen keinen - lärmintensiven! - Güterverkehr :lamp:!Also zumindest früher gab es auf der Vorortelinie schon regelmäßig Güterverkehr - nicht nur die Verschubgüterzüge nach Hernals/Ottakring, der (besonders in den Abendstunden) ordentlich Lärm machte. Aber mit der Reaktivierung der Floridsdorfer Hochbahn bzw. der Winterhafenbrücke und Bau der neuen Güterschleife in Absdorf sowie der Auflassung des Nordwestbahnhofes sind die Fahrten über diese Strecke, die von der Trassierung her ja teilweise einer Gebirgsbahn entspricht, aufgrund von besseren Alternativen wohl weniger geworden.
Ich halte nicht viel von 2 überlagerten Linien auf der Vorortelinie. Wenn dann bitte alle Züge durchbinden.Darf ich fragen, warum nicht? Der Ast nach Hütteldorf ist auch zur HVZ nicht so stark frequentiert, dass man hier mehr als einen 15-Minuten-Takt braucht, außerdem würde es die Verspätungsanfälligkeit ebendort verringern. Und als Anbindung an den FV in Meidling braucht man auch keinen dichteren Takt.
Weiters gibt es bis auf ein paar Ausnahmen keinen - lärmintensiven! - Güterverkehr :lamp:!
Und als Anbindung an den FV in Meidling braucht man auch keinen dichteren Takt.
In den letzten Jahren vor Inbetriebnahme des Lainzer Tunnels war die Verbindungsbahn eine der stärkst befahrenen Güterzugsstrecken in ganz Österreich. Und man hat unmittelbar daneben dennoch mit offenem Fenster bei Nacht gut schlafen können, das darfst du mir glauben.Man sollte derartiges persönliches Empfinden nicht verallgemeinern. Mich weckt schon ein in der Früh an meinen geschlossenen Wohnzimmerfenstern vorbeifahrendes Lieferauto.
Weiters gibt es bis auf ein paar Ausnahmen keinen - lärmintensiven! - Güterverkehr :lamp:!Also zumindest früher gab es auf der Vorortelinie schon regelmäßig Güterverkehr - nicht nur die Verschubgüterzüge nach Hernals/Ottakring, der (besonders in den Abendstunden) ordentlich Lärm machte. Aber mit der Reaktivierung der Floridsdorfer Hochbahn bzw. der Winterhafenbrücke und Bau der neuen Güterschleife in Absdorf sowie der Auflassung des Nordwestbahnhofes sind die Fahrten über diese Strecke, die von der Trassierung her ja teilweise einer Gebirgsbahn entspricht, aufgrund von besseren Alternativen wohl weniger geworden.
Man sollte derartiges persönliches Empfinden nicht verallgemeinern. Mich weckt schon ein in der Früh an meinen geschlossenen Wohnzimmerfenstern vorbeifahrendes Lieferauto.
Aber wozu nach Hütteldorf? Mit ein bisschen Wille könnte man alle Umsteigerelationen auch anders realisieren, und hätte insgesamt ein attraktiveres Angebot. Einzig bei den Regionalbussen wäre es nicht ganz so leicht.Die Vorortelinie wird über kurz oder lang eine Kapazitätserhöhung brauchen. Da längere Züge (Bahnsteiglängen) und Doppelstockzüge (Tunnelprofile) nicht in Frage kommen, ist dies nur über eine Taktverdichtung möglich. Da diese aber nur im Abschnitt Heiligenstadt-Ottakring wirklich notwendig sein wird, kann man die Züge auf den Außenästen doch problemlos abwechselnd fahren lassen und somit ein attraktives Angebot sowohl nach Meidling wie auch nach Hütteldorf fahren. Außerdem spart man sich damit eine Änderung der etablierten Verkehrsknoten. Übrigens wäre meiner Meinung nach eine Verbindung Meidling-Vorortelinie (S46 oder von mir aus auch S48) vom Verkehrswert für die meisten Leute wesentlich höher als Meidling-Hütteldorf, zur S50 kann man sowieso auch in Penzing umsteigen und nach Hütteldorf kommt man von dort auch mit der S45. Eine Umsteigemöglichkeit zur U4 im Wiental wäre natürlich noch wünschenswert.
Man sollte derartiges persönliches Empfinden nicht verallgemeinern. Mich weckt schon ein in der Früh an meinen geschlossenen Wohnzimmerfenstern vorbeifahrendes Lieferauto.Dann frage ich mich, wie die ganzen Proponenten dieser Bürgerinitiativen die letzten 158 Jahre neben der Verbindungsbahn wohnen konnten. Denn so lange gibt es sie dort schon.
Eine Umsteigemöglichkeit zur U4 im Wiental wäre natürlich noch wünschenswert.
Oberdöbling - Krottenbachstraße ist nicht weiter, Luftlinie sogar kürzer.
Nebst dem Lärmthema bitte nicht vergessen, dass sich mit Inbetriebnahme des Wildschweintunnels die Perioden mit geschlossenen Schranken deutlich verringert haben. Nun soll aber der Bezirk (wieder und dauerhaft) auf rund 1,9 km Länge für den MIV geteilt werden. Es ist einfach diese Kombination an zu erwartenden Nachteilen!Beim Lärmthema verstehe ich nicht warum die Situation in Zukunft, mit Lärmschutzwänden, so viel schlechter sein soll als die Situation jetzt, wo trotzdem eine Menge Züge fahren, aber ohne jeden Lärmschutz. Und warum der kurze Umweg für den MIV so ein Problem darstellen soll, aber die Schranken die derzeit 15-20 Minuten pro Stunden geschlossen sind, nicht. Ich habe bei der Aufregung schon den Eindruck dass da mehr Polemik vorherrscht als sachliche Einschätzungen.
Nebst dem Lärmthema bitte nicht vergessen, dass sich mit Inbetriebnahme des Wildschweintunnels die Perioden mit geschlossenen Schranken deutlich verringert haben. Nun soll aber der Bezirk (wieder und dauerhaft) auf rund 1,9 km Länge für den MIV geteilt werden. Es ist einfach diese Kombination an zu erwartenden Nachteilen!
Es wird der Bezirk also auf1,9 km länge geteilt? So ein Unsinn.
Geh auf Google Maps und miss die Entfernung zwischen Hietzinger Hauptstraße und der Unterführung Hofwiesengasse! Und zwar nicht Luftlinie, sondern entlang der Bahntrasse. >:D (Wie das geht, musst du selbst rausfinden - ich hab's auch geschafft!) Dazwischen sind keine Querungen für motorisierten Individualverkehr vorgesehen nach letztem Stand der Planungen seitens ÖBB-Infra. :lamp:Soweit ich weiß, ist eine Querung bei der Versorgungsheimstraße vorgesehen! Aufgelassen werden die Querungen Jagdschloßgasse, Veitingergasse und Auhofstraße, die Querung Speisinger Straße ist für den MIV bereits seit Jahren aufgelassen und wird wohl auch nicht wieder kommen.
Soweit ich weiß, ist eine Querung bei der Versorgungsheimstraße vorgesehen!
Ich wäre einfach frech und würde die S80 jetzt schon alle 15 Minuten führen... mal schauen, ob den werten Damen und Herren die Schließzeiten lieber sind, als der Ausbau. ;D
Mit deinem letzten Satz zeigst du eindrucksvoll, dass eine sachliche Diskussion mit dir nicht möglich bzw. sinnvoll ist.
War aber vorher schon klar.
Begonnen hat das eigentlich schon vor längerer Zeit, nämlich als die Fußgängerstege Hietzinger Hauptstraße und Veitingergasse erst gesperrt, und dann ersatzlos abgerissen worden waren. (Ob es bei der Jagdschlossgasse auch einen gab, ist mir nicht bekannt.)Natürlich! Bei der Jagdschlossgasse gab es nicht nur einen Fußgängersteg, es gibt ihn noch immer! Im Gegensatz zu den anderen Fußgängerstegen, die bereits in den 90ern abgerissen wurden, war der Steg sogar noch bis Mitte der 2000er-Jahre in Betrieb, wurde dann aber "wegen Baufälligkeit" abgesperrt.
Natürlich! Bei der Jagdschlossgasse gab es nicht nur einen Fußgängersteg, es gibt ihn noch immer! Im Gegensatz zu den anderen Fußgängerstegen, die bereits in den 90ern abgerissen wurden, war der Steg sogar noch bis Mitte der 2000er-Jahre in Betrieb, wurde dann aber "wegen Baufälligkeit" abgesperrt.
Man beachte den Altersschnitt des Publikums der Infoveranstaltung......
Man beachte den Altersschnitt des Publikums der Infoveranstaltung......
Wenn ich wohl richtigerweise davon ausgehe, dass du auf das Bild in dem von mir zuvor verlinkten Artikel auf 1133.at abzielst, wo das Publikum der Infoveranstaltung abgebildet ist:
1. Ich gehe wohl ebenso richtigerweise davon aus, dass du da auf einen erhöhten Altersschnitt, somit auf eine Menge an älteren Menschen abzielst: Wo wäre dazu dein Problem? Haben ältere Menschen kein Anrecht auf Informationsbedürfnis? Kein Anrecht auf Ruhe und kein Anrecht auf nicht künstlich herbeigeführte Alltagsumwege, weil ihr Bezirk durch eine Bahn zerschnitten wird? Etc. pp.
2. Neben älteren Menschen sehe ich auf dem Bild aber auch etliche jüngere Menschen.
Wo ist also dein Problem mit dem Altersschnitt des Publikums, außer billige Polemik?
Jeder hat das Recht auf Information, nur sehe ich es auch immer wieder, dass sich grad die ältere Generation, gegen neues streubt, weil es ja noch nie anders war und alles neue grundsätzlich erstmal abgelehnt gehört.
1. Ich gehe wohl ebenso richtigerweise davon aus, dass du da auf einen erhöhten Altersschnitt, somit auf eine Menge an älteren Menschen abzielst: Wo wäre dazu dein Problem? Haben ältere Menschen kein Anrecht auf Informationsbedürfnis? Kein Anrecht auf Ruhe und kein Anrecht auf nicht künstlich herbeigeführte Alltagsumwege, weil ihr Bezirk durch eine Bahn zerschnitten wird? Etc. pp.
2. Neben älteren Menschen sehe ich auf dem Bild aber auch etliche jüngere Menschen.
Wo ist also dein Problem mit dem Altersschnitt des Publikums, außer billige Polemik?
Wie wäre es, wenn du ihm seine AW selbst überlassen würdest...? ::)
@Interessierte: es sind beschweren sich und querulieren halt gerne solche, welche die Fertigstellung und die Auswirkungen der Projekte möglicherweise gar nicht mehr erleben, dass viele Junge die Verzögerungen in Kauf nehmen müssen ist ihnen dabei völlig egal. Kann ich nicht ganz nachvollziehen, aber offenbar bin ich da mit meiner Meinung nicht alleine.
Jeder hat das Recht auf Information, nur sehe ich es auch immer wieder, dass sich grad die ältere Generation, gegen neues streubt, weil es ja noch nie anders war und alles neue grundsätzlich erstmal abgelehnt gehört.
Ihr glaubt das Ganze nicht? Fragt mal z.B. die Bimfahrer am 60, 10, 37, 38 sowie teilweise 43er. Ich habe nicht nur eine Beschwerde bekommen, weil ich in der HVZ, sprich bei einem 2,5-3min Intervall am 43er jemand vor der Nase davon gefahren bin und sie dann angeblich mindestens 15min zu spät zu ihrem Zielort kamen.
Ich habe die Theorie, dass der Zustand der Welt, in die man hineingeboren wird, praktisch den "gottgegebenen Grundzustand" darstellt. Alle Veränderungen, die man dann bis ca dem 30. Lebensjahr erlebt, werden als Verbesserung und Chance empfunden und begeistert aufgenommen. Das ändert sich dann langsam, bis (so ab 50...60) neue Dinge immer mehr als Störung der vertrauten Ordnung aufgenommen werden. Schlussendlich empfindet man die Welt als "völlig verrückt geworden mit dem ganzen neuen Zeug, das wir früher ja auch nicht gebraucht haben". Deswegen hat man bei Dingen wie dem Brexit immer konservative Alte und progressive Junge. Eine einer immer älter werdende Gesellschaft tendiert daher immer mehr zum Konservativismus - wie man ja auch derzeit live und in bunt beobachten kann.
Wenn ich das richtig im Kopf habe, wendet dafür die derzeitige S 3 Korneuburg - Wien Meidling (vice versa) statt Meidling schon in Wien Mitte.
Seite 206 (https://www.bmvit.gv.at/verkehr/nahverkehr/downloads/vergaben/at1.pdf) behandelt das. Es steht auch dabei, dass alternativ zum 15 min-Takt der S80 und der Wende in Wien Mitte (Wendezeit von xx:11 auf xx:18 bzw xx:41 auf xx:48, sofern mein vermuteter Copy&Paste-Fehler im Dokument vorhanden ist) auch eine Durchbindung der S 3 von Stockerau kommend via Meidling nach Hütteldorf denkbar wäre, um den dann 30 min-Takt der S80 zu ergänzen. Erwaige zusätliche Züge am Ostabschnitt der S80 (Aspern Nord und darüber hinaus) müssten dann am Hbf (hoch) wenden.
Wenn ich das richtig im Kopf habe, wendet dafür die derzeitige S 3 Korneuburg - Wien Meidling (vice versa) statt Meidling schon in Wien Mitte.
:luck: :fp:
ich denke das Verbindungsbahnprojekt hat den Hauptzweck, den Baufirmen jene Einnahmen zu sichern, die sie beim (in nächster Zukunft) stockenden U-Bahn-Ausbau verlieren. Dass sich die Anrainer wehren, ist logisch: zehn Jahre Baulärm und -dreck, nachher ein Betonmonster vor den Fenstern und verkehrsmäßig vermutlich mehr Nach- als Vorteile. Da muss man wohl wirklich sehr politik- und zukunftsgläubig, um das herbeizusehnen! :-[
ich denke das Verbindungsbahnprojekt hat den Hauptzweck, den Baufirmen jene Einnahmen zu sichern, die sie beim (in nächster Zukunft) stockenden U-Bahn-Ausbau verlieren. Dass sich die Anrainer wehren, ist logisch: zehn Jahre Baulärm und -dreck, nachher ein Betonmonster vor den Fenstern und verkehrsmäßig vermutlich mehr Nach- als Vorteile. Da muss man wohl wirklich sehr politik- und zukunftsgläubig, um das herbeizusehnen! :-[
Lassen, wie es ist und bei der Hietzinger Hauptstraße eine Unterführung bauen. Falls man in Unter St. Veit eine S-Bahn-Station braucht, kann man sie dann auch in relativ unauffälliger Bauweise "zu ebener Erd" errichten! Geht schneller, spart viel Geld und schont Nerven und Gemüt der Anrainer. ;)
(Trotzdem würde ich den Ausbau Richtung Penzing machen und eine Umsteigestation zur U4 einplanen).:up:
Alternativ / ergänzend fände ich aber auch eine Station Guldengasse für S80 und S45 superGab es schon - Haltestelle Baumgarten. Den nördlichen Bahnsteig sieht man hier (https://www.google.at/maps/place/Guldenbr%C3%BCcke/@48.1936682,16.2793051,100a,35y,90h,45.01t/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x476da792bdca1621:0xd80fbc2e4a714ea3!8m2!3d48.1920276!4d16.2809729) noch deutlich, südlich wäre auch noch Platz für einen Bahnsteig. Ob man den vorhandenen gewesenen Zugang zur Kefergasse wieder aktivieren kann, ist aus der Karte nicht zu ersehen (Eigentumsverhältnisse)
Wenn man die Strecke im Bestand lässt und eine Unterführung baut ist die Hietzinger Hauptstraße straßenbahnfrei.
Und warum es nicht erstrebenswert sein soll, einige der letzten stark befahrenen Eisenbahnkreuzungen in Wien loszuwerden, versteh ich auch nicht. ???
Alternativ / ergänzend fände ich aber auch eine Station Guldengasse für S80 und S45 superGab es schon - Haltestelle Baumgarten. Den nördlichen Bahnsteig sieht man hier (https://www.google.at/maps/place/Guldenbr%C3%BCcke/@48.1936682,16.2793051,100a,35y,90h,45.01t/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x476da792bdca1621:0xd80fbc2e4a714ea3!8m2!3d48.1920276!4d16.2809729) noch deutlich, südlich wäre auch noch Platz für einen Bahnsteig. Ob man den vorhandenen gewesenen Zugang zur Kefergasse wieder aktivieren kann, ist aus der Karte nicht zu ersehen (Eigentumsverhältnisse)
10 Ober St-Veit, Wolfrathplatz 8)Eine Verlängerung des 10ers wäre sehr sinnvoll! Leider ist dort oben überhaupt kein Platz für eine Schleife.
10 Ober St-Veit, Wolfrathplatz 8)Eine Verlängerung des 10ers wäre sehr sinnvoll! Leider ist dort oben überhaupt kein Platz für eine Schleife.
Wenn man die Strecke im Bestand lässt und eine Unterführung baut ist die Hietzinger Hauptstraße straßenbahnfrei.
Und warum es nicht erstrebenswert sein soll, einige der letzten stark befahrenen Eisenbahnkreuzungen in Wien loszuwerden, versteh ich auch nicht. ???
10 Ober St-Veit, Wolfrathplatz 8)
Ja, weiter durch die Hietzinger Haupstraße, dann Rohrbacherstraße und Auhofstraße und dann Schleife durch Lilienberggasse, Hackinger Kai und Gustav-Seidel-Gasse. Denkbar wäre vielleicht auch, einmal den 49er durch die Bergmillergasse und Keißlergasse nach Hütteldorf S U zu führen. Sinnvoll wäre es dann, die beiden Strecken über die Bräuhausbrücke zu verbinden. Allerdings würde das nur betrieblichen Zwecken dienen, denn für die 10er-Fahrgäste würde diese Route einen großen Umweg nach Hütteldorf bedeuten. Inwieweit diese Ideen in irgendeiner Form sinnvoll wären, vermag ich nicht einzuschätzen. Es wäre nur eine mir logisch erscheinende Netzergänzung.10 Ober St-Veit, Wolfrathplatz 8)Eine Verlängerung des 10ers wäre sehr sinnvoll! Leider ist dort oben überhaupt kein Platz für eine Schleife.
Gleich bis Hütteldorf! ;-)
Gab es schon - Haltestelle Baumgarten. Den nördlichen Bahnsteig sieht man hier (https://www.google.at/maps/place/Guldenbr%C3%BCcke/@48.1936682,16.2793051,100a,35y,90h,45.01t/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x476da792bdca1621:0xd80fbc2e4a714ea3!8m2!3d48.1920276!4d16.2809729) noch deutlich, südlich wäre auch noch Platz für einen Bahnsteig. Ob man den vorhandenen gewesenen Zugang zur Kefergasse wieder aktivieren kann, ist aus der Karte nicht zu ersehen (Eigentumsverhältnisse)Auf https://www.wien.gv.at/stadtplan/grafik.aspx?lang=de-AT&bookmark=JPsDRmTvE0YVuCJDi1-aTQu5Rphlnqnnkur2pH4Oprw-b-b sieht es so aus, als gäbe es den Grundstreifen bis zur Kefergasse noch (auch die ehemalige Treppe zur Station von dieser Seite ist angedeutet).
Aber dann sind die Unterführungen euch NIMBYs ja wieder zu steil oder was auch immer, es wird einfach gegen jede Lösung queruliert.
, es wird einfach gegen jede Lösung queruliert.
Ernsthaft? Wir haben wirklich (eisenbahn)-landschaftliche Schönheit als größte Sorge?
Naja, eine Strecke, die einfach nur links und rechts durch Bäume gesäumt ist, eisenbahnlandschaftliche Schönheit zu nennen, ist aber auch sehr übertrieben ???
Ernsthaft? Wir haben wirklich (eisenbahn)-landschaftliche Schönheit als größte Sorge?
Ernsthaft? Wir haben wirklich (eisenbahn)-landschaftliche Schönheit als größte Sorge?
Eisenbahnstrecken können durch ihre Bauweise vorhandene Landschaftsformen sogar aufwerten bezw. um neue Aspekte (wie Kunstbauten) bereichern, so wie es meiner Meinung nach bei der Semmeringbahn umgesetzt wurde.
... Übrigens wurden gestern Vormittags für einige Zeit zahlreiche Fernverkehrs- und Güterzüge über die Verbindungsbahn umgeleitet, was zur Folge hatte, dass die Bahnschranken ca. alle 5 Minuten herab gelassen werden mussten, was zumindest im Bereich der Hietzinger Hauptstraße (in der Zeit meiner Anwesenheit) zu keinerlei Problemen beim Individualverkehr führte
@Rodauner die LSW gibts also zum Spaß oder wie?
Oder willst du uns erklären, sie waren z.b. bei der GZU St. Pölten entlang der Westautobahn notwendig? Inzwischen ist oft jede Vernunft in dieser Hinsicht verloren gegangen! (Speziell dort nämlich frage ich mich, ob nicht vielleicht noch was ganz Anderes dahintergesteckt hat.... ::))Dahinter stehen rechtliche Vorgaben und darin wird halt zwischen Immissionen und Emissionen unterschieden, ganz einfach, deswegen muss halt auch neben der Westautobahn eine Wand aufgezogen werden. Oder was soll gerade dort speziell etwas anderes dahinter stecken?
Dahinter stehen rechtliche Vorgaben und darin wird halt zwischen Immissionen und Emissionen unterschieden, ganz einfach, deswegen muss halt auch neben der Westautobahn eine Wand aufgezogen werden.
Inzwischen ist oft jede Vernunft in dieser Hinsicht verloren gegangen!
Oder was soll gerade dort speziell etwas anderes dahinter stecken?
Besser als jetzt wäre es allemal, besonders an Autostraßen. Aber auch bei der Bahn entsteht der Lärm hauptsächlich im unter(st)en Bereich der Fahrzeuge. Merkt man ja schon daran, dass der Luftschall bei Holzschwellenoberbau wesentlich geringer ist als bei Betonschwellen. Vom leisen Rasengleis der Straßenbahnen gar nicht zu reden! Auch der Schnee im Winter ist ein guter Hinweiser auf effizienten Schallschutz!
Komplett ruhig ist es halt nur am Friedhof! >:D
Es wäre vernünftiger schallschluckende (niedrige) Elemente in Rad- bzw. Motorhöhe einzusetzen statt der hässlichen hohen Wände, welche nur eine Art Lautsprechereffekt nach oben bewirken!
@maybreeze kannst du uns zufälligerweise was zu der angekündigten Nachverhandlung zum Thema Durchbindung S80-S45 sagen, gibts da schon News?
Ich vermute mal, dass die Noch-Verkehrsstadträtin und Vizebürgermeisterin der ihr nachfolgenden Person "gerne" das mittlerweile komplexe und kontroversielle Themenpaket rund um die "Verbindungsbahn neu" (und damit auch die Durchbindung S80-S45) zur Lösung überlässt. Es steht ja auch noch die UVP bevor, bei der dann ÖBB Infra alle jene Daten vorlegen muss, die bislang unter Verschluss gehalten werden.Das wird dann die vermutlich ab 2020 in Wien regierende rot-schwarze Koalition zu lösen haben. ;)
Die Diskussion einer Schienenverkehrsstruktur im Westen Wiens und einer Güterverkehrsstruktur im Raum Wien im Sinne und mit den betroffenen Anrainern wurde überhaupt nicht geführt.
Ich denke, es ist verständlich, dass niemand vor seinem Fenster gerne eine Schnellbahnstation hat - und die geplante Station Hietzinger Hauptstraße ist genau dort geplant, wo die Häuserreihen am engsten zur Bahn stehen.
Es ist auch verständlich, dass eine Lärmschutzwand vor dem Fenster nicht das ist, was man sich wünscht, dass aber die ÖBB eine Begrünung der Lärmschutzwände ablehnen, ist schon hinterfragenswert.
Eine reine Schnellbahntrasse läßt sich steigungsmäßig unterirdisch anbringen - die Wohnbevölkerung ist aber durch das seinerzeitige, offenbar nicht mehr geltende Versprechen, alle Güterzüge durch den Tunnel zu führen, hellhörig geworden (im wahrsten Sinn des Wortes, wenn die leeren Güterzüge nachts durch den Bezirk donnern).
Zwei Bahnquerungen zu sperren und dann noch die Chuzpe zu haben, uns weiß zu machen, dass wir bei den übrigen Querungen nicht mehr warten müssen, ist einfach ein starkes Stück.
Es würde mich nicht wundern, wenn die Planung "Verbindungsbahn neu" in einem "Es bleibt, wie es ist" endet.
Ich denke, es ist verständlich, dass niemand vor seinem Fenster gerne eine Schnellbahnstation hat -
Es steht ja auch noch die UVP bevor, bei der dann ÖBB Infra alle jene Daten vorlegen muss, die bislang unter Verschluss gehalten werden.
Wenn man die Durchbindung auf die S45 irgendwie politisch hinbekommt, wäre ja eine Anbindung an die U4 wünschenswert. Dann könnte man schon gegen die Haltestelle Hietzinger Hauptstraße an sich argumentieren und fordern, sie zur Auhofstraße zu verlegen (inkl. Übergang nach Unter St. Veit U). Wenn ich das hier richtig verstanden habe, ist das aber eh nicht der Hauptknackpunkt.
Letztlich hat auch das ÖBB-Argument was für sich: Eine Haltestelle S80/U4 im Wiental bringt für S80-Nutzer und U4-Benutzer nicht sehr viel, sie könnten ja ein paar hundert Meter westlich in Hütteldorf umsteigen. Dazu wäre es noch ein Abzweigbahnhof für S80 Richtung Hütteldorf und S45 Richtung Heiligenstadt, was die Sache erschwert - was letztlich eine Station zwischen Kai und Auhofstraße fordern würde (ohne Chance auf Fläche)Warum muss es dort unbedingt einen Abzweigbahnhof geben? Die S45 sollte einfach eine Station (mit Seitenbahnsteigen) direkt auf der Wientalbrücke erhalten, dort ist die Strecke schnurgerade. Die S80 kann man ohne Halt durchfahren lassen.
DA hast 600 m Zugang zum 10er oder nach 500 m die nächste Station, da würde die Ubahn zu einer Straßenbahn verkommen.Letztlich hat auch das ÖBB-Argument was für sich: Eine Haltestelle S80/U4 im Wiental bringt für S80-Nutzer und U4-Benutzer nicht sehr viel, sie könnten ja ein paar hundert Meter westlich in Hütteldorf umsteigen. Dazu wäre es noch ein Abzweigbahnhof für S80 Richtung Hütteldorf und S45 Richtung Heiligenstadt, was die Sache erschwert - was letztlich eine Station zwischen Kai und Auhofstraße fordern würde (ohne Chance auf Fläche)Warum muss es dort unbedingt einen Abzweigbahnhof geben? Die S45 sollte einfach eine Station (mit Seitenbahnsteigen) direkt auf der Wientalbrücke erhalten, dort ist die Strecke schnurgerade. Die S80 kann man ohne Halt durchfahren lassen.
DA hast 600 m Zugang zum 10er oder nach 500 m die nächste Station, da würde die Ubahn zu einer Straßenbahn verkommen.Die Stationsabstände wären etwa in einer Größenordnung, wie Krottenbachstraße - Oberdöbling. Wenn man die Station "Wien Unter St. Veit U4" eher Richtung 14. Bezirk situiert, sodass es auch Zugänge von/zur Cumberlandstraße gibt, sehe ich kein Problem mit zu geringen Stationsabständen.
Ich sehe auch überhaupt keinen Grund, warum es eine Verknüpfung zwischen S80 und U4 in Unter St. Veit geben sollte. Dadurch ergeben sich keinerlei neue, sinnvolle Relationen.
Naja, von den anderen Stationen der Verbindungsbahn auf die U4 Richtung Stadt sehe ich schon Potential, ebenso von einer durchgebundenen S45
Hohenbergstraße: Künftig direkter Bus ohne Umweg nach HietzingIch verstehe nicht ganz, was die Hohenbergstraße mit der Verbindungsbahn zu tun hat. Du meinst vermutlich eher Stranzenberggasse/Atzgersdorfer Straße?
Hohenbergstraße: Künftig direkter Bus ohne Umweg nach HietzingIch verstehe nicht ganz, was die Hohenbergstraße mit der Verbindungsbahn zu tun hat. Du meinst vermutlich eher Stranzenberggasse/Atzgersdorfer Straße?
Also die durchgebundene S-Bahn-Linie ohne Umsteigemöglichkeit mit der U4 kreuzen zu lassen wäre schon ein Schildbürgerstreich.
Leute, zur Klarstellung: niemand hat jemals ernsthaft einen Halt der derzeitigen S80 oder der gemäß derzeitiger Planung verdichteten S80 in Unter St.Veit gefordert! So ein Halt wäre einzig und allein für durchgebundene Züge S45 <=> S80 notwendig!
Was auf jeden Fall unwahrscheinlich ist, ist eine Durchbindung aller Züge der S45. Alle 10 oder gar 7,5 Minuten kann man keine Züge in Meidling einfädeln. Daher wird die S45 nach Hütteldorf wohl immer bestehen bleiben und bestenfalls mit einer anderen von Meidling kommenden Linie (S80) überlagert werden. Ein Grund mehr, warum der U4-Anschluss nicht so wichtig ist.
Dazu kommt noch ein Problem: Auf der Vorortelinie können nur Einfachgarnituren verkehren. Solange die S80 ebenfalls mit Kurzzügen auskommt, könnte man diese mit der Vorortelinie verknüpfen. Aber wenn eines Tages nicht mehr, was dann? In Krottenbachstraße und Oberdöbling durchfahren?
Bei der Einführung des dermaßen überlagerten Betriebes könnte man übrigens prüfen, ob die Wiederrichtung der Haltestelle Unterdöbling machbar wäre, denn derzeit geht das nicht aufgrund der knappen Fahrzeit und der eingleisigen Abschnitte in Hütteldorf und beim Donaukanal. Das wäre jedenfalls eine Entlastung für den 10A.
Gibt es jetzt schon im 5-Minuten-Takt (56A/B)HohenbergstraßeStranzenberggasse: Künftig direkter Bus ohne Umweg nach Hietzing
Solange die S80 ebenfalls mit Kurzzügen auskommt, könnte man diese mit der Vorortelinie verknüpfen. Aber wenn eines Tages nicht mehr, was dann? In Krottenbachstraße und Oberdöbling durchfahren?
Naja, von den anderen Stationen der Verbindungsbahn auf die U4 Richtung Stadt sehe ich schon Potential, ebenso von einer durchgebundenen S45
Welches Potenzial?
Meidling: U6 alle 2 bis 5 Minuten zur U4HohenbergstraßeStranzenberggasse: Künftig direkter Bus ohne Umweg nach Hietzing
Speising: 60er
Breitensee bis Gersthof: in die Stadt schneller mit der U3
Krottenbachstraße und Oberdöbling: via Heiligenstadt zur U4
Wenn man den Bereich Hohenbergstraße und Speising besser ans Zentrum (also Wien Mitte) anbinden will, dann sollte man besser die S1 nach Hütteldorf verlängern (endet derzeit in Meidling).
Jeweils ein 15'-Takt von Heiligenstadt nach Hütteldorf und nach Aspern Nord über Speising wäre das Optimum. Welche der beiden Linien das Teilstück Heiligenstadt - Handelskai bedient ist völlig egal, bei zweigleisigem Ausbau könnten es auch beide Linien sein.
Warum nicht eine der beiden Linien ab/bis Klosterneuburg führen um so den Einpendlern von dort weg einen morgentlichen Stau in der Heiligenstädter Straße zu ersparen?
Warum sollten Krottenbachstraße und Oberdöbling nicht verlängerbar sein?ZitatIn Krottenbachstraße und Oberdöbling durchfahren?Doppelgarnituren bräuchte wenn schon die Vorortelinie früher, das scheitert aber an den von Dir genannten Stationen, die auch nicht wirklich verlängerbar sind.
Weil die Klo‘burger so den direkten Anschluss an die U6 verlören, was ziemlich unsinnig wäre.
dort wird auch im 0:0-Verkehr gefahren und am Semmering oder am Neumarkter Sattel - wo ebenfalls 0:0 gefahren wird - müßte man einige Stationen auflassen...
@ denond-> Am Semmering ist sehrwohl ein Zugbegleiter am Zug!
In den Schnellbahngarnituren? Dann hat sich im sommer dieser sehr gut versteckt. Ich habe keinen gesehen.
Es gibt ja die direkten Züge, R, REX und S40 von Tulln z.B. weiterhin zum FJB! Wo verlieren sie da den direkten Anschluß zur U6? Einzig selektieren müssen sie.
Weil die Klo‘burger so den direkten Anschluss an die U6 verlören, was ziemlich unsinnig wäre.
Es gibt ja die direkten Züge, R, REX und S40 von Tulln z.B. weiterhin zum FJB! Wo verlieren sie da den direkten Anschluß zur U6? Einzig selektieren müssen sie.
In Kierling können sowieso keine Züge wenden, maximal in Weidling. Ist also noch sinnloser.
Und wie willst du die fast die doppelte Anzahl an Personenzügen gegenüber heute unterbringen? Die FJB ist zwischen Tulln und Wien bereits heute an der Kapazitätsgrenze.
Die dort verkehrenden Güterzüge biegen in Nußdorf ab (wenn nicht ein Privater Tfzf durch Unkenntnis der Strecke bis zum Prellbock in den FJB einfährt. Alles schon dagewesen).
Die dort verkehrenden Güterzüge biegen in Nußdorf ab (wenn nicht ein Privater Tfzf durch Unkenntnis der Strecke bis zum Prellbock in den FJB einfährt. Alles schon dagewesen).
Hier im Forum ist fast jede Strecke an der Kapazitätsgrenze.
Die dort verkehrenden Güterzüge biegen in Nußdorf ab (wenn nicht ein Privater Tfzf durch Unkenntnis der Strecke bis zum Prellbock in den FJB einfährt. Alles schon dagewesen).
Bitte wie kann sowas passieren? Dem muss doch wer diese Fahrstraße schalten?
Wir spielen hier nicht Modellbahn.
Wir spielen hier nicht Modellbahn.
Von dem gehe ich einmal aus...
@schaffnerlos: In Nußdorf und Heiligenstadt werden grundsätzlich alle Fahrstraßen vom Selbststeller gestellt, im Bereich FJB gibts einen "Selbststeller" der bis Spittelau eine Fahrstraße automatisch stellen kann. Alles Richtung Halle muss händisch gestellt werden.
Streckenkenntnis bei Privaten ist halt so eine Sache.....
Und wie willst du die fast die doppelte Anzahl an Personenzügen gegenüber heute unterbringen? Die FJB ist zwischen Tulln und Wien bereits heute an der Kapazitätsgrenze.
Hier im Forum ist fast jede Strecke an der Kapazitätsgrenze. Wenn ich mit einer SXX dort wirklich fahren will, dann wird vielleicht max. ein 15' Intervall angeboten (bei einer Zweitlinie auf der Vorortelinie hab' ich dann ein 7,5 Min. Intervall). Und diese drei, oder meinetwegen vier Züge pro Stunde bringe ich noch unter.
Und wie willst du die fast die doppelte Anzahl an Personenzügen gegenüber heute unterbringen? Die FJB ist zwischen Tulln und Wien bereits heute an der Kapazitätsgrenze.
Hier im Forum ist fast jede Strecke an der Kapazitätsgrenze. Wenn ich mit einer SXX dort wirklich fahren will, dann wird vielleicht max. ein 15' Intervall angeboten (bei einer Zweitlinie auf der Vorortelinie hab' ich dann ein 7,5 Min. Intervall). Und diese drei, oder meinetwegen vier Züge pro Stunde bringe ich noch unter.
Dann mach bitte einen Musterfahrplan, sonst gilt es nicht. Hier gibt es sehr viele Mitschreiber, die eine Ahnung von diesen Dingen haben, mit reinem "ich will, dass da noch Züge fahren" geht es halt nicht.
Gut, er könnte das natürlich erkennen, stehenbleiben und nachfragen.
Aha. Da der Triebfahrzeugführer aber nicht für seine Zugnummer verantwortlich ist, kann man ihm die mangelnde Streckenkenntnis aber trotzdem nicht als Grund für die falsche Fahrstraße umhängen. Gut, er könnte das natürlich erkennen, stehenbleiben und nachfragen. Aber wer weiß, ob das jemand tut, dem man vielleicht schon bei diversen Gelegenheiten unter die Nase gerieben hat, er solle fahren und sei nicht zum Denken da. ;)Ich denke, mangelnde Streckenkenntnis könnte man ihm schon vorwerfen. Schließlich kennt er ja das Fahrziel seines Zuges und es sollte ihm klar sein, dass er den Containerbahnhof Freudenau (wie heißt der wirklich?) oder den Zentralverschiebebahnhof Kledering nicht erreichen wird, wenn er in Nussdorf Richtung Heiligenstadt und dort dann nicht auf die Vorortelinie geleitet wird. Ohne Lotse darf er eine Strecke, für die er keine Streckenkenntnis besitzt, ohnehin nicht befahren. :lamp:
aber wie sieht es weiterhin im Westen aus, wenn alle S-Bahnen in Hütteldorf enden?
nächtlicher Güterverkehr!
Fastpage: Grauli hat nicht unbedingt mit ESTW oder Spur zu tun, Heiligenstadt und Nussdorf beispielsweise sind Spurplanstellwerke, der Selbststeller ist trotzdem ein Grauli. FJB hat nur einen "dummen" Selbststeller.Haben aber doch eine EBO aufgesetzt wie Liesing? Man lernt ja immer gerne dazu :) Für mich war immer ESTW bzw EBO kann Grauli.
Ich denke, mangelnde Streckenkenntnis könnte man ihm schon vorwerfen. Schließlich kennt er ja das Fahrziel seines Zuges und es sollte ihm klar sein, dass er den Containerbahnhof Freudenau (wie heißt der wirklich?) oder den Zentralverschiebebahnhof Kledering nicht erreichen wird, wenn er in Nussdorf Richtung Heiligenstadt und dort dann nicht auf die Vorortelinie geleitet wird. Ohne Lotse darf er eine Strecke, für die er keine Streckenkenntnis besitzt, ohnehin nicht befahren. :lamp:Buchfahrplan bzw Mustervorschreibung per Befehl und wenn ersichtlich, dass es sich um eine Fehlfahrt handelt (Heiligenstadt Ri FJB und nicht Ottakring) ist mit einer Schnellbremsung anzuhalten. Und fahre ich die Strecke schon paar Jahre, erkenne ich eine falsch gestellte Fahrstrasse eventuell schon am Signalbild (zb Frei/Frei statt Frei60).
aber wie sieht es weiterhin im Westen aus, wenn alle S-Bahnen in Hütteldorf enden?
Welche S-Bahnen meinst Du? Von der inneren Westbahn her ist geplant, alle S-Bahn-Züge als S50 zum Westbahnhof zu führen, was auch das einzig sinnvolle ist.
>>>> S45 und S80 enden ja jetzt bis auf ganz wenige Ausnahmen ausnahmslos in Hütteldorf, oder? Zumindest die 30km ins Umland könnten die Züge noch unterwegs sein.nächtlicher Güterverkehr!
Du kannst davon ausgehen, dass gerade in der Nacht niemand aus Jux und Tollerei Güterzüge oben herum führt, wenn der Lainzer Tunnel eh frei ist. Allerdings hat ein solcher Tunnel Wartungsfenster, und die sind logischerweise in der Nacht. Dann werden die Güterzüge "oben" fahren, und zwar egal ob mit oder ohne Ausbau der Verbindungsbahn. AFAIK werden diese Fenster eh wenn möglich auf das Ende des Wochenendes bzw den Wochenanfang gelegt, wo das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr typischerweise am geringsten ist.
Kann Infra Antworten auf die Fragen des Hietzinger Gemeinderates bzw. der Anrainer liefern?
Du kannst davon ausgehen, dass gerade in der Nacht niemand aus Jux und Tollerei Güterzüge oben herum führt, wenn der Lainzer Tunnel eh frei ist. Allerdings hat ein solcher Tunnel Wartungsfenster, und die sind logischerweise in der Nacht. Dann werden die Güterzüge "oben" fahren, und zwar egal ob mit oder ohne Ausbau der Verbindungsbahn. AFAIK werden diese Fenster eh wenn möglich auf das Ende des Wochenendes bzw den Wochenanfang gelegt, wo das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr typischerweise am geringsten ist.
Wartungsfenster ja, aber wöchentlich?
nächtlicherweise oberirdisch zwischen 1 und 4 Uhr rund alle Viertelstunden?
Aug um Aug, Zahn um Zahn war schon immer die produktivste Vorgehensweise.....
>>>> S45 und S80 enden ja jetzt bis auf ganz wenige Ausnahmen ausnahmslos in Hütteldorf, oder? Zumindest die 30km ins Umland könnten die Züge noch unterwegs sein.
Zwecks Wikipediaergänzung suche ich z.B. historische Zeitungsberichte und Broschüren, die Pläne eines S-Bahn-Rings oder einer Verlängerung der S 45 entlang des Handelskais zum Gegenstand haben. Mir ist grob in Erinnerung, dass es in den 90ern schon dementsprechende Pläne gab, die auch auf für die breitere Öffentlichkeit bestimmten Infobroschüren auftauchten. Sollten jemand über derartige Materialien verfügen wäre ich über bibliographische Informationen hocherfreut.Im Masterplan Verkehr 2003 (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/strategien/mpv/index.html (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/strategien/mpv/index.html), https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b007495.pdf (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b007495.pdf), https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008012.pdf (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b008012.pdf)) wurde die S45-Verlängerung zur Ostbahnbrücke erwähnt.
(siehe PDF)Ich kann das pdf nicht sehen.
Herr Steinbach hat eine von mir geäußerte Idee, die Station Hietzinger Hauptstraße nicht unmittelbar vor den Wohnhäusern zu platzieren sondern in den Bereich der Schleife Hummelgasse zu verlegen, in seinen Überlegungen aufgegriffen. Erfreulich - aber ÖBB Infra spielt bis heute nicht mit.Was soll denn das bringen, außer eine schlechtere Umsteigeverbindung zu einer allfälligen künftigen Linie, die durch die ganze Hietzinger Hauptstraße fährt? ??? Nein, direkt an der Hietzinger Hauptstraße passt schon.
Was soll denn das bringen, außer eine schlechtere Umsteigeverbindung zu einer allfälligen künftigen Linie, die durch die ganze Hietzinger Hauptstraße fährt? ??? Nein, direkt an der Hietzinger Hauptstraße passt schon.Die Hietzinger Hauptstraße mag zwar eine historische Achse sein, zur Erschließung der westlich der Bahn gelegenen Wohnviertel ist sie nur bedingt geeignet.
Was soll denn das bringen, außer eine schlechtere Umsteigeverbindung zu einer allfälligen künftigen Linie, die durch die ganze Hietzinger Hauptstraße fährt? ??? Nein, direkt an der Hietzinger Hauptstraße passt schon.
Was soll denn das bringen, außer eine schlechtere Umsteigeverbindung zu einer allfälligen künftigen Linie, die durch die ganze Hietzinger Hauptstraße fährt? ??? Nein, direkt an der Hietzinger Hauptstraße passt schon.
Wie soll denn der verlängerte 10er dann durch die "obere" Hietzinger Hauptstraße denn fahren? Und wo soll dann die Wendeschleife sein?
Auch wenn 1958 mit der Einstellung des 158ers emotionell ein "Desaster" war - die Umstellung auf (wendigen) Busverkehr war die einzige Möglichkeit, das großflächige Siedlungsgebiet Ober St. Veits halbwegs zu erschließen.
Die Verbindungsbahn-Brücke über die Hietzinger Hauptstraße ist für Straßenbahnverkehr ausgelegt, ich seh' das eher für einen Marketing-Gag der ÖBB denn ein echtes Bedürfnis. So wie die Schließung von 3 Schrankenübergängen mit keiner Wartezeit bei den verbleibenden, dann schienenfreien Kreuzungen gefeiert wird.
Den einzigen realistischen Weg sehe ich dann über die Rohrbacherstraße und Auhofstraße. Nur bin ich mir nicht sicher, ob das Einzugsgebiet die Notwendigkeit einer Straßenbahnlinie hat.
Ebenso würde ich mir eine Verlängerung von 56A, 56B, 58A und 58B nach Penzing wünschen.
Herr Steinbach hat eine von mir geäußerte Idee, die Station Hietzinger Hauptstraße nicht unmittelbar vor den Wohnhäusern zu platzieren sondern in den Bereich der Schleife Hummelgasse zu verlegen, in seinen Überlegungen aufgegriffen. Erfreulich - aber ÖBB Infra spielt bis heute nicht mit.Was soll denn das bringen, außer eine schlechtere Umsteigeverbindung zu einer allfälligen künftigen Linie, die durch die ganze Hietzinger Hauptstraße fährt? ??? Nein, direkt an der Hietzinger Hauptstraße passt schon.
Als jahrzehntelanger autofreier Bewohner dieses Grätzels kann ich da nur zustimmen. Auch wenn das in manchen Schichten Hietzings immer noch nicht angekommen ist: die Öffis gehören dorthin, wo die Leute wohnen und nicht irgendwohin, "wo sie keinen stören". Ansonsten ist irgendetwas grundlegendes schiefgelaufen.
@10er nach Ober St. Veit: natürlich gibt es Linien, die von der Kapazität her dringender wären. Dem derzeitigen 10er würde eine Aufwertung aber massiv guttun, der ist am ehemaligen 58er-Ast leider wie erwartet zu einem ziemlich witzlosen U-Bahn-Zubringer geworden.
Die Verschiebung der neuen Haltstelle Hietzinger Hauptstraße - quasi eine Spiegelung der geplanten Haltestelle nach Süden - bringt eine deutliche Verbesserung für die Anrainer (und die haben wohl auch ein Anrecht der Mitsprache) bei keinerlei Komfortverlust für die derzeitige Planung mit den Bussen. Wer hat gerne (übrigens an einer Stelle der Verbindungsbahn mit dem geringsten Abstand zu Wohnhäusern) eine S-Bahnstation im ersten Stock vor dem Fenster?
Witzloser Zubringer? Der 10er bedient zwei große Schulen im Bezirk und ist natürlich (wie viele andere Linien) ein Zubringer zur U-Bahn.
Ausreichend Platz in der Hietzinger Hauptstraße ab Bahnschranken westwärts gibt es für eine Straßenbahn maximal bis Rohrbacherstraße. Bevor der 10er verlängert wird, wird er eher eingestellt (was ja immer wieder ein Gesprächs/Gerüchtethema ist).
Eine Verlängerung bis Auhofstraße erscheint unzweckmäßig, ich würde eher darüber nachdenken, wie der 10er Richtung 62er Endstation käme.
Also diese Studie wirkt auf mich nicht sonderlich seriös, die strotzt z.B. vor Schreibfehlern und teilweise nicht wirklich deutschen Sätzen. Und auch sonst kommen mir einige der Ideen seltsam vor.
Interessant ist in diesem Zusammenhang auch eine private Studie (http://www.steinbach.wien/2020/verbindungsbahn/) vom März, welche eine etwas andere Stationsanordnung und eine Verknüpfung der Haltestelle auf Höhe Beckgasse mit der Straßenbahn vorschlägt.
Aus dieser Studie hänge ich auch 3 Bilder an. Das letzte ist eine Animation, die aber scheinbar im Forum nicht funktioniert. Also besser unter obigem Link ansehen. Die png-Bilder werden bei mir im Forum auch nicht angezeigt.
Natürlich bringt das Nachteile: für alle aus dem Bereich Hietzinger Hauptstraße (unnötige) 250m mehr Wegstrecke. Und die Hietzinger Hauptstraße bzw. der Bereich nördlich davon wird dort das meiste Fahrgastpotenzial für die neue Station bringen, allein von der Bebauungsdichte her.
Bei den 250m bist Du mehr als großzügig, die meisten Menschen werden wohl mit dem Bus bis vor den Eingang der S-Bahnstation fahren, dann kommen die Fahrgäste vom 10er und dann die fußläufigen.Ich würde meinen, es ist genau umgekehrt.
Achja, die Verbindungsbahn - ich hab da unlängst eine PK (siehe PDF) zusammengefasst, dzu ein paar aktuelle Bilder.Auch ich bin kürzlich dorthin gelaufen, um die Westbahnzüge dieser Linie und die seltenen einstufigen Übergänge nach Wien zu sehen. Und nach dem Spaziergang interessierte er sich für Geschichte.
Eine Suche im Internet hat ein paar Bilder rund um die ehemalige Station Lainz, von der auch heute (noch) ein Mauerrest und das Stiegenpodest des Überganges besteht (Hildegard-Teuschl-Weg), hervorgebracht:Ja, danke, ich habe diese Fotos aus dem Internet gesehen. Ich hatte gehofft, dass jemand zum Beispiel seltene Fotos aus dem Archiv hat.
Natürlich bringt das Nachteile: für alle aus dem Bereich Hietzinger Hauptstraße (unnötige) 250m mehr Wegstrecke. Und die Hietzinger Hauptstraße bzw. der Bereich nördlich davon wird dort das meiste Fahrgastpotenzial für die neue Station bringen, allein von der Bebauungsdichte her.
Bei den 250m bist Du mehr als großzügig, die meisten Menschen werden wohl mit dem Bus bis vor den Eingang der S-Bahnstation fahren, dann kommen die Fahrgäste vom 10er und dann die fußläufigen. Und die Nachteile entstünden dann, wenn die Straßenbahn irgendwanneinmal zum st. Nimmerleinstag Richtung Ober st. Veit verlängert verlängert wird.
Die Freizone nächst Schleife Hummelgasse wäre auch hinsichtlich der wartenden/abfahrenden Busse für die Anwohner die bessere Umwelt-Situation.
So super fände ich eine S-Bahnstation vor meinen Zimmerfenstern (Abstand rund 20m) nicht so prickelnd, alle 15 Minuten pro Fahrtrichtung das Türenklacken und die Ansagen dazu bis spät in die Nacht oder zeitig früh - Wohnqualität ist dann was anderes.
Die Verschiebung der neuen Haltstelle Hietzinger Hauptstraße - quasi eine Spiegelung der geplanten Haltestelle nach Süden - bringt eine deutliche Verbesserung für die Anrainer (und die haben wohl auch ein Anrecht der Mitsprache) bei keinerlei Komfortverlust für die derzeitige Planung mit den Bussen. Wer hat gerne (übrigens an einer Stelle der Verbindungsbahn mit dem geringsten Abstand zu Wohnhäusern) eine S-Bahnstation im ersten Stock vor dem Fenster?
Der kompromiss ist da.
https://wien.orf.at/stories/3051457/ (https://wien.orf.at/stories/3051457/)
"Brücke statt Hochtrasse."
Ändert an der Optik (hohe Lärmschutzwand) zwar wenig aber dafür bekommt man mehr Grindflächen unterhalb der Brücke. Oder Skateparks. Oder Parkplätze. Oder Fahrradparcour. Oder Wasserspielplatz. Oder Geschäfte. Oder einfach nur ganz ganz viel Platz für Grafittis.
Kleingärten! Und für's Gartenhäusl in der Schotterwüste braucht ma net amal a Dachl!
(Wer sich von der Pflanzenvielfalt unter Brücken ein Bild machen will, der schaue sich das bei Hochstraße der Wiener Südosttangente an!)
Kleingärten! Und für's Gartenhäusl in der Schotterwüste braucht ma net amal a Dachl!
(Wer sich von der Pflanzenvielfalt unter Brücken ein Bild machen will, der schaue sich das bei Hochstraße der Wiener Südosttangente an!)
Wer will nicht so eine Aussicht:
Hingegen wird die vom Bezirk heftig bekrittelte Situation rund um die Stranzenbergbrücke jetzt durch einen geplanten Neubau wohl entschärft. Auch wenn hier die Idee einer Überplattung der Station Stranzenbergbrücke und eine vereinfachte Verkehrsführung der verlängerten Atzgersdorferstraße Richtung Meidlung über dieses zu schaffende Plateau (anstelle der "scharfen" Kurve Stranzebbergbrücke/Fasangartengasse) mit Einbindung in die Fasangartengasse nach der Schönbachstraße überlegenswert wäre - aber auch von ÖBB Infra negiert wird.Willst Häuser wegreißen oder das Plateau über die Häuser drüber bauen?
Ich hatte ausdrücklich geschrieben "Überplattung der Station Stranzenbergbrücke", was weder ein Hauseinreißen oder Überplattung der bestehenden Häuser bedingt.Die Kreuzung Stranzenbergbrücke#Fasangartenstraße ist an allen 4 Ecken verbaut. da lässt sich nicht viel ändern.
Eine verbesserte Ableitung des bahnquerenden Verkehrs Richtung Meidling (durch die vorgeschlagene Überplattung) brächte auch eine verbesserte Situation des Linksabbiegens Richtung Lainz und eine Verringerung des Verkehrs Richtung Hietzing (Engpass Maxingstraße, Kennedybrücke) mit sich.
Ich hatte ausdrücklich geschrieben "Überplattung der Station Stranzenbergbrücke", was weder ein Hauseinreißen oder Überplattung der bestehenden Häuser bedingt.
Eine verbesserte Ableitung des bahnquerenden Verkehrs Richtung Meidling (durch die vorgeschlagene Überplattung) brächte auch eine verbesserte Situation des Linksabbiegens Richtung Lainz und eine Verringerung des Verkehrs Richtung Hietzing (Engpass Maxingstraße, Kennedybrücke) mit sich.
Zum Thema: "Kompromiss" Stelzentrasse. Das ist kein Kompromiss sondern eine der Notwendigkeiten, um den Bezirk nicht noch mehr in zwei Teile zu teilen. Die sensiblen Fragen sind jedoch weiterhin ungeklärt, insbesondere die Querungen Veitingergasse und Jagdschlossgasse sowie Kreuzung Versorgungsheimstraße#Lainzer Straße.
Ich hab mir das jetzt auf Googlemaps angesehen und muss schon sagen, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis einer solchen Überplattung zumindest mir fragwürdig erscheint. Wo ist der große Vorteil außer einer minimalen Wegeverkürzung? WArum sollen dadurch weniger Autos bei der Kennedybrücke fahren? Abgesehen davon, sind wohl die ÖBB nicht dafür zuständig, neue Verbindungen für den Autoverkehr zu schaffen.
... Abgesehen davon, sind wohl die ÖBB nicht dafür zuständig, neue Verbindungen für den Autoverkehr zu schaffen.
Für's Abschaffen sind sie offenbar (doch) zuständig
Für's Abschaffen sind sie offenbar (doch) zuständig
Ich verstehe deine Polemik wirklich nicht: die Auflassung der EKs in Kombination mit den neuen Unterführungen bringt doch gerade dem Hl. MIV wesentlich mehr Durchlässigkeit! Wenn dein persönlicher Schleichweg dadurch wegfällt tut das natürlich trotzdem weh, vor allem, weil die Zeit zum Abschalten und herunterkommen vorm geschlossenen Schranken wegfällt. ::)
Nein, im Ernst: mir leuchtet nicht ganz ein, warum gerade Du Dich so sehr ans Auto klammerst, obwohl du doch ein bisschen Verständnis für das System Bahn mitbringst. Es gäbe für den Bezirk Hietzing so viele Potenziale im Projekt Verbindungsbahn, für die der Bezirk in konstruktiver Weise Stimmung machen könnte: Durchbindung der S3 (wie im VDV Ost an 2027 als Option genannt; mit zig neuen Relationen für Hietzing), Durchbinden der S45, und im Bezirk selbst: neue Querverbindung, neuer Umsteigeknoten bei der Hietzinger Hauptstraße, die Möglichkeit, den öffentlichen Raum im Rahmen der Umbauten aufzuwerten! Etc. pp.
Aber statt entsprechend Projekte aufzugreifen und die Umsetzung dieser mit effektive und optisch taugliche Lärmschutzmaßnahmen einzufordern, versteift man sich lieber auf betrieblich nicht machbare und sündhaft teure Tunnellösungen...
Polemik? Hier wird die Meinung vertreten, dass die ÖBB nicht für neue Autoverbindungen zuständig ist. Meine Antwort darauf war, dass sie offensichtlich aber für's Zusperren von Straßenverbindungen zuständig ist.
Begründung:
Derzeit gibt es folgende Straßenverbindungen über die Verbindungsbahn in Hietzing:
Auhofstraße
Hietzinger Hauptstraße
Veitingergasse
Jagdschlossgasse
Versorgungsheimstraße
Speisinger Straße
Hofwiesengasse
Stranzenberggasse
also 8
Laut Planung ÖBB bleiben davon:
Auhofstraße
Hietzinger Hauptstraße
Versorgungsheimstraße
Hofwiesengasse
Stranzenberggasse
also 5
Schließt also die ÖBB 3 Querungen! Neue Straßenquerverbindungen sehe ich keine.
Ihr werdet euch noch wundern, wie die Hietzinger Hauptstraße oder Auhofstraße im Verkehr ersticken wird. ::)
Die Bahnübergänge stellen jetzt schon kein unüberwindbares Hindernis dar.
Ohne jetzt auf den Rest einzugehen (hab ich weiter vorne schon ausführlich gemacht): das ist schon eine ziemliche Milchbubenrechnung (abgesehen davon dass die Speisingerstraße seit zehn Jahren keine Straßenquerung mehr ist und das keinem Menschen abgeht). Es fallen sämtliche EK-Wartezeiten weg, die Durchlässigkeit wird dadurch für den MIV derart verbessert, dass es eigentlich eh ein Wahnsinn ist wenn man irgendwelche verkehrspolitischen Ziele erreichen will.
Ich kann übrigens dem Post von Schienenchaos nur zustimmen. Anstatt dieses Megaprojekt dafür zu nutzen, den ÖV im 13. Bezirk endlich einmal ernsthaft zu verbessern und auf ein herzeigbares Niveau zu bringen, ist offenbar die größte Sorge, dass man weiterhin alle 300m mit dem Auto die Bahn queren kann. Verkehrspolitik funktioniert nun mal nicht nach dem Motto "mach es allen recht", sondern vor allem durch Widerstände und Anreize. Ihr werdet euch noch wundern, wie die Hietzinger Hauptstraße oder Auhofstraße im Verkehr ersticken wird. ::)
Wenn sich 95% deiner Kommentare zu dem Projekt primär um die vermeintlich so negativen Auswirkungen für den MIV drehen darfst du dich nicht wundern, wenn man dir verkehrspolitisches Steinzeitdenken vorwirft und dir und der Hietzinger Politik den konkreten Gestaltungswille für den ÖPNV abspricht.
Die Schließung der Querungen Veitingergasse und Jagdschlossgasse hat massive Auswirkungen für die Schulen und für die Einkaufszone Lainzer Platz.
Natürlich ist die Speisingerstraße eine Straßenquerung, insbesondere für den Radverkehr - und die bislang einfache Querung wird laut ÖBB-Planung nicht mehr möglich sein.
Wenn sich 95% deiner Kommentare zu dem Projekt primär um die vermeintlich so negativen Auswirkungen für den MIV drehen darfst du dich nicht wundern, wenn man dir verkehrspolitisches Steinzeitdenken vorwirft und dir und der Hietzinger Politik den konkreten Gestaltungswille für den ÖPNV abspricht.
Dass Politik zu einem Gutteil aus inhaltsleeren unehrlichen Lippenbekenntnissen besteht sollte dich und auch maybreeze jetzt aber kaum überraschen. Und wenn doch, braucht er sich nur in seiner eigenen Partei schlau machen - somit ein Fall von "Wasser predigen, Wein trinken".
- An der Planung für Speising sieht man auch wieder ganz gut, wie genau bis zur eigenen Bürowand geplant wird. Sonst gäbe es in der Hofwiesengasse am S-Bahn-Ausgang eine gemeinsame Haltestelle für Straßenbahn- und Buslinien und kurze Umsteigewege in alle Richtungen, ggf. sogar Zugänge von beiden Seiten der Hofwiesengasse.
und jeder macht, was er will... ???
Wenn sich 95% deiner Kommentare zu dem Projekt primär um die vermeintlich so negativen Auswirkungen für den MIV drehen darfst du dich nicht wundern, wenn man dir verkehrspolitisches Steinzeitdenken vorwirft und dir und der Hietzinger Politik den konkreten Gestaltungswille für den ÖPNV abspricht.Als ich die Postings von ihm gelesen habe, hab ich mir auch gedacht was mit ihm los ist, so autozentriert auf einmal!
- An der Planung für Speising sieht man auch wieder ganz gut, wie genau bis zur eigenen Bürowand geplant wird. Sonst gäbe es in der Hofwiesengasse am S-Bahn-Ausgang eine gemeinsame Haltestelle für Straßenbahn- und Buslinien und kurze Umsteigewege in alle Richtungen, ggf. sogar Zugänge von beiden Seiten der Hofwiesengasse.
Recht viel weiter östlich kannst du den Bahnsteig Speising nicht anordnen, da östlich der Hofwiesengasse die Weichenverbindungen des Bahnhofes Maxing sind. Sehe auch kein großes Problem in dem Umsteigeweg - das sind 65 Meter.
Mit Fahrplanwechsel soll S80 Matz nicht mehr anfahren, ist es zukunfitsweisend? Ich erwarte mir schon, dass nach Ausbau der Verbindungsbahn und U2, beide Linien zusammengehören.
Nach Beendigung der Bauarbeiten wird die S 80 wieder wie gehabt via Stammstrecke fahren.
Das muss sie sogar langfristig, denn vom Ausbau der Pottendorfer Linie ist auch die Oswaldschleife betroffen.
Ich finde es echt schade und ärgerlich, dass man die Jahrhundertchance für einen S-Bahn-Ring verbaut. U4-Anschluss in Unter St. Veit und dann direkt nach Penzing, das wäre zwar teurer, aber wesentlich verkehrswirksamer.
Ich finde es echt schade und ärgerlich, dass man die Jahrhundertchance für einen S-Bahn-Ring verbaut. U4-Anschluss in Unter St. Veit und dann direkt nach Penzing, das wäre zwar teurer, aber wesentlich verkehrswirksamer.
Ein S-Bahn-Ring scheint die zentrale ÖV-politische Forderung der NEOS zu sein, mal sehen ob sie sich in den Verhandlungen dafür stark machen oder es schon vergessen haben...
Wenn die Ottakringer nach Meidling via Hütteldorf fahren müssen, ist es aber gleich um ein großes Stück weniger attraktiv.
Und wieder gibt es Argumentationen gegen die Revitalisierung der Verbindungsbahn, wofür extra ein eigener Verein gegründet wurde."Kann doch mal einer an die Kinder denken." Zitat aus den Simpsons.
Link (https://kurier.at/chronik/wien/wiener-verbindungsbahn-kritiker-ruesten-fuer-umweltpruefung-auf/401094537)
Die Anwohnenden befürchten Staus, weil zwei Bahnübergänge geschlossen werden? Obwohl gleichzeitig der Bahnübergang Hietzinger Hauptstraße durch eine Überführung ersetzt wird?Da Güterzüge auch Gefahrgut transportieren. Das will man halt nicht vor der Tür haben. Wobei das eigentlich nicht schlimmer wird als im Ist Zustand. Nur halt mit häßlicher Betonstruktur.
Der Güterverkehr auf einer nicht ebenerdigen Trasse durch ein Wohngebiet soll gefährlich sein? Wieso das denn?
Überhaupt kein Problem, alle Güterzüge nach Wien über die Verbindungsbahn führen und schon sind die Schranken auf praktisch dauerzu. Nur net pflanzen lassen von den NIMB (not im my backyard - nicht vor meiner Nase)
Und wieder gibt es Argumentationen gegen die Revitalisierung der Verbindungsbahn, wofür extra ein eigener Verein gegründet wurde.Solche Nimbys sollte man einfach ignorieren. Oder besser nicht einmal das.
Link (https://kurier.at/chronik/wien/wiener-verbindungsbahn-kritiker-ruesten-fuer-umweltpruefung-auf/401094537)
Solche Nimbys sollte man einfach ignorieren. Oder besser nicht einmal das.
Solche Nimbys sollte man einfach ignorieren. Oder besser nicht einmal das.
Oder man ignoriert die Maßstab-1:1-Modellbahner und hinterfragt, weshalb eigentlich Gütertransit mitten durch dicht bewohnte Stadtgebiete erfolgen muss, und das ohne jegliche Perspektive, die Umgebungslärmrichtlinie einzuhalten.
Weil man LKWs auch nicht aus der Stadt aussperrt?
Alternativ kann statt dem 15min-Takt der S80 auch die in Meidling endende S1 aus Gänserndorf verlängert werden, womit wieder umsteigefrei Verbindungen zur U3, U1 und U2 geführt werden können.
weshalb eigentlich Gütertransit mitten durch dicht bewohnte Stadtgebiete erfolgen muss
Welcher nennenswerter Gütertransit fährt über die Verbindungsbahn?Na dann umgekehrt: welche (Wiener / Hietzinger) Betriebe werden im Quell- und Zielverkehr von Güterzügen versorgt und wenn keine, woher kommen dann die Fata Morganas von nächtlichen Güterzügen?
Eingraben geht aber nicht - da musst Du in Hochlage über den Wienfluss und sollst in der Auhofstraße bereits in Tieflage sein ...
Dann noch die Zusammenführung der beiden Strecken aus Penzing und Hütteldorf - wie soll das funktionieren.
Alle, die Meldungen über fehlenden Güterverkehr über die Verbindungsbahn verbreiten, sind herzlich eingeladen, durch Augenschein sich eines Besseren zu belehren. Natürlich fahren Güterzüge (vornehmlich nächtens) über die Verbindungsbahn (und nicht, wie seinerzeit von Politik und ÖBB versprochen, durch den Tunnel).
Eigentllich geht es nur darum. Es gehört hinterfragt, wieso es notwendig ist, dass Güterzüge die oberirdische Strecke benutzen. Für was wurde der Tunnel denn sonst errichtet? Doch nur, um die Verbindungsbahn vom Güterverkehr zu entlasten. Und jetzt fährt erst wieder alles oben? Das kann's doch wirklich nicht sein.
Eigentllich geht es nur darum. Es gehört hinterfragt, wieso es notwendig ist, dass Güterzüge die oberirdische Strecke benutzen. Für was wurde der Tunnel denn sonst errichtet? Doch nur, um die Verbindungsbahn vom Güterverkehr zu entlasten. Und jetzt fährt erst wieder alles oben? Das kann's doch wirklich nicht sein.
kann es sein, dass die Trassenentgelte im Tunnel höher sind?
(...) Da in Ostösterreich so ziemlich alle Bahnstrecken durch mehr oder weniger dicht verbautes Gebiet fahren, würden die Züge nahezu überall unerwünscht sein.
(...)
(...) Da in Ostösterreich so ziemlich alle Bahnstrecken durch mehr oder weniger dicht verbautes Gebiet fahren, würden die Züge nahezu überall unerwünscht sein.
(...)
Man hat der örtlichen Bevölkerung erklärt, dasss der Bau des Lainzer Tunnels die Lärmbelästigung beseitigen wird, weil ja alles im Tunnel fahren wird bis auf die Schnellbahn - deswegen belasse man ja auch die Gleise.
Die Verbindungsbahn in Hietzing führt durch hochwertiges Wohngebiet, derzeit ohne jegliche Lärmschutzeinrichtungen (weil ja die nur mehr durchfahrende Schnellbahn kaum Lärm erzeugt). Selbst die Güterumfahrung St. Pölten hat gegenüber der A1 Lärmschutzwände ...
Es ist keine Schande, in Anbetracht der Auswirkungen und der massiven Einwände der Anrainer zu sagen: Zurück an den Start! Es ist ja interessant, dass seit Projektvorstellung und Uneinsichtigkeit der ÖBB die Meinung laut wird, alles beim Alten zu lassen.
Man war noch nie "Zurück am Start" ...Das würde neben einer Verschleppung auch genau gar nichts bringen! ::)
Alle, die Meldungen über fehlenden Güterverkehr über die Verbindungsbahn verbreiten, sind herzlich eingeladen, durch Augenschein sich eines Besseren zu belehren. Natürlich fahren Güterzüge (vornehmlich nächtens) über die Verbindungsbahn (und nicht, wie seinerzeit von Politik und ÖBB versprochen, durch den Tunnel).
Eigentllich geht es nur darum. Es gehört hinterfragt, wieso es notwendig ist, dass Güterzüge die oberirdische Strecke benutzen. Für was wurde der Tunnel denn sonst errichtet? Doch nur, um die Verbindungsbahn vom Güterverkehr zu entlasten. Und jetzt fährt erst wieder alles oben? Das kann's doch wirklich nicht sein.
Die Klassifizierung der Verbindungsbahn als H1 Strecke (also praktisch als Strecke, auf der alles und immer gefahren werden darf - ein Nachtfahrverbot für Güterzüge wurde ja abgelehnt) ist so weit mir geläufig, erst nach der Errichtung des Lainzer Tunnels erfolgt.Ein Nachtfahrverbot für eine Ausweichstrecke eines Tunnels, in welchem in den Nachtstunden Wartungsarbeiten stattfinden, wäre auch hochgradig vernunftbefreit, auch wenn das die Anrainer aus ihrem Blickwinkel nie verstehen werden wollen ::)
Ein Schelm, wer jetzt Böses denkt, weil ja versprochen wurde, es würde nur mehr der gewünschte, verdichtete Schnellbahnverkehr über die Altstrecke fahren ...Von wem wurde das damals versprochen? ÖBB Infra? Das ist zwar schön, aber dazu hätte man mit den Aufgabenträgern reden müssen (die es in der Form damals halt auch noch nicht gab).
Auch die Frage unterschiedlicher Trassenentgelte wurde hinterfragt. Seitens ÖBB INFRA wurde erklärt, es gäbe keine Unterschiede. Beweise wurden allerdings keine vorgelegt.Was willst du da für Beweise? Reichen nicht die Schienennetznutzungsbedingungen? Diese sind gesetzlich geregelt und von einer Aufsichtsbehörde abgesegnet, da kann man – Stichwort Wettbewerbsverzerrung – keine vorher nicht angekündigten Rabatte oder Aufschläge verlangen, nur weil man lustig ist und die Hietzinger Bevölkerung verärgern will.
Eigentlich sollte man solche Durchgänge (sind ja Angsträume) ja vermeiden aber gut. Oben drüber wäre da besser. Aber schwieriger weil man ja höher rauf muss.Und du meinst, dass ein Übergang weniger Angstraum ist?
Eigentlich sollte man solche Durchgänge (sind ja Angsträume) ja vermeiden aber gut. Oben drüber wäre da besser. Aber schwieriger weil man ja höher rauf muss.Und du meinst, dass ein Übergang weniger Angstraum ist?
Dort kann mir all das passieren, was in einer Unterführung auch möglich ist, zusätzlich kann ich von der Brücke runter geschmissen werden und wenn der Aufzug ausfällt, sinds nicht 3 m nach unten, sondern 5 oder 6 m nach oben.
Das verlinkte Dokument ist praktisch die offizielle Preisliste. Damit ist aber nicht gesagt, dass es nicht Rabatte/Preisnachlässe geben könnte, beispielsweise für Museumszüge u.ä.
Als H1 Strecke, wurde mir seitens Infra erklärt, wird die höchste Nutzungsklasse einer Trasse klassifiziert. Hier dürfen eben zu jeder Zeit jegliche Zugarten geführt werden. Weil eben die Verbindungsbahn als solche Strecke deklariert wurde, gibt es keine Chance auf z.B. Nachtfahrverbot von Güterzügen, insbesondere leeren (sind besonders laut).
Fundamentalopposition ist die einzige Möglichkeit, die ÖBB spielt ansonsten "da fahrt die Eisenbahn drüber". Den Hauptbahnhof hat man auch als tolle Verbesserung für Reisende verkauft, obwohl es rein um eine Güterverkehrsmagistrale und um Immobilienspekulation ging.
Man muss ihnen den Geldhahn zudrehen, damit sie (mit einem Jahrhundert Verspätung gegenüber Industriebetrieben) draufkommen, dass innerstädtischer Grund zu wertvoll für Abstellgleise ist.
Ein Grund, wieso (private) Güterzüge den Tunnel umfahren müssen ist die ETCS-Pflicht im Wienerwald-Tunnel. Diese können aber auch großräumig (Tulln) ausweichen.
Fundamentalopposition ist die einzige Möglichkeit, die ÖBB spielt ansonsten "da fahrt die Eisenbahn drüber".Im Fall der Verbindungsbahn ist es auch richtig da darüber zu fahren, denn die einzige wahre Intention der Nimbys ist, eine Veränderung zu verhindern. Wenns dann da ist und sie selbst davon profitieren, werdens wieder froh sein und nichts anderes mehr wollen. Ist immer so bei solchen großen Bauprojekten.
Man war noch nie "Zurück am Start" ...Sollte man auch nicht. Das gehört durchgezogen.
Eingraben geht aber nicht - da musst Du in Hochlage über den Wienfluss und sollst in der Auhofstraße bereits in Tieflage sein ...
Dann noch die Zusammenführung der beiden Strecken aus Penzing und Hütteldorf - wie soll das funktionieren.
Bis Hietzinger Hauptstraße in Höhenlage. Danach abfallend, entgegen der Geländekante, in einen Tunnel zwischen Veitingergasse und Hofwiesengasse und danach ansteigend bis erreichen des Bestandsniveaus.
Das müsste sich mit 1% Steigung bis zum Bestandstunnelportal bei der Schönbrunner Allee ausgehen.
Dann wäre die Trennwirkung im Bereich Speising nicht ganz so groß. Die Baukosten wären aber definitiv höher. Dort (Bereich Speising) wird ja eigentlich nur Lärmschutz und ein paar Fußgängerunterführungen/Stationszugänge errichtet. Eigentlich sollte man solche Durchgänge (sind ja Angsträume) ja vermeiden aber gut. Oben drüber wäre da besser. Aber schwieriger weil man ja höher rauf muss.
Es wäre erfreulich, brächten die NEOS anstelle der Friss-Vogel-oder-stirb-Politik der Grünen eine für die Bezirksbewohner freundlicheren Haltung gegenüber deren Wünschen und Befürchtungen entgegen, abgesehen von der Verfolgung des S-Bahnringes.
Ein Nachtfahrverbot für eine Ausweichstrecke eines Tunnels, in welchem in den Nachtstunden Wartungsarbeiten stattfinden, wäre auch hochgradig vernunftbefreit, auch wenn das die Anrainer aus ihrem Blickwinkel nie verstehen werden wollen ::)
Ich glaube die wollen eine Hochlage weil dann ging es leicht in 30 Jahren das ganze auf 4-gleisig auszubauen (diese Stelzenbrücke ist in manche Planungsunterlagen schon vier gleisig breit dargestellt) und wenn man jetzt das Tiefer legt dann müsste man jetzt es vier gleisig bauen.
Es ging, ab Hofwiesengasse mit 12,5‰ herunter (Speisinger Straße und Versorgungsheimstraße zu) und dann könnte man Jagdschlossgasse um 1,2m anheben, Beck Gasse Veitingergasse wäre kein problem, Hietzinger Hauptstraße auch um 1,2m anheben und dann wieder mit 12,5‰ herauf. Es wird aber auf die Verbindungsbahn weiterhin eine 13,5‰ Steigung zwischen Schönbrunner Allee und Rosenhügelsteg geben und sogar 14,5‰ zwischen Breitenfurterstraße und Tschertegasse. Die ÖBB besteht auf ihre 12,5‰ obwohl es wo anders weiterhin 14,5‰ geben wird, und wenn wir mit 70m pro Höhenmeter statt 80m pro Höhenmeter bauen wurde dann wäre es viel einfacher bei Hietzinger Hauptstraße und Jagdschlossgasse.
Die ÖBB hat diese Varianten gar nicht geprüft, sondern nur Variante 0: Bestand erneuern, Variante 1: Hochlage in St. Veiter Feld und Lärmschutzwände quer durch Lainz und Speising, und Variante 2: Tunnel unterhalb von Wien Fluss.
Am sinnvollsten wäre es, die ganzen NIMBYs zu ignorieren. Es ist eh wurscht was man wo baut, sofort hat man eine oder mehrere Bürgerinitiativen dagegen. Wenn man auf die hören würde, würde nix weitergehen.
Am sinnvollsten wäre es, die ganzen NIMBYs zu ignorieren. Es ist eh wurscht was man wo baut, sofort hat man eine oder mehrere Bürgerinitiativen dagegen. Wenn man auf die hören würde, würde nix weitergehen.
Wer auf Bürgerbeteiligung, Mitsprache bei bestimmten Projekten, etc. gerne verzichtet bzw. diese ablehnt, dem empfehle ich eine Übersiedlung nach Belarus, Nordkorea, VR China et al. 8)
Ja, wobei dort wird behauptet das ein MIV Querung Hietzinger Hauptstrasse, Beckgasse nicht möglich wären, was mit ein Fahrbahn Anhebung möglich wäre oder mit eine Überführung weiter südlich via Hummelgasse und Spohrgasse.Na was glaubst, was diese Idee bringt: Du hebst die Fahrbahn in der Beckgasse an und die Anrainer haben dann diese Fahrbahn in 2 oder 3 m Höhe. Abgesehen davon, dass neben der angehobenen Fahrbahn nicht mehr ausreichend Platz sein wird, um den Zugang und die Zufahrt zu den neben der Anhebung liegenden Grundstücken zu ermöglichen. Und du hast die nächste Bürgerinitiative, weil die ruhige Beckgasse zu einer Durchzugsstraße wird. Viel Spaß.
Bürgerbeteiligung und Mitsprache ist durch den einstimmigen Gemeinderatsbeschluss gegeben. Aber man sollte nicht auf die kleine, laute Minderheit hören, die jede Änderung an ihrem Leben aus Prinzip ablehnt, weil sie geistig in der Vergangenheit zurückgeblieben ist. Es macht keinen Sinn, dass bei einem Projekt, von dem ganz Wien und die Umgegend profitieren, die paar Leute, die ihre Grundstücke genau daneben haben, mehr zu sagen haben sollen als der Rest.
Das sind dann aber keine NIMBYs ("Not in my Backyard") mehr. Weiters werden auch keine Rechte beschnitten, denn vorbringen können sie immer noch. Nur sollte eben so ein Gejammere (wie eben z.B. bei der Verbindungsbahn) in der Entscheidungsfindung null Gewicht haben, weil einfach der viel höhere Nutzen für die Allgemeinheit Vorrang haben muss.
Wenn sich in der Stmk "NIMBYs" finden, die sich für den Erhalt und die Modernisierung der Murtalbahn einsetzen, dann sollte man die also auch ignorieren...?
Bitte einfach die gesetzlich vorgesehenen Bürgerrechte in unserem Land respektieren, und vor allem gleiche Maßstäbe für alle anlegen, das sollte selbstverständlich sein, danke!
Am sinnvollsten wäre es, die ganzen NIMBYs zu ignorieren. Es ist eh wurscht was man wo baut, sofort hat man eine oder mehrere Bürgerinitiativen dagegen. Wenn man auf die hören würde, würde nix weitergehen.Dem ist grundsätzlich nichts hinzuzufügen. Sie können ja vorbringen was sie wollen (so sind die Rechte gewahrt), aber so wehleidiges Gejammere gehört dann eben ab in die Tonne.
Von allen Bürgeriniativen zum Thema Ausbau der VerbindungsbahnDie Vorschläge sind in der Tat durchdacht.
scheinen mir die Vorschläge von
https://verbindungsbahn-besser.at/
am ehesten umsetzbar zu sein. Die Einwendung und Stellungnahme zur UVP (hier als Download angefügt) ist sehr detailliert und enthält viele interessante Ideen zur Neuordnung des Fahrradverkehrs und des MIV entlang des Bauvorhabens.
Was ich nicht ganz verstehe: weshalb wird in dem Vorschlag nicht der gerade Weg zur Schrutkagasse gezeichnet, sondern die Brücke zur Tolstojgasse durchgebunden, während die Schrutkagasse als Sackgasse gar nicht bis zur Brücke vorgezogen wird?
Die Vorschläge sind in der Tat durchdacht.Durchaus verständlich, wenn auf der Traufenhöhe meines Einfamilienhauses die Autos mit wenigen Metern Abstand vorbei fahren. Ich würde mich auch dagegen wehren.
Mein Vater - als Anrainer der Titlgasse - hat bereits vor vielen Jahrzehnten - lang vor Lmsg395283 date=1625499815]ainzer Tunnel und S-Bahnprojekt - gemeint, dass die Brücke bei der Titlgasse die einzig sinnvolle Lösung als Ersatz für die Schranken wäre. Tatsächlich findet sich an dieser Stelle bereits im Generalstadtplan von 1912 eine Anmerkung "proj. Brücke". Er meinte jedoch, dass es in der Gasse Anrainer gäbe, die dies stets zu verhindern gewusst hätten.
Nachdem wir uns hier nicht in irgendeiner Otto-Normalverbraucher-Chatcommunity befinden, sondern in einem Fachforum, bin ich - freundlich formuliert - enttäuscht darüber, dass prompt nach meinen Linkhinweisen auf eine Bürgerinitiative lediglich ein ziemlich undifferenziertes und pauschales Heruntermachen ("NIMBY's") eingesetzt hat. Es wäre vielleicht an der Zeit, sich die Eingabe einmal im Detail anzuschauen und darüber zu diskutieren! Oder sind 53 Seiten in einem Tag zu viel zum Durchlesen...? ::)Weil leider gefühlte 90% solcher Bürgerinitiativen genau das sind. Mag sein, dass diese Beurteilung bei dieser vielleicht ein bisschen ein" Schnellschuss" war, aber Ausnahmen bestätigen grundsätzlich die Regel. Und nein, nicht jeder hat jeden Tag soviel Zeit sich auf einmal ein großes Konzept einer Bürgerinitiative anzusehen. ;)
Nachdem wir uns hier nicht in irgendeiner Otto-Normalverbraucher-Chatcommunity befinden, sondern in einem Fachforum, bin ich - freundlich formuliert - enttäuscht darüber, dass prompt nach meinen Linkhinweisen auf eine Bürgerinitiative lediglich ein ziemlich undifferenziertes und pauschales Heruntermachen ("NIMBY's") eingesetzt hat. Es wäre vielleicht an der Zeit, sich die Eingabe einmal im Detail anzuschauen und darüber zu diskutieren! Oder sind 53 Seiten in einem Tag zu viel zum Durchlesen...? ::)
Politik und Verwaltung, als auch "externes" Expertentum sind nicht unfehlbar. So nervig manche NIMBY-Bürgerinitiativen sind (die gibt es!), solche pauschale Abwertungen sind nicht nur demokratiefeindlich, sondern ohne Bürgerinitiativen (in ihren verschiedenen Ausprägungen) wären wir nicht in so einer lebenswerten Stadt. Auch Hainburg war einmal eine Bürgerinitiative...Nachdem wir uns hier nicht in irgendeiner Otto-Normalverbraucher-Chatcommunity befinden, sondern in einem Fachforum, bin ich - freundlich formuliert - enttäuscht darüber, dass prompt nach meinen Linkhinweisen auf eine Bürgerinitiative lediglich ein ziemlich undifferenziertes und pauschales Heruntermachen ("NIMBY's") eingesetzt hat. Es wäre vielleicht an der Zeit, sich die Eingabe einmal im Detail anzuschauen und darüber zu diskutieren! Oder sind 53 Seiten in einem Tag zu viel zum Durchlesen...? ::)Weil leider gefühlte 90% solcher Bürgerinitiativen genau das sind. Mag sein, dass diese Beurteilung bei dieser vielleicht ein bisschen ein" Schnellschuss" war, aber Ausnahmen bestätigen grundsätzlich die Regel. Und nein, nicht jeder hat jeden Tag soviel Zeit sich auf einmal ein großes Konzept einer Bürgerinitiative anzusehen. ;)
... und deswegen habe ich es bereits relativiert bzw. eingestanden, dass es in dem Fall ein Schnellschuss von mir war.Politik und Verwaltung, als auch "externes" Expertentum sind nicht unfehlbar. So nervig manche NIMBY-Bürgerinitiativen sind (die gibt es!), solche pauschale Abwertungen sind nicht nur demokratiefeindlich, sondern ohne Bürgerinitiativen (in ihren verschiedenen Ausprägungen) wären wir nicht in so einer lebenswerten Stadt. Auch Hainburg war einmal eine Bürgerinitiative...Nachdem wir uns hier nicht in irgendeiner Otto-Normalverbraucher-Chatcommunity befinden, sondern in einem Fachforum, bin ich - freundlich formuliert - enttäuscht darüber, dass prompt nach meinen Linkhinweisen auf eine Bürgerinitiative lediglich ein ziemlich undifferenziertes und pauschales Heruntermachen ("NIMBY's") eingesetzt hat. Es wäre vielleicht an der Zeit, sich die Eingabe einmal im Detail anzuschauen und darüber zu diskutieren! Oder sind 53 Seiten in einem Tag zu viel zum Durchlesen...? ::)Weil leider gefühlte 90% solcher Bürgerinitiativen genau das sind. Mag sein, dass diese Beurteilung bei dieser vielleicht ein bisschen ein" Schnellschuss" war, aber Ausnahmen bestätigen grundsätzlich die Regel. Und nein, nicht jeder hat jeden Tag soviel Zeit sich auf einmal ein großes Konzept einer Bürgerinitiative anzusehen. ;)
Bezirksvorsteherin Silke Kobald (ÖVP) zeigte sich in einer Reaktion „bestürzt“ über die UVP-Entscheidung: „Unsere schlimmsten Befürchtungen haben sich bestätigt!“ Gerade die hohe Zahl von Einsprüchen durch Bürgerinitiativen und Anrainer zeigt für Kobald, „dass hier völlig an den Bedürfnissen der Bevölkerung vorbeigeplant wurde“.
UVP für die Verbindungsbahn neu positiv:
https://wien.orf.at/stories/3149843/
Im Autobezirk ist man allerdings darüber gar nicht amused:ZitatBezirksvorsteherin Silke Kobald (ÖVP) zeigte sich in einer Reaktion „bestürzt“ über die UVP-Entscheidung: „Unsere schlimmsten Befürchtungen haben sich bestätigt!“ Gerade die hohe Zahl von Einsprüchen durch Bürgerinitiativen und Anrainer zeigt für Kobald, „dass hier völlig an den Bedürfnissen der Bevölkerung vorbeigeplant wurde“.
Im Autobezirk ist man allerdings darüber gar nicht amused:
Kann man aber verstehen, so ein Monsterbau passt dort nicht in die Gegend. Eine Tieferlegung wäre auf alle Fälle sinnvoller gewesen, wobei zu befürchten wäre, dass dann auf diesem Grund Wohnbauten entstehen würden.
Eine Tieflage ist dort technisch nicht möglich. Das wurde nicht nur hier schon recht detailliert erörtert.
Kann man aber verstehen, so ein Monsterbau passt dort nicht in die Gegend. Eine Tieferlegung wäre auf alle Fälle sinnvoller gewesen, wobei zu befürchten wäre, dass dann auf diesem Grund Wohnbauten entstehen würden.Kein Problem, die Anrainer hätten das nur bezahlen müssen, dann hätte man das sicher gemacht.
Wennst mit den lahmen Bussen wie 56A/B im zickzack Kurs 30min+ erst einmal zur nächsten U-Bahn Station nach Hietzing brauchst fährst natürlich lieber mit dem eigenen Auto wenn man die Möglichkeit hat ::)Aber auch erst, seitdem die WL diese Linien übernommen hat. Der Richard war flott unterwegs, Endemanngasse - Kennedybrücke früher 15, jetzt 20 Minuten
Dein Einwand ist so absurd, dass man darüber gar nicht einmal nachdenken braucht.Eine Tieflage ist dort technisch nicht möglich. Das wurde nicht nur hier schon recht detailliert erörtert.
Dann halt die Minus-Eins-Variante Totalrückbau. Wenn ein dringendes Nahverkehrsbedürfnis besteht, kann man die Trasse (und den Rest der Vorortelinie) auf Straßenbahnbetrieb umstellen und zu einem Bruchteil der Kosten wesentlich bessere Intervalle anbieten. Wonach jedenfalls kein Bedarf besteht, ist ein Trassenstandard für nächtlichen Transitgüterverkehr zur alleinigen Befriedigung von Maßstab-1:1-Fanboys. Und nein, ich bin weit und breit kein Anrainer.
Eine Tieflage ist dort technisch nicht möglich. Das wurde nicht nur hier schon recht detailliert erörtert.
Dann halt die Minus-Eins-Variante Totalrückbau. Wenn ein dringendes Nahverkehrsbedürfnis besteht, kann man die Trasse (und den Rest der Vorortelinie) auf Straßenbahnbetrieb umstellen und zu einem Bruchteil der Kosten wesentlich bessere Intervalle anbieten. Wonach jedenfalls kein Bedarf besteht, ist ein Trassenstandard für nächtlichen Transitgüterverkehr zur alleinigen Befriedigung von Maßstab-1:1-Fanboys. Und nein, ich bin weit und breit kein Anrainer.
weil Güterverkehr nocht ein mal mehr in der Nacht gewünscht wird. :bh:Ist schon total frech von den Anrainern, in einem Wohngebiet mitten in der Stadt nächtens nicht mit Lärm Zehnerpotenzen weit von der Einhaltung der Umgebungslärmrichtlinie belästigt werden zu wollen.
Kann man aber verstehen, so ein Monsterbau passt dort nicht in die Gegend. Eine Tieferlegung wäre auf alle Fälle sinnvoller gewesen, wobei zu befürchten wäre, dass dann auf diesem Grund Wohnbauten entstehen würden.Kein Problem, die Anrainer hätten das nur bezahlen müssen, dann hätte man das sicher gemacht.Wennst mit den lahmen Bussen wie 56A/B im zickzack Kurs 30min+ erst einmal zur nächsten U-Bahn Station nach Hietzing brauchst fährst natürlich lieber mit dem eigenen Auto wenn man die Möglichkeit hat ::)Aber auch erst, seitdem die WL diese Linien übernommen hat. Der Richard war flott unterwegs, Endemanngasse - Kennedybrücke früher 15, jetzt 20 Minuten
weil Güterverkehr nocht ein mal mehr in der Nacht gewünscht wird. :bh:Ist schon total frech von den Anrainern, in einem Wohngebiet mitten in der Stadt nächtens nicht mit Lärm Zehnerpotenzen weit von der Einhaltung der Umgebungslärmrichtlinie belästigt werden zu wollen.
Bekanntlich ist "Stadt" ja nur die Staffage für die Maßstab-1:1-Modellbahn.
Kann man aber verstehen, so ein Monsterbau passt dort nicht in die Gegend. Eine Tieferlegung wäre auf alle Fälle sinnvoller gewesen, wobei zu befürchten wäre, dass dann auf diesem Grund Wohnbauten entstehen würden.Kein Problem, die Anrainer hätten das nur bezahlen müssen, dann hätte man das sicher gemacht.Wennst mit den lahmen Bussen wie 56A/B im zickzack Kurs 30min+ erst einmal zur nächsten U-Bahn Station nach Hietzing brauchst fährst natürlich lieber mit dem eigenen Auto wenn man die Möglichkeit hat ::)Aber auch erst, seitdem die WL diese Linien übernommen hat. Der Richard war flott unterwegs, Endemanngasse - Kennedybrücke früher 15, jetzt 20 Minuten
Ja - danke den WL, die diese Strecke mit Google-Maps planten und der reichlichen Fahrzeit ist die Strecke quasi nur etwas für Masochisten oder Pensionisten.
So passiert das halt, wenn sich Private von Linien trennen müssen, weil durch die grandiose Intervention der Stadtverkehrsbetriebe bei der EU diese Strecken an die zuständigen "Gemeinden" gefallen sind.
nächtens nicht mit Lärm Zehnerpotenzen weit von der Einhaltung der Umgebungslärmrichtlinie belästigt werden zu wollen.
weil Güterverkehr nocht ein mal mehr in der Nacht gewünscht wird. :bh:Ist schon total frech von den Anrainern, in einem Wohngebiet mitten in der Stadt nächtens nicht mit Lärm Zehnerpotenzen weit von der Einhaltung der Umgebungslärmrichtlinie belästigt werden zu wollen.
Bekanntlich ist "Stadt" ja nur die Staffage für die Maßstab-1:1-Modellbahn.
Sorry, aber das ich das wieder einmal sage. Das was da schon wieder über die WL behauptet wird, ist Schachsinn hoch 10.
Wo eine Buslinie schlußendlich geführt wird entscheidet die Stadt Wien und der jeweilige Bezirk. Den WL ist es im Prinzip egal, wo die Busse fahren.
Sorry, aber das ich das wieder einmal sage. Das was da schon wieder über die WL behauptet wird, ist Schachsinn hoch 10.
Wo eine Buslinie schlußendlich geführt wird entscheidet die Stadt Wien und der jeweilige Bezirk. Den WL ist es im Prinzip egal, wo die Busse fahren.
Dann danke Stadt Wien für den Unnötigen Umweg zum ORF und den 5min+ extra Fahrzeit die für 99% der Fahrgäste uninteressant ist - nur um ein pseudo-U-Bahn Intervall beim ORF zu haben. Macht den Bus natürlich viel ansprechender!
Sorry, aber das ich das wieder einmal sage. Das was da schon wieder über die WL behauptet wird, ist Schachsinn hoch 10.
Wo eine Buslinie schlußendlich geführt wird entscheidet die Stadt Wien und der jeweilige Bezirk. Den WL ist es im Prinzip egal, wo die Busse fahren.
Dann danke Stadt Wien für den Unnötigen Umweg zum ORF und den 5min+ extra Fahrzeit die für 99% der Fahrgäste uninteressant ist - nur um ein pseudo-U-Bahn Intervall beim ORF zu haben. Macht den Bus natürlich viel ansprechender!
Die WL planen halt die Fahrzeiten. Bei der Neuübernahme misslang der Versuch, diese mit einem Flüssiggasbus zu "messen". Der nächste Versuch mit Google war noch schlimmer, mittlerweile hat man aber die Fahrzeit etwas angepasst. ;D
Wer auf den Geschmack gekommen ist: hier (https://prolongementligne11est.fr/portfolio/novembre-2020-viaduc/?id=7880) noch ein paar Bilder zur M11-Baustelle. So könnte Ingenieurbau auch ausschauen.Ja, das ist in Westeuropa schon eine ganz andere Qualität - das ist eben kein reines Architekturbüro, sondern eben ein Architektur- und Ingenieursbüro. Das ist dort ein gemeinsames Arbeiten, die Kombination ist bei uns eine ganz andere... (gefühlt oft: Architekt will, Physik und Ingineure stehen dem entgegen, dann kommt ein fad ausschauender Kompromiss raus - oder umgekehrt: Hochbauten als reine Zweckbauten)
Bzw. hier der Architekt (https://www.mimram.com/?project=viaduc-et-station-aerienne)
Dass man mit Beton auch schön bauen kann, ist hierzulande völlig unbekannt. Oder müsste man dafür in AutoCAD zusätzliche Formenbibliotheken kaufen? (Geh bitte, za wos soi des guad sei, dreißg Joahr bin i ohne dem auskumman!)
Wenn man provisorisch einst einen Papst-Bahnsteig am Handelskai errichten konnte (der bis heute erkennbar ist), könnte man heute auch einen provisorischen Bahnsteig nächst der Hietzinger Hauptstraße errichten und für die S80 in Betrieb nehmen.
weil Güterverkehr nocht ein mal mehr in der Nacht gewünscht wird. :bh:Ist schon total frech von den Anrainern, in einem Wohngebiet mitten in der Stadt nächtens nicht mit Lärm Zehnerpotenzen weit von der Einhaltung der Umgebungslärmrichtlinie belästigt werden zu wollen.
Bekanntlich ist "Stadt" ja nur die Staffage für die Maßstab-1:1-Modellbahn.
weil Güterverkehr nocht ein mal mehr in der Nacht gewünscht wird. :bh:Ist schon total frech von den Anrainern, in einem Wohngebiet mitten in der Stadt nächtens nicht mit Lärm Zehnerpotenzen weit von der Einhaltung der Umgebungslärmrichtlinie belästigt werden zu wollen.
Bekanntlich ist "Stadt" ja nur die Staffage für die Maßstab-1:1-Modellbahn.
Der Güterverkehr fährt seit eh und je dort - und natürlich müssen Güterzüge auch nachts rollen, zwischen 6 und 9 sowie zwischen 15 und 19 kaum Kapazitäten für den Güterverkehr vorhanden sind. Das ist bei fast allen Bahnstrecken, wo auch Personenverkehr fährt so und kurze Ausnahmen sind relativ irrelevant, weil es kaum noch Güterzüge gibt die keine vierstelligen km-Zahlen zurücklegen.
Das ist ca. so, wie wenn ich zu einer Autobahn ziehe und mich dann über den Verkehrslärm beschwere!
weil Güterverkehr nocht ein mal mehr in der Nacht gewünscht wird. :bh:Ist schon total frech von den Anrainern, in einem Wohngebiet mitten in der Stadt nächtens nicht mit Lärm Zehnerpotenzen weit von der Einhaltung der Umgebungslärmrichtlinie belästigt werden zu wollen.
Bekanntlich ist "Stadt" ja nur die Staffage für die Maßstab-1:1-Modellbahn.
Der Güterverkehr fährt seit eh und je dort - und natürlich müssen Güterzüge auch nachts rollen, zwischen 6 und 9 sowie zwischen 15 und 19 kaum Kapazitäten für den Güterverkehr vorhanden sind. Das ist bei fast allen Bahnstrecken, wo auch Personenverkehr fährt so und kurze Ausnahmen sind relativ irrelevant, weil es kaum noch Güterzüge gibt die keine vierstelligen km-Zahlen zurücklegen.
Das ist ca. so, wie wenn ich zu einer Autobahn ziehe und mich dann über den Verkehrslärm beschwere!
Naja. Seit Eröffnung des Lainzer Tunnels sollten auf der Verbindungsbahn nachts, außerhalb von Tunnelwartungsfenstern, eigentlich keine Güterzüge mehr fahren, und ich würde annehmen, dass dem (ausgenommen im Störungsfall wenn der Tunnel „zu“‘ ist), auch so ist. Das wissen andere hier aber besser.
weil Güterverkehr nocht ein mal mehr in der Nacht gewünscht wird. :bh:Ist schon total frech von den Anrainern, in einem Wohngebiet mitten in der Stadt nächtens nicht mit Lärm Zehnerpotenzen weit von der Einhaltung der Umgebungslärmrichtlinie belästigt werden zu wollen.
Bekanntlich ist "Stadt" ja nur die Staffage für die Maßstab-1:1-Modellbahn.
Der Güterverkehr fährt seit eh und je dort - und natürlich müssen Güterzüge auch nachts rollen, zwischen 6 und 9 sowie zwischen 15 und 19 kaum Kapazitäten für den Güterverkehr vorhanden sind. Das ist bei fast allen Bahnstrecken, wo auch Personenverkehr fährt so und kurze Ausnahmen sind relativ irrelevant, weil es kaum noch Güterzüge gibt die keine vierstelligen km-Zahlen zurücklegen.
Das ist ca. so, wie wenn ich zu einer Autobahn ziehe und mich dann über den Verkehrslärm beschwere!
Naja. Seit Eröffnung des Lainzer Tunnels sollten auf der Verbindungsbahn nachts, außerhalb von Tunnelwartungsfenstern, eigentlich keine Güterzüge mehr fahren, und ich würde annehmen, dass dem (ausgenommen im Störungsfall wenn der Tunnel „zu“‘ ist), auch so ist. Das wissen andere hier aber besser.
Und ich verstehe auch einfach nicht, wieso das nach dem Ausbau der Verbindungsbahn anders aussehen sollte.
Naja. Seit Eröffnung des Lainzer Tunnels sollten auf der Verbindungsbahn nachts, außerhalb von Tunnelwartungsfenstern, eigentlich keine Güterzüge mehr fahren, und ich würde annehmen, dass dem (ausgenommen im Störungsfall wenn der Tunnel „zu“‘ ist), auch so ist. Das wissen andere hier aber besser.
Und ich verstehe auch einfach nicht, wieso das nach dem Ausbau der Verbindungsbahn anders aussehen sollte.
Wird es wohl auch nicht, man versucht halt alle Argumente, die einem gegen den Ausbau einfallen aufzuführen. Es ist ja nicht so, dass es keine echten Argumente gäbe, aber die BI will wohl mit Quantität statt Qualität punkten und macht sich dabei lächerlich!
Vor dem Hintergrund dessen, dass Betriebsprogramme in Österreich nicht halten und freie Kapazität tendenziell gefüllt wird, kann ich das Misstrauen allerdings verstehen. Zumal ich auch nicht glaube, dass der Ausbau für 4 Züge je Stunde und Richtung notwendig ist.Ich stimme dir hier vollkommen zu, das geht billiger und schneller:
Weiterführen dieser Züge auf die S1 würde sich zeitlich anbieten, hätte aber eine Umlaufverknüpfung zu folge, die einen zu Langzügen auf der ganzen S80 zwingt.
[...]Oder aber man braucht ja auch nur schauen, was an er Vorortelinie abspielt. Da regen sich auch die Bewohner von Neubauten :fp: :bh: :fp: :bh: auf, weil die Vorortelinie zu laut ist.Nicht nur bei der Vorortelinie ist es so. Auch zwischen Alterlaa und Erlaa Straße, als man die Siedlung Erlaaer Flur gebaut hat, haben sich die Bewohner aufgeregt, das die dortige U6 zu laut sei. Ähm, ja, ich sehe beim Wohnungsbesichtigen die U-Bahn, ziehe dorthin und rege mich auf. :fp: Naja, wenigstens gibt es jetzt die Lärmschutzwände, welche seit Jahren von der Siedlung um die Putzendoplergasse herum gefordert, aber nie gekommen sind. :P Aber ich schweife vom Thema ab. wollte eigentlich nur Klingelfees Argument recht geben, dass diese Leute die "besten" sind, die freiwillig hinziehen und dann anfangen zum meckern. :bh:
Vor dem Hintergrund dessen, dass Betriebsprogramme in Österreich nicht halten und freie Kapazität tendenziell gefüllt wird, kann ich das Misstrauen allerdings verstehen. Zumal ich auch nicht glaube, dass der Ausbau für 4 Züge je Stunde und Richtung notwendig ist.Ich stimme dir hier vollkommen zu, das geht billiger und schneller:
Für 4 Züge/h würde es reichen, wenn man nach der Brücke über das Wiental nicht mit 40 km/h auf den Bahnsteig 6 schleicht und dort stattdessen die ~1,5 km mit 100 km/h fahren kann. Dann hat man Kurzwenden in Hütteldorf mit 4-5 Minuten Wendezeit und kann mit dem aktuellen Fahrplan einen reinen 15min-Takt anbieten. Weiterführen dieser Züge auf die S1 würde sich zeitlich anbieten, hätte aber eine Umlaufverknüpfung zu folge, die einen zu Langzügen auf der ganzen S80 zwingt. Also entweder wenden in Hbf (3-12) oder sich vor die S1 auf die Stammstrecke schummeln und die S15 bis Floridsdorf oder wohin auch immer führen.
Beste Variante aus meiner Sicht: Wenden am Hbf auf Gleis 4, der REX 8 aus der anderen Richtung wendet dort sowieso und man hätte einen bahnsteiggleichen Anschluss mit 5 min Übergang.
Die Zeit für die zusätzlichen Halte muss man sich mit der Stammstrecke/Südbahn ausmachen, dass die Verbindungsbahn und die Pottendorfer Linie gleichzeitig fertig werden, ist kein Zufall. Die Bahnsteige in der Hietzinger Hauptstraße kann man aber sicher günstig seitlich an die Strecke bauen. Für die Stranzenbergbrücke muss man sicher etwas mehr investieren, sollte sich aber im Rahmen halten.
Das die Bahnübergänge für den Autoverkehr öfter zu wären, ist dann etwas, womit man umgehen müsste.
Die Lösung für das eigentliche Problem des Ganzen habt ihr aber noch immer nicht gefunden.
Nämlich endlich die Leute zu überzeugen, dass man nicht nur schreien darf, dass der Bahnverkehr ausgebaut werden muss, sondern ihn auch zulassen.
Denn leider gibt es viele die zwar schreien, baut endlich die Bahn aus, wenn dann aber eine Bahnstrecke in ihrer unmittelbaren Nähe ausgebaut oder gar neu gebaut werden soll, dann sind diese, die als Erster und vor allem am Lautestens schreien.
Ähnlich war es in Stammersdorf.
Wie dort Ziesel einen Sportplatz verunstaltet hatten, gab es sofort eine Bürgerinitiative, die eine Umsiedelung de Ziesel gefordert hat. Wie aber dann nur wenige Jahre später in der unmittelbaren Gegend neuer Wohnbau entstehen sollte, ging die gleiche Bürgerinitiative auf die Barrikaden, weil auf dem Bauland die Ziesel, welche zuvor den Sportplatz zerstört hatten beheimatet sind.
Oder aber man braucht ja auch nur schauen, was an er Vorortelinie abspielt. Da regen sich auch die Bewohner von Neubauten :fp: :bh: :fp: :bh: auf, weil die Vorortelinie zu laut ist.
Aber am Ende würde eine wirklich attraktive S80 (viertelstündlich, Halt an der Hausfeldstraße, funktionierende Anschlüsse zum Busnetz in Transdanubien) noch Autofahrende von der Tangente holen, so dass es eine Ausrede für den Lobautunnel weniger gäbe. Das kann nun wirklich keiner wollen!
Die Lösung für das eigentliche Problem des Ganzen habt ihr aber noch immer nicht gefunden.
Nämlich endlich die Leute zu überzeugen, dass man nicht nur schreien darf, dass der Bahnverkehr ausgebaut werden muss, sondern ihn auch zulassen.
Denn leider gibt es viele die zwar schreien, baut endlich die Bahn aus, wenn dann aber eine Bahnstrecke in ihrer unmittelbaren Nähe ausgebaut oder gar neu gebaut werden soll, dann sind diese, die als Erster und vor allem am Lautestens schreien.
Aber am Ende würde eine wirklich attraktive S80 (viertelstündlich, Halt an der Hausfeldstraße, funktionierende Anschlüsse zum Busnetz in Transdanubien) noch Autofahrende von der Tangente holen, so dass es eine Ausrede für den Lobautunnel weniger gäbe. Das kann nun wirklich keiner wollen!
Da würde ich dir (mit der Einschränkung, dass eine Durchbindung zur S45 noch einmal um ein Vielfaches sinnvoller wäre) niemals widersprechen.
Aber: man muss trotzdem den günstigsten Weg suchen, um das Ziel zu erreichen. Wenn das so klingt, als wäre ich dagegen, Geld in Bahnausbau zu stecken: das Gegenteil ist der Fall. Es ist allerdings sehr unwahrscheinlich, dass das eh schon enorme Budget dafür weiter steigen wird; und alles Geld, das für einen nicht notwendigen Ausbau ausgegeben wird, fehlt dann woanders, wo es - auch für die Bahn! - mehr Nutzen stiften könnte.
Die Lösung für das eigentliche Problem des Ganzen habt ihr aber noch immer nicht gefunden.
Nämlich endlich die Leute zu überzeugen, dass man nicht nur schreien darf, dass der Bahnverkehr ausgebaut werden muss, sondern ihn auch zulassen.
Denn leider gibt es viele die zwar schreien, baut endlich die Bahn aus, wenn dann aber eine Bahnstrecke in ihrer unmittelbaren Nähe ausgebaut oder gar neu gebaut werden soll, dann sind diese, die als Erster und vor allem am Lautestens schreien.
Nein, es ist nicht notwendig, jeden und jede zu überzeugen. Das eigentliche Problem ist, sich um die Schreihälse zu kümmern, statt sie - natürlich nach ernsthafter Bürger/innenbeteiligung - einfach zu ignorieren.
Guter Witz, ein Straßenbauprojekt mit einem ÖV-Ausbauprojekt zu vergleichen. Fast auf dem Niveau davon, dass man Wohnungen nicht bauen kann, wenn man keine Stadtautobahn daneben hinbaut.
Der Unterschied ist, dass es den Leuten bei der Verbindungsbahn darum geht, dass sie selbst weniger Lärm haben wollen und dafür die ÖV-Anbindung für alle anderen verschlechtern wollen. Gewessler wohnt nicht in der Lobau.
Die Lösung für das eigentliche Problem des Ganzen habt ihr aber noch immer nicht gefunden.
Nämlich endlich die Leute zu überzeugen, dass man nicht nur schreien darf, dass der Bahnverkehr ausgebaut werden muss, sondern ihn auch zulassen.
Denn leider gibt es viele die zwar schreien, baut endlich die Bahn aus, wenn dann aber eine Bahnstrecke in ihrer unmittelbaren Nähe ausgebaut oder gar neu gebaut werden soll, dann sind diese, die als Erster und vor allem am Lautestens schreien.
Nein, es ist nicht notwendig, jeden und jede zu überzeugen. Das eigentliche Problem ist, sich um die Schreihälse zu kümmern, statt sie - natürlich nach ernsthafter Bürger/innenbeteiligung - einfach zu ignorieren.
Nur leider haben diese Leute oft soviel Einfluss, dass sie auch zig Beteiligungsverfahren keine Ruhe geben. Und diese Menschen sind in ihrer Meinung oft so verbohrt, dass es aus ihrer Sicht auch nie ein ernsthaftes Verfahren gegeben hat.
Man braucht ja auch nur die Gegner des Lobautunnel anschauen. Die sind auch nur gegen das Projekt und sagen zwar, dass sie Alternativen zu dem Projekt haben. bieten aber für diejenigen, die aus welchen Grund auch immer den ÖV nicht nutzen können keinerlei Alternativen an.
Ich finde es auch interessant, dass die gute Fr. Gewessler einmal 6 Monate braucht, zusagen dass das Projekt nicht sinnvoll ist und jetzt nochmal 1 Jahr braucht um eben auch für den MIV eine Alternative anzubieten. Und das wo schon über 15 Jahre nach dem besten Plan zu suchen.
Der Unterschied ist, dass es den Leuten bei der Verbindungsbahn darum geht, dass sie selbst weniger Lärm haben wollen und dafür die ÖV-Anbindung für alle anderen verschlechtern wollen. Gewessler wohnt nicht in der Lobau.
Ist es nicht eher die massive Betonorgie incl. Abholzen etlicher Bäume (die auch ich furchtbar finde)?
Der Unterschied ist, dass es den Leuten bei der Verbindungsbahn darum geht, dass sie selbst weniger Lärm haben wollen und dafür die ÖV-Anbindung für alle anderen verschlechtern wollen. Gewessler wohnt nicht in der Lobau.Was hat Güterzuglärm mit schlechterer ÖV-Anbindung zu tun? In einem Umkreis von 10km um den Stephansplatz hätte in einem zivilisierten Land kein einziger Güterwaggon etwas verloren, und schon gar nicht an der Oberfläche.
In einem Umkreis von 10km um den Stephansplatz hätte in einem zivilisierten Land kein einziger Güterwaggon etwas verloren, und schon gar nicht an der Oberfläche.
Gibt es innerhalb dieses 10km-Radius Quell- und Zielverkehr für Güterzüge? Was hat der internationale Transitverkehr mitten in der Stadt verloren?
Gibt es innerhalb dieses 10km-Radius Quell- und Zielverkehr für Güterzüge? Was hat der internationale Transitverkehr mitten in der Stadt verloren?
Gibt es innerhalb dieses 10km-Radius Quell- und Zielverkehr für Güterzüge? Was hat der internationale Transitverkehr mitten in der Stadt verloren?
Gibt es innerhalb dieses 10km-Radius Quell- und Zielverkehr für Güterzüge? Was hat der internationale Transitverkehr mitten in der Stadt verloren?Wer sagt denn, es es kein nationaler Verkehr ist?
Ist Speising denn keine Stadt? ;DGibt es innerhalb dieses 10km-Radius Quell- und Zielverkehr für Güterzüge? Was hat der internationale Transitverkehr mitten in der Stadt verloren?
Speising mitten in der Stadt...und Wiens Stadtrand fängt dann in der Wachau an? ;D
Der Unterschied ist, dass es den Leuten bei der Verbindungsbahn darum geht, dass sie selbst weniger Lärm haben wollen und dafür die ÖV-Anbindung für alle anderen verschlechtern wollen. Gewessler wohnt nicht in der Lobau.
Ist es nicht eher die massive Betonorgie incl. Abholzen etlicher Bäume (die auch ich furchtbar finde)?
Was hat Güterzuglärm mit schlechterer ÖV-Anbindung zu tun? In einem Umkreis von 10km um den Stephansplatz hätte in einem zivilisierten Land kein einziger Güterwaggon etwas verloren, und schon gar nicht an der Oberfläche.Sorry, aber totaler Blödsinn, anders kann ich es leider nicht sagen.
Der Unterschied ist, dass es den Leuten bei der Verbindungsbahn darum geht, dass sie selbst weniger Lärm haben wollen und dafür die ÖV-Anbindung für alle anderen verschlechtern wollen. Gewessler wohnt nicht in der Lobau.Was hat Güterzuglärm mit schlechterer ÖV-Anbindung zu tun? In einem Umkreis von 10km um den Stephansplatz hätte in einem zivilisierten Land kein einziger Güterwaggon etwas verloren, und schon gar nicht an der Oberfläche.
Ginge es vor allem um die massive Betonorgie und das Abholzen zahlreicher Bäume, würden die Gegner/innen weniger aufwändige Alternativen vorschlagen und/oder z.B. einen Gestaltungswettbewerb für die neuen Stationen einfordern. Stattdessen fordern sie eine Tunnellösung...
Die Antwort darauf ist natürlich "ja". Auf die Ausführungen des Benutzers "68er" zum Thema Lärm mit mehr als einem Kopfschütteln zu reagieren, war noch nie eine sinnvolle Tätigkeit, in diesem Thread oder sonst.In einem Umkreis von 10km um den Stephansplatz hätte in einem zivilisierten Land kein einziger Güterwaggon etwas verloren, und schon gar nicht an der Oberfläche.
Versuchst du krampfhaft, dich lächerlich zu machen?
ZitatGinge es vor allem um die massive Betonorgie und das Abholzen zahlreicher Bäume, würden die Gegner/innen weniger aufwändige Alternativen vorschlagen und/oder z.B. einen Gestaltungswettbewerb für die neuen Stationen einfordern. Stattdessen fordern sie eine Tunnellösung...
Wie waren damals die Argumente gegen den Lainzer Tunnel? Zu Gefährlich......wenn es da brennt usw. :fp:
......und jetzt möchte man plötzlich einen Tunnel!
Ich frage mich generell wieso geglaubt wird, dass 1,8 km Zweigleisigkeit statt Eingleisigkeit (und anderwertig wird die verfügbare Kapazität durch den Ausbau nicht erhöht) Tür und Tor für eine nächtliche Güterzuglawine öffnen sollen, die nicht heute schon bewältigbar wäre.
Auf der Strasse sollen weniger LKW fahren, aber Güterzüge wollen wir auch nicht, WIE sollen dann die Waren und Güter transportiert werden?Das regelt Amazon mit Drohnen.
Auf der Strasse sollen weniger LKW fahren, aber Güterzüge wollen wir auch nicht, WIE sollen dann die Waren und Güter transportiert werden?Das regelt Amazon mit Drohnen.
Bürgerinitiative "gegen die Verdunkelung des Himmels"
Ich frage mich generell wieso geglaubt wird, dass 1,8 km Zweigleisigkeit statt Eingleisigkeit (und anderwertig wird die verfügbare Kapazität durch den Ausbau nicht erhöht) Tür und Tor für eine nächtliche Güterzuglawine öffnen sollen, die nicht heute schon bewältigbar wäre.
Da gibt es durchaus noch andere kapazitätslimitierende Teilstücke. (Wo im Übrigen kein Ausbau vorgesehen ist, zumindest was die Südumfahrung betrifft.)
Weiterführen dieser Züge auf die S1 würde sich zeitlich anbieten, hätte aber eine Umlaufverknüpfung zu folge, die einen zu Langzügen auf der ganzen S80 zwingt.
Wieso würde sich das anbieten? 15-Minuten-Intervalle östlich des Hauptbahnhofs "scheitern" (ich halte es für einen Vorwand bzw. Desinteresse) aktuell an der nicht ausgebauten Verbindungsbahn. Wenn 15-min-Intervalle auf der Verbindungsbahn, dann bitte Richtung Aspern durchbinden!
Achso, da neulich über die Auslastung der S80 diskutiert wurde: neulich habe ich die S80 zwischen Hbf und Simmering zum ersten Mal gesteckt voll erlebt. Alle Sitzplätze belegt, in Gängen und Türräumen Fahrgast an Fahrgast. In Simmering hat es sich etwas entspannt, aber die Sitzplätze waren noch immer alle belegt.
Aber am Ende würde eine wirklich attraktive S80 (viertelstündlich, Halt an der Hausfeldstraße, funktionierende Anschlüsse zum Busnetz in Transdanubien) noch Autofahrende von der Tangente holen, so dass es eine Ausrede für den Lobautunnel weniger gäbe. Das kann nun wirklich keiner wollen!
Wahrscheinlich blöde Frage meinerseits: was spricht auch ohne Ausbau für die S80 im geplanten Fahrplanmuster (falls es die eingleisige Wientalbrücke ist: die sollte sich wohl auch ohne Stelzentrasse verdoppeln lassen)?Für einfach mehr Züge führen, müsste man Bahnsteig 5 in Hütteldorf ebenfalls für die S80 reklamieren, weil die Wendezeiten nicht reichen (Ankünfte wären ja :06, :21, :36 und :51, Abfahrten aber :08, :23, :38 und :53). Das könnte man mit dem kostengünstigen Ausbau der 1,5 km von 40 km/h auf höhere Geschwindigkeiten verhindern, weil man so pro Richtung 1-1,5 min einsparen kann und damit auf 4-5 min Wendezeit kommt. Die Eingleisigkeit der Brücke ist egal, Zugkreuzungen finden weiterhin bei Maxing statt. Die Eingleisigkeit beim Hbf ist übrigens auch egal, hier wird sich zwischen Matzleinsdorfer Platz und Hbf begegnet.
Etwas, was du sicher weiß: Sind Schrankenschließzeiten kapazitätslimitierend? In anderen Ländern - ich weiß des aus UK - ist das so und daran scheitern Fahrplanverdichtungen - aber in Österreich hätte ich das noch nicht gehört.Weißt du, wie die Engländer das begründen?
So eine Umfahrung könnte bedeuten, bei Baden abzuzweigen und den Wienerwald nochmal in Richtung Tullnerfeld zu untertunneln. Mit Anschluss an Breitenfurt (unterirdisch) und Sieghartskirchen. ;DWas hat Güterzuglärm mit schlechterer ÖV-Anbindung zu tun? In einem Umkreis von 10km um den Stephansplatz hätte in einem zivilisierten Land kein einziger Güterwaggon etwas verloren, und schon gar nicht an der Oberfläche.Sorry, aber totaler Blödsinn, anders kann ich es leider nicht sagen.
Übrigens: Handelskai - Stephansdom 3 km
Italienerbogen - Stephansdom 7 km
Übrigens hat Wien einen Durchmesser von ca. 20 - 25 km (je nach dem wo man misst), deine Forderung hieße: Umfahrunsstrecken bauen, viele Umfahrungsstrecken, die man aber nicht als Schnellbahnring verwenden kann, weil zu weit draußen.
Etwas, was du sicher weiß: Sind Schrankenschließzeiten kapazitätslimitierend? In anderen Ländern - ich weiß des aus UK - ist das so und daran scheitern Fahrplanverdichtungen - aber in Österreich hätte ich das noch nicht gehört.Weißt du, wie die Engländer das begründen?
Die Eingleisigkeit beim Hbf ist übrigens auch egal, hier wird sich zwischen Matzleinsdorfer Platz und Hbf begegnet.
Ich frage mich generell wieso geglaubt wird, dass 1,8 km Zweigleisigkeit statt Eingleisigkeit (und anderwertig wird die verfügbare Kapazität durch den Ausbau nicht erhöht) Tür und Tor für eine nächtliche Güterzuglawine öffnen sollen, die nicht heute schon bewältigbar wäre.
Da gibt es durchaus noch andere kapazitätslimitierende Teilstücke. (Wo im Übrigen kein Ausbau vorgesehen ist, zumindest was die Südumfahrung betrifft.)
Vielleicht ist die Lösung dann irgendwann wirklich eine eigene G-Strecke ab Wien bis zur GZU St Pölten, aber das wird wohl noch ein bisschen dauern. :))Ich sehe schon 132 Bürgerinitiativen.
Vielleicht ist die Lösung dann irgendwann wirklich eine eigene G-Strecke ab Wien bis zur GZU St Pölten, aber das wird wohl noch ein bisschen dauern. :))Ich sehe schon 132 Bürgerinitiativen.
Etwas, was du sicher weiß: Sind Schrankenschließzeiten kapazitätslimitierend? In anderen Ländern - ich weiß des aus UK - ist das so und daran scheitern Fahrplanverdichtungen - aber in Österreich hätte ich das noch nicht gehört.
Was ich so gehört habe, sind die Schrankenschließzeiten ein tatsächliches Argument gegen eine weitere S80-Verdichtung im Bestand. Ob das tatsächlich auch auf einer rechtlichen Grundlage fußt, kann ich leider nicht beantworten. Was ich allerdings nachvollziehen kann ist, dass einige der EK entlang der Verbindungsbahn wirklich extrem ungünstig liegen, was die Schrankenschließzeiten bei S-Bahn-Zügen betrifft (so ist z.B. die EK Jagdschlossgasse und meines Wissens auch die EK Veitingergasse durch die fahrtbewirkte Aktivierung bereits geschlossen, bevor eine S80 Richtung Hütteldorf in der Station Speising zum stehen gekommen ist und das bedeutet natürlich wirklich ewig lange Schließzeiten im Verhältnis zur tatsächlichen Vorbeifahrt). Hier müsste man sich auf lange Sicht ohne Hochlage schon eine sinnvolle Lösung überlegen (sicherungstechnisch, betrieblich oder baulich).Ist halt blöd, dass der Schranken schon geschlossen sein muss, wenn der Zug auf die Station zufährt - Durchrutschweg, aber das geht nicht anders.
Itipferlmodus: das ist weniger ein Thema des Durchrutschwegs, sondern eher der maximalen Entfernung, die ein nicht haltender Zug mit Streckenhöchstgeschwindigkeit zurücklegen kann. Deswegen müssen die Einschaltkontakte eben so weit vor der eigentlichen EK liegen, dass die Haltestelle Speising schon dazwischen liegt. Ist aber wie gesagt bei diesem Mischverkehr ohne aufwendige technische Lösungen und ohne massiver Zeit-/Energieverschwendung beim Güterverkehr nicht wirklich änderbar.Meine Überegung war, den SChranken abhängig von der Zugart zu schließen, bei Schnellbahnzügen erst nach dem Anhalten, was aber wegen des Durchruschweges nicht machbar ist
Itipferlmodus: das ist weniger ein Thema des Durchrutschwegs, sondern eher der maximalen Entfernung, die ein nicht haltender Zug mit Streckenhöchstgeschwindigkeit zurücklegen kann. Deswegen müssen die Einschaltkontakte eben so weit vor der eigentlichen EK liegen, dass die Haltestelle Speising schon dazwischen liegt. Ist aber wie gesagt bei diesem Mischverkehr ohne aufwendige technische Lösungen und ohne massiver Zeit-/Energieverschwendung beim Güterverkehr nicht wirklich änderbar.Meine Überegung war, den SChranken abhängig von der Zugart zu schließen, bei Schnellbahnzügen erst nach dem Anhalten, was aber wegen des Durchruschweges nicht machbar ist
Die S80 wird nur über Bahnsteig 3 abgewickelt, Bahnsteig 4 ist für den REX 8 zum Wenden vorgesehen.Die Eingleisigkeit beim Hbf ist übrigens auch egal, hier wird sich zwischen Matzleinsdorfer Platz und Hbf begegnet.Wo ist am Hbf ein eingleisiges Stück?
Die S80 wird nur über Bahnsteig 3 abgewickelt, Bahnsteig 4 ist für den REX 8 zum Wenden vorgesehen.
Die S80 wird nur über Bahnsteig 3 abgewickelt, Bahnsteig 4 ist für den REX 8 zum Wenden vorgesehen.Die Eingleisigkeit beim Hbf ist übrigens auch egal, hier wird sich zwischen Matzleinsdorfer Platz und Hbf begegnet.Wo ist am Hbf ein eingleisiges Stück?
Die S80 wurde noch nie über die unterirdischen Gleise am Hauptbahnhof geführt, wie sollte sie von dort nach Simmering kommen? Seit dem Fahrplanwechsel verwendet die S80 nur mehr die Gleise 3 und 4, davor in Fahrtrichtung Aspern Nord auch andere Gleise.Wie kommst du auf die unterirdischen Bahnsteige? Auch seit dem Fahrplanwechsel sind es die Gleise 3, 11 und 12.
Meine Antwort wäre immer gewesen, für die BÜ-Paare Veitingergasse/Jagdschlossgasse und Hietzinger Hauptstraße/Auhofstraße je eine PKW-Unterführung zu errichten und die verbleibenden BÜs Fußgängern und Radfahrern vorzubehalten.
Gibt es zwingende bauliche Gründe, dass das nicht möglich ist?
Wie kommst du auf die unterirdischen Bahnsteige? Auch seit dem Fahrplanwechsel sind es die Gleise 3, 11 und 12.
Wie kommst du auf die unterirdischen Bahnsteige? Auch seit dem Fahrplanwechsel sind es die Gleise 3, 11 und 12.
Wie kommst du auf die unterirdischen Bahnsteige? Auch seit dem Fahrplanwechsel sind es die Gleise 3, 11 und 12.
Das war ein kleiner Lesefehler meinerseits. Nein, seit dem Fahrplanwechsel sind es planmäßig nur die Bahnsteige 3 und 4, das bedeutet ja nicht, dass die Züge nicht außerplanmäßig auf andere Bahnsteige umgeleitet werden können.
Edit: Linie 58 war schneller.
Die S80 wird nur über Bahnsteig 3 abgewickelt, Bahnsteig 4 ist für den REX 8 zum Wenden vorgesehen.Die Eingleisigkeit beim Hbf ist übrigens auch egal, hier wird sich zwischen Matzleinsdorfer Platz und Hbf begegnet.Wo ist am Hbf ein eingleisiges Stück?
Also die S80 fährt zumindest in Richtung Aspern Nord schon seit einiger Zeit über Gleis 11. Zumindest bin ich immer dort abgefahren. Und auch wenn ich in Scotty nachschaue, dann hat sich daran nichts geändert.
Nach Elektrifizierung Marchegger Ostbahn mit der Durchbindung der REX 8 nach Payerbach-Reichenau kann die S80 tatsächlich immer beide Bahnsteige verwenden. Laut VDV wird das 2026 passieren. Wenn wir aber vorher schon einen Viertelstundentakt einrichten wollen (und das war aus meiner Sicht die Idee der ganzen Diskussion), müssen wir das zumindest für Zeiten zwischen :44 und :16 berücksichtigen.Die S80 wird nur über Bahnsteig 3 abgewickelt, Bahnsteig 4 ist für den REX 8 zum Wenden vorgesehen.
Soweit ich das sehe, wird das im VDV-Fahrplan[1] nicht mehr gehen, da sind die beiden Fahrtrichtungen ziemlich zeitgleich am Hauptbahnhof.
[1] Den halte ich nach wie vor für relevant; natürlich wird mit dem 4gleisigen Ausbau Meidling - Mödling alles anders, aber das ist zeitlich weit außerhalb des aktuellen VDV und wird erst beim Nachfolge-VDV Thema.
Meine Antwort wäre immer gewesen, für die BÜ-Paare Veitingergasse/Jagdschlossgasse und Hietzinger Hauptstraße/Auhofstraße je eine PKW-Unterführung zu errichten und die verbleibenden BÜs Fußgängern und Radfahrern vorzubehalten.
Gibt es zwingende bauliche Gründe, dass das nicht möglich ist?
Meine Antwort wäre immer gewesen, für die BÜ-Paare Veitingergasse/Jagdschlossgasse und Hietzinger Hauptstraße/Auhofstraße je eine PKW-Unterführung zu errichten und die verbleibenden BÜs Fußgängern und Radfahrern vorzubehalten.Meinst du jeweils Einbahnführungen?
(5) StranzenbergbrückeWo liegt das Problem, der Bus bekommt eine eigene Abbiegephase, bei der alle anderen Relationen gesperrt sind. Die stört auch kaum, weil bei der Beendigung dieser Phase kaum Räumzeiten anfallen, unter anderen weil es es während der Phase kein Fußgängergrün gibt.
Anfangs hat man ja auch hier die billigste Lösung gesucht: Der Bus bleibt einfach in der Abbiegespur stehen! Aber die jetzt vorgelegte Planung ist auch nicht viel besser, weil der Bus teilweise aus der Station heraus Abbiegespur und Geradeausspur queren muss, um links abbiegen zu können. Ich weiß, dass die Situation vertrackt ist, aber für eine Jahrhundertlösung wäre wohl eine großzügigere Lösung sinnvoll.
Meine Antwort wäre immer gewesen, für die BÜ-Paare Veitingergasse/Jagdschlossgasse und Hietzinger Hauptstraße/Auhofstraße je eine PKW-Unterführung zu errichten und die verbleibenden BÜs Fußgängern und Radfahrern vorzubehalten.Meinst du jeweils Einbahnführungen?
(5) StranzenbergbrückeWo liegt das Problem, der Bus bekommt eine eigene Abbiegephase, bei der alle anderen Relationen gesperrt sind. Die stört auch kaum, weil bei der Beendigung dieser Phase kaum Räumzeiten anfallen, unter anderen weil es es während der Phase kein Fußgängergrün gibt.
Auf der neuen Stranzenbergbrücke sollte das dann kein Problem sein. Außerdem: der MIV hat sich grundsätzlich hinten anzustellen.(5) StranzenbergbrückeWo liegt das Problem, der Bus bekommt eine eigene Abbiegephase, bei der alle anderen Relationen gesperrt sind. Die stört auch kaum, weil bei der Beendigung dieser Phase kaum Räumzeiten anfallen, unter anderen weil es es während der Phase kein Fußgängergrün gibt.
Ich denke, Du kennst die Situation nicht so ganz. Mach' einfach einen Augenschein in der HVZ und kommentiere dann.
Auf der neuen Stranzenbergbrücke sollte das dann kein Problem sein. Außerdem: der MIV hat sich grundsätzlich hinten anzustellen.(5) StranzenbergbrückeWo liegt das Problem, der Bus bekommt eine eigene Abbiegephase, bei der alle anderen Relationen gesperrt sind. Die stört auch kaum, weil bei der Beendigung dieser Phase kaum Räumzeiten anfallen, unter anderen weil es es während der Phase kein Fußgängergrün gibt.
Ich denke, Du kennst die Situation nicht so ganz. Mach' einfach einen Augenschein in der HVZ und kommentiere dann.
abgesehen davon:
Wenn du von hochwertigem Wohnbezirk Hietzing schreibst, geht mir das G'impfte auf, es sollten alle Bezirke gleich sein und Hietzing genau so Verkehr erdulden müssen, wie andere Bezirke auch.
Auch wenn Du es vielleicht nicht wahrhaben möchtest: Es gibt in allen Städten dieser Welt Gegenden, die als Wohngebiet wegen verschiedener Kriterien hochwertiger sind als andere Stadtteile. Und warum andere Bezirke Deiner Meinung nach Verkehr "erdulden" müssen erschließt sich mir nicht: Kluge, bevölkerungsnahe Stadt-Verkehrspolitik sollte das eigentlich vermeiden. Offenbar haben wir diese nicht (samt Sünden aus der Vergangenheit), daher eben Bürgerinitiativen, Protestcamps, Straßenblockaden, Anträge zur Verbesserung des Öffi-Verkehrs (neue Linien, Intervallverbesserung, moderne Fahrzeuge, bequeme Umsteigrelationen ...), Diskussion über Raumordnung (teilweise unsinnige Entflechtung von Wohngebieten und Arbeitsstätten) ...
Gerade die Unterschiede zwischen den Wohngebieten sollten durch Raumordnungsmaßnamen ausgeglichen werden. In der Zwischenkriegszeit und danach hat man Gemeindebauten direkt in Grinzig gebaut, damit es etwas besser wird.
Das wäre in Hietzing genauso super gewesen. Das hat aber gar nichts mit dem Thema zu tun.
Es stellt sich nur die Frage: Was war zuerst da, die Bewohner oder die Bahn. In diesem Fall die Bahn. Und dass sich dort Bewohner angesiedelt haben, ist deren Problem. Und nachdem die Bahn dort seit mehr als 100 Jahren fährt, gibt es niemanden, der bereits vor dem Bahnbau dort gelebt hat.
In der heutigen Zeit müsste man überhaupt umgedenken. Beim Bahnbau, als wichtigste Verkehrsprojekte sollten nach dem grundsätzlichen Beschluss (mit Bedarfsprüfung) und der Planung ohne weitere Prüfung und rasch gebaut werden können. Wenn man sich die Verfahren heute ansieht, dann wäre die Semmeringbahn (Ghegastrecke) wahrscheinlich noch immer nicht fertiggestellt. Ich frage mich überhaupt, warum man bei einer Renovierung einer Strecke, auch in dieser Form durch faktischen Neubau, neue Genehmigungen braucht.
Die langen Verfahren sind vielleicht Ausdruck dessen, dass man seinerzeit einfach über die Köpfe hinweg entschieden hat.Wenn du mit Seinerzeit die Errichtung der Verbindungsbahn meinst - da waren keine Köpfe in der Nähe, nur Felder
Historischer Hintergrund: mit meinem allerersten Fotoapparat lag ich schon ab 1970 auf der Lauer nach den beeindruckenden Güterzügen, welche von den 52ern entlang dieses Streckenabschnitts geschleppt wurden (Bild 2: 52.1209 im Jahre 1971 nächst der EK Auhofstraße)
Weil es irgendwie dazupasst: der planmäßige 4020-Einsatz auf der S80 soll dem Vernehmen nach mit Anfang Mai enden.
Weil es irgendwie dazupasst: der planmäßige 4020-Einsatz auf der S80 soll dem Vernehmen nach mit Anfang Mai enden.
Weil es irgendwie dazupasst: der planmäßige 4020-Einsatz auf der S80 soll dem Vernehmen nach mit Anfang Mai enden.
Wenn er so endet wie auf der S45, dann ist ja wirklich was dran ;-)
Frage mich mit was man die 402er ersetzt, mir ist nicht bekannt das in letzter Zeit neue
Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden um die 4020er zu ersetzen.
Der Ausbau der Verbindungsbahn ist heute um 18 Uhr auch Thema in der Sendung "Bürgeranwalt" in ORF 2. :
https://tv.orf.at/program/orf2/buergeranw218.html
Zum nachschauen: https://tvthek.orf.at/profile/Buergeranwalt/1339/Buergeranwalt/14132845/Kampf-gegen-Verbindungsbahn/15151470
Wäre man ehrlich, dann würde die ÖBB gestehen, dass man auch jetzt schon alle 15 Minuten mit der S80 fahren könnte. Acht mal pro Stunde ein geschlossener Schranken in einer Straße, in der man keinen Durchzugsverkehr will, bei der auch keine Öffis queren wäre durchaus zumutbar. Ein Argument, das leider niemand in der Diskussion gebracht hat.Wenn es nur 8 Züge wären, die dort queren, dann wäre das kaum ein Problem, es sind aber mehr Züge und ein weiteres Problem sind die Schnellbahnzüge die bei der Station Speising halten. Da sind die Schließzeiten durch die langsame Annähgerung der Schnellbahn wegen des Bremsweges und wegen des Fahrgastwechsels exorbitant lange, selbiges wird bei dem Schranken in der Hietzinger Hauptstraße auch der Fall sein, wenn es dort eine Station gibt.
Auch, dass eine Verknüpfung mit der Vorortelinie notwendig wäre wird nicht erwähnt.
Mehr als Viertelstundentakt wird wohl mit anderen Linien als der S80 zu lösen sein, der Bereich zwischen Wien Hauptbahnhof und Erzherzog Karl Straße wird ohne weitere Ausbauten an seine Kapazitätsgrenzen gelangen.Ist für die Verbindungsbahn egal, ob die Züge dann als S80 weiterfahren oder nur bis zum Hauptbanhof oder nach Hinterkiegritzpatschen.
Auf den berechtigten technischen Hinweis dass man mit der Bahn gar nicht von der Brücke über den Wienfluss und die Westbahn in ausreichender Streckenlänge unter das Fahrbanniveau der Hietzinger Hauptstraße und der weiteren Straßen kommen kann, ist niemand eingegangen.Die Zahnradbahn ist schon erfunden >:D (Duckundwegrenn)
Ich hab da einmal eine schnelle Idee hingeschludert, eine Haltestellenidee mit Umsteigemöglichkeit für alle drei Strecken. Eine etwas hatscherte Verbindung nach Baumgarten über die Zehetnergasse wäre auch gegeben.
Die Abstände der BAhnsteigmitten wären jeweils ca. 80 m, es wäre ein Umstiegsknoten zwischen S45, S50 und S80.
Außerdem frage ich mich, ob die Leute in Baumgarten nicht eher möglichst schnell in die Innenstadt wollen. Für diesen Zwecke wäre eine Haltestelle für die S 50 wesentlich sinnvoller als eine für die S 45.Für Leute, die in die Innenstadt wollen, gibt es ein paar hundert Meter weiter die U4.
Ich hab da einmal eine schnelle Idee hingeschludert, eine Haltestellenidee mit Umsteigemöglichkeit für alle drei Strecken. Eine etwas hatscherte Verbindung nach Baumgarten über die Zehetnergasse wäre auch gegeben.
Die Abstände der BAhnsteigmitten wären jeweils ca. 80 m, es wäre ein Umstiegsknoten zwischen S45, S50 und S80.
Der Bahnsteig wird wie in allen neuen Stationen wohl 160m lang sein und sich irgendwo im Bereich zwischen Guldengasse und Zehetnergasse befinden mit Ausgängen in beide Richtungen. Also ein nicht kleines Gebiet erschließen, das von der U4 teils schon etwas weiter weg ist. Die Linzer Straße liegt eine Spur mehr abseits von der künftigen Bahnstation als in Penzing, aber noch klar in fußläufiger Umgebung.Ich hab da einmal eine schnelle Idee hingeschludert, eine Haltestellenidee mit Umsteigemöglichkeit für alle drei Strecken. Eine etwas hatscherte Verbindung nach Baumgarten über die Zehetnergasse wäre auch gegeben.Auf der Karte sehen wir allerdings auch, warum die geplante Haltestelle Baumgarten wenig Sinn macht. Die U4-Hst. Unter St. Veit ist rechts unten im Bildrand erkennbar (unter dem Wort "Wienfluss"). Durch diese Haltestelle findet keine Neuerschließung statt, man blockiert damit die Anbindung des Westens an 3/4 des Bahnverkehrs der Region in Meidling.
Die Abstände der BAhnsteigmitten wären jeweils ca. 80 m, es wäre ein Umstiegsknoten zwischen S45, S50 und S80.
Außerdem frage ich mich, ob die Leute in Baumgarten nicht eher möglichst schnell in die Innenstadt wollen. Für diesen Zwecke wäre eine Haltestelle für die S 50 wesentlich sinnvoller als eine für die S 45.Im Idealfall wird die Haltestelle inkl. Gleisumfeld eh so errichtet, dass auch die S50 dort halten kann. Warum auch eine dort fahrende Linie halten lassen, während die andere daran vorbeifährt? Ein S50-Anschluss wertet die Gegend in Sachen Erreichbarkeit aus dem Stadtzentrum meines Erachtens massiv auf. Alle 15 Minuten in nur 6 Minuten zum Westbahnhof oder gut 15 Minuten in den 1. Bezirk. :up:
Ich möchte nur erinnern, dass der Bezirk eigentlich immer für den Ausbau war:
Gerade die Unterschiede zwischen den Wohngebieten sollten durch Raumordnungsmaßnamen ausgeglichen werden. In der Zwischenkriegszeit und danach hat man Gemeindebauten direkt in Grinzig gebaut, damit es etwas besser wird.
Das wäre in Hietzing genauso super gewesen. Das hat aber gar nichts mit dem Thema zu tun.
Es stellt sich nur die Frage: Was war zuerst da, die Bewohner oder die Bahn. In diesem Fall die Bahn. Und dass sich dort Bewohner angesiedelt haben, ist deren Problem. Und nachdem die Bahn dort seit mehr als 100 Jahren fährt, gibt es niemanden, der bereits vor dem Bahnbau dort gelebt hat.
In der heutigen Zeit müsste man überhaupt umgedenken. Beim Bahnbau, als wichtigste Verkehrsprojekte sollten nach dem grundsätzlichen Beschluss (mit Bedarfsprüfung) und der Planung ohne weitere Prüfung und rasch gebaut werden können. Wenn man sich die Verfahren heute ansieht, dann wäre die Semmeringbahn (Ghegastrecke) wahrscheinlich noch immer nicht fertiggestellt. Ich frage mich überhaupt, warum man bei einer Renovierung einer Strecke, auch in dieser Form durch faktischen Neubau, neue Genehmigungen braucht.
Das mit den Gemeindebauten wäre nicht nur super gewesen sondern ist in Hietzing auch super gewesen: Siedlung Lockerwiese beispielsweise, die Werkbundsiedlung als Zeichen für neues, innovatives Bauen ist ein gutes Beispiel für kommunalen Wohnbau. Dazu weitere Gemeindebauten aus der Urzeit des kommunalen Wohnbaus, wie z.B. in der Speisinger Straße (1929: Wanda Linzer-Hof mit dem leider zerstörten, architektonisch interessanten Cafe Speising), aber auch aus der Nachkriegszeit: z.B. Gemeindebauten rund um den Montecuccoliplatz, Auhofstraße. Der kleinste Gemeindebau steht übrigens in Hietzing!
Die Tatsache, dass vor vielen, vielen Jahren die Bahn da war, rechtfertigt nicht, bauliche Veränderungen rund um die Bahn, ja sogar neue Bahnstrecken anzudenken und zu planen. Sonst würden wir auf einer mehr als hundertjährigen Infrastruktur leben. Bahnlärm ist nuneinmal ein Thema (ebenso wie Lärm im motorisierten Verkehr). Und abhilfe schaffen darf nicht verboten sein.
Die langen Verfahren sind vielleicht Ausdruck dessen, dass man seinerzeit einfach über die Köpfe hinweg entschieden hat.
Im Idealfall wird die Haltestelle inkl. Gleisumfeld eh so errichtet, dass auch die S50 dort halten kann. Warum auch eine dort fahrende Linie halten lassen, während die andere daran vorbeifährt? Ein S50-Anschluss wertet die Gegend in Sachen Erreichbarkeit aus dem Stadtzentrum meines Erachtens massiv auf. Alle 15 Minuten in nur 6 Minuten zum Westbahnhof oder gut 15 Minuten in den 1. Bezirk. :up:
Die S45 wird ohnehin zweigleisig ausgebaut, im Zuge dessen kannst du die entsprechenden Gleisverbindungen von den Westbahngleisen her gleich mitverlegen. ;)
Die Kapazität wäre dann definitiv vorhanden, alles was man tun müsste, wäre irgendeine Linie zu finden, die vom Osten her am Hauptbahnhof endet und die weiter über die Verbindungsbahn führen.
Ich habe mir übrigens spaßeshalber mal durchgedacht, wie ein S-Bahnring geführt werden könnte und bin drauf gekommen, dass es kaum einen Nutzen desselbigen gibt. Dahingegen gibt es eher Probleme. Wie soll die Einfädelung über die dicht befahrene Laaer Ostbahn bei Praterkai passieren? Denn die Verbindung zur Donauuferbahn existiert zwar, aber nur auf einer Seite. Mit einem Bahnübergang. Funktioniert für den Güterverkehr, aber für Personenverkehr in dichter Taktung kaum zu gebrauchen.
Eine Führung über Oberlaa und Kaiserebersdorf hingegen würde schlichtweg an den wesentlichen Knoten vorbeifahren und der Nutzen würde in keinem sinnvollen Verhältnis zu den Kosten stehen.
Also wird man darauf kommen, dass es bessere Lösungen ganz ohne ein kostspieliges Überwerfungsbauwerk in Penzing geben kann und dass man nicht so tun muss, als würde man im Entferntesten was mit Berlin zu tun haben. Nicht jede große Stadt benötigt einen S-Bahnring.
Vielleicht kann man sich andere Lösungen anschauen, etwa eine Anbindung der Verbindungsbahn an den Westbahnhof. Durch die 2 neuen Stationen könnte das an Relevanz gewinnen. Vielleicht kann man von dort aus eine Verbindung in Richtung Osten, vielleicht via Oberlaa, einrichten. Das könnte dann sehr wohl interessante Verbindungen bringen, die die Attraktivität des Gesamtsystems erhöhen und mit wesentlich weniger Aufwand ermöglicht werden. Da man mit dem Westbahnhof auch einen ziemlich relevanten Verkehrsknoten dadurch besser erschließt, kann das auch vom Kosten-Nutzenverhältnis funktionieren. In Penzing kann dann ein Umstieg realisiert werden, der mindestens durch die dann verdichtete Taktung der S45 ohne weiteres recht leicht umzusetzen ist, wodurch die Vorortelinie und die Verbindungsbahn miteinander - dann mit einem Umstieg, dennoch recht attraktiv - verknüpft werden können.
Vielleicht verpasse ich da was, aber ich denke, dass es wesentliche strukturelle Veränderungen braucht, bis ein S-Bahnring irgendeinen Sinn ergibt. Entweder in der Infrastruktur oder eben in der Stadtentwicklung. Beides langwierig und kaum absehbar. Für sowas plant man keinen Umbau. Bis das greifbar sein kann, werden Jahrzehnte vergehen. Wenn nicht am Ende wer auf die Idee kommt, zu hinterfragen, warum Wien denn unbedingt ständig wachsen muss. Sollen die Leute doch woanders hinziehen. So toll ist Wien doch auch nicht.
Die S45 wird ohnehin zweigleisig ausgebaut, im Zuge dessen kannst du die entsprechenden Gleisverbindungen von den Westbahngleisen her gleich mitverlegen. ;)
Ich möchte nur erinnern, dass der Bezirk eigentlich immer für den Ausbau war:
Das hat ja auch niemand bestritten, selbst die Exponenten der Bürgerinitiativen sind für den Nahverkehrsausbau. Die Frage ist nur das wie - und da sind noch viele Fragen offen. Die Stadt erklärt, wegen des laufenden Verfahrens kann man keine offene Fragen (beispielsweise Ende der Versorgungsheimstraße # Lainzer Straße) beantworten. Ich denke, die Bürgerinnen und Bürger haben das Anrecht, das Gesamtpaket der Maßnahmen (also ÖBB und Stadt) vor Baubeginn zu kennen und nicht scheibchenweise mit irgendwelchen weiteren Scheußlichkeiten mit der Begründung "Es geht jetzt nicht mehr anders" konfrontiert zu werden.
Wenn Herr Ing. Ullrich z.B. im Zusammenhang mit den "Fußgängerlöchern" bei den Querungen Veitingergasse/Jagdschlossgasse mit Krokodilstränen in den Augen erklärt, er baut alles - also warum dann keine gerade im Verlauf der jeweiigen Gassen geführte Unterführung (ähnlich vorhandener Lösungen bei Wattmanngasse und Himmelbaurgasse)? Die Anwohnerin hat ihre Ängste deutlich artikuliert!
Das wäre sicherlichgut und auch richtig. Nur wenn man darauf wartet, wird das ein Projekt endlos verschoben, da immer jemand gegen den einen oder anderen Punkt Einspruch erhebt. Sei es sinnvoll oder auch nicht.
Weil eben irgendjemand gegen diese Lösungen Einspruch erhoben hat. Man braucht ja nur schauen, wieso Stufen und Aufzug und keine Rampen gebaut werden. Und Rampen im Verlauf der Unterführung sind oft aus den unterschiedlichsten Gründen nicht möglich. Schließlich haben die Rampen eine Länge von mindesten 65m. 6% Steigung bei 4 m Höhenunterschied.
Der Ausbau der Verbindungsbahn ist heute um 18 Uhr auch Thema in der Sendung "Bürgeranwalt" in ORF 2. :
https://tv.orf.at/program/orf2/buergeranw218.html
Zum nachschauen: https://tvthek.orf.at/profile/Buergeranwalt/1339/Buergeranwalt/14132845/Kampf-gegen-Verbindungsbahn/15151470
Auf den berechtigten technischen Hinweis dass man mit der Bahn gar nicht von der Brücke über den Wienfluss und die Westbahn in ausreichender Streckenlänge unter das Fahrbanniveau der Hietzinger Hauptstraße und der weiteren Straßen kommen kann, ist niemand eingegangen.
. Von dort eine eingleisige Rampe über den Handelskai und den Gütergleisen entlang der Donauuferbahn abfallend.
Die Anhebung der Hietzinger Hauptstraße ("Kamelbuckel") wird mit dem Hinweis "man wolle sich nicht eine Straßenbahnverlängerung" verbauen. Straßenbahnverlängerung wohin?Und, ist doch gut, wenn zukünftige Möglichkeiten durch eine Kreuzungsfreimachung nicht ignoriert oder gar aktiv verhindert werden?
Eine diesbezügliche Befragung von WL ergab, man könne sich statt einer Schleife in OSV z.B. auch eine Dreieckslösung vorstellen, weil die Flexity das ermöglichen würden.
???
... dass dieses Projekt jetzt ernsthaft noch in Gefahr geraten könnte.
... dass dieses Projekt jetzt ernsthaft noch in Gefahr geraten könnte.
Haben die Lobau-Tunnelbefürworter auch gemeint ...
Keine Frage: Die Kamelbuckellösung ist keine Lösung.
Letztlich auch die Frage der Hochlage - auch wenn die Stationsposition höchst unglücklich zwischen den Wohnhäusern ist (siehe Statement der Hausbewohnerin Spohrstraße#Hietzinger Hauptstraße in "Bürgeranwalt"). Daher mein vehementer Vorschlag, die Station Richtung Speising Höhe Hummelschleife zu platzieren, wo keinerlei verkehrliche Nachteile entstehen, die Lebensqualität für die unmittelbaren Anrainer jedoch deutlich verbessert wird.
Zu "Kamelbuckel" und Hauszufahrten: Die Rampen dafür könnten doch 40m auf Spohr und Hummel gebaut werden und wie ein Hufeisen zurück schwenken. Das wäre dann nur 1,0 Höhenmeter.Du willst auf einer doch relativ stark befahrenen Straße eine Schikane einbauen, die jeden Formel I-Fahrer vor Neid erblassen ließe? Unfälle vorprogrammiert.
Zu Straßenbahnverlängerung: Das kann auch bei Beckgasse/Trazerberggasse und weiter auf Schrutkagasse und weiter Richtung Hacking.Schön brav am größten Fahrgastpotential vorbei
Ich sehe da nur Hirngespinste, aber keine auch nur einigermaßen diskutierbare Vorschläge:up: :up:
Der Lobautunnel verliefe durch ein Naturschutzgebiet. Begründet wurde der Stopp damit, dass dieser nicht mehr zeitgemäß wäre und nicht nötig ist.... dass dieses Projekt jetzt ernsthaft noch in Gefahr geraten könnte.
Haben die Lobau-Tunnelbefürworter auch gemeint ...
Keine Frage: Die Kamelbuckellösung ist keine Lösung.
Letztlich auch die Frage der Hochlage - auch wenn die Stationsposition höchst unglücklich zwischen den Wohnhäusern ist (siehe Statement der Hausbewohnerin Spohrstraße#Hietzinger Hauptstraße in "Bürgeranwalt"). Daher mein vehementer Vorschlag, die Station Richtung Speising Höhe Hummelschleife zu platzieren, wo keinerlei verkehrliche Nachteile entstehen, die Lebensqualität für die unmittelbaren Anrainer jedoch deutlich verbessert wird.
So stellt man sich hier also die Bahn vor.Geht's dir wenigstens besser, nachdem du diesen essentiellen Einzeiler losgelassen hast? ::)
Autsch.
Ein niveaugleiches Auskreuzen der S50 aus der Westbahn auf die S45-Gleise, Halt in Baumgarten und wieder zurück auf die Westbahn reduziert die Streckenkapazität beider Strecken so erheblich, dass das vermutlich gar nicht fahrbar ist, jedenfalls aber auf der Westbahn nicht, ohne den übrigen Zugverkehr zusammenzuhauen.Siehst du lieber User Signalabhängigkeit? So antwortet man einem Laien, ohne sich dabei ordentlich unbeliebt zu machen.
Das ist hier kein Fahren auf Sicht à la Straßenbahn.
Und was für ein Riegel? Da liegen Fenster dazwischen, es ist definitiv keine gigantische Mauer, die man da vor sich hat, wodurch der Raumeindruck längst nicht das ist, was die BI's zu kommunizieren versuchen.
Hier: https://www.youtube.com/watch?v=6YedzrRArQQ
Bei Minute 1:40 kann man das gut sehen.
Ich wüsste jetzt im Wiener Raum keine Bahnstation in Hochlage mit einer ähnlichen Situation wie geplant Station Hietzinger Hauptstraße: Häuserfront - Gleiskante Abstand etwa 25m. Davon Bahnsteigbreite und Gebäude abgezogen etwa 15 bis 17m freie Luftfläche zwischen Station und Wohnhaus, hummelgassenseitig noch zwei Straßenbahngleise dazu.Obere Viaduktgasse
Die Frage war nach einer Station, nicht nach einem Streckenabschnitt. ;)Aber auf diesem Abschnitt bekommst keine 25 m Gleiskante/Häuserfront zsamm.
Siehst du lieber User Signalabhängigkeit? So antwortet man einem Laien, ohne sich dabei ordentlich unbeliebt zu machen.
Vielleicht habe ich mir das zu einfach vorgestellt. Was, wenn man Baumgarten mit 4 Bahnsteigkanten errichtet?
Ich sehe einfach nicht den Sinn dahinter, die S50 stur vorbeifahren zu lassen, bloß weil sie auf dem "falschen" Gleis in Penzing bzw. Hütteldorf abfährt. Klingt mehr nach nicht wollen als nicht können, denn machbar ist es sicher.
Die S80 schafft es vom HBF auch zum Bahnsteig am Matz und von Meidling weiter.
Ich wüsste jetzt im Wiener Raum keine Bahnstation in Hochlage mit einer ähnlichen Situation wie geplant Station Hietzinger Hauptstraße: Häuserfront - Gleiskante Abstand etwa 25m. Davon Bahnsteigbreite und Gebäude abgezogen etwa 15 bis 17m freie Luftfläche zwischen Station und Wohnhaus, hummelgassenseitig noch zwei Straßenbahngleise dazu.Traisengasse, Hernals, Geiselbergstraße und Floridsdorf fallen mir da ganz spontan ein. Dort gibt es überall - wenn auch nicht allseits der Stationen - Häuserfronten, die sehr nahe an der Bahnstation stehen. Bei der Siemensstraße wird südöstlich der Station aktuell auch irgendein weiterer Kobel direkt neben der Station hingestellt.
Platztechnisch sollte es sich ausgehen, die vier Kanten auf drei Bahnsteigen ähnlich wie in Penzing unterzubringen.Was, wenn man Baumgarten mit 4 Bahnsteigkanten errichtet?Das wäre die einzige (sinnvolle!) Möglichkeit, in Baumgarten auch die S50 halten lassen zu können.
Falsch, ich stelle fest, dass es machbar ist. Und das ist es, a priori. Du hast aber schon recht, dass hier andere Faktoren abseits der grundsätzlichen baulichen Realisierbarkeit im Weg stehen. Die S45 fährt übrigens nicht alle 7,5 Minuten.Ich sehe einfach nicht den Sinn dahinter, die S50 stur vorbeifahren zu lassen, bloß weil sie auf dem "falschen" Gleis in Penzing bzw. Hütteldorf abfährt. Klingt mehr nach nicht wollen als nicht können, denn machbar ist es sicher.Planmäßiges Kreuzen des Gegengleises im 7,5'-Intervall hat nichts mit "nicht wollen" zu tun, das wäre betrieblicher Selbstmord. Und in einer komplexen Eisenbahninfrastruktur spielt es einfach nicht jegliche Verkehre, die mit der Konzeption der Infrastruktur nichts zu tun haben.
Du gehst sehr leichtfertig mit Aussagen wie "machbar ist es sicher" um.
Dann hast du eine interessante Definition von Machbarkeit. :P
Die S45 soll nach erfolgtem zweigleisigen Ausbau und Bahnhofsumbau Hütteldorf alle 7,5 min fahren.
Dann hast du eine interessante Definition von Machbarkeit. :P
Die S45 soll nach erfolgtem zweigleisigen Ausbau und Bahnhofsumbau Hütteldorf alle 7,5 min fahren.
Wie geht sich das mit dem Streckenabschnitt nach Handelskai aus?
Sollte der 7,5-min-Takt allerdings aus zwei überlagerten Linien bestehen (z.B. S45 + Ring-S-Bahn), könnte es zum Problem werden.
Das übergeordnete Ziel der Attraktivierung der Verbindungsbahn ist eine West-Ost-Verbindung, welche die großen Verkehrsknoten entlang der S80 – Hütteldorf, Meidling, Matzleinsdorfer Platz, Hauptbahnhof, Simmering, Stadlau und Aspern – effizient verbindet.
Die Durchbindung von der Vorortelinie über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof wurde bereits von Experten mehrfach geprüft und aus mehreren Gründen nicht als zu verfolgendes Projekt aufgenommen.
Betrachtet man nämlich die Verkehrswirksamkeit des Schnellbahn-Gesamtsystems, so stellt sich nicht jede theoretisch mögliche Durchbindung als attraktiv heraus. Die Vorteile der einfachen Nutzbarkeit, der Fahrplantreue und dichter Intervalle überwiegen gegenüber jenem der bloßen Umsteigefreiheit. Die Vorortelinie S45 stellt sich im Wesentlichen als ein in sich abgeschlossenes System mit dichten Intervallen und U-Bahn ähnlichem Charakter dar. Aus betrieblicher Sicht würde die Einbindung der Vorortelinie in die Verbindungsbahn Risiken für den pünktlichen Schnellbahn-Verkehr und für die attraktiven Intervalle auf der Vorortelinie bedeuten.
Außerdem würde bei einer Durchbindung der Verkehrsknoten Hütteldorf mit seiner Anbindung an verschiedene Buslinien und P&R-Anlage wesentlich geschwächt.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass eine Verknüpfung der S45 und der S80 ist nicht Inhalt des Projekts der Attraktivierung der Verbindungsbahn ist, durch dieses aber auch nicht verhindert wird.
Sollte der 7,5-min-Takt allerdings aus zwei überlagerten Linien bestehen (z.B. S45 + Ring-S-Bahn), könnte es zum Problem werden.
Was tut das zur Sache?
Zwischen Heiligenstadt und Brigittenau sollte auch der 7,5'-Takt kein Problem sein, so lange ist der Abschnitt nicht.Sollte der 7,5-min-Takt allerdings aus zwei überlagerten Linien bestehen (z.B. S45 + Ring-S-Bahn), könnte es zum Problem werden.
Was tut das zur Sache?
Der eingleisige Abschnitt zwischen Heiligenstadt und Handelskai ist etwa 700 m lang und kann in <1 min durchfahren werden. Einen Zug durchschnittlich alle 3,75 min kriegt man da schon durch.
Der eingleisige Abschnitt zwischen Heiligenstadt und Handelskai ist etwa 700 m lang und kann in <1 min durchfahren werden. Einen Zug durchschnittlich alle 3,75 min kriegt man da schon durch.
Also wenn man die Schließzeiten des Bahnüberganges heran zieht, die ja aus Richtung Heiligenstadt kommend etwa der Zeit entspricht, die der Zug in dem eingleisigen Abschnitt verbringt, reden wird von ca. 3min.
Selber oft genug mitgestoppt.
ein "ständig unten" befindlicher Schranken stärkt den ÖV, schwächt den IV und und vermindert MIV-Durchzugsverkehr, daher ja zum dichteren Takt der S45 hier und der S80 in Hietzing im vorhandenen Niveau.
So hat die 14 Mio. teure Unterführung in Lanzendorf-Rannersdorf keinerlei Mehrwert für Bahnfahrgäste und beschleunigt den MIV durch kürzere Fahrzeiten.
Der eingleisige Abschnitt zwischen Heiligenstadt und Handelskai ist etwa 700 m lang und kann in <1 min durchfahren werden. Einen Zug durchschnittlich alle 3,75 min kriegt man da schon durch.
Also wenn man die Schließzeiten des Bahnüberganges heran zieht, die ja aus Richtung Heiligenstadt kommend etwa der Zeit entspricht, die der Zug in dem eingleisigen Abschnitt verbringt, reden wird von ca. 3min.
Selber oft genug mitgestoppt.
Damit ist der Schranken auch ständig unten >:D
Warum so lange? Normal liegt die Sperrzeit bei Streckenhöchstgeschwindigkeit bei ca. 1 Minute und die Schnellbahn ist ja kein Güterzug.Der eingleisige Abschnitt zwischen Heiligenstadt und Handelskai ist etwa 700 m lang und kann in <1 min durchfahren werden. Einen Zug durchschnittlich alle 3,75 min kriegt man da schon durch.
Also wenn man die Schließzeiten des Bahnüberganges heran zieht, die ja aus Richtung Heiligenstadt kommend etwa der Zeit entspricht, die der Zug in dem eingleisigen Abschnitt verbringt, reden wird von ca. 3min.
Selber oft genug mitgestoppt.
Die Sperrzeiten einer EK sind stark davon abhängig ob diese im Bahnhof liegt oder auf der Strecke und ob die Einschaltung mittels Einschaltstellen oder fahrstraßenbewirkt erfolgt.
Die gegenständliche EK wird in beiden Richtungen fahrstraßenbewirkt eingeschalten, somit sind längere Sperrzeiten die Folge.
Die Sperrzeiten einer EK sind stark davon abhängig ob diese im Bahnhof liegt oder auf der Strecke und ob die Einschaltung mittels Einschaltstellen oder fahrstraßenbewirkt erfolgt.
Die gegenständliche EK wird in beiden Richtungen fahrstraßenbewirkt eingeschalten, somit sind längere Sperrzeiten die Folge.
Wäre das an dieser Stelle änderbar?
Das kann ich mir nicht vorstellen. Ich bin sicherlich kein Experte für die Planung für Eisenbahnkreuzungen, aber bei Befahrung eines potentiellen Einschaltkontaktes nach der letzten Weiche in Heiligenstadt würden bei 50 km/h nur ca. 25 Sekunden bis zum Erreichen der EK bleiben, das ist definitiv zu wenig.Der Abstand zwischen Einschaltkontakt und Bahnübergang hängt meines Wissens von der Streckenhöchstgeschwindigkeit und möglicherweise von der Länge des BÜ ab.
Ich bezweifle auch ganz ehrlich, dass die EK auf dieser doch wenig wichtigen Straße zu gravierenden Verkehrsproblemen führt. ;)
Ernsthaft jetzt?Es geht um mein Posting!
HST schreibt einen Satz, ich antworte darauf und das soll unklar sein?
Ernsthaft jetzt?Es geht um mein Posting!
HST schreibt einen Satz, ich antworte darauf und das soll unklar sein?
Stell dir vor, ich hätte die beiden Quotings weggelassen.
Als eine erste Maßnahme, die sich sofort umsetzen ließe, könnte man die S80 zumindest Mo-Fr tagsüber mit Doppelgarnituren führen. Es sind alle Stationen dafür ausgelegt und die Fahrgäste gibt es genauso, insbesonders am Abschnitt Simmering-Speising.
Als eine erste Maßnahme, die sich sofort umsetzen ließe, könnte man die S80 zumindest Mo-Fr tagsüber mit Doppelgarnituren führen. Es sind alle Stationen dafür ausgelegt und die Fahrgäste gibt es genauso, insbesonders am Abschnitt Simmering-Speising.
Ich bin erst kürzlich nachmittags mit der S80 gefahren und der Zug war tatsächlich auch bis Speising noch ziemlich voll. Also eine Doppelgarnitur wäre in der HVZ in Ordnung, wenn man schon nur halbstündlich fährt.Als eine erste Maßnahme, die sich sofort umsetzen ließe, könnte man die S80 zumindest Mo-Fr tagsüber mit Doppelgarnituren führen. Es sind alle Stationen dafür ausgelegt und die Fahrgäste gibt es genauso, insbesonders am Abschnitt Simmering-Speising.Sagen wir eher Simmering - Meidling. Davor bzw. danach wäre die Führung von Doppelgarnituren tatsächlich unnötig. Und das sage ich, der die S80 täglich (an Werktagen) in der HVZ benützt...
Ich fahre regelmäßig zwischen Meidling und Stadlau. Dabei mach ich mir in der Früh zwischen Meidling und Hauptbahnhof keine Sorgen ob ich mich irgendwo anhalten kann, man kann sowieso nicht umfallen.
Für die Strecke wäre meiner Meinung nach (und ohne die betrieblichen Abläufe zu kennen) ein Verlängern der Regionalzüge über den Hauptbahnhof hinaus die geeignete Lösung. Wie weit kann ich nicht beurteilen, aber vermutlich ohne Halt am Matzleinsdorfer Platz.
Ja, gerade die S80, die ca. 7:30 Uhr von Simmering Richtung Hauptbahnhof fährt, ist mindestens von Stadlau bis Meidling bummvoll, da kann sie es durchaus mit der U1, U3 oder U6 auf ihren zentralen Abschnitten aufnehmen. Das geht dann so weit, dass die Bahn sich verspätet, weil der Fahrgastwechsel ewig dauert. Wenigstens hier (und bei ähnlich vollen Fahrten) sollte kurzfristiger als ca. 2027 eine Entlastung gefunden werden - egal ob in Form von Entlastungsbahnen oder längerer Züge. Die S80 hat im Hauptbahnhof eh planmäßig mehrere Minuten Aufentalt, da sollte es doch eigentlich kein Problem sein, sie hier vor dem Berufsverkehr zu verstärken und danach wieder zu schwächen. Das muss vielleicht auch nicht bei allen Umläufen geschehen, sondern nur bei denen, die besonders stark nachgefragte Fahrten bedienen.
Für die Strecke wäre meiner Meinung nach (und ohne die betrieblichen Abläufe zu kennen) ein Verlängern der Regionalzüge über den Hauptbahnhof hinaus die geeignete Lösung. Wie weit kann ich nicht beurteilen, aber vermutlich ohne Halt am Matzleinsdorfer Platz.
Bitte schau dir noch einmal den aktuellen Fahrplan an. Die S80 hat am Hauptbahnhof einen Halt von einer Minute. Der lange Halt ist seit ein paar Jahren Geschichte.
Abgesehen davon halte ich ein Stärken/Schwächen am Hauptbahnhof aufgrund der dortigen Gegebenheiten (keine Schutzsignale auf Bahnsteig 3/4, die verstärkende Garnitur müsste ziemlich umständlich zum/vom Bahnsteig zu- und abgeführt werden und wäre somit immer irgendwo im "Weg") für ausgeschlossen. Das kann man in Hütteldorf, vielleicht auch in Aspern Nord machen, am Hauptbahnhof sicher nicht.
Der R81 fährt in beide Richtungen stets wenige Minuten vor bzw. nach der S80, womit er nur dann was bringt, wenn man knapp zu früh bzw. spät dran ist. Als Taktverstärker zur S80 ist er somit eher ungeeignet. Da wäre die zweite Garnitur für die S80 schon besser.
Der R81 braucht bei der Haidestraße auch nicht unbedingt halten, wenn 4 Minuten vorher schon die S80 dort war. Ihn nach Meidling weiterziehen ist somit nur für die FG aus dem Marchfeld relevant, die dadurch rund 5 Minuten gewinnen, weil am Hbf der Umstieg entfällt. Bei einem anderen Taktschema wäre beides vertretbar, aber dann bleibt die Frage, warum man den R nicht gleich auch einfach auch als S80 führt und diese stündlich nach Marchegg verlängert.Der R81 fährt in beide Richtungen stets wenige Minuten vor bzw. nach der S80, womit er nur dann was bringt, wenn man knapp zu früh bzw. spät dran ist. Als Taktverstärker zur S80 ist er somit eher ungeeignet. Da wäre die zweite Garnitur für die S80 schon besser.
Die R81 bleibt nicht an der Haidestraße stehen (wo wegen der Arbeitsplätze und den in den letzten Jahren gewachsenen Wohngebieten inzwischen gerade in der Früh viele unterwegs sind) und fährt nicht weiter Richtung Meidling. Vielleicht wäre die Lösung auch, die R81-Fahrten in der 7-Uhr-Stunde zumindest an der Haidestraße und ggf. in Hirschstetten stehenbleiben zu lassen und sie, so sich eine Trasse findet, Richtung Meidling zu verlängern.
und ggf. in Hirschstetten stehenbleiben zu lassen
und ggf. in Hirschstetten stehenbleiben zu lassen
In Hirschstetten bleiben alle R81-Züge stehen.
Ja, gerade die S80, die ca. 7:30 Uhr von Simmering Richtung Hauptbahnhof fährt, ist mindestens von Stadlau bis Meidling bummvoll, da kann sie es durchaus mit der U1, U3 oder U6 auf ihren zentralen Abschnitten aufnehmen. Das geht dann so weit, dass die Bahn sich verspätet, weil der Fahrgastwechsel ewig dauert. Wenigstens hier (und bei ähnlich vollen Fahrten) sollte kurzfristiger als ca. 2027 eine Entlastung gefunden werden - egal ob in Form von Entlastungsbahnen oder längerer Züge.Leider sind ja Anträge/Anfragen der Bezirksparlamente und deren Antworten immer noch nicht öffentlich zugänglich, aber anscheinend ist da seitens Stadt Wien etwas geplant, aber – wie auch schon von anderen Usern erwähnt – dürfte das aufgrund der Auslastung der Ostbahnstrecke nicht so einfach sein:
Leider sind ja Anträge/Anfragen der Bezirksparlamente und deren Antworten immer noch nicht öffentlich zugänglich, ....
Genau auf die Seite habe ich es auch geschafft, aber wo sind dort die Anfragen und die Beantwortungen zu finden? Vielleicht bin ich auch einfach nur zu blöd? ???Leider sind ja Anträge/Anfragen der Bezirksparlamente und deren Antworten immer noch nicht öffentlich zugänglich, ....
Nicht ganz einfach zu finden, aber vorhanden, beispielsweise https://www.wien.gv.at/bezirke/simmering/politik/sitzungen/ (https://www.wien.gv.at/bezirke/simmering/politik/sitzungen/)
Suche auf wien.gv.at mit Bezirksvertretung+anträge+Bezirksname
Und den Thread hier mal zu pushen. (Habs erst woanders gepostet, aber der andere Thread ist was das Thema betrifft stark entgleist.)Leider hinter der Bezahlschranke. :(
https://kurier.at/chronik/wien/verbindungsbahn-huetteldorf-meidling-prozess/402999854
Die Farce geht weiter. Nächster Prozesstermin ist Ende Januar und wird leider nicht der letzte gewesen sein.
Und bevor dieses Teilstück fertig ist, ist eine Verdichtung der S80 auf 15 Minuten nicht möglich.
Leider hinter der Bezahlschranke. :(
Seit drei Jahren wird auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVwG) gewartet. Und das, obwohl solche Entscheidungen nach geltender Rechtslage innerhalb von sechs Monaten getroffen werden müssten, was auch das BVwG bestätigt.
Grundsätzlich geht es darum, ob mit dem Bau des Lainzer Tunnels/Wildschweintunnels das Ticket HL-Strecke Verbindungsbahn verbraucht worden ist und die Verbindungsbahn neu wie geplant eben keine HL-Strecke mehr sein kann/muss.
Wenn die Gerichtsbarkeit (schreibe das bewusst, denn ich denke, da ist beim Bundesverwaltungsgericht noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht) entscheidet, dass die Verbindungsbahn eben nur eine S-Bahnstrecke ist, schauen die Zuständigkeiten anders aus, was letztlich bis zu einem Neustart der verhandlungen/Planungen gehen kann. Die Tatsache, dass der geplante Umbau der Verbindungsbahn keinen HL-Streckenbedingungen entsprechen muss, eröffnet neue Möglichkeiten. So können die Neigungen höher sein, was eine Tieflage bei der Hietzinger Hauptstraße ermöglichen könnte. Und die Thematik der zur Schließung vorgesehenen Bahnübergänge Veitinger- und Jagdschlossgasse samt einer unzumutbaren Querungsmöglichkeit für Fußgänger kann ebenfalls aufgerollt werden - abgesehen mal von der bislang gezeigten Verweigerung der Stadtregierungen (rot/grün bzw. pink), eine (gerade) Unterführung mit ca. 2,1m Duchfahrtshöhe für Fußgänger und Zweiradverkehr zu ermöglichen.
Die Behauptung, dass ein 15 Minuten Taktverkehr auf der S-Bahn auf den jetzigen Bestand nicht möglich sei, empfinde ich als Schutzbehauptung, denn neben dem derzeitigen 30 Minutentakt senken sich dazwischen die Schranken mehrfach für andere Züge ... da kommt es auf zwei Zugpaare pro Stunde mehr auch nicht mehr an.
Unter den neuen Gesichtspunkt Nicht-mehr-HL könnten die geplanten Investitionsmittel von 240 Mio gezielter für den Nahverkehr (S-Bahn-Ring um Wien z.B., damit Zweigleisigkeit des Bogens Hietzing/St. Veit - Penzing und ohne Umstieg in Hütteldorf) eingesetzt werden.
Es haben sich die ÖBB ein gerüttelt Maß des Widerstandes selbst zuzuschreiben, denn die Pampigkeit der Gespräche ("Wir dürfen alles") war deutlich spürbar (war ja selbst bei einigen Gesprächen dabei), dazu noch die Uneinsichtigkeit von Vassilakou & Co.
Das Problem ist leider auch, dass erstens die Antragsteller mit Einsprüchen oft auch bis zur letzten Sekunde warten, um die Verfahren in die Länge zu ziehen und dann auch Einsprüche einbringen, wo man im Vorfeld schon weiß, dass sie eigentlich sinnlos sind.
Es ist egal, um welches Verfahren es sich handelt. Das ganze Gerichtswesen müsste entrümpelt werden, dass man nicht mehr X Einsprüche einlegen kann und auch nicht, dass gewisse Verfahren und Untersuchungen erst gemacht werden darf, wenn eine andere Behörde ihren Sanktus abgegeben hat.
Für den Bescheid X braucht man erst den Bescheid Y. Irgenwie kommt mir so manches Bewilligungsverfahren vor, wie der "Antrag auf Passierschein A38".
Und das Gericht ist generell überlastet.
Und falls sich wer wundert.ZitatSeit drei Jahren wird auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVwG) gewartet. Und das, obwohl solche Entscheidungen nach geltender Rechtslage innerhalb von sechs Monaten getroffen werden müssten, was auch das BVwG bestätigt.
Das Problem ist, dass diese Verfahren leider immer komplexer werden (vor allem wegen der gefühlt 3 Mio. Initiativen welche wegen das Projekt sind), dann Corona kam, dann ging der zuständige Richter in Pension....
Ja wenn dadurch die Schranken nur mehr unten sind werden sich die Anwohner eher dazu erweichen lassen das rasch umgebaut wird weil sie nur mehr vor verschlossenen Schranken stehen.
Im Übrigen bin ich der Ansicht, dass der Ausbau auch wegen der brutalen Infra Beton - Standardbauweise so abgelehnt wird, wobei jetzt die Frage auftaucht, ob das bei einer Abkehr vom HL-Status auch so sein muss. Wäre die Architektur an jene der Vorortelinie angelehnt, gäbe es weniger Widerstände...
Ich antworte auf einen mehrere Jahre alten Beitrag.Das kann ich mir nicht vorstellen. Ich bin sicherlich kein Experte für die Planung für Eisenbahnkreuzungen, aber bei Befahrung eines potentiellen Einschaltkontaktes nach der letzten Weiche in Heiligenstadt würden bei 50 km/h nur ca. 25 Sekunden bis zum Erreichen der EK bleiben, das ist definitiv zu wenig.Die Sperrzeiten einer EK sind stark davon abhängig ob diese im Bahnhof liegt oder auf der Strecke und ob die Einschaltung mittels Einschaltstellen oder fahrstraßenbewirkt erfolgt.Wäre das an dieser Stelle änderbar?
Die gegenständliche EK wird in beiden Richtungen fahrstraßenbewirkt eingeschalten, somit sind längere Sperrzeiten die Folge.
Es haben sich die ÖBB ein gerüttelt Maß des Widerstandes selbst zuzuschreiben, denn die Pampigkeit der Gespräche ("Wir dürfen alles") war deutlich spürbar (war ja selbst bei einigen Gesprächen dabei), dazu noch die Uneinsichtigkeit von Vassilakou & Co.
Das Problem ist, dass sie überhaupt klagen dürfen, und selbst nur die Anwalts- und Gerichtskosten riskieren, aber die Kosten, die durch die Abwehr der Klage und die Verzögerung entstehen, auf die Allgemeinheit abladen können, selbst wenn sie auf ganzer Linie verlieren.Sicher wird dieser Umstand ausgenutzt. Allerdings würde eine Änderung dazu führen, dass niemand mehr berechtigte Interessen durchsetzen kann, weil da ein massives finanzielles Ungleichgewicht herrscht.
Und das eine Trasse in Hochlagen wesentlich billiger ist und man bei unserem derzeitigen Budget (Schuldenstand) das Geld nicht wegen der Befindlichkeiten einiger weniger zum Fenster raus werfen kann, sollte wohl jedem einleuchten.
Das Problem ist, dass sie überhaupt klagen dürfen, und selbst nur die Anwalts- und Gerichtskosten riskieren, aber die Kosten, die durch die Abwehr der Klage und die Verzögerung entstehen, auf die Allgemeinheit abladen können, selbst wenn sie auf ganzer Linie verlieren.Sicher wird dieser Umstand ausgenutzt. Allerdings würde eine Änderung dazu führen, dass niemand mehr berechtigte Interessen durchsetzen kann, weil da ein massives finanzielles Ungleichgewicht herrscht.
Damit wäre man dann auf dem Stand des Deutschen Kaiserreichs um die vorletzte Jahrhundertwende. Warum verlaufen die vor dem Ersten Weltkrieg entstandenen Berliner U-Bahn-Strecken in Prenzlauer Berg und Kreuzberg oberirdisch? Weil das seinerzeit Arbeiterviertel waren, denen man den Anblick einer Hochbahn und etwaige Lärmentwicklung zumuten konnte. Im noblen Charlottenburg musste die Bahn dann abtauchen. Bald 130 Jahre später denkt man in Teilen Hietzings genauso.Wobei ich sagen muss, dass mir gerade die oberirdischen Strecken in Berlin, wegen des Styles, viel besser gefallen als die Unterirdischen Strecken. Besonders die Oberbaumbrücke zeigt ja dort wie gerade Oberirdische Strecken einer Bahn zu einem Wahrzeichen für eine Stadt werden können und die Gegend enorm aufwerten können
Damit wäre man dann auf dem Stand des Deutschen Kaiserreichs um die vorletzte Jahrhundertwende. Warum verlaufen die vor dem Ersten Weltkrieg entstandenen Berliner U-Bahn-Strecken in Prenzlauer Berg und Kreuzberg oberirdisch? Weil das seinerzeit Arbeiterviertel waren, denen man den Anblick einer Hochbahn und etwaige Lärmentwicklung zumuten konnte. Im noblen Charlottenburg musste die Bahn dann abtauchen. Bald 130 Jahre später denkt man in Teilen Hietzings genauso.Wobei ich sagen muss, dass mir gerade die oberirdischen Strecken in Berlin, wegen des Styles, viel besser gefallen als die Unterirdischen Strecken. Besonders die Oberbaumbrücke zeigt ja dort wie gerade Oberirdische Strecken einer Bahn zu einem Wahrzeichen für eine Stadt werden können und die Gegend enorm aufwerten können
Demnach wäre auch eine Einführung eines 15"-Taktes nur in der HVZ notendig, zwischen 9:00 und 15:00 reicht ein 30"-Takt mit Kurzzügen. Ansonsten transportiert man hauptsächlich heiße Luft.
Ich weiß nicht, ob ein 15"-Takt auf der S80 wirkich notwendig wäre. Was aber auf alle Fälle wünscheswert wäre - und das kann ich, als regelmäßiger Benutzer der S80 in der Früh und am Abend (bzw. späteren Nachmittag) behaupten - wären Langzüge in der HVZ. Die Züge um 7:19 und 7:49 ab Meidling, die ich benütze, um meine Arbeitsstelle in Stadlau zu erreichen, sind zumindest bis Simmering zum Bersten voll. Zu diesen Zeiten (und u.U. auch noch um 6:49) sind Kurzzüge wirklich eine Zumutung.Du benutzt die S80 genau konträr zu den Hauptfahrgastströmen. Am meisten Leute benutzen nämlich die S80 in der Früh zwischen Stadlau und Simmering/Hauptbahnhof/Meidling/Hütteldorf bzw am Nachmittag in die Gegenrichtung. Fahr Mal mit einer S80 in der Früh von Stadlau zum Hauptbahnhof oder am Nachmittag vom Hauptbahnhof nach Stadlau. Da wirst du dir wünschen die S80 würde jetzt schon in Doppeltraktion alle 15min fahren
Demnach wäre auch eine Einführung eines 15"-Taktes nur in der HVZ notendig, zwischen 9:00 und 15:00 reicht ein 30"-Takt mit Kurzzügen. Ansonsten transportiert man hauptsächlich heiße Luft.
Ich weiß nicht, ob ein 15"-Takt auf der S80 wirkich notwendig wäre. Was aber auf alle Fälle wünscheswert wäre - und das kann ich, als regelmäßiger Benutzer der S80 in der Früh und am Abend (bzw. späteren Nachmittag) behaupten - wären Langzüge in der HVZ. Die Züge um 7:19 und 7:49 ab Meidling, die ich benütze, um meine Arbeitsstelle in Stadlau zu erreichen, sind zumindest bis Simmering zum Bersten voll. Zu diesen Zeiten (und u.U. auch noch um 6:49) sind Kurzzüge wirklich eine Zumutung.Es tut mir leid, das so deutlich sagen zu müssen, aber das ist sowas von absurd und irreführend, was du da behauptest. Die S80 hat (unter der Woche, teils aber auch am Wochenende) durchgehend eine gute bis sehr gute Auslastung, dass eine Entlastung dringend notwendig ist. Und da reden wir noch nicht von dem zusätzlichen Fahrgastpotential, was gerade im 22. dringend zum Abholen wäre.
Demnach wäre auch eine Einführung eines 15"-Taktes nur in der HVZ notendig, zwischen 9:00 und 15:00 reicht ein 30"-Takt mit Kurzzügen. Ansonsten transportiert man hauptsächlich heiße Luft.
Sicher wird dieser Umstand ausgenutzt. Allerdings würde eine Änderung dazu führen, dass niemand mehr berechtigte Interessen durchsetzen kann, weil da ein massives finanzielles Ungleichgewicht herrscht.
Allerdings würde ich die Klagemöglichkeit auf 6 oder 12 Monate nach offizieller und öffentlicher Vorstellung der Pläne befristen.
Ebenfalls Widerstand gegen ein Szenario mit geplant dauernd geschlossenen Schranken könnte von den Blaulichtorganisationen kommen. Deren starke Lobby kennt man ja, wenn es darum geht, potenziell für Rasengleis geeignete Abschnitte mit Platten zu versehen...
(Vielleicht sollte ich die Bürgerinitiativen darauf hinweisen, wegen einer eventuellen Vernetzung warat's... 8))
Für die Donaustadt wäre es essenziell wenn nicht nur die S80 auf Doppeltraktion im 15' verbessert wird, sondern auch die Stationen Lobau und Hausfeldstraße wieder eröffnet werden, sowie eine neue Station beim Telephonweg gebaut wird und die S80 zumindest bis Raasdorf verlängert wirdIch weiß nicht, ob ein 15"-Takt auf der S80 wirkich notwendig wäre. Was aber auf alle Fälle wünscheswert wäre - und das kann ich, als regelmäßiger Benutzer der S80 in der Früh und am Abend (bzw. späteren Nachmittag) behaupten - wären Langzüge in der HVZ. Die Züge um 7:19 und 7:49 ab Meidling, die ich benütze, um meine Arbeitsstelle in Stadlau zu erreichen, sind zumindest bis Simmering zum Bersten voll. Zu diesen Zeiten (und u.U. auch noch um 6:49) sind Kurzzüge wirklich eine Zumutung.Es tut mir leid, das so deutlich sagen zu müssen, aber das ist sowas von absurd und irreführend, was du da behauptest. Die S80 hat (unter der Woche, teils aber auch am Wochenende) durchgehend eine gute bis sehr gute Auslastung, dass eine Entlastung dringend notwendig ist. Und da reden wir noch nicht von dem zusätzlichen Fahrgastpotential, was gerade im 22. dringend zum Abholen wäre.
Demnach wäre auch eine Einführung eines 15"-Taktes nur in der HVZ notendig, zwischen 9:00 und 15:00 reicht ein 30"-Takt mit Kurzzügen. Ansonsten transportiert man hauptsächlich heiße Luft.
Für die Donaustadt wäre es essenziell wenn nicht nur die S80 auf Doppeltraktion im 15' verbessert wird, sondern auch die Stationen Lobau und Hausfeldstraße wieder eröffnet werden, sowie eine neue Station beim Telephonweg gebaut wird und die S80 bis zumindest Raasdorf verlängert wirdIch weiß nicht, ob ein 15"-Takt auf der S80 wirkich notwendig wäre. Was aber auf alle Fälle wünscheswert wäre - und das kann ich, als regelmäßiger Benutzer der S80 in der Früh und am Abend (bzw. späteren Nachmittag) behaupten - wären Langzüge in der HVZ. Die Züge um 7:19 und 7:49 ab Meidling, die ich benütze, um meine Arbeitsstelle in Stadlau zu erreichen, sind zumindest bis Simmering zum Bersten voll. Zu diesen Zeiten (und u.U. auch noch um 6:49) sind Kurzzüge wirklich eine Zumutung.Es tut mir leid, das so deutlich sagen zu müssen, aber das ist sowas von absurd und irreführend, was du da behauptest. Die S80 hat (unter der Woche, teils aber auch am Wochenende) durchgehend eine gute bis sehr gute Auslastung, dass eine Entlastung dringend notwendig ist. Und da reden wir noch nicht von dem zusätzlichen Fahrgastpotential, was gerade im 22. dringend zum Abholen wäre.
Demnach wäre auch eine Einführung eines 15"-Taktes nur in der HVZ notendig, zwischen 9:00 und 15:00 reicht ein 30"-Takt mit Kurzzügen. Ansonsten transportiert man hauptsächlich heiße Luft.
Haltestelle Hausfeldstraße wiedereröffnen - Auch da Frage ich mich, ob es nach so langer Zeit wirklich noch der Bedarf da ist, dass man sowohl bei der Hausfeldstraße, als auch bei der Seestadt eine Haltestelle benötigt.
Bezüglich Lobau, seit die Station geschlossen wurde, ist eine komplette Siedlung mit ~500 Einwohner am Fuße der Station entstanden. Außerdem hat man diese niedrigen Fahrgastzahlen künstlich herbei geführt, weil man das Intervall der Züge die bei der Station stehen geblieben sind von einen 15' Stück für Stück auf einen 60' verschlechtert hat, klar das sich dann die Fahrgäste Alternativen suchen.Für die Donaustadt wäre es essenziell wenn nicht nur die S80 auf Doppeltraktion im 15' verbessert wird, sondern auch die Stationen Lobau und Hausfeldstraße wieder eröffnet werden, sowie eine neue Station beim Telephonweg gebaut wird und die S80 bis zumindest Raasdorf verlängert wird
Zu deinen Forderungen
Doppeltraktion - Ja bitte sofort
Haltestelle Lobau wiedereröffnen - MWn wurde diese Haltestelle aufgelassen, weil im Schnitt diese Haltestelle nur max 200 Personen am Tag genutzt haben. Und ich will nicht wissen, wie sich diese Haltestelle dann auf den Güterverkehr auswirkt.
Haltestelle Hausfeldstraße wiedereröffnen - Auch da Frage ich mich, ob es nach so langer Zeit wirklich noch der Bedarf da ist, dass man sowohl bei der Hausfeldstraße, als auch bei der Seestadt eine Haltestelle benötigt.
Haltestelle Telefonweg - Die würde sich mMn nur dann gerechtfertigt, wenn man dann dort auch eine riesige P&R-Annlage errichtet, damit die Einpendler auch die Möglichkeit haben auf den ÖV umzusteigen.
Verlängerung bis Raasdorf. Ich würde da eher überlegen, ob man nicht den R8 mit der S80 kombiniert.
Haltestelle Hausfeldstraße wiedereröffnen - Auch da Frage ich mich, ob es nach so langer Zeit wirklich noch der Bedarf da ist, dass man sowohl bei der Hausfeldstraße, als auch bei der Seestadt eine Haltestelle benötigt.
Die Station ist wirklich überflüssig.
Als ich am Tag der U2 Wiedereröffnung die ganze Strecke Richtung Seestadt gefahren bin, hab ich beim Rückweg bei Aspern Nord halt gemacht. Der Zug der kam war ein Regionalszug, keine S-Bahn, hat also ettliche Stationen übersprungen. Aber trotzdem hatte ich das Gefühl, dass ich mit der U2 ähnlich schnell bzw. schneller in der Stadt gewesen wäre.
Klar hält die S-Bahn aktuell bei der Wüste Gobi, aber auch das wird sich in 10-15 Jahren ändern. Die Hausfeldstraße braucht einfach keine S-Bahn Station mehr.
Haltestelle Lobau wiedereröffnen - MWn wurde diese Haltestelle aufgelassen, weil im Schnitt diese Haltestelle nur max 200 Personen am Tag genutzt haben. Und ich will nicht wissen, wie sich diese Haltestelle dann auf den Güterverkehr auswirkt.
Haltestelle Hausfeldstraße wiedereröffnen - Auch da Frage ich mich, ob es nach so langer Zeit wirklich noch der Bedarf da ist, dass man sowohl bei der Hausfeldstraße, als auch bei der Seestadt eine Haltestelle benötigt.
Haltestelle Telefonweg - Die würde sich mMn nur dann gerechtfertigt, wenn man dann dort auch eine riesige P&R-Annlage errichtet, damit die Einpendler auch die Möglichkeit haben auf den ÖV umzusteigen.
Haltestelle Hausfeldstraße wiedereröffnen - Auch da Frage ich mich, ob es nach so langer Zeit wirklich noch der Bedarf da ist, dass man sowohl bei der Hausfeldstraße, als auch bei der Seestadt eine Haltestelle benötigt.
Die Station ist wirklich überflüssig.
Als ich am Tag der U2 Wiedereröffnung die ganze Strecke Richtung Seestadt gefahren bin, hab ich beim Rückweg bei Aspern Nord halt gemacht. Der Zug der kam war ein Regionalszug, keine S-Bahn, hat also ettliche Stationen übersprungen. Aber trotzdem hatte ich das Gefühl, dass ich mit der U2 ähnlich schnell bzw. schneller in der Stadt gewesen wäre.
Klar hält die S-Bahn aktuell bei der Wüste Gobi, aber auch das wird sich in 10-15 Jahren ändern. Die Hausfeldstraße braucht einfach keine S-Bahn Station mehr.
Kein Problem, wenn du nichts dagegen hast, dass man vor deinen Fenstern eine Autobahn baut.Sicher wird dieser Umstand ausgenutzt. Allerdings würde eine Änderung dazu führen, dass niemand mehr berechtigte Interessen durchsetzen kann, weil da ein massives finanzielles Ungleichgewicht herrscht.
Allerdings würde ich die Klagemöglichkeit auf 6 oder 12 Monate nach offizieller und öffentlicher Vorstellung der Pläne befristen.
Jemand hat keine berechtigten Interessen, die über die der Allgemeinheit hinausgehen, nur weil er zufällig in der Nähe wohnt.
Kein Problem, wenn du nichts dagegen hast, dass man vor deinen Fenstern eine Autobahn baut.Sicher wird dieser Umstand ausgenutzt. Allerdings würde eine Änderung dazu führen, dass niemand mehr berechtigte Interessen durchsetzen kann, weil da ein massives finanzielles Ungleichgewicht herrscht.
Allerdings würde ich die Klagemöglichkeit auf 6 oder 12 Monate nach offizieller und öffentlicher Vorstellung der Pläne befristen.
Jemand hat keine berechtigten Interessen, die über die der Allgemeinheit hinausgehen, nur weil er zufällig in der Nähe wohnt.
Von der Hausfeldstraße kommt man ja nicht einmal direkt auf die Stadtstraße. Man fährt entweder bis zur Pfalzgasse, dann durch das Heidjöchl nach Aspern Nord um dort dann auf die Stadstraße aufzufahren oder bis zur Billgasse, über diese am Robertsonweg vorbei durch das südliche Hausfeld bis zur Lavaterstraße und dann über diese nach Norden zur Stadtstraße. Ist man also mit dem Auto bei der U2 Station Hausfeldstraße, so quert man zwar die Stadtstraße, hat aber keine Auffahrt auf diese. Und wer tut sich so einen Umweg an von dort, wenn er gleich über Hausfeldstraße und Erzherzog-Karl-Straße zur A23 fahren kann, was wesentlich kürzer ist wenn man zum Beispiel zur SCS will.
Ich gehe davon, dass die verbleibenden freien Flächen um die Station Hausfeldstraße in zehn Jahren auch bebaut sind, und zwar mit Geschosswohnungsbau. Die Station ist außerdem der zentrale Umsteigepunkt Richtung Breitenlee (bzw. könnte es im Falle der S80 sein). Wieso ist das überflüssig? Der Umweg aus dem Bereich Prinzgasse/Zanggasse über Aspern Nord bedeutet eine Fahrzeitverlängerung von 5-10 min. Außerdem kommt man künftig aus der Gegend um die Hausfeldstraße mit dem Auto ganz bequem auf die "Stadtstraße" und die Tangente, die ähnliche Relationen wie die S80 bedient.
Bin gespannt, ob man wenigstens nach Fertigstellung der "Stadtstraße" die provisorische 22A-Haltestelle an der Station Hirschstetten belässt oder auch hier mal wieder so tut, als hätten S-Bahn und der ÖV der Wiener Linien rein nichts miteinander zu tun.
Von der Hausfeldstraße kommt man ja nicht einmal direkt auf die Stadtstraße. Man fährt entweder bis zur Pfalzgasse, dann durch das Heidjöchl nach Aspern Nord um dort dann auf die Stadstraße aufzufahren oder bis zur Billgasse, über diese am Robertsonweg vorbei durch das südliche Hausfeld bis zur Lavaterstraße und dann über diese nach Norden zur Stadtstraße. Ist man also mit dem Auto bei der U2 Station Hausfeldstraße, so quert man zwar die Stadtstraße, hat aber keine Auffahrt auf diese. Und wer tut sich so einen Umweg an von dort, wenn er gleich über Hausfeldstraße und Erzherzog-Karl-Straße zur A23 fahren kann, was wesentlich kürzer ist wenn man zum Beispiel zur SCS will.
Ich gehe davon, dass die verbleibenden freien Flächen um die Station Hausfeldstraße in zehn Jahren auch bebaut sind, und zwar mit Geschosswohnungsbau. Die Station ist außerdem der zentrale Umsteigepunkt Richtung Breitenlee (bzw. könnte es im Falle der S80 sein). Wieso ist das überflüssig? Der Umweg aus dem Bereich Prinzgasse/Zanggasse über Aspern Nord bedeutet eine Fahrzeitverlängerung von 5-10 min. Außerdem kommt man künftig aus der Gegend um die Hausfeldstraße mit dem Auto ganz bequem auf die "Stadtstraße" und die Tangente, die ähnliche Relationen wie die S80 bedient.
Bin gespannt, ob man wenigstens nach Fertigstellung der "Stadtstraße" die provisorische 22A-Haltestelle an der Station Hirschstetten belässt oder auch hier mal wieder so tut, als hätten S-Bahn und der ÖV der Wiener Linien rein nichts miteinander zu tun.
Und die Wiener Linien tun immer so als hätten sie nichts mit der ÖBB zu tun. Denn als ich vorgeschlagen habe 86A/87A oder 94A von Stadlau über die Kaisermühlenstraße, Mühlwasserstraße, Franz-Pletersky-Weg, Krokusweg, Kanalstraße, Zillbauerplatz und Schillwasserweg zur Station Schillwasserweg zu führen um den Leuten eine Öffi Alternative zur aufgelassenen Station Lobau zu bieten, hieß es, dass die Wiener Linien nicht dafür zuständig seien die Fehler der ÖBB zu kompensieren und ihnen egal wäre was die ÖBB macht in Wien
Als Grund wird die benötigte, kostenintensive Verlegung genannt, welche notwendig gewesen wäre, um die Haltestelle barrierefrei zu gestalten. Das geschätzte Investitionsvolumen von 14 Millionen Euro hätte sich laut den Österreichischen Bundesbahnen aufgrund der niedrigen Fahrgastfrequenz nicht rentiert.
Wohin hätte man die Station verlegen wollen?Vermutlich weg vom Bogen, um barrierefreie Bahnsteige in der Standardhöhe von 55 cm errichten zu können.
Und hast du schon mal in der Gegend gefragt, ob die Bewohner dort überhaupt einen Bus durch ihre Gassen haben wollen.
Und hast du schon mal in der Gegend gefragt, ob die Bewohner dort überhaupt einen Bus durch ihre Gassen haben wollen.
Wenns auf der einen Seite in Ordnung sein soll, jemanden eine Bahntrasse in Hochlage vors Wohnzimmerfenster zu bauen, sollte es auch keine Probleme geben, nur weil ein Bus durch die "eigene" Gasse fährt.... Oder liegt das vielleicht (auch zum teil) an der (falschen) Bezirksfarbe? :-X :P
Es tut mir leid, das so deutlich sagen zu müssen, aber das ist sowas von absurd und irreführend, was du da behauptest.
Die S80 hat (unter der Woche, teils aber auch am Wochenende) durchgehend eine gute bis sehr gute Auslastung, dass eine Entlastung dringend notwendig ist.
Also jetzt wird es mit den Argumenten schwachsinnig.
Es ist schon mal ein Unterschied ob man eine bestehende Strecke umbaut, oder ob man eine neue Linienführung einrichten will. Noch dazu will da jemand eine Buslinie durch Straßen durchschicken, wo ich nicht einmal wirklich mit dem Auto durchfahren würde
Blöd nur das ich in der Gegend aufgewachsen bin und somit genau weiß daß es weniger Widerstand geben würde als du glaubst wenn dort alle 7,5min, beide Richtungen zusammen, ein Bus fahren würde der durch den Krokusweg fährt. Außerdem ist dieser auf 10M Breite gewidmet und hätte somit mehr als genug Platz für einen Bus + eine Längsparkspur.Und die Wiener Linien tun immer so als hätten sie nichts mit der ÖBB zu tun. Denn als ich vorgeschlagen habe 86A/87A oder 94A von Stadlau über die Kaisermühlenstraße, Mühlwasserstraße, Franz-Pletersky-Weg, Krokusweg, Kanalstraße, Zillbauerplatz und Schillwasserweg zur Station Schillwasserweg zu führen um den Leuten eine Öffi Alternative zur aufgelassenen Station Lobau zu bieten, hieß es, dass die Wiener Linien nicht dafür zuständig seien die Fehler der ÖBB zu kompensieren und ihnen egal wäre was die ÖBB macht in Wien
MAg sein, dass die WL nicht zuständig sind, die Fehler der ÖBB zu kompensieren. Allerdings entscheiden andere, WO die WL fahren.
Und hast du schon mal in der Gegend gefragt, ob die Bewohner dort überhaupt einen Bus durch ihre Gassen haben wollen.
Denn oft hast du nämlcih das Problem, dass die Einen eine Direktverbindung haben wollen, auf der anderen Seite aber nicht wollen das ein Bus durch ihre Straße durchfährt. Denn im Franz-Pletersky-Weg udn vor allem im Korkusweg könnte ich mir vorstellen, dass sich da von den Anrainer ein extremer Widerstand kommen würde. Auch ist der Krokusweg nicht wirklich für eine Buslinie geeignet
Blöd nur das ich in der Gegend aufgewachsen bin und somit genau weiß daß es weniger Widerstand geben würde als du glaubst wenn dort alle 7,5min, beide Richtungen zusammen, ein Bus fahren würde der durch den Krokusweg fährt. Außerdem ist dieser auf 10M Breite gewidmet und hätte somit mehr als genug Platz für einen Bus + eine Längsparkspur.Und die Wiener Linien tun immer so als hätten sie nichts mit der ÖBB zu tun. Denn als ich vorgeschlagen habe 86A/87A oder 94A von Stadlau über die Kaisermühlenstraße, Mühlwasserstraße, Franz-Pletersky-Weg, Krokusweg, Kanalstraße, Zillbauerplatz und Schillwasserweg zur Station Schillwasserweg zu führen um den Leuten eine Öffi Alternative zur aufgelassenen Station Lobau zu bieten, hieß es, dass die Wiener Linien nicht dafür zuständig seien die Fehler der ÖBB zu kompensieren und ihnen egal wäre was die ÖBB macht in Wien
MAg sein, dass die WL nicht zuständig sind, die Fehler der ÖBB zu kompensieren. Allerdings entscheiden andere, WO die WL fahren.
Und hast du schon mal in der Gegend gefragt, ob die Bewohner dort überhaupt einen Bus durch ihre Gassen haben wollen.
Denn oft hast du nämlcih das Problem, dass die Einen eine Direktverbindung haben wollen, auf der anderen Seite aber nicht wollen das ein Bus durch ihre Straße durchfährt. Denn im Franz-Pletersky-Weg udn vor allem im Korkusweg könnte ich mir vorstellen, dass sich da von den Anrainer ein extremer Widerstand kommen würde. Auch ist der Krokusweg nicht wirklich für eine Buslinie geeignet
Und als vor etlichen Jahren Mal die Mühlwasserstraße zwischen Franz-Pletersky-Weg und Kanalstraße umgebaut wurde, ist auch der gesamte Verkehr durch den Franz-Pletersky-Weg und Krokusweg umgeleitet worden und es ging problemlos. Da sind sogar damals Gelenkbusse vom 92A durchgefahren.
Wie schon gesagt, der Weg ist 10 Meter breit gewidmet, womit sich Busse und eine Längsparkspur auf gesamter Länge auf einer Straßenseite locker ausgehenBlöd nur das ich in der Gegend aufgewachsen bin und somit genau weiß daß es weniger Widerstand geben würde als du glaubst wenn dort alle 7,5min, beide Richtungen zusammen, ein Bus fahren würde der durch den Krokusweg fährt. Außerdem ist dieser auf 10M Breite gewidmet und hätte somit mehr als genug Platz für einen Bus + eine Längsparkspur.Und die Wiener Linien tun immer so als hätten sie nichts mit der ÖBB zu tun. Denn als ich vorgeschlagen habe 86A/87A oder 94A von Stadlau über die Kaisermühlenstraße, Mühlwasserstraße, Franz-Pletersky-Weg, Krokusweg, Kanalstraße, Zillbauerplatz und Schillwasserweg zur Station Schillwasserweg zu führen um den Leuten eine Öffi Alternative zur aufgelassenen Station Lobau zu bieten, hieß es, dass die Wiener Linien nicht dafür zuständig seien die Fehler der ÖBB zu kompensieren und ihnen egal wäre was die ÖBB macht in Wien
MAg sein, dass die WL nicht zuständig sind, die Fehler der ÖBB zu kompensieren. Allerdings entscheiden andere, WO die WL fahren.
Und hast du schon mal in der Gegend gefragt, ob die Bewohner dort überhaupt einen Bus durch ihre Gassen haben wollen.
Denn oft hast du nämlcih das Problem, dass die Einen eine Direktverbindung haben wollen, auf der anderen Seite aber nicht wollen das ein Bus durch ihre Straße durchfährt. Denn im Franz-Pletersky-Weg udn vor allem im Korkusweg könnte ich mir vorstellen, dass sich da von den Anrainer ein extremer Widerstand kommen würde. Auch ist der Krokusweg nicht wirklich für eine Buslinie geeignet
Und als vor etlichen Jahren Mal die Mühlwasserstraße zwischen Franz-Pletersky-Weg und Kanalstraße umgebaut wurde, ist auch der gesamte Verkehr durch den Franz-Pletersky-Weg und Krokusweg umgeleitet worden und es ging problemlos. Da sind sogar damals Gelenkbusse vom 92A durchgefahren.
Also spätenstens wenn es dann ein beidseitiges Halteverbot kommt, dann wird der Aufstand groß sein. Und es ist ein Unterschied, ob es eine baustellenbedingte Umleitung gibt, oder ob es eine dauerhafte Strecke ist. denn wie ich mir die Blider in GoogleMaps angeschaut habe, dann frage ich mich , wie da der Bus druchkommen soll, wenn die Anrainer parken.
Meine Aussagen beruhen auf Beobachtungen, die ich selber gemacht habe. Die Züge 10:19 und 11:19 ab Meidling bzw. 13:45 und 14:45 an EHK-Straße, die ich fallweise benütze, sind moderat ausgelastet. Wie es im Bereich Meidling - Hütteldorf zugeht, weiß ich zugegegebenerweise nicht, aber wenn ich den Fahrgastwechsel in Meidling beobachte, kann's auch nicht wirklich schlimm sein.Speising-Meidling-Simmering ist so gut wie jede S80 gut bis sehr gut ausgelastet. Auch am WE. Zur HVZ ist sie in diesem Abschnitt überfüllt. Doppelgarnituren würden hier wirklich Abhilfe schaffen, sind aber aufgrund derzeitigen Fahrzeugmangels ein Wunschtraum. Auch weil die S80 eine "Leichenlinie", wo Fahrzeuge eingesetzt die Mindertauglich und woanders stören(Vmax, nur als Einfachgarnitur tauglich usw).
Die S80 ist meiner Erfahrung nach eine klassische Berufspendlerlinie, die während der Stoßzeiten entsprechend frequentiert wird (daher auch meine Idee der Führung von Langzügen in der HVZ), außerhalb der Stoßzeiten hält sich der Andrang aber in Grenzen. Die Züge sind nicht leer (das habe ich auch nicht behauptet), aber es ist viel Platz; Langzüge oder ein 15" Minuten Intervall wären zumindest während dieser Zeiten ein Überangebot.
Auch weil die S80 eine "Leichenlinie", wo Fahrzeuge eingesetzt die Mindertauglich und woanders stören(Vmax, nur als Einfachgarnitur tauglich usw).Ich freue mich regelmäßig über die "Museumszüge" (ÖBB 4020) und das hinein-/hinauskraxeln in der überhöhten Kurve der Station Speising... :'(
Und auch meiner Beobachtung nach ist die Linie immer gut ausgelastet bis übervoll.
Artikel in der Krone zum Dilemma an der Verbindungsbahn. Ich hoffe die BIs schaffen es nicht den Baustart zu verzögern. Wenn doch hoffe ich sehr das Ihnen all das Benzin was Autofahrer wegen der weiterhin schlechten ÖV Anbindung verbrauchen müssen, sowie die Mehrkosten die der ÖBB (Staat Österreich) entstehen, in Rechnung gestellt werden
Und auch meiner Beobachtung nach ist die Linie immer gut ausgelastet bis übervoll.
... und das trotz der widrigen Umstände. Wann ist die S80 eigentlich das letzte Mal wenigstens ein halbes Jahr am Stück planmäßig auf ganzer Länge unterwegs gewesen? Aktuell ist bis Ende Februar für die S80 östlich des Hauptbahnhofs um 10 Uhr in der Früh Betriebsschluss, und ab Februar bis in den April hinein fährt sie an einzelnen Tagen und/oder Nächten nicht zwischen Hauptbahnhof und Hütteldorf.
Irgendwie wäre es mir lieber, wenn man die Strecke ein, zwei Sommer einfach ganz sperrte und dann mal Ruhe wäre. Die ständigen Sperren über Jahre nerven gewaltig, zumal von außen kein System erkennbar ist.
Man stelle sich vor, wie beliebt die S80 sein könnte, wenn:
- sie nicht ständig abschnittsweise wegen der nächsten Bauarbeiten ausfiele,
- sie ganztägig alle 15 min unterwegs und
- sie durch neue Halte an der Hietzinger Hauptstraße, Stranzenbergbrücke und Hausfeldstraße viel besser ins ÖPNV-Netz eingebunden wäre.
Obwohl all das nicht gegeben ist, sind die Züge voll. Das zeigt eigentlich, wie viel Potenzial hier aktuell liegengelassen wird. Aber Hauptsache, Stadtstraße und Lobautunnel werden gebaut.
Und weil schon wieder gegen die Stadtstraße, Lobautunnel gewettert wird. Mit dem Stopp des Tunnels wurde zeitnah eine Alternative angekündigt. Aber zumindest ich habe ABSOLUT KEINE Alternative von Seitens des Verkehrsministerium gehört. Und mit keine meine ich auch, dass ich keinerlei Neubauankündigung für JEDER ART der Fortbewegung etwas gehört habe. Bedeutet, dass ich weder eine Ankündigung einer neuen Querungsmöglichkeit der Donau weder für Bahn, Radfahrer, Fußgänger Linienbusse (Alles Alternativen zum MIV) gehört habe. Und ich rede da nur von der Ankündigung und nicht der Umsetzung.Wäre der Lobautunnel eine Alternative für Bahn, Radfahrer, Fußgänger und Linienbusse gewesen? Für diese ist der Lobautunnel ja nicht benutzbar. Wenn der Lobautunnel nicht gebaut wird, vermindert man noch mehr Verkehr über die Donau.
ICh versteife mich nicht auf Lobautunnel (ERgal für welches Verkerhsmittel. Ich finde es irgendwie nur als Armutszeugnis, wenn man ein Projekt einstellt und dabei sagt, man wird Alternativene anbieten und dann kommt jahrelang absolut nichts. Ich wäre ja schon zufrieden, wenn man zum Beispiel gesagt hat man baut die Ostbahnbrücke 4-gleisig und baut entsprechend den Bahnverkehr aus. Aber wenn man aus dem Marchfeld ins Bürgenland will, dann MUSS man durch Wien fahren. Egal mit welchen Verkehrsmittel. Und das ist etwas, was endlich angestellt gehört.Und weil schon wieder gegen die Stadtstraße, Lobautunnel gewettert wird. Mit dem Stopp des Tunnels wurde zeitnah eine Alternative angekündigt. Aber zumindest ich habe ABSOLUT KEINE Alternative von Seitens des Verkehrsministerium gehört. Und mit keine meine ich auch, dass ich keinerlei Neubauankündigung für JEDER ART der Fortbewegung etwas gehört habe. Bedeutet, dass ich weder eine Ankündigung einer neuen Querungsmöglichkeit der Donau weder für Bahn, Radfahrer, Fußgänger Linienbusse (Alles Alternativen zum MIV) gehört habe. Und ich rede da nur von der Ankündigung und nicht der Umsetzung.Wäre der Lobautunnel eine Alternative für Bahn, Radfahrer, Fußgänger und Linienbusse gewesen? Für diese ist der Lobautunnel ja nicht benutzbar. Wenn der Lobautunnel nicht gebaut wird, vermindert man noch mehr Verkehr über die Donau.
Wäre der Lobautunnel eine Alternative für Bahn, Radfahrer, Fußgänger und Linienbusse gewesen? Für diese ist der Lobautunnel ja nicht benutzbar.
Aber wenn man aus dem Marchfeld ins Bürgenland will, dann MUSS man durch Wien fahren. Egal mit welchen Verkehrsmittel. Und das ist etwas, was endlich angestellt gehört.
ICh versteife mich nicht auf Lobautunnel (ERgal für welches Verkerhsmittel. Ich finde es irgendwie nur als Armutszeugnis, wenn man ein Projekt einstellt und dabei sagt, man wird Alternativene anbieten und dann kommt jahrelang absolut nichts. Ich wäre ja schon zufrieden, wenn man zum Beispiel gesagt hat man baut die Ostbahnbrücke 4-gleisig und baut entsprechend den Bahnverkehr aus. Aber wenn man aus dem Marchfeld ins Bürgenland will, dann MUSS man durch Wien fahren. Egal mit welchen Verkehrsmittel. Und das ist etwas, was endlich angestellt gehört.? ? ?
Aber wenn man aus dem Marchfeld ins Bürgenland will, dann MUSS man durch Wien fahren. Egal mit welchen Verkehrsmittel. Und das ist etwas, was endlich angestellt gehört.
Wie viele Leute fahren diese Relation eigentlich so pro Tag? (Und dass es keine realistischen Wege abseits von Wien gibt, stimmt auch nicht - je nachdem, welches Verkehrsmittel man wählt und was genau mit "Marchfeld" und "Burgenland" gemeint ist.)
Und das ist etwas, was endlich angestellt gehört.? ? ?
Jetzt sind wir schon ziemlich weit weg vom Thread Thema "Bessere S-Bahn von Penzing nach Meidling".Wenn dieser Spaziergang ab 17⁰⁰ stattfindet, dann bin ich gerne dabei
Dennoch finde ich die "etwas entfernteren" Beiträge interessant und auch wichtig für das Gesamtkonzept S80.
Ich möchte aber für die hauptbetroffene Strecke nochmals festhalten:
Niemand verwehrt sich im Bezirk gegen den 15 Minuten-Takt, ganz im Gegenteil, war schon immer eine Forderung der Bezirksvertretung. Wogegen aber die Bezirksvertretung und die Bevölkerung heftig protestiert ist die daraus folgende Umsetzung seitens ÖBB (und auch der Stadt).
Hauptkritikpunkte sind Hochlage, der Standort der Station Hietzinger Hauptstraße, die Schließung der Querungsmöglichkeiten bei der Veitinger- und Jagdschlossgasse, das Unterführungsbauwerk Waldvogel/Versorgungsheimstraße mit der Anbindung an die Lainzer Straße, die Lösung Querung Speisinger Straße und die Haltestellensituation auf der Stranzenbergbrücke.
Ich möchte auf die genannten Punkte sachlich eingehen.
Die Hochlage zwischen Hietzinger Kai und Beckgasse bringt erfreulicherweise den Wegfall zweier Bahnübergänge (Auhofstraße und Hietzinger Hauptstraße). Der Querung Auhofstraße ist für die nahegelegenen Schulen vorteilhaft, für einen Durchzugsverkehr (MIV) bringt die neue Situation nicht viel, weil ja längstens bei der St.-Veit-Gasse Richtung Kai abgebogen werden muss. Nach einiger Diskussion wurde auch eine Troglösung seitens ÖBB-Infra zugesagt, was eine (optische) Durchlässigkeit ermöglicht. Nachdem beide Seiten der Strecke zwischen Auhofstraße und Hietzinger Hauptstraße u.a. auch durch den Kleingartenverein der ÖBB genutzt wird, müsste noch eine Durchwegung verhandelt werden. Leittragende der Hochlage sind insbesondere die Bewohnerinnen und Bewohner Auhofstraße#Hummelgasse, wo die Schienen sehr nahe dem Haus sind. Die Hochstation Hietzinger Hauptstraße wird genau dort gebaut, wo links und rechts Wohnhäuser stehen. Eine Verlegung der Station etwas nach Süden würde die Situation deutlich verbessern, ohne die Anschlüsse Straßenbahn und Bus zu verschlechtern. Hier geht es rein um Bestemm der ÖBB, praktisch in die "Häuserschlucht" eine Station zu stellen. Wer hat gerne vor den Zimmerfenstern eine Station und dazu den Stations"lärm" (Ansagen, Türen)? Das geht sicher besser, wenn man will.
Ab der Beckgasse erreicht die Bahn ihr heutiges Planum. Höhe Schrutkagasse/Titlgasse haben frühere Generalverkehrspläne eine Querung der Verbindungsbahn vorgesehen - die heute Straßenführung deutet ja deutlich darauf hin. Eine Querung wurde auch immer wieder diskustiert - und zumindest für den Bereich MIV abgelehnt . Eine Querung für Fußgängerinnen und Fußgänger und Zweiradfahrzeuge scheint aber konsensfähig, leider aber seitens der ÖBB als nicht machbar abgelehnt.
Die Straßenquerungen Veitinger- und Jagdschlossgasse werden seitens den ÖBB ziemlich technokratisch abgehandelt. Straßenquerung absperren, zwei Liftschächte bzw. steile Treppenschächte mit Schienen für Kinderwagen und Räder als Lösung angeboten. Eine Situation, die für insbesondere weibliche Personen in dunklen Tageszeiten bedrohlich erscheint. Beide Querungen sind in Schulnähe - eine Herausforderung zu den "Hauptverkehrszeiten". Bei Ausfall einzelner Liftanlagen machen eine Querung für mobilitätseingeschränkte Personen unmöglich. Die "H-Lösung" ist weder sicher noch praktisch. Der seitens des Bezirks vorgebrachte Lösungsvorschlag, eine 2,1m hohe gerade Tunnel-Querung (wie bei der Himmelbauer- bzw. Wattmanngasse schon zu Bauzeiten der Verbindungsbahn angelegt) werden seitens der Stadt fadenscheinig abgelehnt. Das wäre bei etwas mehr Goodwill eine einfache und sichere, energie- und kostensparende Lösung!
Die Unterführungslösung Waldvogel-/Versorgungsheimstraße/Anton-Langer-Gasse ist ein klassischer Beton-Zweck-Bau ohne jegliche Sensibilität. Übrigens sind es nicht die hier auch apostrophierten "Querulanten" und "G'stopften aus Hietzing", sondern Bewohnerinnen und Bewohner der Siedlung Lockerwiese und der Wohnhausanlage Elisabeth-Barbara-Parma-Hof, beides Wiener Wohnen, die hier ihre Bedenken äußern. Das vom Büro Rosinak vorgelegte Zählungsprotokoll der Verkehrsströme zeigt Fehler auf, eine dann eingeführte Hauptverkehrsader mündet an der schmalsten Stelle in die Lainzer Straße ein.
Übrigens enden alle die großen, dann gebündelten Querungen für den MIV in Hietzing in Schienenstraßen: Hietzinger Hauptstraße und Versorgungsheimstraße/Lainzer Straße. Sinnvoll?
Dass die Querung im Bereich Speisinger Straße nur mit Lift oder Stiegen machbar ist, zeugt davon, dass ein "technisches" Unternehmen wie die ÖBB halt auch "technische" Lösungen finden. Auch hier bedeutet ein Liftausfall für mobilitätseingeschränkte Personen große Probleme.
Zu guter Letzt sei auch noch die Lösung Stranzenbergbrücke erwähnt. Die Einrichtung einer Station ist positiv zu sehen, die Lösung Umstieg von Bus zur Bahn jedoch nicht. Auch hier die einfachste, gerade noch machbare Lösung geplant - ohne auf die Randbedingungen zu achten.
Insgesamt war bei allen öffentlichen Gesprächen mit ÖBB-Infra ein Abblocken, eine "Mir san mir"-Mentalität zu spüren. Und das, was von ÖBB Infra planerisch vorgelegt wurde, wurde von der Stadt (leider) einfach abgenickt.
Es könnte weitaus besser gehen (und es muss nicht unbedingt eine Tunnellösung sein - obwohl: Wie ist das mit dem abgesoffenen Tunnel im Tullnerfeld? wir bauen auch aufwändige (notwendige) Tunnels für Wildquerungen). Es muss weitaus besser gehen, weil die Lösung die nächsten 100 Jahre halten soll. Da zahlt es sich auch aus, intensiv nachzudenken. Ein oder zwei Jahre mehr aber dann eine ordentliche Lösung - und nicht einfach durchpeitschen!
Ich lade gerne - wenn gewünscht und Interesse besteht - Ende Februar/Anfang März zu einem samstag-nachmittäglichen Spaziergang entlang der Verbindungsbahn ein, um die "haarigen" Stellen selbst in Augenschein zu nehmen. Eine Einladung an den Bürgermeister und an die seinerzeitige Verkehrsplanerin für einen Augenschein war allerdings nicht wichtig genug. Man soll sich dann über die politische Entwicklung in unserem Land nicht mehr wundern.
Was ich aussagen will, dass man wenn man die Donau östlich von Wien queren will, dann muss ich bis Marchegg fahren. Und ich finde es herrlich, dass immer wieder als Argument kommt, ob es wirklcih die Nachfrage dafür gibt. Man braucht ja nur schauen, was jetzt über die Tangent fährt. Ich glaube sehr wohl, dass es da für einen Großteil dafür ein Vorteil wäre, wenn es eine Querung östlich von Wien gibt.Der Lobautunnel läge 6-7 km flussabwärts der Tangentenbrücke. Und in der Tat gibt es lokal (also Schwechat, Groß Enzersdorf etc.) viel zu wenig Bedarf für einen solchen Tunnel, wenn man eben Quellen und Ziele nur bis zu den 3,5 km flussaufwärts berücksichtigt. Deswegen wird ja immer mit dem Wien-Transit argumentiert, für den aber die A23 in den meisten Fällen aber immer noch der kürzere Weg wäre. Die Frage, die man sich hier stellen muss, ist: Was möchte man erreichen? Kürzere Reisezeiten Schwechat - Essling? Oder doch schnellere Reisezeiten über die A23? Kapazitätserhöhung im Straßenverkehr? Verlagerung von Pendel- und Güterverkehr auf die Straße?
Und wie gesagt, was mich an der ganzen Diskussion stört ist eben auch die Tatsache, dass von Fr. Gewessler eine zeitnahe Alternative in Aussicht gestellt wurde und es wurde nicht einmal ansatzweise eine Alternative präsentiert.
Leidtragende der Hochlage sind insbesondere die Bewohnerinnen und Bewohner Auhofstraße#Hummelgasse, wo die Schienen sehr nahe dem Haus sind. Die Hochstation Hietzinger Hauptstraße wird genau dort gebaut, wo links und rechts Wohnhäuser stehen. Eine Verlegung der Station etwas nach Süden würde die Situation deutlich verbessern, ohne die Anschlüsse Straßenbahn und Bus zu verschlechtern. Wer hat gerne vor den Zimmerfenstern eine Station und dazu den Stations"lärm" (Ansagen, Türen)?Vorweg: Wir sollten uns nicht mehr über beschlossene Dinge auslassen. Die Bahn wird in Hochlage gebaut. Genauso wird die S80 nach Hütteldorf und nicht nach Penzing fahren, obwohl man letzteres noch irgendwann korrigieren kann.
[...]
Zu guter Letzt sei auch noch die Lösung Stranzenbergbrücke erwähnt. Die Einrichtung einer Station ist positiv zu sehen, die Lösung Umstieg von Bus zur Bahn jedoch nicht. Auch hier die einfachste, gerade noch machbare Lösung geplant - ohne auf die Randbedingungen zu achten.
Es könnte weitaus besser gehen (und es muss nicht unbedingt eine Tunnellösung sein - obwohl: Wie ist das mit dem abgesoffenen Tunnel im Tullnerfeld? wir bauen auch aufwändige (notwendige) Tunnels für Wildquerungen). Es muss weitaus besser gehen, weil die Lösung die nächsten 100 Jahre halten soll. Da zahlt es sich auch aus, intensiv nachzudenken. Ein oder zwei Jahre mehr aber dann eine ordentliche Lösung - und nicht einfach durchpeitschen!
Die Hochstation Hietzinger Hauptstraße wird genau dort gebaut, wo links und rechts Wohnhäuser stehen.
Eine Verlegung der Station etwas nach Süden würde die Situation deutlich verbessern, ohne die Anschlüsse Straßenbahn und Bus zu verschlechtern. Hier geht es rein um Bestemm der ÖBB, praktisch in die "Häuserschlucht" eine Station zu stellen.
Wer hat gerne vor den Zimmerfenstern eine Station und dazu den Stations"lärm" (Ansagen, Türen)? Das geht sicher besser, wenn man will.
Ab der Beckgasse erreicht die Bahn ihr heutiges Planum. Höhe Schrutkagasse/Titlgasse haben frühere Generalverkehrspläne eine Querung der Verbindungsbahn vorgesehen - die heute Straßenführung deutet ja deutlich darauf hin. Eine Querung wurde auch immer wieder diskustiert - und zumindest für den Bereich MIV abgelehnt . Eine Querung für Fußgängerinnen und Fußgänger und Zweiradfahrzeuge scheint aber konsensfähig, leider aber seitens der ÖBB als nicht machbar abgelehnt.
Die Straßenquerungen Veitinger- und Jagdschlossgasse werden seitens den ÖBB ziemlich technokratisch abgehandelt. Straßenquerung absperren, zwei Liftschächte bzw. steile Treppenschächte mit Schienen für Kinderwagen und Räder als Lösung angeboten. Eine Situation, die für insbesondere weibliche Personen in dunklen Tageszeiten bedrohlich erscheint. Beide Querungen sind in Schulnähe - eine Herausforderung zu den "Hauptverkehrszeiten". Bei Ausfall einzelner Liftanlagen machen eine Querung für mobilitätseingeschränkte Personen unmöglich. Die "H-Lösung" ist weder sicher noch praktisch. Der seitens des Bezirks vorgebrachte Lösungsvorschlag, eine 2,1m hohe gerade Tunnel-Querung (wie bei der Himmelbauer- bzw. Wattmanngasse schon zu Bauzeiten der Verbindungsbahn angelegt) werden seitens der Stadt fadenscheinig abgelehnt. Das wäre bei etwas mehr Goodwill eine einfache und sichere, energie- und kostensparende Lösung!
Die Unterführungslösung Waldvogel-/Versorgungsheimstraße/Anton-Langer-Gasse ist ein klassischer Beton-Zweck-Bau ohne jegliche Sensibilität. Übrigens sind es nicht die hier auch apostrophierten "Querulanten" und "G'stopften aus Hietzing", sondern Bewohnerinnen und Bewohner der Siedlung Lockerwiese und der Wohnhausanlage Elisabeth-Barbara-Parma-Hof, beides Wiener Wohnen, die hier ihre Bedenken äußern. Das vom Büro Rosinak vorgelegte Zählungsprotokoll der Verkehrsströme zeigt Fehler auf, eine dann eingeführte Hauptverkehrsader mündet an der schmalsten Stelle in die Lainzer Straße ein.
Übrigens enden alle die großen, dann gebündelten Querungen für den MIV in Hietzing in Schienenstraßen: Hietzinger Hauptstraße und Versorgungsheimstraße/Lainzer Straße. Sinnvoll?
Dass die Querung im Bereich Speisinger Straße nur mit Lift oder Stiegen machbar ist, zeugt davon, dass ein "technisches" Unternehmen wie die ÖBB halt auch "technische" Lösungen finden. Auch hier bedeutet ein Liftausfall für mobilitätseingeschränkte Personen große Probleme.
Zu guter Letzt sei auch noch die Lösung Stranzenbergbrücke erwähnt. Die Einrichtung einer Station ist positiv zu sehen, die Lösung Umstieg von Bus zur Bahn jedoch nicht. Auch hier die einfachste, gerade noch machbare Lösung geplant - ohne auf die Randbedingungen zu achten.
Der Lobautunnel läge 6-7 km flussabwärts der Tangentenbrücke. Und in der Tat gibt es lokal (also Schwechat, Groß Enzersdorf etc.) viel zu wenig Bedarf für einen solchen Tunnel, wenn man eben Quellen und Ziele nur bis zu den 3,5 km flussaufwärts berücksichtigt. Deswegen wird ja immer mit dem Wien-Transit argumentiert, für den aber die A23 in den meisten Fällen aber immer noch der kürzere Weg wäre. Die Frage, die man sich hier stellen muss, ist: Was möchte man erreichen? Kürzere Reisezeiten Schwechat - Essling? Oder doch schnellere Reisezeiten über die A23? Kapazitätserhöhung im Straßenverkehr? Verlagerung von Pendel- und Güterverkehr auf die Straße?
Zu welchem dieser Punkte hättest du gerne eine Alternative? Für die letzten zwei Punkte kann es nur ein anderes Autobahnprojekt sein. Für die schnellere Reisezeit Essling - Schwechat muss es eigentlich eine Querung in der Gegend sein, aber wie gesagt, dafür ist eigentlich kein Bedarf. Kürzere Reisezeiten auf der A23 kannst du mit dem Ausbau der Öffis (das betrifft übrigens nicht nur die Laaer Ostbahn) erreichen und mit generellen Maßnahmen zur Desattraktivierung des MIV (Parkpickerl, Citymaut wären zwei Beispiele), mit dem Lobautunnel kriegst du das vielleicht die ersten paar Jahre, danach hast du wegen des induzierten Verkehrs offiziell ein paar Milliarden in Beton verschwendet.
Die Gewessler wird dir das nicht ins Ohr flüstern, aber es vielleicht im Rahmen einer PK zur laufenden Strategischen Prüfung Verkehr sagen, sollte sie zu deren Fertigstellung noch im Amt sein. Dabei sollten auch Alternativen ausgearbeitet werden.
Siehe: https://www.derstandard.de/story/3000000238033/lobautunnel-ist-fuer-gewessler-ein-naturzerstoerungsprojekt bzw. https://www.bmk.gv.at/themen/verkehrsplanung/strategische_pruefung/pruefungen/wr-aussen-schwechat-suessen.html
Eine Verlegung der Station etwas nach Süden würde die Situation deutlich verbessern, ohne die Anschlüsse Straßenbahn und Bus zu verschlechtern. Hier geht es rein um Bestemm der ÖBB, praktisch in die "Häuserschlucht" eine Station zu stellen.
Eben dort, wo die Menschen wohnen. Außerdem geht es ja nicht nur um die Umstiege zu Straßenbahn und Bus, sondern auch um die fußläufige Erreichbarkeit - und die ist natürlich viel eher gegeben, wenn die Station an der wichtigsten städtebaulichen Achse des Grätzels platziert ist.Wer hat gerne vor den Zimmerfenstern eine Station und dazu den Stations"lärm" (Ansagen, Türen)? Das geht sicher besser, wenn man will.
Wenn ich mir anschaue, dass selbst im Wiener Hauptbahnhof die Lautstärke der Ansagen spätabends so weit heruntergedreht ist, dass man sie selbst auf dem Bahnsteig kaum noch versteht, sehe ich das Problem eigentlich nicht.
Zum Thema Häuserschucht und S-Bahn Station:Ein guter Freund von mir hat Jahrelang bei der Station Traisengasse gewohnt, direkt neben der S-Bahn Station und er meinte er war schon richtig genervt von der Stimme von Lohner, weil er nicht einmal bei geschlossenem Fenster in dem Raum mit dem Fenster 100% Ruhe hatte.
Die Station Traisengasse ist wohl um einiges näher an so manchen Häusern, als es die Verbindungsbahnstation je sein wird und hier kann ich aus persönlicher Erfahrung folgendes dazu sagen:
Ansagen hört man gar keine in die umliegenden Gebäude. Gerademal bei offenem Fenster hört man die Garnituren einfahren und ausfahren. Türen hört man gar nicht. Selbst 2 Stockwerke oberhalb der Station hört man diese nur bei offenem Fenster. Und das sind jetzt keine besonderen Fenster. Im 1. Stock, also unmittelbar neben der Station, keine 10m vom Bahnsteig entfernt, sieht man zwar die Wartenden, aber hören tut man nichts.
https://www.google.com/maps/@48.2338031,16.3841041,3a,75y,1.04h,100.97t/data=!3m7!1e1!3m5!1slLKCN634jiPHDExf-WTX2A!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-10.96805605257427%26panoid%3DlLKCN634jiPHDExf-WTX2A%26yaw%3D1.0419610303003815!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDExNS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D (https://www.google.com/maps/@48.2338031,16.3841041,3a,75y,1.04h,100.97t/data=!3m7!1e1!3m5!1slLKCN634jiPHDExf-WTX2A!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-10.96805605257427%26panoid%3DlLKCN634jiPHDExf-WTX2A%26yaw%3D1.0419610303003815!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDExNS4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D)
Meine Erfahrung ist aus dem Bürohaus links vom Maps link. Des schiarche graue.
Ich finde es nur interessant, dass so viele Projekte angekündigt werden, die nicht einmal in der Rohplanung sind. Und ich will ja keine konkreten Pläne, sondern mir würde schon reichen, wenn sie sagt, dass eben eine die Möglichkeit einer zusätzliche Querung im Bereich XY untersucht wird. Auch finde ich es als vermessen, zu sagen, nur weil der Tunnel knapp ausserhalb von Wien liegt, gibt es keinen Bedarf. Also ich sehe da sehr wohl einen Bedarf - Nicht umsonst warnen ja auch etliche Fachleute, dass dere Tunnel binnen kurzer Zeit zu klein wird.Ist doch bei jeder hochrangigeren Straße üblich, dass sie nach einiger Zeit den Verkehr schwer aufnehmen kann. Wie seit vielen Jahren von allen Fachleuten und schon lange Zeit davor von Knoflacher festgestellt wurde.
Ich finde es nur interessant, dass so viele Projekte angekündigt werden, die nicht einmal in der Rohplanung sind. Und ich will ja keine konkreten Pläne, sondern mir würde schon reichen, wenn sie sagt, dass eben eine die Möglichkeit einer zusätzliche Querung im Bereich XY untersucht wird. Auch finde ich es als vermessen, zu sagen, nur weil der Tunnel knapp ausserhalb von Wien liegt, gibt es keinen Bedarf. Also ich sehe da sehr wohl einen Bedarf - Nicht umsonst warnen ja auch etliche Fachleute, dass dere Tunnel binnen kurzer Zeit zu klein wird.Ist doch bei jeder hochrangigeren Straße üblich, dass sie nach einiger Zeit den Verkehr schwer aufnehmen kann. Wie seit vielen Jahren von allen Fachleuten und schon lange Zeit davor von Knoflacher festgestellt wurde.
Der Lobautunnel ist einfach nur dazu da, die KFZ-Industrie und -Gewerbe, sowie die Treibstoffeproduktion und den -verkauf zu fördern.
Umwelttechnisch ist es besser, Staustrecken zu haben als diese zu beheben.
Die Hochstation Hietzinger Hauptstraße wird genau dort gebaut, wo links und rechts Wohnhäuser stehen.
Ist das nicht Sinn und Zweck einer S-Bahn-Station, genau dort zu stehen, wo links und rechts Wohnhäuser stehen?
Eine Verlegung der Station etwas nach Süden würde die Situation deutlich verbessern, ohne die Anschlüsse Straßenbahn und Bus zu verschlechtern. Hier geht es rein um Bestemm der ÖBB, praktisch in die "Häuserschlucht" eine Station zu stellen.
Eben dort, wo die Menschen wohnen. Außerdem geht es ja nicht nur um die Umstiege zu Straßenbahn und Bus, sondern auch um die fußläufige Erreichbarkeit - und die ist natürlich viel eher gegeben, wenn die Station an der wichtigsten städtebaulichen Achse des Grätzels platziert ist.
Wer hat gerne vor den Zimmerfenstern eine Station und dazu den Stations"lärm" (Ansagen, Türen)? Das geht sicher besser, wenn man will.
Wenn ich mir anschaue, dass selbst im Wiener Hauptbahnhof die Lautstärke der Ansagen spätabends so weit heruntergedreht ist, dass man sie selbst auf dem Bahnsteig kaum noch versteht, sehe ich das Problem eigentlich nicht.
Ab der Beckgasse erreicht die Bahn ihr heutiges Planum. Höhe Schrutkagasse/Titlgasse haben frühere Generalverkehrspläne eine Querung der Verbindungsbahn vorgesehen - die heute Straßenführung deutet ja deutlich darauf hin. Eine Querung wurde auch immer wieder diskustiert - und zumindest für den Bereich MIV abgelehnt . Eine Querung für Fußgängerinnen und Fußgänger und Zweiradfahrzeuge scheint aber konsensfähig, leider aber seitens der ÖBB als nicht machbar abgelehnt.
Die Straßenquerungen Veitinger- und Jagdschlossgasse werden seitens den ÖBB ziemlich technokratisch abgehandelt. Straßenquerung absperren, zwei Liftschächte bzw. steile Treppenschächte mit Schienen für Kinderwagen und Räder als Lösung angeboten. Eine Situation, die für insbesondere weibliche Personen in dunklen Tageszeiten bedrohlich erscheint. Beide Querungen sind in Schulnähe - eine Herausforderung zu den "Hauptverkehrszeiten". Bei Ausfall einzelner Liftanlagen machen eine Querung für mobilitätseingeschränkte Personen unmöglich. Die "H-Lösung" ist weder sicher noch praktisch. Der seitens des Bezirks vorgebrachte Lösungsvorschlag, eine 2,1m hohe gerade Tunnel-Querung (wie bei der Himmelbauer- bzw. Wattmanngasse schon zu Bauzeiten der Verbindungsbahn angelegt) werden seitens der Stadt fadenscheinig abgelehnt. Das wäre bei etwas mehr Goodwill eine einfache und sichere, energie- und kostensparende Lösung!
Die Unterführungslösung Waldvogel-/Versorgungsheimstraße/Anton-Langer-Gasse ist ein klassischer Beton-Zweck-Bau ohne jegliche Sensibilität. Übrigens sind es nicht die hier auch apostrophierten "Querulanten" und "G'stopften aus Hietzing", sondern Bewohnerinnen und Bewohner der Siedlung Lockerwiese und der Wohnhausanlage Elisabeth-Barbara-Parma-Hof, beides Wiener Wohnen, die hier ihre Bedenken äußern. Das vom Büro Rosinak vorgelegte Zählungsprotokoll der Verkehrsströme zeigt Fehler auf, eine dann eingeführte Hauptverkehrsader mündet an der schmalsten Stelle in die Lainzer Straße ein.
Übrigens enden alle die großen, dann gebündelten Querungen für den MIV in Hietzing in Schienenstraßen: Hietzinger Hauptstraße und Versorgungsheimstraße/Lainzer Straße. Sinnvoll?
Dass die Querung im Bereich Speisinger Straße nur mit Lift oder Stiegen machbar ist, zeugt davon, dass ein "technisches" Unternehmen wie die ÖBB halt auch "technische" Lösungen finden. Auch hier bedeutet ein Liftausfall für mobilitätseingeschränkte Personen große Probleme.
Fragt sich, ob ihr euch mit eurer Totalopposition und der Maximalforderung "Tunnel" einen Gefallen tut, statt stärker auf solche Verbesserungen im Detail zu pochen. Schaut mal zur Dresdner Bahn nach Berlin-Lichtenrade, wo solche Totalopposition und die Maximalforderung "Tunnel" bis in die höchste Landespolitik unterstützt wurde.
Ergebnis: alles, was man geschafft, war eine jahrzehntelange Verzögerung - aber eben Verzögerung, keine Absage des Baus, die Strecke wird zum Jahresende eröffnet. Zugleich hat man aber, weil man so damit Totalopposition und Maximalforderungen beschäftigt war, völlig vergessen, sich um naheliegende Verbesserungen für den Stadtteil und den Nachbarstadtteil zu kümmern, z.B. eine zusätzliche S-Bahn-Station (Kamenzer Damm), einen Halt für Regionalzüge an der Station Buckower Chaussee und einen barrierefreien Ausbau der S-Bahn-Station Marienfelde.
Mit anderen Worten: der Stadtteil (und als Bauernopfer sein Nachbarstadtteil Marienfelde) hat sämtliche Nachteile des Ausbaus - den Stadtteil zerschneidende Schallschutzwände, jahrelange Bauarbeiten mit immer wieder langen Unterbrechungen der S-Bahn, sämtliche Verbesserungen sind aber ausgeblieben. Bravo, so geht konstruktive Mitarbeit! Soll das in Hietzing auch so enden? Ich fürchte, ihr seid auf dem besten Weg dahin.
Einen Vorteil habt ihr gegenüber der Bevölkerung im Berliner Süden: die ach so rücksichtslosen und technokratischen ÖBB planen von sich aus zwei neue Stationen. In Berlin hätte es dazu aktiven Handelns der Landespolitik gebraucht.
Zu guter Letzt sei auch noch die Lösung Stranzenbergbrücke erwähnt. Die Einrichtung einer Station ist positiv zu sehen, die Lösung Umstieg von Bus zur Bahn jedoch nicht. Auch hier die einfachste, gerade noch machbare Lösung geplant - ohne auf die Randbedingungen zu achten.
Die Kritik verstehe ich genauso wenig wie "Kurzzug" - genau so wie an der Stranzenbergbrücke geplant muss eine Umsteigestation aussehen, mit direkten Abgängen von den Bushaltestellen zur Station. Nur, weil die Wiener Linien das nicht hinbekommen und ganze Stadtwanderwege für attraktives Umsteigen halten, müssen die ÖBB es ihnen doch nicht gleichtun.
Bezüglich Verlängerung der S80, wäre es natürlich am optimalsten alle 15min bis Raasdorf und alle 30min bis Marchegg und dafür den R81 EinstellenRaasdorf hat 627 Einwohner und liegt 1,5 km von der Bahnstation entfernt. Auch in der Umgebung ist schlichtweg nichts. Niemand braucht dort alle 15 Minuten eine S-Bahn, im Gegenteil, der Halt gehört aufgehoben. Mit einer stündlichen Busverbindung wäre der Ort mehr als ausreichend erschlossen. S-Bahn bis Aspern Nord, ein Zwischenhalt für REX in Untersiebenbrunn und sonst alle Bahnhöfe zwischen Wien und Marchegg auflassen, dafür die Ortszentren (und nicht die Pampa-Bahnhöfe) direkt stündlich mit Bus bedienen. Ein Nahverkehr auf dem Marchegger Ast der Ostbahn ist Ressourcenverschwendung.
... man errichtet die Station genau vor Wohngebäuden in der Hummelgasse/Spohrstraße, Abstand Gleis bis Fassade etwa 20m, Gebäudehöhe der Station in etwa Traufenhöhe der Wohngebäude. Bei Verlegung der Station etwa 120m südlich der Hietzinger Hauptstraße - etwa Höhe der Schleife Linie 10 "Hummelschleife" ist der Abstand zu den Wohngebäuden deutlich höher. Mit der Verlegung der Station wäre keinerlei Nachteil für Umsteiger aus Straßenbahn und Bus gegeben.Während meiner Aufenthalte ihn Wien gehe ich fast täglich den Fußweg neben der Bahn von der Endstelle Linie 10 in der Hummelgasse bis zur Titlgasse, kenne die Situation also ziemlich gut, auch vom Ausführen des Hundes entlang der Bahn. Die S-Bahn-Züge und auch die diversen Überstellungsfahrten sind keine besondere Lärmbelastung, auch am Abend nicht. Das war früher beim Güterverkehr viel schlimmer. Der nördliche Bahnsteigzugang sollte jedoch schon bei der Hietzinger Hauptstrasse liegen, denn das ist schlicht die Haupterschliessungsachse im Viertel.
Ab der Beckgasse erreicht die Bahn ihr heutiges Planum. Höhe Schrutkagasse/Titlgasse haben frühere Generalverkehrspläne eine Querung der Verbindungsbahn vorgesehen - die heute Straßenführung deutet ja deutlich darauf hin. Eine Querung wurde auch immer wieder diskustiert - und zumindest für den Bereich MIV abgelehnt . Eine Querung für Fußgängerinnen und Fußgänger und Zweiradfahrzeuge scheint aber konsensfähig, leider aber seitens der ÖBB als nicht machbar abgelehnt.Nur Fussgängerübergang ist dort überflüssig. Dort gibt es kaum Fussgängerverkehr und für Fahrrad/Roller gibt es die Durchfahrt bei der Beckgasse. Die Verbindungsbrücke war tatsächlich ursprünglich geplant und wäre eine brauchbare Alternative zur Veitingergasse, nur geht sich das soweit mir bekannt höhenmäßig nicht aus (zu Bahnbauzeiten gab es keine Oberleitung, also niedrigeres Profil). Umgekehrt wäre eine Fussgängerquerung bei der Veitingergasse - etwa mit Rampen entlang der Bahn wegen der Schule sehr nützlich.
Wenn ich mir anschaue, dass selbst im Wiener Hauptbahnhof die Lautstärke der Ansagen spätabends so weit heruntergedreht ist, dass man sie selbst auf dem Bahnsteig kaum noch versteht, sehe ich das Problem eigentlich nicht.Wozu braucht man bei einer S-Bahnstation eine Ansage, wenn ohnehin alle Züge mehr oder weniger das selbe Ziel anfahren? Das macht in Meidling Sinn, wo jeder Zug einen anderen Endbahnhof hat. Bei der U-Bahn gibt es ja auch keine Ansage des Fahrtziels - Leuchtanzeige genügt, selbst bei unterschiedlichen Endstellen. Und bei der Abfahrt reicht ein Signalton der Türen, der nicht im halben Stadtviertel zu hören ist.ZitatDer Hauptbahnhof/Gleisbereich ist ein "geschlossenes" Gebäude, während die Station Hietzinger Hauptstraße aus einem Mittelbahnsteig ohne Gleisüberdachung bestehen soll. Zu den Straßenseiten sind Lärmschutzwände in Höhe 2m geplant. Die Lautsprecheransage kann man zurückdrehen, Türgeräusche jedoch nicht. Eine Einhausung, wie vorgeschlagen, ist kein Thema.
Wieso Stau kann keine Schadstoffe produzieren, weil die Motoren abzustellen sind.Der Lobautunnel ist einfach nur dazu da, die KFZ-Industrie und -Gewerbe, sowie die Treibstoffeproduktion und den -verkauf zu fördern.Den letzten Satz musst du mir bitte genauer erklären. Denn es ist doch paradox Stau zu generieren. Stau produziert mMn extreme Kosten und auch Schadstoffe.
Umwelttechnisch ist es besser, Staustrecken zu haben als diese zu beheben.
Wieso Stau kann keine Schadstoffe produzieren, weil die Motoren abzustellen sind.Der Lobautunnel ist einfach nur dazu da, die KFZ-Industrie und -Gewerbe, sowie die Treibstoffeproduktion und den -verkauf zu fördern.Den letzten Satz musst du mir bitte genauer erklären. Denn es ist doch paradox Stau zu generieren. Stau produziert mMn extreme Kosten und auch Schadstoffe.
Umwelttechnisch ist es besser, Staustrecken zu haben als diese zu beheben.
Da sollte einmal die Polizei durchgehen und Kennzeichen fotografieren. Die Einnahmen würden dem Budgetdefizit gut tun.
Welche extremen Kosten sollten das sein? Wenn da ein LKW mit Fruchtjoghurt steht, dann sind die Kosten pro Joghurt vernachlässigbar. Wenn er ein großes Teil geladen hat, dann sind die Kosten im Verhältnis zum Preis verschwindend.
... man errichtet die Station genau vor Wohngebäuden in der Hummelgasse/Spohrstraße, Abstand Gleis bis Fassade etwa 20m, Gebäudehöhe der Station in etwa Traufenhöhe der Wohngebäude.
Bei Verlegung der Station etwa 120m südlich der Hietzinger Hauptstraße - etwa Höhe der Schleife Linie 10 "Hummelschleife" ist der Abstand zu den Wohngebäuden deutlich höher. Mit der Verlegung der Station wäre keinerlei Nachteil für Umsteiger aus Straßenbahn und Bus gegeben.
Der Hauptbahnhof/Gleisbereich ist ein "geschlossenes" Gebäude, während die Station Hietzinger Hauptstraße aus einem Mittelbahnsteig ohne Gleisüberdachung bestehen soll.
Zu den Straßenseiten sind Lärmschutzwände in Höhe 2m geplant. Die Lautsprecheransage kann man zurückdrehen, Türgeräusche jedoch nicht.
Es ist bislang vollkommen egal, ob wie hier behauptet Totalopposition (das wäre ja eine Absage an den S-Bahn-Ausbau, die es nicht gibt)
Direkte Abgänge zur Haltestelle sind ok, wenn die Haltestellenpositionen auf der Brücke nicht zu einem Verkehrskollaps führen.
Haltestelle stadteinwärts beispielsweise: Bus hält auf der Stranzenbergbrücke, links daneben in der HVZ Rechtsabbiegerspur in die Graf-Seilern-Gasse - teilweise Rückstau bis vor's Hietzinger Bad, Geradeausspur Richtung Hietzing durch die Rechtsabbieger und durch die Linksabbieger Richtung Lainz blockiert. Die Situation stadtauswärts nicht sehr viel besser.
Erstaunlicherweise wird auf die beiden Fußgängerunterführungen hier nicht eingegangen - ein ziemlich essentielles Problem. Auch die Verkehrs"lösung" Lainzer Straße # Versorgungsheimstraße ist kein Thema (wird von den ÖBB als ohnehin nicht zuständig - wenn auch verursacht - gesehen).
10 Sekunden ist Ampelwartezeit und nicht Stau. Ist also ein bewusst von dir eingesetztes Scheinargument, ich denke das 10.000ste in diesem Forum.Da sollte einmal die Polizei durchgehen und Kennzeichen fotografieren. Die Einnahmen würden dem Budgetdefizit gut tun.Und Motor abdrehen bringt auch nur etwas, wenn man wirklich länger steht, aber wegen 10 Sekunden stehen dreht niemand den Motor ab, weil dann der Motor bei wieder anstarten mehr Schadstoffe produziert, als wenn der Motor durchläuft. Von den Batterien, die nach den 20. Starten dann den Geist aufgeben, ganz zu schweigen.
Welche extremen Kosten sollten das sein? Wenn da ein LKW mit Fruchtjoghurt steht, dann sind die Kosten pro Joghurt vernachlässigbar. Wenn er ein großes Teil geladen hat, dann sind die Kosten im Verhältnis zum Preis verschwindend.
Deshalb deaktivieren sich bei den derzeit herrschenden Temperaturen die automatischen Start/Stopp-Automatiken.
10 Sekunden ist Ampelwartezeit und nicht Stau. Ist also ein bewusst von dir eingesetztes Scheinargument, ich denke das 10.000ste in diesem Forum.Da sollte einmal die Polizei durchgehen und Kennzeichen fotografieren. Die Einnahmen würden dem Budgetdefizit gut tun.Und Motor abdrehen bringt auch nur etwas, wenn man wirklich länger steht, aber wegen 10 Sekunden stehen dreht niemand den Motor ab, weil dann der Motor bei wieder anstarten mehr Schadstoffe produziert, als wenn der Motor durchläuft. Von den Batterien, die nach den 20. Starten dann den Geist aufgeben, ganz zu schweigen.
Welche extremen Kosten sollten das sein? Wenn da ein LKW mit Fruchtjoghurt steht, dann sind die Kosten pro Joghurt vernachlässigbar. Wenn er ein großes Teil geladen hat, dann sind die Kosten im Verhältnis zum Preis verschwindend.
Deshalb deaktivieren sich bei den derzeit herrschenden Temperaturen die automatischen Start/Stopp-Automatiken.
Scheinargument 10.001:
Start-Stop-Automatik: Zwischen Start-Stop-Automatik und Motorabschalten im Stau ist ein himmelhoher Unterschied. Die Start-Stop-Automatik schaltet den Motor bei jedem Stop - unabhängig von der vorhersehbaren Anhaltezeit den Motor ab. Ich schalte den Motor nur bei vorhersehbaren längeren Anhalten ab, also auch beim Bahnschranken. Die Batterie spielt da problemlos mit, auch weil nur mehr die Begrenzunglichter an bleiben.
Zur Batterie: Ich geh sogar so weit, dass ich beim Einkaufen das Licht an lasse, weil ich zu faul bin zum Abschalten und weil die Lichtautomatik vom e-Twingo auch dazu führt, dass ich im Stadtverkehr schon ein paar Mal ohne Licht gefahren bin, wenn ich längere Zeit mit dem e-Twingo gefahren bin. Was mich da ärgert ist, dass heutzutage kaum jemand darauf aufmerksam macht, während man früher ein Lichthupenkozert von vorne und hinten hatte. Spricht Bände gegen die heutigen Autofahrer.
Stimmt. Früher konnte man stehen bleiben, bis 50 m Platz ist und dann weiterfahren und der auf dem anderen Streifen spielte mit. Heute wird Zentimeter um Zentimeter gefahren10 Sekunden ist Ampelwartezeit und nicht Stau. Ist also ein bewusst von dir eingesetztes Scheinargument, ich denke das 10.000ste in diesem Forum.Da sollte einmal die Polizei durchgehen und Kennzeichen fotografieren. Die Einnahmen würden dem Budgetdefizit gut tun.Und Motor abdrehen bringt auch nur etwas, wenn man wirklich länger steht, aber wegen 10 Sekunden stehen dreht niemand den Motor ab, weil dann der Motor bei wieder anstarten mehr Schadstoffe produziert, als wenn der Motor durchläuft. Von den Batterien, die nach den 20. Starten dann den Geist aufgeben, ganz zu schweigen.
Welche extremen Kosten sollten das sein? Wenn da ein LKW mit Fruchtjoghurt steht, dann sind die Kosten pro Joghurt vernachlässigbar. Wenn er ein großes Teil geladen hat, dann sind die Kosten im Verhältnis zum Preis verschwindend.
Deshalb deaktivieren sich bei den derzeit herrschenden Temperaturen die automatischen Start/Stopp-Automatiken.
Scheinargument 10.001:
Start-Stop-Automatik: Zwischen Start-Stop-Automatik und Motorabschalten im Stau ist ein himmelhoher Unterschied. Die Start-Stop-Automatik schaltet den Motor bei jedem Stop - unabhängig von der vorhersehbaren Anhaltezeit den Motor ab. Ich schalte den Motor nur bei vorhersehbaren längeren Anhalten ab, also auch beim Bahnschranken. Die Batterie spielt da problemlos mit, auch weil nur mehr die Begrenzunglichter an bleiben.
Zur Batterie: Ich geh sogar so weit, dass ich beim Einkaufen das Licht an lasse, weil ich zu faul bin zum Abschalten und weil die Lichtautomatik vom e-Twingo auch dazu führt, dass ich im Stadtverkehr schon ein paar Mal ohne Licht gefahren bin, wenn ich längere Zeit mit dem e-Twingo gefahren bin. Was mich da ärgert ist, dass heutzutage kaum jemand darauf aufmerksam macht, während man früher ein Lichthupenkozert von vorne und hinten hatte. Spricht Bände gegen die heutigen Autofahrer.
Und Stau bedeutet auch nicht, dass es zum Stillstand kommen muss. Man kann bei Stau auch die ganze Zeit in Unterschrittgeschwindigkeit fahren.
Direkte Abgänge zur Haltestelle sind ok, wenn die Haltestellenpositionen auf der Brücke nicht zu einem Verkehrskollaps führen.Okay, du findest also die Planung der Station Stranzenbergbrücke (Bus) schlecht, weil der MIV sich zurückstauen könnte. Man könnte jetzt unken, dass man die ganze Opposition doch nur wegen St. Auto macht. Aber ernsthaft: Abbiegeverbote sind erfunden, Busspuren auch. Ein Planungsfehler wäre, auf der Stranzenbergbrücke weiterhin dem Autoverkehr 5 Spuren zur Verfügung zu stellen.
Haltestelle stadteinwärts beispielsweise: Bus hält auf der Stranzenbergbrücke, links daneben in der HVZ Rechtsabbiegerspur in die Graf-Seilern-Gasse - teilweise Rückstau bis vor's Hietzinger Bad, Geradeausspur Richtung Hietzing durch die Rechtsabbieger und durch die Linksabbieger Richtung Lainz blockiert. Die Situation stadtauswärts nicht sehr viel besser.
Erstaunlicherweise wird auf die beiden Fußgängerunterführungen hier nicht eingegangen - ein ziemlich essentielles Problem. Auch die Verkehrs"lösung" Lainzer Straße # Versorgungsheimstraße ist kein Thema (wird von den ÖBB als ohnehin nicht zuständig - wenn auch verursacht - gesehen).
Ich stimme zu, Raasdorf sollte kein S80-Halt sein. Dort war damals nur Endstation für manche Züge, weil es in Aspern Nord keine/nicht genug Wendemöglichkeiten gab. Jetzt da das Wendegleis fertig ist, macht das keinen Sinn mehr. Kleine Gemeinden auch mit mindestens stündlichem Regionalverkehr zu versorgen macht allerdings sehr wohl Sinn - nicht zuletzt weil die Strecke genug Kapazitäten für Nahverkehr hat, es gibt ja nur 4 direkte D-Züge ohne Halt pro Tag. Auch in fernster Zukunft ist keine Bedienung im Fernverkehr öfter als alle 30 min zu erwarten.Bezüglich Verlängerung der S80, wäre es natürlich am optimalsten alle 15min bis Raasdorf und alle 30min bis Marchegg und dafür den R81 EinstellenRaasdorf hat 627 Einwohner und liegt 1,5 km von der Bahnstation entfernt. Auch in der Umgebung ist schlichtweg nichts. Niemand braucht dort alle 15 Minuten eine S-Bahn, im Gegenteil, der Halt gehört aufgehoben. Mit einer stündlichen Busverbindung wäre der Ort mehr als ausreichend erschlossen. S-Bahn bis Aspern Nord, ein Zwischenhalt für REX in Untersiebenbrunn und sonst alle Bahnhöfe zwischen Wien und Marchegg auflassen, dafür die Ortszentren (und nicht die Pampa-Bahnhöfe) direkt stündlich mit Bus bedienen. Ein Nahverkehr auf dem Marchegger Ast der Ostbahn ist Ressourcenverschwendung.
Der Lobautunnel läge 6-7 km flussabwärts der Tangentenbrücke. Und in der Tat gibt es lokal (also Schwechat, Groß Enzersdorf etc.) viel zu wenig Bedarf für einen solchen Tunnel, wenn man eben Quellen und Ziele nur bis zu den 3,5 km flussaufwärts berücksichtigt. Deswegen wird ja immer mit dem Wien-Transit argumentiert, für den aber die A23 in den meisten Fällen aber immer noch der kürzere Weg wäre. Die Frage, die man sich hier stellen muss, ist: Was möchte man erreichen? Kürzere Reisezeiten Schwechat - Essling? Oder doch schnellere Reisezeiten über die A23? Kapazitätserhöhung im Straßenverkehr? Verlagerung von Pendel- und Güterverkehr auf die Straße?
Zu welchem dieser Punkte hättest du gerne eine Alternative? Für die letzten zwei Punkte kann es nur ein anderes Autobahnprojekt sein. Für die schnellere Reisezeit Essling - Schwechat muss es eigentlich eine Querung in der Gegend sein, aber wie gesagt, dafür ist eigentlich kein Bedarf. Kürzere Reisezeiten auf der A23 kannst du mit dem Ausbau der Öffis (das betrifft übrigens nicht nur die Laaer Ostbahn) erreichen und mit generellen Maßnahmen zur Desattraktivierung des MIV (Parkpickerl, Citymaut wären zwei Beispiele), mit dem Lobautunnel kriegst du das vielleicht die ersten paar Jahre, danach hast du wegen des induzierten Verkehrs offiziell ein paar Milliarden in Beton verschwendet.
Die Gewessler wird dir das nicht ins Ohr flüstern, aber es vielleicht im Rahmen einer PK zur laufenden Strategischen Prüfung Verkehr sagen, sollte sie zu deren Fertigstellung noch im Amt sein. Dabei sollten auch Alternativen ausgearbeitet werden.
Siehe: https://www.derstandard.de/story/3000000238033/lobautunnel-ist-fuer-gewessler-ein-naturzerstoerungsprojekt bzw. https://www.bmk.gv.at/themen/verkehrsplanung/strategische_pruefung/pruefungen/wr-aussen-schwechat-suessen.html
Ich finde es nur interessant, dass so viele Projekte angekündigt werden, die nicht einmal in der Rohplanung sind. Und ich will ja keine konkreten Pläne, sondern mir würde schon reichen, wenn sie sagt, dass eben eine die Möglichkeit einer zusätzliche Querung im Bereich XY untersucht wird. Auch finde ich es als vermessen, zu sagen, nur weil der Tunnel knapp ausserhalb von Wien liegt, gibt es keinen Bedarf. Also ich sehe da sehr wohl einen Bedarf - Nicht umsonst warnen ja auch etliche Fachleute, dass dere Tunnel binnen kurzer Zeit zu klein wird.
Und ich will ja keine konkreten Pläne, sondern mir würde schon reichen, wenn sie sagt, dass eben eine die Möglichkeit einer zusätzliche Querung im Bereich XY untersucht wird.wenn ich vorher genau die bmk-Seite verlinke, auf der diese Untersuchung angezeigt ist. Ob die damals von Leonore Gewessler auf einer Pressekonferenz angekündigt wurde, kann ich nicht eruieren, darauf zu bestehen, dass es so sein hätte sollen, finde ich albern.
Weil so insgesamt weniger PKW und LKW unterwegs sind und das unterm Strich einen geringeren Treibstoffverbrauch bedeutet. Das in einem Stau nicht mit der Optimalgeschwindigkeit bezogen auf Treibstoffverbrauch/km von ~80 km/h gefahren werden kann, fällt da fast nicht ins Gewicht.Umwelttechnisch ist es besser, Staustrecken zu haben als diese zu beheben.Den letzten Satz musst du mir bitte genauer erklären. Denn es ist doch paradox Stau zu generieren. Stau produziert mMn extreme Kosten und auch Schadstoffe.
Auf die Fußgängerunterführungen ist es ein bisschen schwer einzugehen, weil du vor allem ästhetische Argumente vorbringst. Und wie gesagt, man kann schon mehr Geld für schönere Über- oder Unterquerungen ausgeben, das soll man sich aber nicht von der ÖBB Infra holen.
Zu den Straßenseiten sind Lärmschutzwände in Höhe 2m geplant. Die Lautsprecheransage kann man zurückdrehen, Türgeräusche jedoch nicht.
Wie können diese armen Menschen eigentlich seit Jahrzehnten mit einer Straßenbahn-Haltestelle vor der Tür leben? Oder bleiben die Bim-Türen dort stets geschlossen, weil das gestopfte Umfeld lieber Auto fährt? Aber wie stellt ihr sicher, dass niemand eine Autotür zuschlägt? Ganz ehrlich, bei solchen an den Haaren gezogen Argumenten braucht ihr euch nicht zu wundern, wenn euch niemand ernstnimmt.
Deren brutale Architektur gehört zu den hässlichsten in Europa! Bahnhofsmodernisierungen muss man in Österreich mittlerweile durchgehend als optische Umweltverschmutzung bezeichnen... Das begann bereits vor -zig Jahren, als zum Beispiel die Haltestelle Wien Atzgersdorf neu errichtet worden ist.
Auf die Fußgängerunterführungen ist es ein bisschen schwer einzugehen, weil du vor allem ästhetische Argumente vorbringst. Und wie gesagt, man kann schon mehr Geld für schönere Über- oder Unterquerungen ausgeben, das soll man sich aber nicht von der ÖBB Infra holen.
Die ÖBB baut dort doch sowieso alles so wie geplant? Ob da jetzt 10, 100, 1000 oder gar 10.000 Leute demonstrieren ist denen doch egal. Ich find's nur schade, dass man die Chance nicht genutzt hat, die Verbindungsbahn niveaufrei mit der Vorortelinie zu verknüpfen mitsamt einer Umsteigestation zur U4. Da verbaut man sich mEn schon Möglichkeiten. Zumindest hätte so etwas für eine zweite Ausbaustufe mitbedacht werden müssen!
Ergänzend dazu:Zu den Straßenseiten sind Lärmschutzwände in Höhe 2m geplant. Die Lautsprecheransage kann man zurückdrehen, Türgeräusche jedoch nicht.
Wie können diese armen Menschen eigentlich seit Jahrzehnten mit einer Straßenbahn-Haltestelle vor der Tür leben? Oder bleiben die Bim-Türen dort stets geschlossen, weil das gestopfte Umfeld lieber Auto fährt? Aber wie stellt ihr sicher, dass niemand eine Autotür zuschlägt? Ganz ehrlich, bei solchen an den Haaren gezogen Argumenten braucht ihr euch nicht zu wundern, wenn euch niemand ernstnimmt.
Im Zuge des Umbaus wird die Eisenbahnkreuzung ersetzt, deren Sicherungsanlage auch nicht geräuschfrei ist. Überhaupt sind wir hier mitten in der Stadt und nicht irgendwo in einem abgelegenen Bergtal. Es gibt Autos, Straßenbahnen, Busse, Blaulicht, Geräusche des Stadtlebens eben - aber die Türgeräusche haltender S-Bahnen sollen den Leuten plötzlich das Leben zur Hölle machen. Ernsthaft? Ich komme kaum darüber weg, dass ihr das für ein ernsthaftes Argument haltet.Deren brutale Architektur gehört zu den hässlichsten in Europa! Bahnhofsmodernisierungen muss man in Österreich mittlerweile durchgehend als optische Umweltverschmutzung bezeichnen... Das begann bereits vor -zig Jahren, als zum Beispiel die Haltestelle Wien Atzgersdorf neu errichtet worden ist.
Tut mir Leid, aber wie viel hast du eigentlich von Europa gesehen? Die aktuelle ÖBB-Standard-Architektur selbst kleinerer Stationen ist sehr viel höherwertiger als z.B. die in Deutschland, Polen, Tschechien, der Slowakei oder Ungarn. Und jetzt komm bitte nicht mit gelungenen Ausnahmen wie Wrocław Główny, es geht um den Standard kleinerer Stationen, wie es sie hundert- und tausendfach gibt (wie eben Atzgersdorf). Da hast du in den meisten Ländern einfach Betonfertigteile mit einem Buswartehäuschen, das oft noch nicht mal wirklich vor Wind schützt.
Die ÖBB sind bei der Ausstattung (Bahnsteigdächer, Bänke etc.) sehr viel großzügiger als die meisten anderen Bahnen - ich bezweifle beispielsweise stark, dass eine Station wie Marchegg in Deutschland oder Polen wenigstens ein Mini-Bahnsteigdach bekommen hätte. Sie sind bei Bänken übrigens auch großzügiger als die Wiener Linien, die ja oft 8 Sitze pro U-Bahnsteig für ausreichend halten. Die eingesetzten Materialien sind auch hochwertiger als bei vielen anderen Bahnen.
Auf die Fußgängerunterführungen ist es ein bisschen schwer einzugehen, weil du vor allem ästhetische Argumente vorbringst. Und wie gesagt, man kann schon mehr Geld für schönere Über- oder Unterquerungen ausgeben, das soll man sich aber nicht von der ÖBB Infra holen.
Ich denke, ich habe den Vorschlag der ÖBB-Infra bezüglich der Querungen Höhe Veitingergasse und Jagdschlossgasse deutlich beschrieben: Schacht mit Lift und drumherum eine Treppe mit Schienen für Fahrräder bzw. Kinderwagen. Unten angekommen Unterquerung der Bahnstrecke und auf der anderen Seite wieder eine Schachtanlage mit Lift.
Welche Frau geht dort gerne insbesondere nachts? Was passiert, wenn ein Lift (tagelang) ausfällt? Wie funktioniert die Lösung bei Schulbeginn/Schulende?
Es geht also nicht um ästhetische Argumente (die ich gar nicht vorgebracht habe) sondern um handfeste Sicherheits- und Mobilitätsargumente! Gerade für Fußgänger sollten Querungsmöglichkeiten bequem und unkompliziert sein. Warum sträubt man sich so gegen eine einfache, kostengünstige, nachhaltige und pflegeleichte Fußgängerquerung wie bei der Wattmanngasse bzw. Himmelbauergasse?
Und für alle, die flockig Argumente wegwischen: Es geht um ein Jahrhundertprojekt. Da wird der Einsatz von Hirnschmalz und auch Geldmittel für kompromissfähige Lösungen erlaubt sein, oder? Wer die Rechnung ohne den Wirt macht muss halt mit Gegenwind rechnen.
Und für alle, die flockig Argumente wegwischen: Es geht um ein Jahrhundertprojekt.
Da wird der Einsatz von Hirnschmalz und auch Geldmittel für kompromissfähige Lösungen erlaubt sein, oder? Wer die Rechnung ohne den Wirt macht muss halt mit Gegenwind rechnen.
Ich bewundere dein Durchhaltevermögen in dieser Diskussion. Hab das an dieser Stelle längst aufgegeben - wir hatten genau diesselbe nämlich genau in diesem Thread schon vor Jahren.
Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.
Dieser Thread wurde übrigens 2015 begonnen...
Gut so. Dieser Ausbau dürfte in der vorgesehenen Form nie stattfinden. Sehr viel Geld für sehr wenig Mehrwert. Das sollte das erste Projekt sein, das wegen der notwendigen Einsparungen unabsehbar verschoben wird (leider trifft es aber auch Meidling - Mödling, und das ist wirklich vordringlich).
Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.
Dieser Thread wurde übrigens 2015 begonnen...
Gut so. Dieser Ausbau dürfte in der vorgesehenen Form nie stattfinden. Sehr viel Geld für sehr wenig Mehrwert
Auf der neuen Verbindungsbahn sollte dann alle 10min die S-Bahn fahren die den großen S-Bahn Ring befährt, sowie alle 15min eine S80. Dabei sollte nur die S80 nach Hütteldorf und Meidling fahren, während die Linie am S-Bahn Ring von Penzing kommend über die Verbindungsbahn zu einer neuen Station Gutheil-Schoder-Gasse fahren sollte, eben ohne halt in Hütteldorf oder Meidling. Das würde dann bedeuten, dass 10 Züge die Std in Speising halten würden pro Richtung und sich somit ein ~6min Intervall dort ergeben würde
Auf der neuen Verbindungsbahn sollte dann alle 10min die S-Bahn fahren die den großen S-Bahn Ring befährt, sowie alle 15min eine S80. Dabei sollte nur die S80 nach Hütteldorf und Meidling fahren, während die Linie am S-Bahn Ring von Penzing kommend über die Verbindungsbahn zu einer neuen Station Gutheil-Schoder-Gasse fahren sollte, eben ohne halt in Hütteldorf oder Meidling. Das würde dann bedeuten, dass 10 Züge die Std in Speising halten würden pro Richtung und sich somit ein ~6min Intervall dort ergeben würde
Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.
Dieser Thread wurde übrigens 2015 begonnen...
Gut so. Dieser Ausbau dürfte in der vorgesehenen Form nie stattfinden. Sehr viel Geld für sehr wenig Mehrwert
Das Problem ist, dass die S45 nicht nach Meidling geführt wird. Eine verbesserte S80, die im Hütteldorf im Nichts endet ergibt wenig Nutzen.
Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.Vorsicht, der Rahmenplan wird jährlich fortgeschrieben und angepasst, nicht alle Änderungen sind automatisch auf Budgetgründe zurückzuführen. Gerade beim Verbindungsbahnausbau würde ich stark daran zweifeln, dass es daran liegt, sondern an den immer noch laufenden Verfahren. Gerade bei Großprojekten warten die Baufirmen ja nicht auf Abruf, da muss in der Baulogistik dann auch das nächste freie Fenster gefunden werden, dann kommen noch Abhängigkeiten mit anderen Baustellen dazu (z.B. ein Bau der Haltestelle Stranzenbergbrücke erscheint mir während des Baus der viergleisigen Südbahn unmöglich, wenn dann massig Züge in Maxing wenden müssen). Dass diese Gründe nun durch die Verschiebung umgekehrt zur kurzfristigen Budgetentlastung beitragen, mag (gerade jetzt) ein positiver Nebeneffekt sein, aber ich denke nicht, dass es der Hauptgrund ist. Das würde ja auch in den anstehenden Verfahren Wind in die Segeln der Gegner sein.
Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.Vorsicht, der Rahmenplan wird jährlich fortgeschrieben und angepasst, nicht alle Änderungen sind automatisch auf Budgetgründe zurückzuführen. Gerade beim Verbindungsbahnausbau würde ich stark daran zweifeln, dass es daran liegt, sondern an den immer noch laufenden Verfahren. Gerade bei Großprojekten warten die Baufirmen ja nicht auf Abruf, da muss in der Baulogistik dann auch das nächste freie Fenster gefunden werden, dann kommen noch Abhängigkeiten mit anderen Baustellen dazu (z.B. ein Bau der Haltestelle Stranzenbergbrücke erscheint mir während des Baus der viergleisigen Südbahn unmöglich, wenn dann massig Züge in Maxing wenden müssen). Dass diese Gründe nun durch die Verschiebung umgekehrt zur kurzfristigen Budgetentlastung beitragen, mag (gerade jetzt) ein positiver Nebeneffekt sein, aber ich denke nicht, dass es der Hauptgrund ist. Das würde ja auch in den anstehenden Verfahren Wind in die Segeln der Gegner sein.
Zurück zur Verbindungsbahn: die Gründe, warum der Umbau verlegt wurde, sind für meinen Gedanken nebensächlich. Jedenfalls hat sich - warum auch immer - ein Zeitfenster ergeben, in dem man noch mal in sich gehen und überlegen kann, ob man nicht doch eine Verbindung zur Vorortelinie schafft. Ich fände es jedenfalls sinnvoll.Ich denke nicht, dass das der Knackpunkt für die (Nicht-)Durchführbarkeit des Projekts aktuell ist. Ob es zielführend für die Umsetzung ist, da nun ein zweites Megaprojekt da anzuhängen, halte ich für fraglich. Ohne eine Niveaufreiheit auf Penzinger Seite (also zur S45 über die Westbahn drüber) würde das wenig Sinn machen. Ein zweites Gleis in Form einer zweiten Brücke wäre schnell gebaut, dazu braucht es kein in sich gehen, sondern nur ein wollen.
Zurück zur Verbindungsbahn: die Gründe, warum der Umbau verlegt wurde, sind für meinen Gedanken nebensächlich. Jedenfalls hat sich - warum auch immer - ein Zeitfenster ergeben, in dem man noch mal in sich gehen und überlegen kann, ob man nicht doch eine Verbindung zur Vorortelinie schafft. Ich fände es jedenfalls sinnvoll.Ich denke nicht, dass das der Knackpunkt für die (Nicht-)Durchführbarkeit des Projekts aktuell ist. Ob es zielführend für die Umsetzung ist, da nun ein zweites Megaprojekt da anzuhängen, halte ich für fraglich. Ohne eine Niveaufreiheit auf Penzinger Seite (also zur S45 über die Westbahn drüber) würde das wenig Sinn machen. Ein zweites Gleis in Form einer zweiten Brücke wäre schnell gebaut, dazu braucht es kein in sich gehen, sondern nur ein wollen.
Ich halte den Ausbau in der Form mittlerweile für sinnlos, so wie die dortigen Initiativen (und der grundsätzlich gern betonierende Bauherr) ticken ist ja auch sinnvolle Kritik (stadtbildverträglichere Lösungen) unmöglich. Ich würde die Strecke so lassen, einfach die Randbahnsteige direkt an die Strecke bauen, ein paar Fußgängerstege und fertig. Sollen halt die Schranken dann die meiste Zeit unten bleiben.
Eine Zweigleisigkeit der Verbindungskurve wäre nicht unbedingt erforderlich, kann man fahrplanmäßig regeln.
Nein, das (und der S-Bahn-Ring) sind mE überfällig.Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.
Dieser Thread wurde übrigens 2015 begonnen...
Gut so. Dieser Ausbau dürfte in der vorgesehenen Form nie stattfinden. Sehr viel Geld für sehr wenig Mehrwert. Das sollte das erste Projekt sein, das wegen der notwendigen Einsparungen unabsehbar verschoben wird (leider trifft es aber auch Meidling - Mödling, und das ist wirklich vordringlich).
Eine Zweigleisigkeit der Verbindungskurve wäre nicht unbedingt erforderlich, kann man fahrplanmäßig regeln.
Der wräe insofern schon erfoderlich, da auf der Verbindungsbahn nicht nur die S80 fährt und somit ein 15 min Intervall bei nur einem Gleis nicht garantiert werden kann.
Ja, der wäre natürlich sinnvoll und notwendig. Ich meinte in meinem Beitrag jene Richtung Penzing für einen etwaigen S-Bahn-Ring ;)Zurück zur Verbindungsbahn: die Gründe, warum der Umbau verlegt wurde, sind für meinen Gedanken nebensächlich. Jedenfalls hat sich - warum auch immer - ein Zeitfenster ergeben, in dem man noch mal in sich gehen und überlegen kann, ob man nicht doch eine Verbindung zur Vorortelinie schafft. Ich fände es jedenfalls sinnvoll.Ich denke nicht, dass das der Knackpunkt für die (Nicht-)Durchführbarkeit des Projekts aktuell ist. Ob es zielführend für die Umsetzung ist, da nun ein zweites Megaprojekt da anzuhängen, halte ich für fraglich. Ohne eine Niveaufreiheit auf Penzinger Seite (also zur S45 über die Westbahn drüber) würde das wenig Sinn machen. Ein zweites Gleis in Form einer zweiten Brücke wäre schnell gebaut, dazu braucht es kein in sich gehen, sondern nur ein wollen.
Ich halte den Ausbau in der Form mittlerweile für sinnlos, so wie die dortigen Initiativen (und der grundsätzlich gern betonierende Bauherr) ticken ist ja auch sinnvolle Kritik (stadtbildverträglichere Lösungen) unmöglich. Ich würde die Strecke so lassen, einfach die Randbahnsteige direkt an die Strecke bauen, ein paar Fußgängerstege und fertig. Sollen halt die Schranken dann die meiste Zeit unten bleiben.
Ein zweigleisiger Ausbau der Verbindungskurve Richtung Hütteldorf wäre auf jeden Fall notwendig, um 15-min-Intervalle fahren zu können. Aber ja, vielleicht sollte man die Billigstlösung wählen. Und am besten sicherheitshalber vor jeder Eisenbahnkreuzung noch vom Typhon Gebrauch machen, 24/7.
Nein, das (und der S-Bahn-Ring) sind mE überfällig.Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.
Dieser Thread wurde übrigens 2015 begonnen...
Gut so. Dieser Ausbau dürfte in der vorgesehenen Form nie stattfinden. Sehr viel Geld für sehr wenig Mehrwert. Das sollte das erste Projekt sein, das wegen der notwendigen Einsparungen unabsehbar verschoben wird (leider trifft es aber auch Meidling - Mödling, und das ist wirklich vordringlich).
Die Ausgestaltung desselben steht auf einem anderen Blatt. Dennoch ist der dazugehörige Ausbau der Verbindungsbahn und die Verlängerung der S45 wichtig und überfällig.Nein, das (und der S-Bahn-Ring) sind mE überfällig.Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.
Dieser Thread wurde übrigens 2015 begonnen...
Gut so. Dieser Ausbau dürfte in der vorgesehenen Form nie stattfinden. Sehr viel Geld für sehr wenig Mehrwert. Das sollte das erste Projekt sein, das wegen der notwendigen Einsparungen unabsehbar verschoben wird (leider trifft es aber auch Meidling - Mödling, und das ist wirklich vordringlich).
Es wird ja eben kein Ring.
Eine Zweigleisigkeit der Verbindungskurve wäre nicht unbedingt erforderlich, kann man fahrplanmäßig regeln.
Der wräe insofern schon erfoderlich, da auf der Verbindungsbahn nicht nur die S80 fährt und somit ein 15 min Intervall bei nur einem Gleis nicht garantiert werden kann.
Die Ausgestaltung desselben steht auf einem anderen Blatt. Dennoch ist der dazugehörige Ausbau der Verbindungsbahn und die Verlängerung der S45 wichtig und überfällig.Nein, das (und der S-Bahn-Ring) sind mE überfällig.Die Anpassung des ÖBB-Rahmenplans ans Budget bedeutet eine weitere Verzögerung für den Ausbau der Verbindungsbahn. Der öffentlich abrufbaren Präsentation (pdf (https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:e09950c5-7298-44a0-82b5-29becf5a9856/%C3%96BB_Rahmenplan25-30_Pr%C3%A4sentation-final.pdf), S. 16) wird inzwischen von einer Fertigstellung 2036 ausgegangen. Ich hatte schon die Verlegung auf 2032 nicht mitbekommen.
Dieser Thread wurde übrigens 2015 begonnen...
Gut so. Dieser Ausbau dürfte in der vorgesehenen Form nie stattfinden. Sehr viel Geld für sehr wenig Mehrwert. Das sollte das erste Projekt sein, das wegen der notwendigen Einsparungen unabsehbar verschoben wird (leider trifft es aber auch Meidling - Mödling, und das ist wirklich vordringlich).
Es wird ja eben kein Ring.
Nur wegen dem ganzen übertriebenen Budgettheater sowas Wichtiges aufzugeben fände ich idiotisch. Das derzeitige Angebot der S80 ist einer 2-Millionenstadt einfach nicht mehr würdig.
Dieses Projekt stammt aus einer „Geld spielt keine Rolle“-Zeit und gehört neu aufgesetzt. Im übrigen auch noch einmal dahingehend evaluiert, ob man nicht mit zwei oder drei (Straßen-) Unterführungen und Sperre der übrigen EKs deutlich günstiger dran wäre.
Wie soll das auf einem anderen Blatt stehen? Man baut aus, um ein gewisses Angebot zu fahren, und das, das man zu fahren beabsichtigt - und eben auch (nur) dafür baut, ist nicht das, das sinnvoll ist.
Im übrigen auch noch einmal dahingehend evaluiert, ob man nicht mit zwei oder drei (Straßen-) Unterführungen und Sperre der übrigen EKs deutlich günstiger dran wäre.
Wie soll das auf einem anderen Blatt stehen? Man baut aus, um ein gewisses Angebot zu fahren, und das, das man zu fahren beabsichtigt - und eben auch (nur) dafür baut, ist nicht das, das sinnvoll ist.
Ganz verstehe ich ehrlich gesagt nicht was dich am geplanten Betriebsprogramm stört. Wenn es nur die fehlende Durchbindung nach Penzing ist - südlich der U4 wären die selben Maßnahmen nötig, eine Durchbindung nach Penzing ohne Hochlage wäre noch viel weniger realistisch.
Im übrigen auch noch einmal dahingehend evaluiert, ob man nicht mit zwei oder drei (Straßen-) Unterführungen und Sperre der übrigen EKs deutlich günstiger dran wäre.
Ist nicht dass genau das was geplant ist?
Und weil ich das Betriebsprogramm für so verfehlt halte, ist der Ausbau für dieses mE sein Geld nicht ansatzweise wert. Da reicht der 30-Minuten-Takt. Mit einem anderen Betriebsprogramm sähe es anders aus.
Und weil ich das Betriebsprogramm für so verfehlt halte, ist der Ausbau für dieses mE sein Geld nicht ansatzweise wert. Da reicht der 30-Minuten-Takt. Mit einem anderen Betriebsprogramm sähe es anders aus.
Aber nochmal, für eine Überwerfung in Penzing wäre eine Hochlage auf der Hietzinger Seite ebenso essentiell.
Um über die Westbahn zu kommen.
Um über die Westbahn zu kommen.
Das geht sich sehr leicht auch nach der Wienflussquering bis Penzing aus, mMn. Da hat man einen 1 km Platz. Und wenn man Richtung Hütteldorf baut, braucht man gar nicht über die Westbahn.
Um über die Westbahn zu kommen.
Das geht sich sehr leicht auch nach der Wienflussquering bis Penzing aus, mMn. Da hat man einen 1 km Platz. Und wenn man Richtung Hütteldorf baut, braucht man gar nicht über die Westbahn.
Ich weiß jetzt nicht, wie die Topographie zwischen Hietzinger Hauptstraße und Hietzinger Kai ist. Aber da hat man rund 500m Platz und ob man da zwischen 10 und 12m Höhenunterschied schafft, bezweifle ich. Und für Personenzüge wäre diese Steigung gerade noch vertretbar. Aber für Güterzüge wäre diese Steigung schon zu groß, dann da wird eine Maximalsteigung von 12,5Promille (6m auf 500m), und Zielwert von 4-6Promill Steigung empfohlen. Nachzulesen unter https://die-gueterbahnen.com/news/zahl-des-tages/4.html#:~:text=Rampen%20und%20Strecken%20d%C3%BCrfen%20statt,schlecht%20ausgelastete%20Fahrten%20vermieden%20werden.
Es wäre jetzt die Chance eine gscheite Überwerfung Speising - Penzing zu bauen und so neben einer S45 nach Hütteldorf UND einer S80 nach Hütteldorf ZUSÄTZLICH eine Ring-S-Bahn zu schaffen.
Es wäre jetzt die Chance eine gscheite Überwerfung Speising - Penzing zu bauen und so neben einer S45 nach Hütteldorf UND einer S80 nach Hütteldorf ZUSÄTZLICH eine Ring-S-Bahn zu schaffen.
Sowohl S45 als auch die S80 fahren nach Hütteldorf am Bedarf vorbei. Der Umstieg aus dem REX und der Westbahn könnte genausogut in Penzing erfolgen, was die Wendezeit am Westbahnhof nur wenig verringern würde. Hütteldorf hat weder ein eigenes Einzugsgebiet noch ist es ein Umsteigeknoten. Die geringe Audlastung der S45 zwischen Penzing und Hütteldorf zeugt davon, dass Hütteldorf kein brauchbarer Endpunkt ist.
Zehetnergasse bis Ameisgasse sind ca 1000 m, das ist ungefähr die selbe Länge wie das Überwerfungsbauwerk zwischen Hbf und Meidling, nur ist der Penzinger Ast auf Höhe Zehetnergasse ca. 4 m tiefer als die Westbahn gelegen.
Es wäre jetzt die Chance eine gscheite Überwerfung Speising - Penzing zu bauen und so neben einer S45 nach Hütteldorf UND einer S80 nach Hütteldorf ZUSÄTZLICH eine Ring-S-Bahn zu schaffen.
Sowohl S45 als auch die S80 fahren nach Hütteldorf am Bedarf vorbei. Der Umstieg aus dem REX und der Westbahn könnte genausogut in Penzing erfolgen, was die Wendezeit am Westbahnhof nur wenig verringern würde. Hütteldorf hat weder ein eigenes Einzugsgebiet noch ist es ein Umsteigeknoten. Die geringe Audlastung der S45 zwischen Penzing und Hütteldorf zeugt davon, dass Hütteldorf kein brauchbarer Endpunkt ist.
Sorry, aber nur weil die S45 eineschlechter Auslastung hat, ist das noch kein Grund, Hütteldorf aufzulassen
[...]Von den ÖBB heißt es, dass ab September der nördliche Bereich von Höhe Kefergasse bis zur Jagdschloßgasse gebaut werden soll. Die Strecke soll in Hochlage errichtet werden und Ende 2029 abgeschlossen sein. Von Anfang 2030 bis Ende 2031 wird dann der Bereich Jagdschloßgasse bis zur Hofwiesengasse errichtet und die Haltestelle Wien-Speising modernisiert.Lediglich der letzte Abschnitt zwischen Hofwiesengasse und Rosenhügelsteg mit der Errichtung der Haltestelle Stranzenbergbrücke verzögert sich und wird von Anfang 2035 bis Ende 2036 gebaut. Erst dann wird auch ein 15-Minuten-Takt auf der Strecke möglich sein.Abhängig ist das noch immer von einem Gerichtsurteil, das im Sommer erwartet wird, wie die „Krone“ am Wochenende berichtete. Der sogenannte „S-Bahn-Ring“ ist laut ÖBB nicht gefährdet: Die Verlängerung der Vorortelinie zwischen Wien-Heiligenstadt und Wien-Praterkai wurde mit Planungsgeldern hinterlegt.[...]
Danke für die Verlinkung. Das heißt also, dass die Station an der Hietzinger Hauptstraße bereits bis 2029 entsteht?
Was ich nicht verstehe: eigentlich ist der Flaschenhals (die Eingleisigkeit bei der Querung des Wienflusses) damit behoben. Warum sind die 15-min-Intervalle dennoch erst ab 2036 möglich? Ist mit zahlreichen Bauzuständen zu rechnen?
Hütteldorf hat weder ein eigenes Einzugsgebiet noch ist es ein Umsteigeknoten.
Da die S80 gefühlt an der Hälfte der Tage in einem Abschnitt nicht verkehrt, ist die mögliche jahrelange Einstellung nicht so weit hergeholt. Die ÖBB sehen ja, dass es auch ohne sie geht. Von großen Beschwerden der Fahrgäste hätte ich noch nichts gehört.
Da die S80 gefühlt an der Hälfte der Tage in einem Abschnitt nicht verkehrt, ist die mögliche jahrelange Einstellung nicht so weit hergeholt. Die ÖBB sehen ja, dass es auch ohne sie geht. Von großen Beschwerden der Fahrgäste hätte ich noch nichts gehört.
Da die S80 gefühlt an der Hälfte der Tage in einem Abschnitt nicht verkehrt, ist die mögliche jahrelange Einstellung nicht so weit hergeholt. Die ÖBB sehen ja, dass es auch ohne sie geht. Von großen Beschwerden der Fahrgäste hätte ich noch nichts gehört.
Da die S80 gefühlt an der Hälfte der Tage in einem Abschnitt nicht verkehrt, ist die mögliche jahrelange Einstellung nicht so weit hergeholt. Die ÖBB sehen ja, dass es auch ohne sie geht. Von großen Beschwerden der Fahrgäste hätte ich noch nichts gehört.
Die S80 ist wegen ihres Intervalls und wegen der regelmäßigen Teil- und Ganz-Einstellungen unattraktiv, nicht wegen ihrer Streckenführung.
Die S80 ist wegen ihres Intervalls und wegen der regelmäßigen Teil- und Ganz-Einstellungen unattraktiv, nicht wegen ihrer Streckenführung.
Die S80 ist wegen ihres Intervalls und wegen der regelmäßigen Teil- und Ganz-Einstellungen unattraktiv, nicht wegen ihrer Streckenführung.
Und dafür sogar sehr gut frequentiert. Nach Bau der zwei zusätzlichen Stationen und Einführung des 15'-Intervalls wird man evtl. schon nach wenigen Jahren auf 10'-Takt verdichten müssen.
Da die S80 gefühlt an der Hälfte der Tage in einem Abschnitt nicht verkehrt, ist die mögliche jahrelange Einstellung nicht so weit hergeholt. Die ÖBB sehen ja, dass es auch ohne sie geht. Von großen Beschwerden der Fahrgäste hätte ich noch nichts gehört.
Die S80 ist wegen ihres Intervalls und wegen der regelmäßigen Teil- und Ganz-Einstellungen unattraktiv, nicht wegen ihrer Streckenführung.
Und dafür sogar sehr gut frequentiert. Nach Bau der zwei zusätzlichen Stationen und Einführung des 15'-Intervalls wird man evtl. schon nach wenigen Jahren auf 10'-Takt verdichten müssen.
Die S80 ist wegen ihres Intervalls und wegen der regelmäßigen Teil- und Ganz-Einstellungen unattraktiv, nicht wegen ihrer Streckenführung.
Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.
Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.
:up: :up: :up:
Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.
:up: :up: :up:
Das würde ich auch nie bestreiten. Ganz im Gegenteil, dort ist auch der 15 Minuten-Takt essenziell. Zwischen Hbf und Hütteldorf wäre er
auch nett, aber - meiner bescheidenen Meinung nach - nicht um diesen Preis. Das Geld sollte in Meidling - Mödling investiert werden, das steht auf der Dringlichkeitsskala ungefähr 10 Stufen weiter oben.
Und bei der Verbindungsbahn zurück an den Start - Führung zur Vorortelinie und noch einmal schauen, ob es nicht günstiger auch geht. Der Bund nimmt da wirklich viel Geld in die Hand für „freie Fahrt für freie Hietzinger“, weil in Wahrheit ist das ein MIV-Projekt. Und ein paar heilige Kühe sollte man jetzt gerade vielleicht doch schlachten.
Aber gut, jetzt habe ich genug geschimpft;)
Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.Das könnte man auch ganz ohne Umbau der Verbindungsbahn umsetzen. Alle Bahnsteige entlang der Strecke sind bereits für Doppeltraktion geeignet.
Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.Auch im Abschnitt Hütteldorf-Hauptbahnhof ist die S80 regelmäßig mehr als voll. In der Früh ist beispielsweise der Bahnsteig in Speising meist voller Menschen, die dann in einen bereits gut vorher gefüllten Zug dazu einsteigen wollen. Es bleibt immer zu hoffen, dass möglichst keine Fahrräder, Kinderwägen oder Schulausflugsgruppen dabei sind - dann wird es nämlich sehr kuschelig.
Man könnte auch bereits ab/nach dem Flohbergtunnel die viergleisige Trasse - die dort noch leicht ansteigt um nach Maxing zu gelangen - absinken lassen um so tief genug nach Speising zu gelangen um den Streckenabschnitt bis zur Hietzinger Hauptstraße unterirdisch führen zu können um dann steigend zur Wienflußquerung zu gelangen. Mit den heutigen Triebfahrzeugen einwandfrei zu bewältigen. Bei schweren Güterzügen halt eine Durchfahrtsgarantie zu gewährleisten oder Doppeltraktion.
Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.Auch im Abschnitt Hütteldorf-Hauptbahnhof ist die S80 regelmäßig mehr als voll. In der Früh ist beispielsweise der Bahnsteig in Speising meist voller Menschen, die dann in einen bereits gut vorher gefüllten Zug dazu einsteigen wollen. Es bleibt immer zu hoffen, dass möglichst keine Fahrräder, Kinderwägen oder Schulausflugsgruppen dabei sind - dann wird es nämlich sehr kuschelig.
Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.Das könnte man auch ganz ohne Umbau der Verbindungsbahn umsetzen. Alle Bahnsteige entlang der Strecke sind bereits für Doppeltraktion geeignet.
Meiner Erinnerung nach geht sich die Doppeltraktion in Speising in beiden Richtungen sehr wohl aus ...Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.Auch im Abschnitt Hütteldorf-Hauptbahnhof ist die S80 regelmäßig mehr als voll. In der Früh ist beispielsweise der Bahnsteig in Speising meist voller Menschen, die dann in einen bereits gut vorher gefüllten Zug dazu einsteigen wollen. Es bleibt immer zu hoffen, dass möglichst keine Fahrräder, Kinderwägen oder Schulausflugsgruppen dabei sind - dann wird es nämlich sehr kuschelig.
Es zwingt aber auch niemanden, die S80 in Einfachtraktion zu führen (oder geht sich "doppelt" in Speising nicht aus)?
Es zwingt aber auch niemanden, die S80 in Einfachtraktion zu führen (oder geht sich "doppelt" in Speising nicht aus)?
Die Bahnsteige in Speising haben 140m (laut Wikipedia)
Edit: Grobe Messung in Google Maps würden mir sogar fast 150m liefern.
das war seinerzeit ja einer der Gründe für die Schließung der Station "Lobau" (die war nicht dafür geeignet).Lag die Station "Lobau", unter anderem, nicht auch zu nah an der Station Praterkai?
das war seinerzeit ja einer der Gründe für die Schließung der Station "Lobau" (die war nicht dafür geeignet).Lag die Station "Lobau", unter anderem, nicht auch zu nah an der Station Praterkai?
(Also ähnlich wie bei der U2, mit der Station "Lerchenfelder Straße", welche zu Gunsten der verlängerten Station "Volkstheater" aufgelassen wurde, da diese ebenfalls zu nah beieinander lagen)
Stimmt auch wieder, allerdings dürfte offensichtlich die Station "Donaustadtbrücke" der U2 die Station "Lobau" nach und nach obsolet gemacht haben, wie die U6 Station "Neue Donau" die Station "Strandbäder" der S-Bahn Stammstrecke, da beide Schnellbahn Stationen, nach über 4 Jahren, aufgelassen wurden, nachdem bei der U-Bahn Verlängerung eine parallelführende Station errichtet wurde.das war seinerzeit ja einer der Gründe für die Schließung der Station "Lobau" (die war nicht dafür geeignet).Lag die Station "Lobau", unter anderem, nicht auch zu nah an der Station Praterkai?
(Also ähnlich wie bei der U2, mit der Station "Lerchenfelder Straße", welche zu Gunsten der verlängerten Station "Volkstheater" aufgelassen wurde, da diese ebenfalls zu nah beieinander lagen)
Naja, kommt darauf an, wie man "zu nah" definiert. Immer war zwischen "Praterkai" und "Lobau" die Donau, was man von "Lerchenfelder Straße" und "Volkstheater" nicht behaupten kann. :)
das war seinerzeit ja einer der Gründe für die Schließung der Station "Lobau" (die war nicht dafür geeignet).Lag die Station "Lobau", unter anderem, nicht auch zu nah an der Station Praterkai?
(Also ähnlich wie bei der U2, mit der Station "Lerchenfelder Straße", welche zu Gunsten der verlängerten Station "Volkstheater" aufgelassen wurde, da diese ebenfalls zu nah beieinander lagen)
Man kanns drehen und wenden wie man will, diese Auflassung ist und bleibt eine Frechheit.
Stimmt auch wieder, allerdings dürfte offensichtlich die Station "Donaustadtbrücke" der U2 die Station "Lobau" nach und nach obsolet gemacht haben, wie die U6 Station "Neue Donau" die Station "Strandbäder" der S-Bahn Stammstrecke, da beide Schnellbahn Stationen, nach über 4 Jahren, aufgelassen wurden, nachdem bei der U-Bahn Verlängerung eine parallelführende Station errichtet wurde.das war seinerzeit ja einer der Gründe für die Schließung der Station "Lobau" (die war nicht dafür geeignet).Lag die Station "Lobau", unter anderem, nicht auch zu nah an der Station Praterkai?
(Also ähnlich wie bei der U2, mit der Station "Lerchenfelder Straße", welche zu Gunsten der verlängerten Station "Volkstheater" aufgelassen wurde, da diese ebenfalls zu nah beieinander lagen)
Naja, kommt darauf an, wie man "zu nah" definiert. Immer war zwischen "Praterkai" und "Lobau" die Donau, was man von "Lerchenfelder Straße" und "Volkstheater" nicht behaupten kann. :)
Meiner Erinnerung nach geht sich die Doppeltraktion in Speising in beiden Richtungen sehr wohl aus ...Ja, es geht sich aus. In Speising sind ja früher planmäßig 4020er-Doppeltraktionen stehengeblieben.
Meiner Erinnerung nach geht sich die Doppeltraktion in Speising in beiden Richtungen sehr wohl aus ...Ja, es geht sich aus. In Speising sind ja früher planmäßig 4020er-Doppeltraktionen stehengeblieben.
Meiner Erinnerung nach geht sich die Doppeltraktion in Speising in beiden Richtungen sehr wohl aus ...Bereits jetzt wäre eigentlich in der HVZ zumindest zwischen Hauptbahnhof und Stadlau eine Doppeltraktion notwendig.Auch im Abschnitt Hütteldorf-Hauptbahnhof ist die S80 regelmäßig mehr als voll. In der Früh ist beispielsweise der Bahnsteig in Speising meist voller Menschen, die dann in einen bereits gut vorher gefüllten Zug dazu einsteigen wollen. Es bleibt immer zu hoffen, dass möglichst keine Fahrräder, Kinderwägen oder Schulausflugsgruppen dabei sind - dann wird es nämlich sehr kuschelig.
Es zwingt aber auch niemanden, die S80 in Einfachtraktion zu führen (oder geht sich "doppelt" in Speising nicht aus)?
Ist aber Blödsinn, denn als dort noch die S15 fuhr waren 4020-Doppeltraktionen planmäßig tagtäglich unterwegs.
Was würde dagegen sprechen, auf der S80 4024er Doppeltraktionen einsetzen? (Da die Talent Züge kürzer sind, als die 4020er)Ist aber Blödsinn, denn als dort noch die S15 fuhr waren 4020-Doppeltraktionen planmäßig tagtäglich unterwegs.
Ein doppelter Cityjet ist allerdings um 11 m länger.
Was würde dagegen sprechen, auf der S80 4024er Doppeltraktionen einsetzen? (Da die Talent Züge kürzer sind, als die 4020er)
Ist aber Blödsinn, denn als dort noch die S15 fuhr waren 4020-Doppeltraktionen planmäßig tagtäglich unterwegs.
Ein doppelter Cityjet ist allerdings um 11 m länger.
Ist aber Blödsinn, denn als dort noch die S15 fuhr waren 4020-Doppeltraktionen planmäßig tagtäglich unterwegs.
Ein doppelter Cityjet ist allerdings um 11 m länger.
Das sollte allerdings das geringste Problem darstellen, dort stattdessen Talent einzusetzen und die 4746 dafür woanders.
Ist aber Blödsinn, denn als dort noch die S15 fuhr waren 4020-Doppeltraktionen planmäßig tagtäglich unterwegs.
Ein doppelter Cityjet ist allerdings um 11 m länger.
Das sollte allerdings das geringste Problem darstellen, dort stattdessen Talent einzusetzen und die 4746 dafür woanders.
Genau deshalb ist auch derzeit der Bahnsteig 5 in Hütteldorf provisorisch verlängert. Da 2x 474x sich nicht ausgehen und derzeit die zwei morgendlichen S50 Züge in Doppeltraktion geführt werden. Sprich in Hütteldorf müsste auch noch etwas nachgebessert werden. Wobei ich meine, dass es sich in Hütteldorf am Bahnsteig 6 ausgehen müsste, da dort kein Schutzsignal am Bahnsteig steht (am Bahnsteig 5 schon).Ist aber Blödsinn, denn als dort noch die S15 fuhr waren 4020-Doppeltraktionen planmäßig tagtäglich unterwegs.
Ein doppelter Cityjet ist allerdings um 11 m länger.
Der Bahnsteig 5 hat nichts mit den beiden S50 zu tun, der wurde für die geänderten Fahrzeiten der REX 51 ab 10. Juni verlängert.Und warum sollte der REX51 ab 10.Juni plötzlich am 5er Bahnsteig halten?
Wegen der geänderten Fahrzeiten, hab ich doch gesagt. Da wird der REX 51 fast zeitgleich mit der WB einfahren.
Wenn du mir nicht glauben willst, warte einfach ab.
Und mit der Holzverlängerung sind jetzt bis zum Schutzsignal 160 m vorhanden.
Eingleisiger Betrieb zwischen Hutten und Neulengbach für den Neubau Maria Anzbach und Sanierung des Laabenbachviaduktes.
Wegen der geänderten Fahrzeiten, hab ich doch gesagt. Da wird der REX 51 fast zeitgleich mit der WB einfahren.Die Westbahn hab ich natürlich vergessen. Ja das macht dann Sinn.
Wenn du mir nicht glauben willst, warte einfach ab.
Und mit der Holzverlängerung sind jetzt bis zum Schutzsignal 160 m vorhanden.
https://wien.orf.at/stories/3308659/Und da werden sich die Häusle-Besitzer sogar darum streiten, wer einen Baum bekommt - die Neidgesellschaft soll ja in gewissen Gegenden doch groß sein.
So, wahrscheinlich kann ab September endlich gebaut werden.
Allerdings müssen die ÖBB neue Bäume entlang der Trasse bezahlen – auch auf Privatgrund.
https://wien.orf.at/stories/3308659/Damit fällt für den 10er der Grund, nach links abzubiegen, sichtlich (https://oekastatic.orf.at/mims/2025/23/30/crops/w=640,q=70,r=2/2654345_opener_1020230_fr_vbb_hietzing_a.jpg) weg. Was spricht dagegen, den via Lautsprecher verkündeten Worten irgendwelcher US-Stars nun Taten folgen zu lassen und den 10er nach Ober St. Veit zu verlängern?
So, wahrscheinlich kann ab September endlich gebaut werden.
https://wien.orf.at/stories/3308659/
So, wahrscheinlich kann ab September endlich gebaut werden.
Allerdings müssen die ÖBB neue Bäume entlang der Trasse bezahlen – auch auf Privatgrund.
Das muss man sich in Wien allerdings auch gut überlegen. Einen Baum bekommt man (zumindest legal) nicht mehr so einfach weg, sollte man ihn irgendwann doch nicht mehr haben wollen. Und die Baumsorten sind vermutlich ebenfalls seitens der Stadt Wien vorgegeben bzw. stark eingeschränkt, da es sich ja um offizielle Ersatzpflanzungen handelt.https://wien.orf.at/stories/3308659/Und da werden sich die Häusle-Besitzer sogar darum streiten, wer einen Baum bekommt - die Neidgesellschaft soll ja in gewissen Gegenden doch groß sein.
So, wahrscheinlich kann ab September endlich gebaut werden.
Allerdings müssen die ÖBB neue Bäume entlang der Trasse bezahlen – auch auf Privatgrund.
Und trotzdem soll es nun noch mal geschlagene elf Jahre dauern, bis der Ausbau abgeschlossen ist. :(
Und trotzdem soll es nun noch mal geschlagene elf Jahre dauern, bis der Ausbau abgeschlossen ist. :(
Aufgrund dessen:
https://wien.orf.at/stories/3305826/
sollte der Baubeginn entsprechend nach hinten verschoben werden - als Anrainer würde ich jedenfalls alle möglichen Schritte dazu setzen, inkl. Protestaktionen, etc. Mitten im Stadtgebiet ist es einfach unzumutbar, eine derart große Baustelle mit gravierenden Auswirkungen auf die Umgebung nicht in der kürzestmöglichen Zeit abzuwickeln. Und wie wird der zuerst vorgesehene nördliche Abschnitt (Hochlage, fertig vsl. 2029) mit dem Altbestand (Tieflage) des südlichen, der ja nun offenbar erst 2030 begonnen werden soll, verbunden? Schließlich geht es ja auch darum, mit welchen Einschränkungen man als Fahrgast der S-Bahn während der Bauzeit zu rechnen hat... ::)
Das muss man sich in Wien allerdings auch gut überlegen. Einen Baum bekommt man (zumindest legal) nicht mehr so einfach weg, sollte man ihn irgendwann doch nicht mehr haben wollen. Und die Baumsorten sind vermutlich ebenfalls seitens der Stadt Wien vorgegeben bzw. stark eingeschränkt, da es sich ja um offizielle Ersatzpflanzungen handelt.Sehe ich auch so. Bei der begrenzten Fläche, die man im Garten meist zur Verfügung hat, muss man sich gut überlegen, ob man so einen Baum, der später einmal ziemlich hoch und breit wird, wirklich will. Obstbäume dürfen es ja nicht sein, da diese nicht unter das Baumschutzgesetz fallen.
Manche Obstbäume dürfen es schon sein. Aber genaueres gibt das Gutachten für Ersatzpflanzungen vor. Eines kann ich aber mit Gewissheit sagen: Es müssen heimische Sorten sein.Das muss man sich in Wien allerdings auch gut überlegen. Einen Baum bekommt man (zumindest legal) nicht mehr so einfach weg, sollte man ihn irgendwann doch nicht mehr haben wollen. Und die Baumsorten sind vermutlich ebenfalls seitens der Stadt Wien vorgegeben bzw. stark eingeschränkt, da es sich ja um offizielle Ersatzpflanzungen handelt.Sehe ich auch so. Bei der begrenzten Fläche, die man im Garten meist zur Verfügung hat, muss man sich gut überlegen, ob man so einen Baum, der später einmal ziemlich hoch und breit wird, wirklich will. Obstbäume dürfen es ja nicht sein, da diese nicht unter das Baumschutzgesetz fallen.
Fassen wir mal zusammen:
September 2025 - Ende 2029: Kefergasse - Jagdschloßgasse (+ Errichtung der Station Hietzinger Hauptstraße)
Anfang 2030 - Ende 2031: Jagdschloßgasse - Hofwiesengasse (+ Modernisierung Station Speising)
Dann ist ca. 3 Jahre Pause.
Anfang 2035 bis Ende 2036: Hofwiesengasse - Rosenhügelsteg (+ Errichtung der Station Stranzenbergbrücke)
Hier übrigens noch eine Animation der Strecke, wobei das Video schon 4 Jahre alt ist.
https://www.youtube.com/watch?v=6YedzrRArQQ
Warum und wofür die Pause? :o
Die vollständige Umsetzung des Viertelstundentakts verzögert sich um vier Jahre. Grund dafür ist die lange Dauer des Genehmigungsverfahrens, das im Mai 2025 bereits fünf Jahre andauert. Ursprünglich war der Baubeginn für 2023 vorgesehen, man ging damals noch von einer Verfahrensdauer von drei Jahren aus. Aufgrund der Verzögerung überschneidet sich die Umsetzung nun mit anderen Projekten, die nicht alle parallel durchgeführt werden können. Dies betrifft insbesondere den Bereich Maxing.
Nur der Viertelstundentakt kommt erst wenn ALLES fertig ist.
Was spricht dagegen, den via Lautsprecher verkündeten Worten irgendwelcher US-Stars nun Taten folgen zu lassen und den 10er nach Ober St. Veit zu verlängern?
Was spricht dagegen, den via Lautsprecher verkündeten Worten irgendwelcher US-Stars nun Taten folgen zu lassen und den 10er nach Ober St. Veit zu verlängern?
Wo willst du dort die Schleife errichten?
Was spricht dagegen, den via Lautsprecher verkündeten Worten irgendwelcher US-Stars nun Taten folgen zu lassen und den 10er nach Ober St. Veit zu verlängern?
Wo willst du dort die Schleife errichten?
Da gibt es einige Varianten...
Nur der Viertelstundentakt kommt erst wenn ALLES fertig ist.
Was natürlich ärgerlich und unnötig ist, da der einzige eingleisige Engpass im Wiental bereits in der 1. Bauphase aufgehoben werden soll.
Die ganze restliche Strecke bis Aspern (mit der neuen Wendeanlage) stellt bereits heute kein Hindernis für den 15'-Takt dar.
Allenfalls gibt es während der Bauphase von "Meidling-Mödling 4gleisig" temporär Probleme bei der Ein-/Ausbindung in Meidling. Das ist aber eindeutig ein anderes Projekt.
Auch allfällige Trassenprobleme auf der Ostbahn werden sich in dem Zeitraum nicht entschärfen. Deren 4gleisiger Ausbau (vor allem Simmering-Erzherzog-Karl-Straße) ist ebenso ein völlig anderes (teures und daher späteres) Projekt.
Ich verstehs noch immer nicht! Warum nicht zuerst die Stadlauer Ostbahn ausbauen (zumindest mal dreigleisig über die Donau) mit Rampenanbindung zum Handelskai mit Einbindung von der Erdberger Lände. Wie lange hat es eigentlich gebraucht die Ersatzreichsbrücke zu errichten?
Ich verstehs noch immer nicht! Warum nicht zuerst die Stadlauer Ostbahn ausbauen (zumindest mal dreigleisig über die Donau) mit Rampenanbindung zum Handelskai mit Einbindung von der Erdberger Lände. Wie lange hat es eigentlich gebraucht die Ersatzreichsbrücke zu errichten?
Was würde es bringen, die Ostbahn 3-Gleisig zu bauen? Wenn dann gleich anständigauf 4 Gleise.
Und den Bau der Ersatzsreichsbrücke kann man mit dem Neubau der Eisenbahnbrücke überhaupt nicht vergleichen. Die Zeit war eine ganz andere und auch die Vorausetzungen.
Selbst wenn die ÖBB heute sagen würde, wir bauen die Brücke, dann rechne ich nicht mit einer Fertigstellung vor 2035. Man braucht ja nur als Vergleich die Vorortelinie anschauen. Wie lange wird da schon herum gestritten und jetzt gibt es eine Bauzeit von 10 Jahren.
Oder wann wurde der Ausbau der Südbahn mit feritgen Plänen präsentiert und wann wird dieser voraussichtlich fertig sein.
Darüber haben berufenere Personen zu befinden. Würde mich aber stark wundern, wenn man da draußen nirgendwo Platz für eine Schleife hätte.Was spricht dagegen, den via Lautsprecher verkündeten Worten irgendwelcher US-Stars nun Taten folgen zu lassen und den 10er nach Ober St. Veit zu verlängern?
Wo willst du dort die Schleife errichten?
Darüber haben berufenere Personen zu befinden. Würde mich aber stark wundern, wenn man da draußen nirgendwo Platz für eine Schleife hätte.Im alten Ortszentrum von Ober St. Veit ist der Platz leider wirklich knapp und die Topographie auch alles andere als einfach.
Darüber haben berufenere Personen zu befinden. Würde mich aber stark wundern, wenn man da draußen nirgendwo Platz für eine Schleife hätte.Im alten Ortszentrum von Ober St. Veit ist der Platz leider wirklich knapp und die Topographie auch alles andere als einfach.
Würde sich eine Häuserblockschleife über die Vitusgasse platztechnisch ausgehen? Notfalls mit einer Gleisverschlingung bei der Kreuzung Hietzinger Hstr # Einsiedeleistraße?
Die letzte halbwegs bequeme Wendeanlage geht sich nur in höhe Schrutkagasse aus.
Eine Häuserblockschleife in St. Veit scheitert zum einen an den Gefällebrüchen, die genau in Bögen lägen, oder an sehr, sehr engen Bogenverhältnissen.
Technisch ließe sich das alles lösen und sei es das man ein Haus einreißt.
Würde sich eine Häuserblockschleife über die Vitusgasse platztechnisch ausgehen? Notfalls mit einer Gleisverschlingung bei der Kreuzung Hietzinger Hstr # Einsiedeleistraße?Wurde bereits hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=3604.msg464385#msg464385) schon mal diskutiert.
Ich weiß schon, dass viele hier im Forum nicht glücklich sind, wenn man die alte Diskussion wieder aufwärmt, aber das Beispiel zeigt wieder einmal, dass viele Probleme keine wären, wenn die WiLi ihr Dogma ändern würden, (bei der Straßenbahn) nur Einrichtungsfahrzeuge einzusetzen.