Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Thema gestartet von: nord22 am 09. Juli 2016, 10:47:34
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Als ultimatives Kuriosum wurden 1957 auf Untergestellen von schrottreifen k1 und k2 Beiwagen bei Gräf & Stift 30 neue Beiwagen aufgebaut; siehe auch http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_k3_neu_(1957-1971) (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_k3_neu_(1957-1971)).
Zur allgemeinen technischen Standortbestimmung sei festgehalten, dass zeitgleich der Serienbau der Typen C1 und c1 im Laufen war! Anbei drei rare Aufnahmen von Harald Herrmann, welche zeigen, aus welchen Leichen hier neue Beiwagen entstanden sind, die trotzdem völlig veraltet waren ...
* k1 3317 - Skartierung 11.10.1957 > k3 1621 - aufgebockt zur Überstellung; bei Gräf & Stift
* k1 3320 - Skartierung 18.10.1957 > k3 1622 - bei Gräf & Stift
LG nord22
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Soo schlecht schauen die aber nicht aus (im Vergleich zu heutigen Verhältnissen >:D). Die hätten mit geringen Ausbesserungsarbeiten schon noch 10 Jahre fahren können, waren ja auch "pflegeleicht" und ohne viel Technik.
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Anbei drei rare Aufnahmen von Harald Herrmann, welche zeigen, aus welchen Leichen hier neue Beiwagen entstanden sind, die trotzdem völlig veraltet waren ...
Wenigstens hatten die k3neu schon Schienenbremse und Wagenheizung. Aber natürlich waren sie veraltet, das Ganze war ja nur ein Versuch, mit möglichst wenig Mittel "neue" Wagen hervorzubringen.
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Interessant finde ich aber dass man praktisch die Bauweise von vor 50 Jahren anwendete. Man hätte doch im Prinzip auch einen Stahlaufbau mit Teilen aus der l oder c2/3 Produktion (Fenster, Türen, Bleche, Sitze etc.) verwenden können, so wie man es bei den L-Triebwagen gemacht hat.
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Man liest immer wieder, dass die negativen Erfahrungen mit den Schubgummi-k6, die ja einen Stahlkasten hatten, bei der Entscheidung, die k3(neu) in "traditioneller" Form zu fertigen, eine Rolle gespielt haben.
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Ich denke, es ging einfach darum, in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Fahrzeuge zu beschaffen, die den Bedingungen der StrabVO 1957 Genüge leisten konnten. Da es aus historischer Sicht viele Tramwaytischler gab, lag es nahe, diese mit entsprechendem Auftrag auszulasten, um die Fertigungsvielfalt und somit Fertigungsgeschwindigkeit zu steigern.
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Danke. Aber dennoch dürfte diese Art von "Neubeschaffung" Ende der 50er Jahre in (West)-Europa ziemlich einzigartig gewesen sin, oder?
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Danke. Aber dennoch dürfte diese Art von "Neubeschaffung" Ende der 50er Jahre in (West)-Europa ziemlich einzigartig gewesen sin, oder?
Vermutlich. Aber Wien hatte damals wie heute eines der weltgrößten Tramwaynetze und eklatanten Mangel an halbwegs brauchbaren Fahrzeugen.
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Gebastelt wurde damals viel, aber von Neubau-Holzkästen im großen Stil weiß ich nichts. Die Hand würde ich dafür trotzdem nicht ins Feuer legen.
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@ W_E_St: bei den Typen K, M, m2 und m3 gab es in den 50er Jahren Neubauten von hölzernen Wagenkästen in großem Umfang. Lt. Hr. Golob gab es sogar vier T, welche einen weitgehend neuen Wagenkasten mit geraden Seitenwänden bekommen haben. Letzter K mit Neukasten war K 2351 im Jänner 1962; weiters "Generalreparatur" der H2 1962 bei Gräf&Stift.
nord22
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@ W_E_St: bei den Typen K, M, m2 und m3 gab es in den 50er Jahren Neubauten von hölzernen Wagenkästen in großem Umfang. Lt. Hr. Golob gab es sogar vier T, welche einen weitgehend neuen Wagenkasten mit geraden Seitenwänden bekommen haben. Letzter K mit Neukasten war K 2351im Jänner 1962; weiters "Generalreparatur" der H2 1962 bei Gräf&Stift.
Ich meinte Holzkasten-Neubauten außerhalb Wiens bzw. Österreichs. Spontan fallen mir definitiv die Grazer 200er ein (völlige Neukonstruktionen nach dem Krieg aber Holzkasten-Zweiachser, bei deren Design unverkennbar der KSW Pate gestanden hat), aber über die Zustände im Ausland, vor allem im damaligen Westeuropa weiß ich wenig. Nachdem auch in der BRD gebastelt wurde was nur ging (Doppelzweiachser wie die D(1) gab es in diversen deutschen Städten).
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In München war das z.B. eine gängige Praxis. Im Unterschied zu Wien erhielten die neukarrossierten Münchner Fahrzeuge am Schluss sogar noch gummigerahmte Fenster, was in Kombination mit den belassenen Laternendächern etwas seltsam aussah.
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Anbei eine Aufnahme vom Bau der Type k3 bei Gräf & Stift 1957. Zu erkennen sind auch Generalüberholungen an für den Straßenbahnbetrieb bestimmten N. Äußerst kurios war, dass dies zeitgleich zur Abwrackung zahlreicher N bei der SGP für den Bau der Type N1 passierte. Im September 1955 wurde GP 6401 ausgeliefert (Fotos: Harald Herrmann).
LG nord22
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Frage an die Experten: Gab es planmäßig die Kombination T1 / k 3 neu?
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Frage an die Experten: Gab es planmäßig die Kombination T1 / k 3 neu?
1957 gab es die Kombination T1-k5-k5 am 62er.
T1+k3 wäre mir nicht bekannt, was aber nicht heißt, das es das nicht gegeben hat.
In der Regel fuhr man mit m2/3 und k6/7!
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Danke für die Antwort!
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Gemäß der Liste über die Linieneinsätze der T1 im Buch "Wiener Straßenbahnwagen nach dem Krieg" gab es in der speisinger Zeit der Wagen gelegentlich T1+k3-neu+k3-neu auf den Linien 60 und 62.
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Ich habe irgendwo einmal gelesen, dass die Schiffswerft Korneuburg auch k3(neu) gebaut hat, da man nach dem Staatsvertrag keine Schiffe mehr für die Sowjetunion bauen musste und daher Kapazitäten frei hatte. Ist das korrekt oder ein Gschichterl?
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Das mit der Straßenbahn stimmt, aber die Schiffswerft hat bis zur Wende für die SU Schiffe gebaut. Und übrigens auch die Wagen der Standseilbahn in Zagreb.