Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Thema gestartet von: 13er am 30. Januar 2011, 14:04:36
-
Die Querungen der Ringstraße durch die Straßenbahn wurden mit Beginn des starken Individualverkehrs als zunehmend hinderlich erkannt und über die Jahre sämtliche Endstellen auf die Ringaußenseite verlegt.
1960 waren die Schleifenanlagen bei der Universität dran: Von der Universitätsstraße kamen die Linien C und 43, von der Währinger Straße die Linien 38, 39 und 41. Zusätzlich fuhr noch der F-Wagen je in eine Richtung durch diese beiden Straßen. Diese Linien verkehrten entweder im Falle von C- und F-Wagen auf den Ring weiter oder wendeten in den am Plan von 1959 eingezeichneten Schleifenanlagen:
[attach=1]
1960 änderte sich die Situation radikal: Man errichtete das heute noch bestehende Verkehrsbauwerk Schottentor ("Jonasreindl") und kappte die vormals guten Verbindungen mit dem Ring nicht nur zur Bauzeit, sondern auf Jahrzehnte und teilweise bis heute. Die Linien C und F wurden als Konsequenz daraus sofort eingestellt und in diesem Bereich durch die Linien 44 resp. 42 ersetzt. Die Schleife Mölkerbastei wurde mit 14. Februar 1960 aufgelassen, am selben Tag auch die vom F-Wagen benutzten Verbindungen. Genau eine Woche später war auch die Schleife Kolingasse - Heßgasse - Schottenring Geschichte.
Als Ersatz für die Währinger-Linien-Schleife wurde mit demselben Tag – 21. Februar 1960 – eine Schleife Maria-Theresien-Straße - Wasagasse - Kolingasse angelegt. Für die Hernalser Linien war eine Schleife nicht möglich und so mussten diese bis zur Fertigstellung der "oberen" Schottentorschleife neben der Universität kuppeln:
[attach=2]
(Die Quelle dieser Skizze ist mir leider nicht mehr erinnerlich, es müsste sich um ein Slezakbuch handeln)
Egbert Leister hat von dieser Situation 1960 einige Bilder geschossen:
[attach=3]
[attach=4]
[attach=8]
Mit 29. April 1961 wurde dann die heutige oberirdische Schleife Schottentor eröffnet, mit 16. September 1961 die unterirdische:
[attach=5]
Die provisorische Kuppelendstelle Universitätsstraße sowie die Schleife Maria-Theresien-Straße waren nun nicht mehr notwendig und wurden aufgelassen.
Am Plan von 1970 ist zusätzlich die am 16. September 1961 (von Schottenring Gleis I) bzw. am 22. Oktober 1966 (von Schottenring Gleis II) eröffnete und am 2. Juli 1974 wieder aufgelassene Schleife Heßgasse - Maria-Theresien-Straße sichtbar:
[attach=6]
Dieser zeitliche Abschnitt ist mir aber ein wenig unklar... vielleicht kann Revisor (oder natürlich auch jemand anderes) in die diversen Änderungen der 70er etwas Licht bringen?
Als 1981 die "neue" Linie 2 (Neuwaldegg - Ring-rund - Neuwaldegg) eingerichtet wurde, wurde das Schottentor in die heutige Form umgebaut:
[attach=7]
E: Bilder korrigiert.
-
Dieser zeitliche Abschnitt ist mir aber ein wenig unklar... vielleicht kann Revisor (oder natürlich auch jemand anderes) in die diversen Änderungen der 70er etwas Licht bringen?
Will ich gerne, aber könntest du bitte deine Fragen ein wehig konkretisieren?
-
Dieser zeitliche Abschnitt ist mir aber ein wenig unklar... vielleicht kann Revisor (oder natürlich auch jemand anderes) in die diversen Änderungen der 70er etwas Licht bringen?
Will ich gerne, aber könntest du bitte deine Fragen ein wehig konkretisieren?
Ja, natürlich:
1. Gab es nach der Auflassung Heßgasse - Maria-Theresien-Straße von 1974 bis 1981 keine Möglichkeit, von der Börse oder Oper kommend in die 43er-Schleife zu fahren? Ich erinnere mich, wir haben schon einmal darüber gesprochen, aber mein Hirn . . . :(
2. Das heutige Gleis vom Außenring in die Schleife sowie von der Universitätsstraße in den Außenring (=die Abtrennung von dem früher gemeinsam geführten Gleis in Innen- und Außenring) wurde erst 1981 eben für den 2er eingebaut, richtig?
3. Gab es ansonsten zwischen 1974 und 1981 noch Änderungen an der Anlage?
-
1. Gab es nach der Auflassung Heßgasse - Maria-Theresien-Straße von 1974 bis 1981 keine Möglichkeit, von der Börse oder Oper kommend in die 43er-Schleife zu fahren? Ich erinnere mich, wir haben schon einmal darüber gesprochen, aber mein Hirn . . . :(
2. Das heutige Gleis vom Außenring in die Schleife sowie von der Universitätsstraße in den Außenring (=die Abtrennung von dem früher gemeinsam geführten Gleis in Innen- und Außenring) wurde erst 1981 eben für den 2er eingebaut, richtig?
3. Gab es ansonsten zwischen 1974 und 1981 noch Änderungen an der Anlage?
ad 1: Zitat aus dem JB 1974: Gleissperren: 2. 7. Heßgasse, Maria-Theresien-Straße (voraussichtlich bis April 1975).
Zitat aus dem JB 1975: Zwischen April und August erfolgte eine durch den U-Bahn-Bau bedingte Gleisachsenverlegung in der Universitätsstraße; an Stelle des Verbindungsgleises Heßgasse - Maria-Theresien-Straße wurde im Zuge der Schottengasse ein Verbindungsgleis vom Schottenring in die obere Schottentorschleife gelegt (befahrbar ab 22. 8.).
Mit der angehängten Gleisskizze hoffe ich auch deine anderen Fragen beantwortet zu haben. Falls nicht, bitte weiter fragen.
-
Großartig, alles beantwortet! Danke!! :)
-
Ein paar Pressemeldungen zur Eröffnung der Schottentorkreuzung 1961. Mit keinem Wort, und das kann ich als Zeitzeuge auch bestätigen, wird da von einem Provisorium gesprochen bzw. eine Weiterführung der Straßenbahn in die Innenstaft auch nur irgendwie als Zukunftsvision erwähnt. Möglicherweise haben die Planer eine derartige Option bei der Planung nicht verunmöglicht, Ausdruck politischer Absicht, geschweige denn politischen Willens war das aber ganz sicher nicht.
-
Ganz tolle Zeitdokumente! :up:
Spannend auch die "Automatenstraße"! :o
Wo genau befand die sich?
-
Wenn ich mich erinnere an der stadtseitigen, parallel zum Ring liegenden Wand.
Hannes
-
Spannend auch die "Automatenstraße"! :o
Wo genau befand die sich?
So gebogen wie die ist würde ich meinen entlang des Schleifengleises am Weg zum Garageneingang.
Mit keinem Wort, und das kann ich als Zeitzeuge auch bestätigen, wird da von einem Provisorium gesprochen bzw. eine Weiterführung der Straßenbahn in die Innenstaft auch nur irgendwie als Zukunftsvision erwähnt. Möglicherweise haben die Planer eine derartige Option bei der Planung nicht verunmöglicht, Ausdruck politischer Absicht, geschweige denn politischen Willens war das aber ganz sicher nicht.
Woher kommen dann die hartnäckigen Gerüchte über solche Planungen?
Auffallend ist der Grundriss der Anlage dort schon... die gerade Säulenreihe käme sehr genau zwischen zwei weitergeführten Gleisen zu liegen. Sonderlich viel Platz für Bahnsteige ist daneben allerdings nach Augenmaß nicht.
-
Wie ich schon in einem anderen Forum geschrieben habe: Ich kenne die Gerüchte seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten. Und von Bahnsteigen für die Tramway war 1960 keine Rede, im Reindl gibt's ja keine.
Die Automatenstraße war tatsächlich dort, wo sie die Vorposter vermutet hatten, am Weg zur heutigen Garage (die es damals auch noch nicht gegeben hat).
-
Wie ich schon in einem anderen Forum geschrieben habe: Ich kenne die Gerüchte seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten. Und von Bahnsteigen für die Tramway war 1960 keine Rede, im Reindl gibt's ja keine.
Die Automatenstraße war tatsächlich dort, wo sie die Vorposter vermutet hatten, am Weg zur heutigen Garage (die es damals auch noch nicht gegeben hat).
Also die Garage vor der Votivkirche wurde mit dem Reindl mit gebaut.
Hier sieht man deutlich die Abfahrt.
http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=673.0;attach=2877;image (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=673.0;attach=2877;image)
-
Stimmt, hast Du Recht, meine Erinnerung hatte mich getäuscht. Reindl und Garage stammen beide aus dem Jahr 1961.
-
Wie ich schon in einem anderen Forum geschrieben habe: Ich kenne die Gerüchte seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten. Und von Bahnsteigen für die Tramway war 1960 keine Rede, im Reindl gibt's ja keine.
Und 1958/59, als die Planungsarbeiten für das Bauwerk Schottentor abgeschlossen wurden - Baubeginn der Erdaushubarbeiten war im Februar 1960 -, war noch keine Rede von irgend einer unterirdischen Tramway.
-
Und 1958/59, als die Planungsarbeiten für das Bauwerk Schottentor abgeschlossen wurden - Baubeginn der Erdaushubarbeiten war im Februar 1960 -, war noch keine Rede von irgend einer unterirdischen Tramway.
Soweit ich weiss war das Jonsareindl schon als Vorleistung auf ein künftiges USTRAB-Netz gedacht. Nur eine Schleife tiefzulegen ist ja eher sinnfrei. Dass man damals in der Öffentlichkeit nichts über weitere Ausbaupläne gehört hat kann ja auch an der Planungsunsicherheit liegen. Die USTRAB-Konzepte von Schickl hab ich mal eingescannt, den dazugehörigen Text muss ich demnächst im Archiv ertauchen.
-
Soweit ich weiss war das Jonsareindl schon als Vorleistung auf ein künftiges USTRAB-Netz gedacht. Nur eine Schleife tiefzulegen ist ja eher sinnfrei.
In dem Fall wohl nicht. Die "Doppelstockschleife" am Schottentor wurde wohl in erster Linie errichtet, weil die vielen Straßenbahnlinien in einer einzelnen, oberirdischen Schleife niemals Platz gehabt hätten. Außerdem hat man ja das gesamte Areal rund um die Votivkirche, dem Zeitgeist folgend, für den Autoverkehr ertüchtigt. Da war es natürlich praktisch, die Straßenbahn unter die Erde zu legen, damit oben genug Platz für die breiten Fahrbahnen ist.
Aber gut möglich, dass sich die damaligen Planer die Option der Innenstadt-Ustrab offen gehalten haben.
-
Eigentlich kurios, dass es ausgerechnet vom Schottentor Richrung Stephansplatz keine Schienenverbindung gibt - eben als Ustrab. Der gut frequentierte 1 A mit seiner umwegreichen Linienführung ist m.E. eine Linie für Gehfaule, denn zu Fuß ist man wahrscheinlich genauso schnell im Zentrum.
-
Eigentlich kurios, dass es ausgerechnet vom Schottentor Richrung Stephansplatz keine Schienenverbindung gibt - eben als Ustrab.
Sehe ich auch so. Der Bedarf wäre sicher da. Man müsste nur überlegen, wo man auf der anderen Seite wieder rauskommt. Richtung Landstraße wäre eine brauchbare Verbindung, denn vom 9. kommt man derzeit nur relativ umständlich in den 3. Bezirk. Kreuzgasse - 42 - Ustrab - 74 - St. Marx, quasi ein F0 :D
-
Der kleine Haken an der Idee dürfte sein, dass die Innenstadt angeblich für weitere unterirdische Projekte denkbar ungeeignet ist, irgendjemand hat sie einmal als "regelrechten Einbautenfriedhof" beschrieben... gefallen würde mir eine Rampe in der Schottengasse, nur kommt man dann vermutlich nicht zweigleisig weiter.
Eine Anbindung von 40 und 41 an U1 und U3 beim Stephansplatz wäre übrigens auch nicht unhübsch...
-
Welchen Sinn hat es alle Leute Wiens zum Stephansplatz zu karren? ???
-
Welchen Sinn hat es alle Leute Wiens zum Stephansplatz zu karren? ???
Demo ? 8)
-
Welchen Sinn hat es alle Leute Wiens zum Stephansplatz zu karren? ???
Wo steigst du wenn du aus Währing kommst sonst in die U1 um? Oder in die U3 Richtung Simmering... geht alles nur mit Ring-Rundfahrt entweder zum Schwedenplatz oder zur Bellaria. Der künstliche Umsteigeknoten Stephansplatz ist nun einmal da und wird so schnell nicht wieder verschwinden, da kann man ihn auch sinnvoll nützen.
-
Welchen Sinn hat es alle Leute Wiens zum Stephansplatz zu karren? ???
Naja, prinzipiell ist es schon sinnvoll, wenn ein Umsteigeknoten in etwa in der Mitte des Ballungszentrums ist. Den Radien 37–44 fehlt halt ein Anschluß an die nicht ganz unwichtigen Linien U1 und U3. Nachdem auf der Zweierlinie keine Gleise mehr liegen und man kaum mehr als 5 Durchgangslinien über den Ring schicken kann, wäre eine zweite stadtquerende Straßenbahnachse neben dem Ring, die möglichst neue Relationen erschließt schon sinnvoll. Eine unterirdische Führung vom Schottentor zum Stubentor/zur Oper ist vom Bauaufwand allerdings sehr hoch und damit sehr teuer, eine oberirdische Führung durch den ersten Bezirk ist völlig ausgeschlossen – Geld spielt aber anscheinend eh keine Rolle, wenn man sich schon wieder Gedanken um die U5 macht (was natürlich nicht bedeutet, daß abgesehen von 25, 26 und D nur ein Meter Gleis gelegt wird).
-
Mein Tauchgang war erfolgreich - Hier der versprochene Text zur baulich vorbereiteten Innenstadtquerung.
-
eine oberirdische Führung durch den ersten Bezirk ist völlig ausgeschlossen
Technisch müsste es doch problemlos möglich sein, die relativ geradlinige Strecke durch die Herrengasse und Reitschulgasse bis zur Albertina oberirdisch zu bauen.
-
Technisch müsste es doch problemlos möglich sein, die relativ geradlinige Strecke durch die Herrengasse und Reitschulgasse bis zur Albertina oberirdisch zu bauen.
Ja ohne Gehsteige, oder mit einer Gleisverschlingung, worunter allerdings die Kapazität der Strecke erheblich leiden würde.
http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=858.0 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=858.0) Hier die damalige Diskussion.
-
Technisch müsste es doch problemlos möglich sein, die relativ geradlinige Strecke durch die Herrengasse und Reitschulgasse bis zur Albertina oberirdisch zu bauen.
Jein, wo sollen die Einbauten unter der Straße (Wasser, Kanal, Gas,...) hin? Oder du musst jedes Mal die Schienen rausreissen wenn du ein Wasserrohr wechselst.
-
Jein, wo sollen die Einbauten unter der Straße (Wasser, Kanal, Gas,...) hin? Oder du musst jedes Mal die Schienen rausreissen wenn du ein Wasserrohr wechselst.
Wie oft werden solche Rohre gewechselt? Sicher nicht häufiger als Schienen.
-
Gibt ja genug schmale Straßen, Kreuzgasse usw. Auch dort liegen Wasser- und Gasrohre, trotz Schienen! ;)
-
Welchen Sinn hat es alle Leute Wiens zum Stephansplatz zu karren? ???
Siehe U 1 und U 3 und 1 A.
-
Siehe U 1 und U 3 und 1 A.
Und? Der Stephansplatz ist ein Umsteigeknoten wie viele andere. Tausende Fahrgäste fahren halt jeden Tag über den Stephansplatz, weil man dort von der U1 zur U3 oder von der U3 zur U1 umsteigen kann. Ihr tatsächliches Fahrziel liegt aber ganz wo anders.
Bei der Innenstadtquerung der Straßenbahn geht es aber eher darum, von den Währinger Linien eine direkte Verbindung zur U3 und U1 zu schaffen, dazu muss die Straßenbahn aber nicht zum Stephansplatz. Die U3 erreicht man auch bei der Herrengasse und die U1 bei der Oper.
-
Bei der Innenstadtquerung der Straßenbahn geht es aber eher darum, von den Währinger Linien eine direkte Verbindung zur U3 und U1 zu schaffen, dazu muss die Straßenbahn aber nicht zum Stephansplatz. Die U3 erreicht man auch bei der Herrengasse und die U1 bei der Oper.
Dazu muss die Straßenbahn aber auch überhaupt nicht teuer (womöglich unterirdisch) durch die Innenstadt, sondern kann genauso auf dem Ring oder - wenn man dort wieder Gleise legt, um ersteren zu entlasten - auf der Zweierlinie fahren, da werden U1 und U3 auch erreicht! :lamp:
-
Technisch müsste es doch problemlos möglich sein, die relativ geradlinige Strecke durch die Herrengasse und Reitschulgasse bis zur Albertina oberirdisch zu bauen.
Jein, wo sollen die Einbauten unter der Straße (Wasser, Kanal, Gas,...) hin? Oder du musst jedes Mal die Schienen rausreissen wenn du ein Wasserrohr wechselst.
Mit Gleisverschlingungen (die an sich ja ebenfalls kein großes Problem darstellen sollten) sollten überall Gehsteige in akzeptabler Breite verbleiben - geht es sich unter diesen mit dem Platz für die Einbauten nicht aus?
-
Nix unterirdisch – oberirdische Straßenbahnstrecke vom Schottentor zum Stephansplatz, mit Schleife um den Steffl herum! ;D ;D ;D :up:
-
Siehe U 1 und U 3 und 1 A.
Und? Der Stephansplatz ist ein Umsteigeknoten wie viele andere. Tausende Fahrgäste fahren halt jeden Tag über den Stephansplatz, weil man dort von der U1 zur U3 oder von der U3 zur U1 umsteigen kann. Ihr tatsächliches Fahrziel liegt aber ganz wo anders.
Bei der Innenstadtquerung der Straßenbahn geht es aber eher darum, von den Währinger Linien eine direkte Verbindung zur U3 und U1 zu schaffen, dazu muss die Straßenbahn aber nicht zum Stephansplatz. Die U3 erreicht man auch bei der Herrengasse und die U1 bei der Oper.
Schön, aber will ich wenn ich zur U1 Richtung Leopoldau will wirklich erst zum Karlsplatz kurven? U3 Herrengasse ok, das ist kein wirklicher Umweg, aber die U1 erst bei der Oper zu erwischen fände ich schon lästig.
-
Schön, aber will ich wenn ich zur U1 Richtung Leopoldau will wirklich erst zum Karlsplatz kurven? U3 Herrengasse ok, das ist kein wirklicher Umweg, aber die U1 erst bei der Oper zu erwischen fände ich schon lästig.
Alles kann man eben auch nicht haben. Nach Leopoldau kommt man als Währinger sowieso günstiger mit U6-Schnellbahn, S45-Schnellbahn oder U2-U1, als mit einer Umwegfahrt über die Innenstadt.
-
Schön, aber will ich wenn ich zur U1 Richtung Leopoldau will wirklich erst zum Karlsplatz kurven? U3 Herrengasse ok, das ist kein wirklicher Umweg, aber die U1 erst bei der Oper zu erwischen fände ich schon lästig.
Alles kann man eben auch nicht haben. Nach Leopoldau kommt man als Währinger sowieso günstiger mit U6-Schnellbahn, S45-Schnellbahn oder U2-U1, als mit einer Umwegfahrt über die Innenstadt.
Umsteigen am Praterstern ist aber alles andere als lustig... das einsparen zu können wäre eindeutig ein großer Vorteil. Und "nach Leopoldau" stimmt, aber wenn man in die Gegend um Kagran will oder in den 2. Bezirk (Vorgartenstraße) ist die U1 klar im Vorteil.
-
Umsteigen am Praterstern ist aber alles andere als lustig... das einsparen zu können wäre eindeutig ein großer Vorteil. Und "nach Leopoldau" stimmt, aber wenn man in die Gegend um Kagran will oder in den 2. Bezirk (Vorgartenstraße) ist die U1 klar im Vorteil.
Ich stimme dir ja zu, aber irgendwann sind halt auch bauliche Grenzen erreicht und alle erdenklichen Relationen umsteigefrei anzubieten geht halt nicht. Eine Straßenbahn zum Stephansplatz ist derart utopisch, dass im Vergleich dazu die Straßenbahnstrecke entlang des "Innenrings" über Schottengasse - Herrengasse - Michaelerplatz - Reitschulgasse - Albertina - Oper noch realistisch erscheint.
Das größte Manko am Verkehrsnetz ist nun mal die Erreichbarkeit der U3 und des 3. und 11. Bezirks von Währing aus. Und das könnte man mit einer Direktanbindung der Straßenbahn an die U3 deutlich verbessern.
-
Das größte Manko am Verkehrsnetz ist nun mal die Erreichbarkeit der U3 und des 3. und 11. Bezirks von Währing aus. Und das könnte man mit einer Direktanbindung der Straßenbahn an die U3 deutlich verbessern.
?? S45-Ottakring-U3 ?? :-\
-
Das größte Manko am Verkehrsnetz ist nun mal die Erreichbarkeit der U3 und des 3. und 11. Bezirks von Währing aus. Und das könnte man mit einer Direktanbindung der Straßenbahn an die U3 deutlich verbessern.
?? S45-Ottakring-U3 ?? :-\
[ ] Die Intervalle der S45 außerhalb der (reichlich seltsam definierten) HVZ sind dir bekannt? Abgesehen davon macht die für die Meisten notwendige Fahrt zur S45 hin schon wieder einen Umsteigevorgang mehr aus und außerdem ist es relativ sinnlos, erst einmal ein Stück stadtauswärts zu fahren, dann außen herum und wieder in die Stadt hinein wenn man Richtung Simmering will.
-
Das größte Manko am Verkehrsnetz ist nun mal die Erreichbarkeit der U3 und des 3. und 11. Bezirks von Währing aus. Und das könnte man mit einer Direktanbindung der Straßenbahn an die U3 deutlich verbessern.
?? S45-Ottakring-U3 ?? :-\
[ ] Die Intervalle der S45 außerhalb der (reichlich seltsam definierten) HVZ sind dir bekannt? Abgesehen davon macht die für die Meisten notwendige Fahrt zur S45 hin schon wieder einen Umsteigevorgang mehr aus und außerdem ist es relativ sinnlos, erst einmal ein Stück stadtauswärts zu fahren, dann außen herum und wieder in die Stadt hinein wenn man Richtung Simmering will.
Wenn man von Währing zur U3 will wird man immer Umsteigen müssen. :P
-
Wenn man von Währing zur U3 will wird man immer Umsteigen müssen. :P
E2, F, G2, ... ;)
-
Ich stimme dir ja zu, aber irgendwann sind halt auch bauliche Grenzen erreicht und alle erdenklichen Relationen umsteigefrei anzubieten geht halt nicht. Eine Straßenbahn zum Stephansplatz ist derart utopisch, dass im Vergleich dazu die Straßenbahnstrecke entlang des "Innenrings" über Schottengasse - Herrengasse - Michaelerplatz - Reitschulgasse - Albertina - Oper noch realistisch erscheint.
Das größte Manko am Verkehrsnetz ist nun mal die Erreichbarkeit der U3 und des 3. und 11. Bezirks von Währing aus. Und das könnte man mit einer Direktanbindung der Straßenbahn an die U3 deutlich verbessern.
Eine Straßenbahn zum Stephansplatz ist nicht utopischer als durch die Herrengasse. Das erste große Hindernis bei einer Weiterführung ist das Jonas-Reindl selbst. Gut, das könnte man ersatzlos auflassen und unten im Sommer eine Liegewiese einrichten. Idealer wäre aber meines Erachtens ein Umbau mit unterirdischer Ringquerung. Das trifft aber beide Streckenführungen. Bei der Führung durch die Herrengasse tauchen aber noch andere Hindernisse auf:
1. Der Steinbruch am Michaelerplatz
2. Die Durchfahrt in der Reitschulgasse
3. Die zahlreichen Engstellen.
Ab Freyung wäre eine Führung zum Stephansplatz und vielleicht sogar weiter bis zum ehm. Bhf. Hauptzollamt geradezu einfach machbar. Man müßte in weiten Teilen nur den 1A auf Straßenbahn umstellen. In anderen Städten sind die Gassen oft nicht breiter, und sie werden von einer Straßenbahn durchfahren. Und plante man das Jonasreindl unterirdisch zu verlängern, könnte man die Schottengasse übereinander (statt eingleisig) durchfahren und auf der Freyung unter Ausnutzung des natürlichen Gefälles zum Tiefen Graben hin eine Rampe errichten.
Kommt man erst einmal bis zum ehm. Bhf. Hauptzollamt, dann wäre eine Verlängerung bis St. Marx auch nicht mehr so ein großes Thema (Wiedererrichtung des F-Wagens, aber durch die Innenstadt statt über den Ring).
-
Im Irrenhaus Bei der Konkurrenz läuft da gerade eine heftige Diskussion.
Prinzipiell müsste eine Verlängerung der Gleise von der Rampe aus mit einem kleinen Knick möglich sein, allerdings halte ich die dann entstehenden "Bahnsteige" für relativ schmal. Ich habe nichts nachgemessen, aber ich würde schätzen, dass zwischen der Säulenreihe parallel zur zukünftigen Gleisachse in die Innenstadt und jener bei der Rolltreppe zur 43er-Haltestelle vielleicht drei Meter sind, ziemlich wenig für ein Gleis nebst Lichtraum auf der linken Seite und Bahnsteig, selbst wenn zwischen den einzelnen Säulen mehr Platz ist.
Auf jeden Fall ist diese Verlängerung ohne riesige Umbauten nur durchführbar, wenn die Haltestelle Schottentor nicht im signalgesicherten Bereich liegt und das Überschreiten der Gleise möglich ist.
Der Trünkel-Filiale muss man eventuell auch ein kleines Stück wegnehmen.
-
Wenn man sich so etwas überlegt, sollte man allerdings wirklich auch einen Unterleitungsbetrieb in Betracht ziehen – denn am Stephansplatz und am Graben sollte sich wahrlich kein Mastenwald mit Kabeln befinden. Das wäre Vernichtung von Stadtbild. Im Endeffekt ist die Zeit für Straßenbahnen innerhalb des Rings einfach noch lange nicht reif.
-
Als die Ustrab zum Stephansplatz gestorben war, wurde unter anderem die Begründung geliefert, daß die Straßenbahn dort im Kreuzungsbau zu tief hinunter kommen würde. Im Jonasreindl war das Weiterführen der Tram Richtung Zentrum vorgesehen, wie Vorposter schreiben, an der Seite wo der Zugang zur Garage sich befindet. Vielleicht ist auch der Murks beim Garageneingang dadurch entstanden, weil er nicht von Anfang an geplant war.
-
Die Weiterführung war vielleicht ursprünglich einmal angedacht, aber bei Planung und Bau des Jonasreindls, war das mit Sicherheit schon gestorben.
-
Irgendwo müßten doch noch Pläne zu finden sein wo die Sachlage verifiziert werden kann. Damals wurde die Verlängerung in den Medien öfters erwähnt. Wobei die Einbindung der 'oberen Linien' nicht beschrieben wurde, die Freihaltung für das Tunnelportal sehr wohl.
-
Bild 1 Universitätsstrasse, Blick Richtung Schottengasse, links im Hintergrund Bau Jonasreindl Linie 43
Bild 2 Universitätsstrasse; Blick Richtung Ring Linie44
-
[attach=1]
[attach=2]
Umbau Schottentor. Quelle: ÖNB / Hilscher
-
Nach der Jahrhundertwende.
[attachimg=1]
-
Nach der Jahrhundertwende.
Na, da wurlts vor Straßenbahnen! :D
-
Das Bild dürfte gegen 1880 entstanden sein, die Tramway erreicht aus der Währinger Straße kommend gleich das Schottentor. Das Haus ist das spätere Hotel "Regina".
Der Zeichner war sichtlich mit dem fremden Wesen namens Straßenbahn nicht wirklich vertraut. Nicht nur dass sie im Rechtsverkehr fährt, tut sie das auch neben den Schienen! ;D
[attachimg=1]
-
Immer noch ein sehr schönes Gebäude und das Essen ist auch nicht das schlechteste ;)
-
Ein beeindruckendes Foto vom Schottentor Richtung Schottenring mit den diversen nützlichen Gleisverbindungen, die es 1875 noch gab:
[attach=1]
Quelle: http://wienwiki.wienerzeitung.at/WIENWIKI/Datei%3ASchottenring_Wien_1875.jpg (http://wienwiki.wienerzeitung.at/WIENWIKI/Datei%3ASchottenring_Wien_1875.jpg)
-
Ein beeindruckendes Foto vom Schottentor Richtung Schottenring mit den diversen nützlichen Gleisverbindungen, die es 1875 noch gab:
Na bitte! Und wir diskutieren da Länge mal Breite ob diese und jene Gleisverbindung am Schottentor möglich wären. 8)
Aber wirklich ein beeindruckendes Foto! :o
Wie klein die Bäume noch sind! Und ziemlich wenig los auf der Straße (damit meine ich jetzt nicht Verkehr, sondern Menschen)!
-
Aber wirklich ein beeindruckendes Foto! :o
Wie klein die Bäume noch sind! Und ziemlich wenig los auf der Straße (damit meine ich jetzt nicht Verkehr, sondern Menschen)!
1875 war auch noch nichts los dort, das war genau die Zeit wo man Parlament, Rathaus, Börse & Co gebaut hat, deshalb auch die jungen Bäume. :)
-
Wie klein die Bäume noch sind! Und ziemlich wenig los auf der Straße (damit meine ich jetzt nicht Verkehr, sondern Menschen)!
Nach dem Sonnenstand muss es auf jeden Fall Hochsommer gewesen sein, denn die Sonne kommt immer noch sehr steil fast aus Westen. Also wohl später Nachmittag rund um die Sommersonnenwende. Da könnte es einfach recht heiß und die Straßen dementsprechend leer gewesen sein (damals sind die Leute ja noch nicht in die Hitze gegangen, wenn es sich vermeiden ließ).
-
So schön könnte es schon bald wieder beim Schottentor ohne Jonasreindl sein!
[attach=1]
Übrigens entnommen einer phantastischen neuen Facebookseite "Wien Nostalgie - Nostalgia Vienna". Empfehlenswert!
-
Am Schottentor zur Jahrhundertwende.
[attachimg=1]