Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: invisible am 02. April 2016, 22:54:50
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Vom Oberflächen-Abend- und -Nachtverkehr ist man teils eklatante Verfrühungen ja schon gewohnt. Neu - zumindest für mich - ist, dass das jetzt auch auf der U-Bahn einreißt. Letztens musste ich um Mitternacht vom Ares-Tower Richtung Westbahnhof. Der Routenplaner spuckte dafür eine Abfahrt um 0:01 Uhr aus (was sogar mit dem Fahrplanaushang übereinstimmt). Als ich um 23:58 gerade beim Techgate durchgehe sehe ich den Zug bereits abfahren. Auch der Folgezug (0:09) fuhr 2 Minuten zu früh (siehe Anhang). Ich trau mich wetten, dass das beim allerletzten Zug nicht anders war (insbesondere weil er im Countdown auch schon 1min vor Planabfahrt angekündigt wird)...
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Da haben es die Fahrer wohl ganz eilig zum Dienstschluß zu kommen.
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Neu - zumindest für mich - ist, dass das jetzt auch auf der U-Bahn einreißt.
Ich glaub das kommt dir aufgrund der kürzeren Intervalle als im Oberflächenverkehr nur so vor. Hab schon oft erlebt, dass die letzte U-Bahn ein bis zwei Minuten zu früh war. Aber da kommt sicher gleich die Klingelfee daher und erzählt uns, dass man, wenn man früh fährt, dafür bei der nächsten Station zulaufende Fahrgäste noch mitnehmen kann und das deswegen schon so passt. :up:
Was aber – ironiefrei gemeint – gut funktioniert ist der Knoten um 0:30 am Karlsplatz. :up:
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Neu - zumindest für mich - ist, dass das jetzt auch auf der U-Bahn einreißt.
Ich glaub das kommt dir aufgrund der kürzeren Intervalle als im Oberflächenverkehr nur so vor. Hab schon oft erlebt, dass die letzte U-Bahn ein bis zwei Minuten zu früh war. Aber da kommt sicher gleich die Klingelfee daher und erzählt uns, dass man, wenn man früh fährt, dafür bei der nächsten Station zulaufende Fahrgäste noch mitnehmen kann und das deswegen schon so passt. :up:
Was aber – ironiefrei gemeint – gut funktioniert ist der Knoten um 0:30 am Karlsplatz. :up:
Entschuldige bitte, aber deine Behauptung mir gegenüber ist völliger Bullshit.
Solange es nicht einen vollautomatischen Betrieb mit Signalfreigabe mit Zeitplan wird es immer wieder Verfrühungen geben.
Und obwohl die Feststellung von invisible auch zu 99,9% richtig ist, will ich eines feststellen. Auf der silbernen U-Bahn ist es den Fahrgast und somit auch euch UNMÖGLICH sicher zu sagen, ob der Zug leicht zu früh oder fast einen Intervall zu spät ist
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Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und bis zur nächsten Station langsamer als der Sollwert fahren, um wieder pünktlich zu sein. So wird es zumindest behauptet – keine Ahnung, ob was wahr oder lediglich realsozialistische Propaganda ist. Bei unserem Lügenkombinat muss man da leider immer sehr vorsichtig sein.
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Neu - zumindest für mich - ist, dass das jetzt auch auf der U-Bahn einreißt.
Ich glaub das kommt dir aufgrund der kürzeren Intervalle als im Oberflächenverkehr nur so vor. Hab schon oft erlebt, dass die letzte U-Bahn ein bis zwei Minuten zu früh war. Aber da kommt sicher gleich die Klingelfee daher und erzählt uns, dass man, wenn man früh fährt, dafür bei der nächsten Station zulaufende Fahrgäste noch mitnehmen kann und das deswegen schon so passt. :up:
Was aber – ironiefrei gemeint – gut funktioniert ist der Knoten um 0:30 am Karlsplatz. :up:
Entschuldige bitte, aber deine Behauptung mir gegenüber ist völliger Bullshit.
Solange es nicht einen vollautomatischen Betrieb mit Signalfreigabe mit Zeitplan wird es immer wieder Verfrühungen geben.
Und obwohl die Feststellung von invisible auch zu 99,9% richtig ist, will ich eines feststellen. Auf der silbernen U-Bahn ist es den Fahrgast und somit auch euch UNMÖGLICH sicher zu sagen, ob der Zug leicht zu früh oder fast einen Intervall zu spät ist
Verfrühung oder Verspätungen merkt man meist an der Auslastung und das sogar auf der U2 Richtung Seestadt. Also so unwissend sind wir Fahrgäste nicht. Nebenbei funktionieren ja die Zugzielanzeiger am Bahnsteig mit de Zeit des Folgezuges meistens.
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Auf der silbernen U-Bahn ist es den Fahrgast und somit auch euch UNMÖGLICH sicher zu sagen, ob der Zug leicht zu früh oder fast einen Intervall zu spät ist
Gerade beim letzten Zug, bei dem eine Verfrühung wirklich eine Unverschämtheit ist, ist das aber sehr wohl möglich. :lamp:
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bei dem eine Verfrühung wirklich eine Unverschämtheit ist
#weustunswuarschtbist
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Zur Info.Ich bin genauso wie ihr gegen eine Verfrühung wie ihr. Noch dazu, wo bei der U-Bahn man auch nicht sagen kann,dass habe ich gemacht,dass ich den Folgezug (andere Linie)aufgehalten habe.
Und zu euren Bemerkungen
Es gibt sehr wohl das ökonomische Fahren, dass dich jedoch nur in der Automatik, nicht jedoch in der Handfahrt bremst. Was mMn nicht sinnvoll ist, weil im kurzen Intervall das Systembremst, obwohl du zu spät bist.
Und zur Tatsache, dass man auf Grund der Anzeige oder der Anzahl der Fahrgäste feststellen kann, ob ein Zug zu früh odwr zu spät ist halte ich für ein Gerücht. Denn als Aussenstehender hat man keine Möglichkeit die Planfahrzeit zu sehen.
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Und zur Tatsache, dass man auf Grund der Anzeige oder der Anzahl der Fahrgäste feststellen kann, ob ein Zug zu früh odwr zu spät ist halte ich für ein Gerücht. Denn als Aussenstehender hat man keine Möglichkeit die Planfahrzeit zu sehen.
Ich bin selten deiner Meinung, da geb ich dir aber durchaus recht. Wenn ich z.B. bei mir den 49er her nehme, da ist es wurscht ob zu früh, zu spät oder pünktlich, ich habe selten sehr selten viele Fahrgäste, die nimmt mein Vorderzug meistens alle mit. 8)
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"San in da Halt'stöll kane Leit, is' da Vurderzug net weit!"
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Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und bis zur nächsten Station langsamer als der Sollwert fahren, um wieder pünktlich zu sein.
Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und vor der Zeit gar nicht abfahren, auch ein Löschen der Türfreigabe nicht annehmen.
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Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und bis zur nächsten Station langsamer als der Sollwert fahren, um wieder pünktlich zu sein.
Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und vor der Zeit gar nicht abfahren, auch ein Löschen der Türfreigabe nicht annehmen.
ich kenn die Technik nicht, aber was machst du, wenn ein Zug ausfällt und so der Folgezug früher fahren soll.
Hatte ich auch schon. Abfahrt sofort, weil am 2. Bahnsteig ein Zug mit einem erkrankten Fahrgast stand und wenn ich auf meine planmässige Abfahrtszeit gewartet hätte, dann hätte der Folgezug die Endstation nicht anfahren können.
Wie auch ich die Station nicht anfahren hätte können, wenn mein Vorderzug nicht ebenfalls vorzeitig abgefahren wäre (Alles auf Auftrag)
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Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und bis zur nächsten Station langsamer als der Sollwert fahren, um wieder pünktlich zu sein.
Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und vor der Zeit gar nicht abfahren, auch ein Löschen der Türfreigabe nicht annehmen.
ich kenn die Technik nicht, aber was machst du, wenn ein Zug ausfällt und so der Folgezug früher fahren soll.
Umkursen.
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Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und bis zur nächsten Station langsamer als der Sollwert fahren, um wieder pünktlich zu sein.
Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und vor der Zeit gar nicht abfahren, auch ein Löschen der Türfreigabe nicht annehmen.
ich kenn die Technik nicht, aber was machst du, wenn ein Zug ausfällt und so der Folgezug früher fahren soll.
Umkursen.
das ist oft nicht möglich, da der ausgefallene Zug oft dann durch einen anderen bereitgestellten Zug ersetzt, so dass die Zugnummer nicht frei ist.
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Umkursen.
Bitte was soll das sein? Ich kenn nur Umcodieren. Und warum soll ich da was machen, wenn der entfallene Zug bei nächster Gelegenheit wieder eingelegt wird? Falls du da einen Vergleich zu Bim und Bus zu ziehen versuchst, bei der U-Bahn rennt das Umcodieren der Züge etwas anders. Bei Bim und Bus wird das "Personal umcodiert", bei der U-Bahn die Züge. Da wird dann bei einem Zugausfall nur das Intervall seitens des Stellwerks/der Leitstelle reguliert. Vorderzug des entfallenen Zugs fährt etwas später weg, der Folgezug des entfallenen Zugs fährt früher weg (beim 7,5-Minuten-Intervall z. B. 2 Minuten später bzw. 2 Minuten früher; damit hat man statt einer Zugfolge von 7,5 - 15 - 7,5 eine Zugfolge von ca. 10 - 10 - 10). Der verfrühte Zug läßt sich dann bis zu jener Stelle, wo der entfallene Zug wieder eingelegt wird, wieder auf die Planzeit zurückfallen.
LG,
Stellwerker
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Umkursen.
Bitte was soll das sein? Ich kenn nur Umcodieren.
Umkursen bedeutet Änderung der Kursnummer.
Bei Bim und Bus wird das "Personal umcodiert", bei der U-Bahn die Züge.
Das stimmt nicht. Im Oberflächenverkehr werden auch die Kursnummern geändert.
Im Übrigen solltet ihr nicht eure Energien darauf konzentrieren, zu erklären, warum etwas (angeblich) nicht gehen soll, sondern lieber nachdenken, was man tun oder ändern müsste, damit etwas geht. Aber leider ist diese Einstellung im gesamten Unternehmen verbreitet – und das ist auch einer der Hauptgründe, warum es so oft über Erdberg Schweinchen regnet.
Warum sollte Folgendes nicht funktionieren?
Zug 401 wird schadhaft, der am Nebengleis wartende Zug 403 springt ein und fährt in der Fahrplanlage von 401. Also wird 403 auf 401 umgekurst und 401 zum Einziehen auf 499. Der Reservezug fährt aus dem Bahnhof als 498 aus. Geht er auf die Strecke, übernimmt er den Kurs 401 und 401 wird zu 403 oder er geht gleich auf 403 über.
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Wenn ich bei einem Zug die Kursnummer ändere fährt er woanders hin als geplant. ;)
Beim Oberflächenverkehr steigen die Fahrer um und nehmen "ihre" Codierung mit. Bei der U-Bahn wird es so gemacht, daß das richtige Personal am richtigen Zug sitzt. Wird nach einen größeren Störung die komplette Linie umcodiert behilft man sich hier mit Personalreserven.
Und warum soll man alles verkomplizieren. Zug 401 fällt aus und bis zum Wiedereinlegen gibt es den Zug nicht. Dem Fahrgast ist es herzlich egal wie der Zug heißt welcher ihn befördert. Hauptsache es fährt was, egal ob es der Zug 401, 410, Karli oder Maxi ist. Wenn der schadhafte Zug irgendwo unterwegs abgestellt ist und von der Werkstätte geholt wird, fahren die dann sowieso mit ihren eigenen Codierungen in den zuständigen Bahnhof.
Und ob es in Erdberg wirklich Schweinchen regnet? Bin sehr oft in der Gegend, und bislang regnete es nur Regentropfen, hagelte es Hagelkörner und schneite es Schneeflocken. ;)
LG,
Stellwerker
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Und ob es in Erdberg wirklich Schweinchen regnet? Bin sehr oft in der Gegend, und bislang regnete es nur Regentropfen, hagelte es Hagelkörner und schneite es Schneeflocken. ;)
Das ist ja eines der Hauptprobleme: Durch die rote Gewerkschaftsbrille sieht man die rosa Schweinchen nicht. 8) Aber ich sehe schon, die Diskussion ist sinnlos: Es muss alles so bleiben, wie es ist. Wos ned geht, des geht ned und wird und derf aa nia geeh. :-\
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Du siehst halt nicht, daß das (hier unnötige) Umcodieren von Zügen auch ein wenig adminstrativen Aufwand erfordert, wie z. B. Pflege des Wagenlaufs.
Aber gute Idee mit dem Diskussionsende, denn egal was man wie erklärt. Ist ja eh nur Unsinn.
Und das mit der roten Gewerkschaftsbrille verbitte ich mir für mich. Mir geht die Gewerkschaft nämlich am ..... vorbei.
LG,
Stellwerker
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Aber gute Idee mit dem Diskussionsende, denn egal was man wie erklärt. Ist ja eh nur Unsinn.
In diesem Fall schien mir diese Formulierung angebracht, da du – ohne auf externe Argumente einzugehen – ausnahmslos die gelebte Praxis verteidigt hast. Dass andere Lösungen vielleicht auch zum Ziel führen können (oder sogar noch weiter!), bleibt hierbei unberücksichtigt. :-[
Und das mit der roten Gewerkschaftsbrille verbitte ich mir für mich. Mir geht die Gewerkschaft nämlich am ..... vorbei.
Das war nicht auf dich persönlich bezogen, sondern auf die Verhältnisse im Unternehmen im Allgemeinen. ;) Derentwegen wurde ja :ugvm: überhaupt eingeführt!
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Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und bis zur nächsten Station langsamer als der Sollwert fahren, um wieder pünktlich zu sein.
Bei Automatikfahrt sollte der Zug eine Verfrühung erkennen und vor der Zeit gar nicht abfahren, auch ein Löschen der Türfreigabe nicht annehmen.
ich kenn die Technik nicht, aber was machst du, wenn ein Zug ausfällt und so der Folgezug früher fahren soll.
Hatte ich auch schon. Abfahrt sofort, weil am 2. Bahnsteig ein Zug mit einem erkrankten Fahrgast stand und wenn ich auf meine planmässige Abfahrtszeit gewartet hätte, dann hätte der Folgezug die Endstation nicht anfahren können.
Wie auch ich die Station nicht anfahren hätte können, wenn mein Vorderzug nicht ebenfalls vorzeitig abgefahren wäre (Alles auf Auftrag)
Eine brauchbare Software zusammen mit einem fähigen Disponent wird dieses Problem in Sekundenschnelle lösen aber wir haben da über den Normalbetrieb geschrieben. Wenn der nicht gegeben ist, sollten die WL trotzdem nicht überfordert sein.
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Solange es nicht einen vollautomatischen Betrieb mit Signalfreigabe mit Zeitplan wird es immer wieder Verfrühungen geben.
Gibts in den U- und V-Führerständen keine Uhren und keinen Fahrplan?
Und obwohl die Feststellung von invisible auch zu 99,9% richtig ist, will ich eines feststellen. Auf der silbernen U-Bahn ist es den Fahrgast und somit auch euch UNMÖGLICH sicher zu sagen, ob der Zug leicht zu früh oder fast einen Intervall zu spät ist
Allerdings wäre es mir in Kaisermühlen noch genau nie passiert, dass ich nach der Planabfahrt der letzten U-Bahn nicht auf den Nachtbus warten oder ein Taxi nehmen musste (ja, bei mir wird's öfter später im Job...). Darum weiß ich ja auch, dass das mit der Anschlusssicherung bei den Nachtbussen noch viel weniger klappt.
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Gibts in den U- und V-Führerständen keine Uhren und keinen Fahrplan?
Uhr gibts am IBIS und das Fahrpersonal hat das Gruppendackerl mit.
LG,
Stellwerker
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[ich kenn die Technik nicht, aber was machst du, wenn ein Zug ausfällt und so der Folgezug früher fahren soll.
Umkursen.
[/quote]
Wenn ein anderer Kurs verfrüht fahren soll, dann bekommt er halt über Funk den mündlichen Auftrag von Wo bis Wohin er verfrüht fahren soll, oder man setzt den nun gewollt verfrühten Kurs auf einen kurzfristig kreierten Verstärkerkurs. Man kann auch einen sogenannten temporären Fahrplan kreieren, wodurch auf drei oder vier Kurse vom System her zugegriffen wird und so die Kurse gleichmäßiger aufgeteilt werden um so ein entstehendes längeres Intervall zu vermeiden bzw. auszugleichen.
...man braucht den schadhaften Kurs nur auf ungültig setzen (dann weiß man immer noch, ob bzw. wo der schadhafte Zug sich derzeit befindet), einen fiktiven Verstärker kreieren, diesen in einem gewissen Zeitrahmen statt dem schadhaft gewordenen Kurs zirkulieren lassen und wenn ein neuer Zug sich für den schadhaft gewordenen Kurs anmeldet bzw. sich im System zeigt, Diesen nur mehr entweder Kurzführen um seinen planmäßigen Standort zu erreichen oder auf seine tatsächliche Abfahrtszeit von seinem wirklichen Standort warten. Bei der U2 z.B. bei der Station Stadion und von dort sogar in beide Fahrtrichtungen.
Umgekurst wird nur bei massiven Störungen (dies kann sogar ein Linienwechsel sein), oder wenn Personal auf der Strecke einen Wagenwechsel durchführt.
Das alles passiert aber nur, wenn dem Disponent genügend Zeit dafür bleibt (zugedeckt mit anderen Störungen auf seinen zu disponierenden Linien) oder wie kreativ sich ein Disponent zeigt bzw. gewillt ist, dies zu tun.
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Und einen temporären Fahrplan kann man nur auf der Oberfläche anlegen. Auf der U-Bahn kann der Stellwerker nur insofern einen Einfluss auf den Fahrplan nehmen, wenn er dem U-Bahn Fahrer manuell den Haltepunkt auf gesperrt legt.
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Weiß ich schon. Die Betonung liegt auch auf : ...Haltepunkt auf gesperrt legen. Soweit wollte ich eigentlich gar nicht schreiben, aber von Dir richtig zitiert.
Bei der U-Bahn ist halt der Stellwerker in Verbindung mit dem Liniendisponent das System. Die beiden müßten halt miteinander reden, was sie in der Regel auch tun. Aber halt nicht immer und das fällt dann durch unregelmäßiges Intervall auf.
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Weiß ich schon. Die Betonung liegt auch auf : ...Haltepunkt auf gesperrt legen. Soweit wollte ich eigentlich gar nicht schreiben, aber von Dir richtig zitiert.
Bei der U-Bahn ist halt der Stellwerker in Verbindung mit dem Liniendisponent das System. Die beiden müßten halt miteinander reden, was sie in der Regel auch tun. Aber halt nicht immer und das fällt dann durch unregelmäßiges Intervall auf.
Das mit dem Haltepunkt sperren habe ich nur deshalb auch geschrieben, da offensichtlich viele hier glauben, dass es im Anlassfall auf der U-Bahn es genau so einfach ist umzukursen, bzw eine Fahrplanabweichung einzugeben. das erste ist sehr Aufwendig, weil da noch einiges hinten nach hängt und das zweite ist mWn seitens des Stellwerkers gar nicht durchführbar.