Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: B-Wagen am 08. März 2016, 19:08:20
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Hallo zusammen,
Kombinationen aus L-Triebwagen und c2/3/4-Beiwagen waren ja durchaus üblich.
Aber: War es technisch eigentlich auch möglich, umgekehrt einen E(1) mit l-Beiwagen elektrisch zu kuppeln?
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Kombinationen aus L-Triebwagen und c2/3/4-Beiwagen waren ja durchaus üblich.
Aber: War es technisch eigentlich auch möglich, umgekehrt einen E(1) mit l-Beiwagen elektrisch zu kuppeln?
Natürlich ja, nur wenn Du zwei l an einen E(1) hängst erkennt er beide bei der Abfertigung nur als einen Beiwagen, bremstechnisch ist es kein Problem.
mfG
Luki
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Danke!
Wurden solche Kombinationen jemals zu Überstellungsfahrten o.ä. gesehen?
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Das Problem bei der Kombination liegt wohl daran, dass der l(3) breiter als der E(1)-Triebwagen ist (lt. Konstruktionszeichnung um 13cm).
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Das Problem bei der Kombination liegt wohl daran, dass der l(3) breiter als der E(1)-Triebwagen ist (lt. Konstruktionszeichnung um 13cm).
Und was ist das Problem bei 2,2 zu 2,3 m?
Der ULF hat auch sein breitestes Portal nicht vorne.
mfG
Luki
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Das Problem bei der Kombination liegt wohl daran, dass der l(3) breiter als der E(1)-Triebwagen ist (lt. Konstruktionszeichnung um 13cm).
Und was ist das Problem bei 2,2 zu 2,3 m?
Der ULF hat auch sein breitestes Portal nicht vorne.
mfG
Luki
"Geht si eh aus" bei nah am Gleis parkenden Autos wäre problematisch >:D
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Und was ist das Problem bei 2,2 zu 2,3 m?
Der ULF hat auch sein breitestes Portal nicht vorne.
Mag sein, dass dieser Umstand in der Praxis kaum Auswirkungen hat. Die Frage ist halt wie das die Behörde bei der Zulassung solch einer Kombination gesehen hätte.
Meines Wissens war es übrigens früher bei Zügen mit Altbauwagen beim Mitführen eines überbreiten Beiwagens notwendig am Triebwagen Brechleisten anzubringen. Welche Abweichung von der Triebwagenbreite noch toleriert wurde oder ob es eine Nulltoleranzvorschrift war konnte ich allerdings nirgends recherchieren.
Bezüglich deines Arguments mit dem ULF:
Auch ein E, E1, L(3,4) etc. sind vorne verjüngt und die Stelle der grössten Breite befindet sich erst weiter hinten.
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Natürlich ja, nur wenn Du zwei l an einen E(1) hängst erkennt er beide bei der Abfertigung nur als einen Beiwagen, bremstechnisch ist es kein Problem.
M.W. war das bei den L3 und L4 auch so.
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Die Frage ist halt wie das die Behörde bei der Zulassung solch einer Kombination gesehen hätte.
Was geht das die Behörde an bzw., was hat das mit der Zulassung (der Fahrzeuge) zu tun? ???
Meines Wissens war es übrigens früher bei Zügen mit Altbauwagen beim Mitführen eines überbreiten Beiwagens notwendig am Triebwagen Brechleisten anzubringen.
Das mit den Brechleisten ist aber schon sehr lange her. Oder kannst du dich an einen Heidelberger erinnern, der wegen des Mitführens eines m3-Beiwagens Brechleisten trug?
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Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.
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Sind die c5 nicht auch ein wenig breiter als die E2? ???
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Was geht das die Behörde an bzw., was hat das mit der Zulassung (der Fahrzeuge) zu tun? ???
Dass das auf die Einzelzulassung der Fahrzeuge keinen Einfluß hat ist mir schon klar. Aber ist nicht auch die Kombination von Trieb- und Beiwagen abnahmepflichtig ? Ich denke da z.B. an die Abnahmefahrten D1-c2 die damals auf der Strecke 80 durchgeführt wurden und angeblich letztlich wegen der Zugslänge nicht genehmigt wurden.
Das mit den Brechleisten ist aber schon sehr lange her. Oder kannst du dich an einen Heidelberger erinnern, der wegen des Mitführens eines m3-Beiwagens Brechleisten trug?
Das waren zwar nur knapp 7cm Differenz, aber du hast Recht - an diese Garnituren habe ich im ersten Moment nicht gedacht. Gab es da auch behördliche Abnahmen?
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Sind die c5 nicht auch ein wenig breiter als die E2? ???
Natürlich nicht! E2 über Blinker 2,26m, c5 2,17m. Einzig in der Kurve hat der c5, bedingt durch ein fehlendes Gelenk, eine größere Auslenkung.
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Einzig in der Kurve hat der c5, bedingt durch ein fehlendes Gelenk, eine größere Auslenkung.
Hat er natürlich nicht, da Kastenbreite und Drehzapfenabstand bei Trieb- und Beiwagen gleich sind.
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Einzig in der Kurve hat der c5, bedingt durch ein fehlendes Gelenk, eine größere Auslenkung.
Hat er natürlich nicht, da Kastenbreite und Drehzapfenabstand bei Trieb- und Beiwagen gleich sind.
Selber gesehen! Der E2 kam problemlos an einem Falschparker vorbei, der Beiwagen hat dem Falschparker eine gegeben!
Allerdings hab ich es auch bei E1+cX so gesehen.
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Selber gesehen! Der E2 kam problemlos an einem Falschparker vorbei, der Beiwagen hat dem Falschparker eine gegeben!
Allerdings hab ich es auch bei E1+cX so gesehen.
Das gibt es aber auch bei Triebwagen, der vordere Teil kommt vorbei, der hintere streift. Oder ein Zug fährt, der nächste steht. Es stehen nicht alle gleich ausgerichtet am Gleis, da gibt es sicher ein Spiel von plus/minus 3 cm. Ein kleines, zusätzliches Problem haben die Beiwagen allerdings schon, In Rechtsbögen hängt die untere Stufe der mittleren Tür, bedingt durch die Situierung des Einstiegs genau mittig zwischen den Drehzapfen, etwas weiter über als bei den Triebwagen.
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Interessante Thematik! :up:
Daran würde ich auch gerne eine Frage knüpfen - allerdings betrifft das andere Typen:
Ich kann mich erinnern, als man F in FR und c2 (oder c3) in cg umgebaut hatte, hatte man damit eine Garnitur gebildet - FR+cg.
Warum hat man eigentlich nie im Linienbetrieb F+c2/3/4 gekuppelt, denn in der HVZ waren F+l3 auf den Linien 132 bzw 331 und deren Nachfolgelinien bis zur Ausscheidung stets überfüllt!
Mfg Donaufelder
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Warum hat man eigentlich nie im Linienbetrieb F+c2/3/4 gekuppelt, denn in der HVZ waren F+l3 auf den Linien 132 bzw 331 und deren Nachfolgelinien bis zur Ausscheidung stets überfüllt!
Weil F und L4 eine andere Schaffnerlos-Schaltung hatten als der Rest.
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Warum hat man eigentlich nie im Linienbetrieb F+c2/3/4 gekuppelt, denn in der HVZ waren F+l3 auf den Linien 132 bzw 331 und deren Nachfolgelinien bis zur Ausscheidung stets überfüllt!
Weil F und L4 eine andere Schaffnerlos-Schaltung hatten als der Rest.
Nicht nur Schaffnerlos-, sondern auch andere Bremsschaltung.
mfG
Luki
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Warum hat man eigentlich nie im Linienbetrieb F+c2/3/4 gekuppelt, denn in der HVZ waren F+l3 auf den Linien 132 bzw 331 und deren Nachfolgelinien bis zur Ausscheidung stets überfüllt!
Weil F und L4 eine andere Schaffnerlos-Schaltung hatten als der Rest.
Könntest Du mir als Laie das genauer erläutern? Was unterschied die F und L4 von den T2, L, L3, welche ja mit c2, c3 oder mal auch mit c4 gekuppelt waren?
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Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.
Zumindest in Hannover haben sie die Blumenbankln aber laut meiner Buchquelle montiert, damit die schmaleren Altwagen tunneltauglich werden, ähnlich wie die E6/c6 nach Inbetriebnahme der T.
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Könntest Du mir als Laie das genauer erläutern? Was unterschied die F und L4 von den T2, L, L3, welche ja mit c2, c3 oder mal auch mit c4 gekuppelt waren?
Die elektrotechnische Schaltung war unterschiedlich ausgeführt. Die F/L4 hatten die ursprüngliche Schaltung, die anderen Fahrzeuge eine weiterentwickelte. Das beginnt bei der Abrissleitung und setzt sich über die Belegung der Kontakte in der Elindose fort bis zur Art der Abfertigung. Beispielsweise hatten l3 keinen Haltewunsch. Mehr ins Detail gehen kann ich jetzt auswendig auch nicht.
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Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.
Zumindest in Hannover haben sie die Blumenbankln aber laut meiner Buchquelle montiert, damit die schmaleren Altwagen tunneltauglich werden, ähnlich wie die E6/c6 nach Inbetriebnahme der T.
Waren das aber nicht Kästen mit einklappbaren Trittstufen, um Hochbahnsteige im Tunnel bedienen zu können? Das hätte dann aber sehr wenig mit den einfachen Spaltüberbrückungen bei den E6/c6 zu tun.
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Könntest Du mir als Laie das genauer erläutern? Was unterschied die F und L4 von den T2, L, L3, welche ja mit c2, c3 oder mal auch mit c4 gekuppelt waren?
Vielleicht hilft Dir das weiter:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Bremsstromkreis (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Bremsstromkreis)
mfG
Luki
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Vielleicht hilft Dir das weiter:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Bremsstromkreis (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Bremsstromkreis)
Korrekturanmerkung: ...sodass es im Solobetrieb...
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Einzig in der Kurve hat der c5, bedingt durch ein fehlendes Gelenk, eine größere Auslenkung.
Hat er natürlich nicht, da Kastenbreite und Drehzapfenabstand bei Trieb- und Beiwagen gleich sind.
Selber gesehen! Der E2 kam problemlos an einem Falschparker vorbei, der Beiwagen hat dem Falschparker eine gegeben!
Allerdings hab ich es auch bei E1+cX so gesehen.
Ist ja anscheinend auch bei dem Unfall so gewesen:
http://www.heute.at/leser/Heck-von-38er-Bim-regelrecht-weggerissen;art23650,1186239
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Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.
Zumindest in Hannover haben sie die Blumenbankln aber laut meiner Buchquelle montiert, damit die schmaleren Altwagen tunneltauglich werden, ähnlich wie die E6/c6 nach Inbetriebnahme der T.
Ja - allerdings gab es dort die kuriose Situation, dass manche Großraumtriebwagen nicht auf die Klapptrittstufen umgebaut, aber trotzdem mit umgebauten Beiwagen behängt wurden - daher hat man die Triebwagen dann trotzdem mit Verbreiterungen versehen, um eine identische Außenbreite zum Beiwagen zu erreichen.
Tatsächlich in den Tunneleinsatz gelangte letztendlich gar keines der Fahrzeuge (außer zu Probefahrten). Die Stadtbahn Hannover wurde dann von Vornherein mit den neuen Tw6000 betrieben.
Waren das aber nicht Kästen mit einklappbaren Trittstufen, um Hochbahnsteige im Tunnel bedienen zu können? Das hätte dann aber sehr wenig mit den einfachen Spaltüberbrückungen bei den E6/c6 zu tun.
Genau, das waren Klapptrittstufen. In Hannover für den Halt an 90cm-Hochbahnsteigen (dazu mussten zusätzlich noch die Falttüren hochgesetzt werden), in Frankfurt/M bis zur Höhe der mittleren Trittstufe zum Halt an 56cm-Bahnsteigen.
Da in beiden Städten diese Bahnsteige für breitere Fahrzeuge vorgesehen waren, wurden die Klappstufen weiter außen montiert und ragten somit aus dem normalen Fahrzeugprofil raus. Zur Absicherung gab es dann rundum die "Blumenbretter".
Edit: Hier sieht man es im zweiten Bild: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7758929
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Bezüglich der Fahrzeugbreite habe ich mich von den Angaben 2,265 m für den E2 und 2,3 m für den c5 auf einer anderen Website täuschen lassen. Die Breite des c5 ist aber wohl einfach gerundet, weshalb er in der Angabe um 3,5 cm breiter zu sein scheint - in Wirklichkeit ist die Breite einfach weniger genau angegeben. :blankd:
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Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.
Das ist so nicht ganz richtig: Die Frankfurter Triebwagen 618 - 645 der Baureihe M und die Beiwagen 1801 - 1826 der Baureihe m wurden 1968 bei der Firma Wegmann in Kassel zu tunnelgängigen Fahrzeugen der Reihen Mt und mt umgebaut. Dabei wurden auf der rechten Fahrzeugseite Verbreiterungen angebaut (sog. Blumenkästen), damit die 2,35 m breiten Wagen an den für die 2,65 m breiten U-Bahn-Wagen ausgelegten Bahnsteigen halten konnten. Zusätzlich waren in den Blumenkästen auch noch Klappstufen eingebaut, da die Tunnellinien, die mit den Mt-mt-Zügen ausgestattet waren nach der Station Hauptwache über die heute nicht mehr vorhandene Rampe Taunustor ins Straßenbahnnetz übergingen. Die Klappstufen blieben sowohl in Stellung "Bahnsteig hoch" als auch in Stellung "Bahnsteig tief" in der Umgrenzung der Blumenkästen. Somit waren die Trieb- und Beiwagen wie vor dem Umbau wieder gleich breit.