Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: 38ger am 20. Oktober 2016, 20:11:12
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VCÖ-Factsheet 2016-10 - S-Bahn in der Stadt verbessern
Zunehmend mehr Menschen leben in Wien und der Ostregion. Die S-Bahn gewinnt regional und innerstädtisch an Bedeutung. Gefragt sind weitere Verbesserungen der S-Bahn in Wien und eine engere Abstimmung mit dem städtischen Öffentlichen Verkehr.
Im Stadtgebiet Wiens verkehren zehn S-Bahnlinien, die an insgesamt 49 Stationen halten. Die Wiener S-Bahn ist essenziell für den Stadt-Umland-Verkehr und zunehmend auch für den Stadtverkehr. Neun der zehn Wiener S-Bahnlinien verbinden die Stadt mit Niederösterreich. Rund 300.000 Fahrgäste nutzen im Ballungsraum Wien täglich die S-Bahn, 60.000 Pendlerinnen und Pendler und Pendler aus Niederösterreich und dem Burgenland fahren mit der Bahn klimafreundlich zur Arbeit nach Wien. Vor allem die Linien der Stammstrecke zwischen Meidling und Floridsdorf und die S45 (Vorortelinie) sind auch wichtige Säulen des innerstädtischen Verkehrs.
Aus allen Öffis das Maximum herausholen
Die Wiener S-Bahn hat enorme Reserven für Verbindungen innerhalb der Stadt. Die wachsende Stadt muss jedes Potenzial öffentlicher Verkehrsmittel nutzen, um die zunehmende Mobilitätsnachfrage zu bedienen und gleichzeitig die Verkehrs- und Klimaziele zu erreichen. Bis zum Jahr 2025 sollen Öffentlicher Verkehr, Radfahren und Gehen ihren gemeinsamen Anteil an den Wegen der Wienerinnen und Wiener von 73 auf 80 Prozent steigern. Nur mit dem Ausbau des Öffentlichen Verkehrs kann die zukünftige Mobilität in der wachsenden Stadt effizient und umweltschonend erfolgen.
Die Schnellbahn ist dafür bekannt, die große Zahl der Pendlerinnen und Pendler und Pendler aus dem Ballungsraum direkt in die Stadt zu transportieren. Rund 60.000 Pendelnde nutzen derzeit die S-Bahn in Wien. Rund 340.000 Wienerinnen und Wiener haben eine S-Bahn-Station in fußläufiger Nähe. In Döbling wohnen 43 Prozent der Bevölkerung im Umkreis von 500 Metern zu einer S-Bahn-Station, in Penzing, Brigittenau und Landstraße jeweils ein Drittel.
Starkes Bevölkerungswachstum im Raum Wien
Bis zum Jahr 2025 wird Wiens Bevölkerungszahl auf mehr als zwei Millionen angewachsen sein. In Wien werden in den kommenden Jahren vor allem in den Bezirken Leopoldstadt, Favoriten, Brigitten-au und Donaustadt hohe Bevölkerungszuwächse erwartet, wo Stadterweiterungsgebiete für Wohnbau und Betriebe liegen. Deutlich niedriger wird das Bevölkerungswachstum für die innerstädtischen und die gürtelnahen Bezirke prognostiziert.
Bei gleich bleibendem Modal Split würde bis zum Jahr 2025 die Zahl der mit dem Auto gefahrenen Wege im Binnenverkehr um zwölf Prozent steigen, weshalb im Stadtentwicklungsplan STEP 2025 das Ziel eines gemeinsamen Anteils von 80 Prozent der Wege in Wien zu Fuß, mit dem Rad und dem Öffentlichen Verkehr festgeschrieben ist. Die S-Bahn ist gut geeignet, Gebiete am Stadtrand Wiens anzubinden sowie der optimale Verkehrsträger für großräumige tangentiale Verbindungen.
Auch die Region um Wien – in Niederösterreich und im Nord-Burgenland – wächst stark, bis zum Jahr 2030 auf 890.000 Menschen, das sind rund 90.000 mehr als heute. Bis zum Jahr 2030 ist mit täglich zusätzlich 83.000 Wegen über die Stadtgrenze im Öffentlichen Verkehr zu rechnen.
U-Bahn und S-Bahn gemeinsam denken
Damit mehr Menschen in die S-Bahn umsteigen, braucht es vor allem eine bessere, multimodale Anbindung der Wohnorte und Arbeitsplätze an die Bahnhöfe und Haltestellen.
Zwischen S-Bahn und U-Bahn bestehen aktuell 14 Umsteigemöglichkeiten. So verbindet etwa die S50 die Gemeinden westlich von Wien in Hütteldorf mit der U4 und am Westbahnhof mit U3 und U6. Ab dem Jahr 2017 soll es mit der Station Aspern-Nord und mit der Station Matzleinsdorfer Platz der neuen U2 zwei weitere Umsteigeknoten von U-Bahn und S-Bahn geben. Eine weitere direkte Verknüpfung von U-Bahn und S-Bahn ergäbe sich, wenn die neue U5 über die Endstation Elterleinplatz bis zur Vorortelinie in Hernals geführt würde.
U-Bahn & S-Bahn: effizient und platzsparend
Im Frühverkehr sitzen in 100 Autos im Schnitt 110 Personen. Eine vollbesetzte S-Bahn in Doppeltraktion kann rund 980 Personen befördern und ersetzt damit rund 890 Pkw-Fahrten, eine vollbesetzte U-Bahn mit rund 880 Fahrgästen ersetzt rund 800 Pkw-Fahrten. Der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs trägt wesentlich dazu bei, Staus zu verringern. Zudem wird mit der Verlagerung von Autofahrten auf S-Bahn oder U-Bahn die Umweltbilanz des Verkehrs stark verbessert. Pro 100.000 Personenkilometer vermeiden S-Bahn oder U-Bahn im Vergleich zu Diesel-Pkw rund 15.500 Kilogramm CO2 und rund 58 Kilogramm gesundheitsschädliche Stickoxide.
Potenziale der S-Bahn besser nutzen
Vorhandene S-Bahnlinien und Bahnstrecken bieten Potenzial zur besseren Anbindung von Zielgebieten der Stadtentwicklung wie Liesing Mitte oder Erdberger Mais – Aspanggründe – St. Marx. Bis zum Jahr 2035 wird ein überdurchschnittliches Bevölkerungswachstum für Liesing Mitte und für Stadtteile im Einzugsgebiet von Vorortelinie, Stammstrecke und S80 prognostiziert.
Im Jahr 2016 wurde der Ausbau der Verbindungsbahn zwischen Meidling und Hütteldorf inklusive von zwei zusätzlichen S-Bahn-Stationen und die Erweiterung eingleisiger Streckenteile bis zum Jahr 2025 beschlossen. Die Fahrt von Aspern bis Hütteldorf soll dann in rund 30 Minuten möglich sein.
Die S80 bietet seit Dezember 2015 eine direkte West-Ost-Verbindung innerhalb Wiens mit Anschluss an alle U-Bahn-Linien. Der Ausbau der S-Bahn ist vergleichsweise kostengünstig, da meist vorhandene Gleisanlagen genutzt werden können. Ein Kilometer U-Bahn kostet in der günstigeren Hochlage etwa 120 Millionen Euro, bei einem Ausbau der S-Bahn mit der Adaptierung bestehender Streckenabschnitte fallen Kosten von rund 30 Millionen Euro pro Kilometer an.
Verbesserungen im S-Bahn-Takt notwendig
Das Fahrplanangebot der S-Bahn ist auf der Stammstrecke und der Vorortelinie attraktiv, auf den anderen S-Bahn-Strecken bestehen innerhalb des Stadtgebiets teils große Taktlücken. Je nach Streckenabschnitt und Linie sowie abhängig von Wochentag und Tageszeit betragen die Intervalle der S-Bahn zwischen 10 und 60 Minuten. Auf der Stamm-strecke ergibt sich durch die Überlagerung mit den Regionalzügen in der Hauptverkehrszeit eine Zugfolge von nur drei Minuten, doch abschnittsweise können auch in der Hauptverkehrszeit Intervalle von bis zu neun Minuten vorkommen.
Anlass für eine Informationskampagne zur S-Bahn kann die Einführung neuer S-Bahn-Züge sein. Der „Cityjet“ ist das neue Fahrzeugmodell der ÖBB für den Nah- und Regionalverkehr. Bis Anfang des Jahres 2018 werden alle Züge im Regional- und
S-Bahnbetrieb in Betrieb stehen.
Fachleute: Häufigere Verbindungen erforderlich und Fahrgast-Information verbessern
Die größten Verbesserungspotenziale werden in der Fahrplangestaltung (Intervall höchstens 15 Minuten), häufigeren Verbindungen am frühen Morgen und in der Nacht und in einer besseren öffentlichen Erreichbarkeit der Bahnhöfe außerhalb Wiens gesehen. Für eine Verbesserung der Fahrzeuge wird besonders die Fahrgastinformation genannt und das Image der „Schwerfälligkeit“ ist zu überwinden.
Die vom VCÖ befragten Stakeholder sind überzeugt, dass U-Bahn und S-Bahn sich sehr gut ergänzen können. Innerhalb Wiens könnte das vorhandene Potenzial der S-Bahn zur Ergänzung und Entlastung des innerstädtischen Öffentlichen Verkehrs genutzt werden. Damit die S-Bahn attraktiver wird, sind – wo immer möglich – nahtlose Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn und gemeinsame Netzpläne notwendig.
Quelle: https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-factsheet-2016-10-s-bahn-in-der-stadt-verbessern
Unter dem angegebenen Link sind auch noch einige interessante Grafiken, etwa ein gemeinsamer Schnellverbindungsnetzplan Wien mit U-Bahn, S-Bahn, R- und REX-Verbindungen. Wobei ich diesen fast zu überladen finde, zumindest die grauen Linien und die R- und REX-Linienbezeichnungen hätte ich nicht noch zusätzlich eingetragen. Bei zehn parallelen Strichen zwischen Matzleinsdorfer Platz (WLB, S1, S2, S3, Stammstrecken-REX, Stammstrecken-R, S60, S80, R und REX) verliert man die Übersicht. Ohne die hellgrauen Regionalzugstrecken und die dunkelgrauen Regionalexpressstrecken wäre das ganze schon deutlich übersichtlicher, wobei man ja die Unterscheidung von "normalen" Haltestellen und den grau markierten, in denen auch Regionalzüge halten durchaus beibehalten könnte.
Sehr interessant ist auch die Abbildung mit dem Untertitel "Im Umkreis von 500 Meter der 49 S-Bahn Stationen in Wien wohnen rund 340.000 Bewohnerinnen und Bewohner." Man erkennt daran sehr gut den Unterschied zwischen wichtigen und bevölkerungsreichen Stationen.
Die bevölkerungsreichsten Stationen (500Meter-Radius) sind:
Ottakring: 17.600 EW
Breitensee: 16.800 EW
Matzleinsdorfer Platz 16.200 EW
Traisengasse: 16.000 EW
F.-J.-Bhf. / Hernals / Westbhf. jeweils 14.300 EW
Penzing 12.900 EW
Meidling 12.700 EW
Paterstern 12.200 EW
Rennweg 11.500 EW
Floridsdorf 11.300 EW
Handelskai 10.800 EW
Geiselbergstraße 10.000 EW
Betrieblich wichtige Knoten, wie der Hauptbahnhof kommen hingegen nur auf 8.200 EW oder 7.900 EW bei der Landstraße, Spittelau auf 8.300 EW, Heiligenstadt auf 7.100 EW und Hütteldorf gar nur auf 4.300 EW.
Wenig überraschend sind hingegen die Schlusslichter:
Blumental und Praterkai mit 200 EW
Bahnhof Hadersdorf mit 600 EW
Zentralfriedhof und Süßenbrunn mit 700 EW
Bahnhof Weidlingau mit 800 EW
Wolf in der Au mit 1.300 EW
Kaiserebersdorf mit 1.700 EW
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Und was sagt jetzt die Unterscheidung zwischen betrieblich wichtigen - und bevölkerungsreichen Stationen:
Betrieblich wichtig sind die Umsteigepunkte und Parkmöglichkeiten >(auch wenn die Bevölkerungsanzahl der Umgebung gering ist, z.B. Wolf in der AU).
Bevölkerungsreiche Stationen (z.B. Breitensee) haben aber deswegen trotzdem kein großes Fahrgastaufkommen (vielleicht weil die U3 gleich daneben ist). Daß die S-Bahn im Eisenbahnnetz eingebunden ist sowie auch eisenbahnmäßige Züge und Betriebsabläufe hat und dadurch nicht ähnlich der U-Bahn fahren kann, dürfte feststehen. Man kann das innerstädtische Eisenbahnnetz nicht aufblasen wie einen Kofferfisch. Außerdem sind die Behauptungen im Abschnitt "Verbesserungen im S-Bahn-Takt notwendig" von der Wirklichkeit und Machbarkeit her gesehen anzuzweifeln. Daher ist die VCÖ-Studie .. na,ja. Wie bestellt, so geliefert.
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Und was sagt jetzt die Unterscheidung zwischen betrieblich wichtigen - und bevölkerungsreichen Stationen:
Betrieblich wichtig sind die Umsteigepunkte und Parkmöglichkeiten >(auch wenn die Bevölkerungsanzahl der Umgebung gering ist, z.B. Wolf in der AU).
Bevölkerungsreiche Stationen (z.B. Breitensee) haben aber deswegen trotzdem kein großes Fahrgastaufkommen (vielleicht weil die U3 gleich daneben ist). Daß die S-Bahn im Eisenbahnnetz eingebunden ist sowie auch eisenbahnmäßige Züge und Betriebsabläufe hat und dadurch nicht ähnlich der U-Bahn fahren kann, dürfte feststehen.
Außerdem können und werden sich die Bevölkerungszahlen rund um die meisten Stationen noch ändern. Z.B. ist das Viertel um den Hauptbahnhof noch längst nicht fertig und auch rund um die Stadtrandstationen kann und wird wohl noch einiges gebaut werden.
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VCÖ-Factsheet 2016-10 - S-Bahn in der Stadt verbessern
Zunehmend mehr Menschen leben in Wien und der Ostregion. Die S-Bahn gewinnt regional und innerstädtisch an Bedeutung. Gefragt sind weitere Verbesserungen der S-Bahn in Wien und eine engere Abstimmung mit dem städtischen Öffentlichen Verkehr.
Im Stadtgebiet Wiens verkehren zehn S-Bahnlinien, die an insgesamt 49 Stationen halten. Die Wiener S-Bahn ist essenziell für den Stadt-Umland-Verkehr und zunehmend auch für den Stadtverkehr. Neun der zehn Wiener S-Bahnlinien verbinden die Stadt mit Niederösterreich.
Und schon der erste Fehler, denn weder die S45 noch die S80 erreichen Niederösterreich.
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@ Ferry-> Die S80 erreicht Mo-Fr(HVZ) mit Unter Purkersdorf sehrwohl Niederösterreich, die S45 jedoch nicht.
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Das im 500m Radius um die Station Praterkai nur 200 Leute wohnen sollen, kann ich nicht ganz glauben.
Allein die Wohungsanzahl in den Gemeindebauten dort übersteigt den Wert.
Gut mehrere tausend werdens nicht sein aber 200 auch nicht. Grob geschätzt wohl um die 400-500.
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Daß die S-Bahn im Eisenbahnnetz eingebunden ist sowie auch eisenbahnmäßige Züge und Betriebsabläufe hat und dadurch nicht ähnlich der U-Bahn fahren kann, dürfte feststehen. Man kann das innerstädtische Eisenbahnnetz nicht aufblasen wie einen Kofferfisch. Außerdem sind die Behauptungen im Abschnitt "Verbesserungen im S-Bahn-Takt notwendig" von der Wirklichkeit und Machbarkeit her gesehen anzuzweifeln. Daher ist die VCÖ-Studie .. na,ja. Wie bestellt, so geliefert.
Ach geh bitte. Das fällt wieder in dieselbe Kategorie wie "die Straßenbahn in Wien ist anders als überall sonst und kann nicht beschleunigt werden, weil sonst ist die ganze Stadt ein Stauparkplatz."
Dass die S-Bahn bis weit ins Umland wie die U-Bahn alle 3 Min fährt, ist weder realistisch noch sinnvoll. Aber selbstverständlich wären massive Verbesserungen möglich. Welche, hängt davon ab, wieviel Geld man in die Hand nimmt. So what, die ganzen U-Bahn-Ausbauten kosten auch ein Vermögen und sind zT wesentlich weniger sinnvoll (U1-Nord und Süd zB), als es ein S-Bahn-Ausbau wäre.
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Und was sagt jetzt die Unterscheidung zwischen betrieblich wichtigen - und bevölkerungsreichen Stationen:
Betrieblich wichtig sind die Umsteigepunkte und Parkmöglichkeiten >(auch wenn die Bevölkerungsanzahl der Umgebung gering ist, z.B. Wolf in der AU).
Bevölkerungsreiche Stationen (z.B. Breitensee) haben aber deswegen trotzdem kein großes Fahrgastaufkommen (vielleicht weil die U3 gleich daneben ist). Daß die S-Bahn im Eisenbahnnetz eingebunden ist sowie auch eisenbahnmäßige Züge und Betriebsabläufe hat und dadurch nicht ähnlich der U-Bahn fahren kann, dürfte feststehen. Man kann das innerstädtische Eisenbahnnetz nicht aufblasen wie einen Kofferfisch. Außerdem sind die Behauptungen im Abschnitt "Verbesserungen im S-Bahn-Takt notwendig" von der Wirklichkeit und Machbarkeit her gesehen anzuzweifeln. Daher ist die VCÖ-Studie .. na,ja. Wie bestellt, so geliefert.
Den Mythos, dass eine S-Bahn nicht U-Bahn-ähnlich fahren kann, hat die Wiener Politik wirklich erfolgreich in die Wiener Köpfegepflanzt. Wenn ich auf der Stammstrecke zwar zwölf Züge stündlich zwischen Floridsdorf und Meidling führe, aber dennoch 9-Minuten-Löcher im Intervall habe - selbst zur Hauptverkehrszeit, dann ist doch klar, dass seitens der Politik schlicht kein Wille da ist dieses Verkehrsmittel entsprechend zu fördern.
Wenn dann noch willkürlich abwechselnd Hochflur-4020 mit Klo auf's Gleis (!), Talente, Cityjets einstöckige und doppelstöckige Lok+Wagenzüge mit unterschiedlichen Lokomotiven geführt werden, dann zeigt das abermals großes Desinteresse am U-Bahn-ähnlichen Betrieb. Verständlich, wo man den Leuten jahrelang eingeredet hat, dass die U-Bahn das non-plus-ultra sei.
Da darf dann natürlich kein anderes Verkehrsmittel ähnlich zuverlässig sein.
Dass dichtere Intervalle auf bevölkerungsreichen schnellen Verbindungen nicht zu leereren Zügen führt hat die S45 mit Einführung des 10-Minuten-Taktes ja längst bewiesen.
Und dass sie U-Bahnen selbst dort, wo nur jede 2. U-Bahn hinfährt überdimensioniert ist, wird zwischen Alterlaa und Siebenhirten ebenso bewiesen, wie zwischen Aspernstraße und Seestadt.
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@ 38ger-> Die dichtestmögliche(von technischer Seite betrachtet) Zugsfolge auf der Schnellbahnstammstrecke ist 3min.
Das 9min.-Loch von/nach Wien Meidling ist dem CAT& der S7 zu verdanken, denn im Abschnitt Floridsdorf<->Rennweg hast Du "nur" 6min-Löcher& diese sind genau immer dann, wenn der CAT fährt!
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Es ist aber auch der Takt an sich ein wenig hatschert. Bis vor einigen Jahren gab es zwischen Leopoldau und zumindest Meidling mit der S1 und der S2 einen 15 Minuten-Takt, aktuell ist dies ein 24 + 6 Minuten-Takt.
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Es ist aber auch der Takt an sich ein wenig hatschert. Bis vor einigen Jahren gab es zwischen Leopoldau und zumindest Meidling mit der S1 und der S2 einen 15 Minuten-Takt, aktuell ist dies ein 24 + 6 Minuten-Takt.
Das liegt halt auch an der Verschachtelung von S-Bahn, schnellem RV und FV und dem Unwillen, Geld für die Zulaufstrecken in die Hand zu nehmen (4 Gleise Meidling - Liesing - gut, das wird mit dem Vollausbau der Pottendorfer Linie besser werden, dauert aber auch noch ewig, kurze 4gleisige Überholungsabschnitte im Norden von Floridsdorf).
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@ 38ger-> Die dichtestmögliche(von technischer Seite betrachtet) Zugsfolge auf der Schnellbahnstammstrecke ist 3min.
Das 9min.-Loch von/nach Wien Meidling ist dem CAT& der S7 zu verdanken, denn im Abschnitt Floridsdorf<->Rennweg hast Du "nur" 6min-Löcher& diese sind genau immer dann, wenn der CAT fährt!
Von Floridsdorf nach Rennweg fährt nach 11:51 erst um 12:00 ein Zug, nach 12:21 erst um 12:30 usw. usf.
Also selbst zwischen Floridsdorf und Rennweg gibt es selbst tagsüber, selbst an einem Wochentag, selbst an einem Werktag 9-Minuten-Löcher - und zwar planmäßig!
Dass es auch anders ging beweist dann die nachmittägliche HVZ, etwa mit dem Zug um 15:57, der das Loch damit "stopft".
Und wenn ich das Abfahrtsmonitor in Wien Mitte anschaue, dann fährt der CAT z.B. um 16:36, der Zug davor fährt um 16:34 nach Mödling, jener danach um 16:40 nach Wien Meidling.
Trotz CAT und S7 wäre also ein durchgehender 6-Minuten-Takt von Floridsdorf bis nach Meidling möglich.
Ich bin überzeugt, dass darüber hinaus auch ein 6+9-Minuten-Intervall von Liesing bis Leopoldau möglich wäre, ebenso wie ein 15-Minuten-Takt auf der S80 möglich wäre. Würde man der S-Bahn politisch aber tatsächlich den Stellenwert einräumen, den sie haben könnte, dann würde es statt des CAT ohnehin eine dichtere S7 geben ... weil S7 und CAT in einem dicheteren Takt, als je alle 30 Minuten würde wirklich ein Problem darstellen für die Stammstrecke!
Bei einer ordentlichen Betriebsführung (inklusive leistungsfähigerem Sicherungssystem auf der Strecke Liesing-Leopoldau), würde zumindest die Stammstrecke wie eine U-Bahn wahrgenommen werden in der Öffentlichkeit. Im Bewusstsein der Wiener ist die S-Bahn derzeit ja äußerst wenig präsent bzw. mit sehr schlechtem Image behaftet (Zugausfälle, Verspätungen, alte und laute Züge, unregelmäßige Zugfolge bzw. lange Wartezeiten, Drogendealer ...).
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@ 38ger-> Ein 15min.-Takt auf der S80 ist erst nach dem 2-Gleisigen Ausbau der Marchegger Ostbahn möglich.
Unter den jetzigen Gegebenheiten ist maximal ein "unregelmäßiger" 20min.-Takt möglich.
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Wo die Gemeinde meiner Meinung nach auch mit den ÖBB Geld in die Hand nehmen könnte wäre die Verkürzung der eingleisigen Abschnitte auf der S45. Einerseits wäre das ein Brückenneubau über den Donaukanal, andererseits ist meiner Meinung nach zwischen Penzing und Hütteldorf noch über einen halben Kilometer Platz für ein weiteres Gleis (es wirkt als wäre das sogar einmal vorhanden gewesen). Dazu ein zweites Bahnsteiggleis in Hütteldorf (geplant) und man könnte einen 7,5-Minuten-Takt fahren.
Den 10-Minuten-Takt bis 21 Uhr auszudehnen würde auch nicht schaden, die Züge sind gegen 20 Uhr oft sehr voll!
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Als Vergleich zur wiener Stammstrecke das berliner S-Bahn-netz. Dort sind S-Bahn und Fernbahn größtenteils trassenmäßig getrennt (4 Gleise). Das ist in Wien nicht möglich - d.h. Mischbetrieb.
Den CAT von Wien Mitte losfahren zu lassen, ist sowieso fehlgeplant, der gehört zum Hauptbahnhof (dort gibt es aber dank der guten Planung aber kein Gleis und dann würde man merken, daß etliche "Durchbindungen" zum Flughafen nicht notwendig wären). Das Busangebot zum Flughafen aus vielen Ecken Wiens ist heute so gut, daß - freundlich gesagt - nur uninformierte Touristen und div. "Freifahrer" das Angebot des CAT nützen.
Mit einigem guten Willen und etwas Geld könnten die S-Bahn-Linien der FJB gesplittet und alternativ entweder nach Heiligenstadt oder Donaumarina geführt werden. Dann gäbe es weniger Umsteigezwänge zur U1 und U2, und die direkten Umstiege zur U6 (Handelskai) und S45 (Heiligenstadt) blieben erhalten.
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@h3004
Die Durchbindungen des FV vom Hauptbahnhof zum Flughafen haben einen viel höheren Verkehrswert, als ein CAT vom Hauptbahnhof es je hätte, und sind daher auch deutlich vorzuziehen.
Niemand braucht einen CAT zum Hauptbahnhof, und statt eines CAT ab Wien Mitte wäre ein REX-Verkehr dort deutlich nützlicher. Mit gutem Willen ließe sich sogar die Gepäckaufgabe - der einzige Vorteil, den der CAT bietet - beibehalten.
Eine Spaltung der S40 ist überhaupt der größte Unfug. Was soll es bringen, *nur einmal* die Stunde eine Direktverbindung zu haben? Die S45 Ri Handelskai ist auch in Heiligenstadt erreichbar.
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ad highspeedrain: zumindest meine persönliche Erfahrung: Wenn ich z.B. von Linz oder Salzburg über Wien in die weite Welt fliegen will, werde ich nicht erst in Wien ins Flugzeug einsteigen... Ich fahre ja auch nicht von Wien nach Frankfurt/München mit dem Zug, um dann weiterzufliegen.
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Erklär bitte der ständig zunehmenden Zahl von Fahrgästen, die am Hbf Ri Flughafen einfach sitzenbleiben (ich bin da täglich unterwegs), warum sie alles falsch machen. ;) Nur weil man persönlich was nicht so machen würde, heißt das noch lange nicht dass es nicht trotzdem stattfindet. Linz ist übrigens flughafentechnisch nicht grad der Heuler (natürlich kann man via FRA oder MUC viel erreichen, nur ist man dann LH-fixiert und bekommt nicht gerade unbedingt die besten Preise), und es gibt ja auch noch etliches zwischen Linz und Wien und auch um Wr Neustadt.
Nur Salzburg ist natürlich nicht mehr sehr interessant, aber das liegt halt eher zufällig am Laufweg der Züge, dass sie dort vorbeikommen.
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ad highspeedrain: zumindest meine persönliche Erfahrung: Wenn ich z.B. von Linz oder Salzburg über Wien in die weite Welt fliegen will, werde ich nicht erst in Wien ins Flugzeug einsteigen... Ich fahre ja auch nicht von Wien nach Frankfurt/München mit dem Zug, um dann weiterzufliegen.
Bei Frankfurt gebe ich dir Recht, denn da ist die Bahnfahrt auch etwas lang. Aber bei München, da bin ich womöglich schneller, wenn ich in Meidling in den Zug einsteige und nach München fahre, als wenn ich über Schwechat nach München fliege, um dann von dort den Fernflieger zu nehmen. Wobei der Grund wieso ich über München fliege muss/will hier nicht ausdiskutieren will.
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Ausgesprochen unwahrscheinlich, schon allein deshalb, weil man von München Hbf zum Flughafen sehr lange braucht.
Das macht eigentlich nur Sinn, wenn man ein Superschnäppchen ab MUC erwischt, ein Anschlussflug aus Wien nicht günstig zubuchbar ist und ein separater Zubringerflug deutlich teurer ist als der Zug. Manche Menschen machen das sicher, die meisten würden es aber schon deshalb vermeiden, weil eine durchgehende Buchung bei Anschlussbruch deutliche Vorteile hat (Anspruch auf Umbuchung).
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Ja, Du hast ja recht, ich sehe es von meiner (vielleicht Ausnahme-) sicht aus: wenn ich 10 Std. von FRA od. Amsterdam oder sonstwo nach Afrika, Südamerika oder woanders hinfliege und dort nochmals weiterfliegen muß, will ich nicht hier vorher noch stundenlang im Zug sitzen, sondern checke im nächstmöglichen Flughafen (auch das Gepäck) durch bis zum Ziel. Früher (80erjahre) habe ich das aus Geldmangel anders gemacht: Zug Wien-Frankfurt, Bus Frankfurt-Luxemburg, Flug Lux-Johannesburg/RSA (mit 2 Zwischenlandungen). Dauer 48 Stunden. Obwohl es damals noch Direktflüge Wien - JHB gab (ca 12 Std). Für die Landbevölkerung ist es aber vermutlich leichter/billiger, mit dem Zug zum Flughafen zu fahren, soferne man sich kein Taxi leisten will oder keinen lift hat (aber auch zu einem Bahnhof, wo der Flughafenzug auch hält, muß man irgendwie kommen).
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Die Durchbinder vom Hauptbahnhof zum Flughafen sollen in Zukunft auch von der Aua angeboten werden. Dann können die Zubringerflüge Wien-Linz gestanzt werden. Der Zug hat dann auch eine Flugnummer und der Passagier gleiche Rechte wie ein Transferfluggast - z.B. Anschlusssicherung.
Das gibt es in Deutschland schon lange: Der ICE ist auch mit LH-Nummer unterwegs, dafür fliegt der Kranich beispielsweise Frankfurt-Köln nicht mehr selber.
Langfristig wird es den Ultrakurzstreckenflügen an den Kragen gehen, wenn die Reisezeit zum Zug kaum noch schneller ist!
Und Abflug aus anderen Städten: mache ich ständig. Man muss halt für sich durchkalkulieren, wie viel Geld einen Zeit und Komfort wert ist. Der eine legt gerne ein paar Hunderter drauf. Der andere hat Familie und dann werden aus den paar Hundertern schnell ein Tausender oder mehr. Da setze ich mich gerne in den Railjet nach Budapest, und ein Taxi von Keleti nach Ferihegy ist auch noch locker drin!
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Die Durchbinder vom Hauptbahnhof zum Flughafen sollen in Zukunft auch von der Aua angeboten werden. Dann können die Zubringerflüge Wien-Linz gestanzt werden. Der Zug hat dann auch eine Flugnummer und der Passagier gleiche Rechte wie ein Transferfluggast - z.B. Anschlusssicherung.
Das gibt es in Deutschland schon lange: Der ICE ist auch mit LH-Nummer unterwegs, dafür fliegt der Kranich beispielsweise Frankfurt-Köln nicht mehr selber.
Langfristig wird es den Ultrakurzstreckenflügen an den Kragen gehen, wenn die Reisezeit zum Zug kaum noch schneller ist!
Und Abflug aus anderen Städten: mache ich ständig. Man muss halt für sich durchkalkulieren, wie viel Geld einen Zeit und Komfort wert ist. Der eine legt gerne ein paar Hunderter drauf. Der andere hat Familie und dann werden aus den paar Hundertern schnell ein Tausender oder mehr. Da setze ich mich gerne in den Railjet nach Budapest, und ein Taxi von Keleti nach Ferihegy ist auch noch locker drin!
Von Flughafen Wien nach Linz& umgekehrt gibt es das bereits jetzt!
http://www.oebb.at/de/leistungen-und-services/austrian-airail bzw. https://m.austrian.com/?sc_lang=de
Edit: Quellen hinzugefügt.
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Von Flughafen Wien nach Linz& umgekehrt gibt es das bereits jetzt!
Ah, wusste ich nicht, dass das schon aktuell ist.
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Leute, die Probleme, die hier teilweise genannt wurden (unregelmäßige Takte mit langen Löchern, etc.) wären alle mit einem Bruchteil der Ausgaben für die nächsten U-Bahn-Verlängerungen lösbar. Wie highspeedtrain schon geschrieben hat, es mangelt hier hauptsächlich an den Zulaufstrecken - meiner Meinung nach nicht nur im Süden, sondern auch massiv auf den Nordästen (vor allem Laaer Ostbahn, aber auch Nord- und Nordwestbahn) - und natürlich daran, dass die Stammstrecke momentan komplett ungeeignet für einen modernen S-Bahn-Betrieb geführt wird (mäßig geeignete Fahrzeuge, komplett ungeeignetes Zugbeeinflussungssystem, unnötige Zwangspunkte durch CAT, etc.). Ist aber alles keine Hexerei so etwas zu lösen und das hat nichts damit zu tun, dass es sich betrieblich um eine Eisenbahn handelt.
Von Flughafen Wien nach Linz& umgekehrt gibt es das bereits jetzt!
Ah, wusste ich nicht, dass das schon aktuell ist.
Schon seit Dezember 2014, als die ICE-Linie aus Frankfurt zum Flughafen Wien verkehrte.
Wenn du dir in den Fahrplänen einen Railjet zum Flughafen anschaust, wirst du sehen, dass statt eines klassischen Zugnamens eine Flugnummer dabeisteht.
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Von Flughafen Wien nach Linz& umgekehrt gibt es das bereits jetzt!
Ah, wusste ich nicht, dass das schon aktuell ist.
Die Zubringerflüge sind großteils auch schon Geschichte, ich glaube es gibt nur mehr frühmorgens nach Wien und spätabends zurück.
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Leute, die Probleme, die hier teilweise genannt wurden (unregelmäßige Takte mit langen Löchern, etc.) wären alle mit einem Bruchteil der Ausgaben für die nächsten U-Bahn-Verlängerungen lösbar. Wie highspeedtrain schon geschrieben hat, es mangelt hier hauptsächlich an den Zulaufstrecken - meiner Meinung nach nicht nur im Süden, sondern auch massiv auf den Nordästen (vor allem Laaer Ostbahn, aber auch Nord- und Nordwestbahn) - und natürlich daran, dass die Stammstrecke momentan komplett ungeeignet für einen modernen S-Bahn-Betrieb geführt wird (mäßig geeignete Fahrzeuge, komplett ungeeignetes Zugbeeinflussungssystem, unnötige Zwangspunkte durch CAT, etc.). Ist aber alles keine Hexerei so etwas zu lösen und das hat nichts damit zu tun, dass es sich betrieblich um eine Eisenbahn handelt.
Wenn der gesamte Nahverkehr auf U-Bahn-Standard (Fuhrpark, Zugsicherung usw.) umgerüstet wird, lassen sich alleine zwischen Meidling und Floridsdorf ordentlich Minuten herausschlagen. Eine bessere Schnellstraßenbahn darf auf selbiger Relation - bei doppelt so vielen Halten! - nie und nimmer auch nur annähernd gleich schnell sein. :fp: Der Regionalzug wäre nach dem Upgrade obsolet, dessen Aufgabe teilen sich dann eine echte Schnellbahn (Halt überall) und der REX (z. B. Meidling-Wr Neustadt mit Halt in Mödling, Baden, Leobersdorf und Felixdorf, danach überall; Nordbahn: Floridsdorf-Gänserndorf ohne Halt, danach überall usw. usf.). Dadurch rücken die Umlandgemeinden näher an die Hauptstadt und bei den Verbindungen zwischen den Gemeinden steigt man schlimmstenfalls 1x um, was jetzt auch schon der Fall ist.
Wir werden sehen wie lange der CAT überhaupt noch existiert, mittelfristig wirkt er in seiner jetzigen Form jedenfalls als Produkt mit Ablaufdatum. Mäßige Auslastung, betriebliches Hindernis, vernichtend schlechtes Preis-Leistung-Verhältnis, so was hält sich nicht lange. Da ist es vernünftiger, den ohnehin-schon-Gratisfahrern die Außenzone zu schenken und die Touris machen das Kraut hier eh nicht fett.
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Wir werden sehen wie lange der CAT überhaupt noch existiert, mittelfristig wirkt er in seiner jetzigen Form jedenfalls als Produkt mit Ablaufdatum. Mäßige Auslastung, betriebliches Hindernis, vernichtend schlechtes Preis-Leistung-Verhältnis, so was hält sich nicht lange. Da ist es vernünftiger, den ohnehin-schon-Gratisfahrern die Außenzone zu schenken und die Touris machen das Kraut hier eh nicht fett.
Das mag deine Meinung sein. Der CAT ist ein sehr spezalisiertes Angebot für Kunden die das auch zahlen wollen und es ist eine GmbH die positiv wirtschaftet und den Umsatz wieder gesteigert hat. Vor allem Geschäftsreisende nützen den Zug und wollen nicht in überfüllten S-Bahnen oder Railjets zum Flughafen.
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Wenn der gesamte Nahverkehr auf U-Bahn-Standard (Fuhrpark, Zugsicherung usw.) umgerüstet wird, lassen sich alleine zwischen Meidling und Floridsdorf ordentlich Minuten herausschlagen. Eine bessere Schnellstraßenbahn darf auf selbiger Relation - bei doppelt so vielen Halten! - nie und nimmer auch nur annähernd gleich schnell sein. :fp: Der Regionalzug wäre nach dem Upgrade obsolet, dessen Aufgabe teilen sich dann eine echte Schnellbahn (Halt überall) und der REX (z. B. Meidling-Wr Neustadt mit Halt in Mödling, Baden, Leobersdorf und Felixdorf, danach überall; Nordbahn: Floridsdorf-Gänserndorf ohne Halt, danach überall usw. usf.). Dadurch rücken die Umlandgemeinden näher an die Hauptstadt und bei den Verbindungen zwischen den Gemeinden steigt man schlimmstenfalls 1x um, was jetzt auch schon der Fall ist.
Nein, damit erhöht man für REX-Fahrgäste in der Regel die Zahl der notwendigen Umsteigevorgänge um 1, ausgenommen für jene, die derzeit schon in Meidling oder Flo'dorf auf den Stadtverkehr umsteigen (zB vorher: ohne Umsteigen bis Wien Mitte, dann U3; nachher: Umsteigen in Flo'dorf und Wien Mitte).
Das wäre ein massiver Attraktivitätsverlust (nichts hat in den letzten Jahren die Attraktivität dort so sehr gesteigert, wie die Durchbindung der REX und damit die Möglichkeit, U1 bzw U3/U4, ganz zu schweigen Teile des Zentrums von Wien Mitte fußläufig, umsteigefrei zu erreichen) und überhaupt nicht erforderlich. Es lassen sich jederzeit Doppelstocktriebzüge bauen, die für den S-Bahn-Verkehr geeignet sind (vom Fahrgastwechsel her sind die DoStos jetzt schon das schnelleste auf der Stammstrecke dank der riesigen Türen; Bessere Beschleunigung wäre überhaupt kein Problem). Also bitte vergessen wir diese Variante gleich wieder.
Generell: Die S-Bahn muss und soll keine U-Bahn sein, dazu ist sie nicht da, sie soll nur internationalen Standards entsprechen (und damit wäre sie dann ohnehin innerstädtisch zwar nicht ident mit der U-Bahn, aber in hohem Maß gleichwertig).
@Geamatic/CAT
1. Der FV zum Flughafen ist zunehmend frequentiert, aber sicher nicht überfüllt und bietet in der Ersten Klasse hohen Komfort;
2. Ein REX, der Rennweg - Flughafen nonstop fährt, aber nördlich bzw. östlich in einen Takt eingebunden ist, wäre für Geschäftsreisende gleichwertig (es gibt auch keinen zwingenden Grund, warum er keine 1. Klasse haben sollte, sowas ist in Österreich zwar nicht üblich aber woanders sehr wohl), darüber hinaus aber deutlich wertvoller;
3. Letzlich geht es einfach darum, dass der CAT auf einer überlasteten Strecke dem viel wichtigeren Nahverkehr dringend benötigte Kapazität wegnimmt und es dringend notwendig wäre, das zu korrigieren und ihm die Trassen wegzunehmen (auch europarechtlich trotz freien Netzzugangs kein Problem). Es sei denn, es wäre durch ein geeignetes Sicherungssystem möglich, ihn bei einem 2,5-Min-Zugabstand (das sollte mMn für die Stammstrecke das Ziel sein) zusätzlich dazwischen durchzulotsen - das würde dadurch erleichtert, dass er weder an den Stammbahnsteigen in Wien Mitte noch am Rennweg Bahnsteigkapazität und damit Aufenthaltszeiten braucht, es klingt aber trotzdem nach einer "steilen Sache". Vielleicht einmal mit ETCS3, falls das irgendwann kommt ("moving block").
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Wenn der gesamte Nahverkehr auf U-Bahn-Standard (Fuhrpark, Zugsicherung usw.) umgerüstet wird, lassen sich alleine zwischen Meidling und Floridsdorf ordentlich Minuten herausschlagen.
Alleine wenn man pro Halt durch schnellere Abfertigung 15 Sekunden einsparen könnte, wären das auf der genannten Strecke 2 1/2 Minuten!
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1. Der FV zum Flughafen ist zunehmend frequentiert, aber sicher nicht überfüllt und bietet in der Ersten Klasse hohen Komfort;
2. Ein REX, der Rennweg - Flughafen nonstop fährt, aber nördlich bzw. östlich in einen Takt eingebunden ist, wäre für Geschäftsreisende gleichwertig (es gibt auch keinen zwingenden Grund, warum er keine 1. Klasse haben sollte, sowas ist in Österreich zwar nicht üblich aber woanders sehr wohl), darüber hinaus aber deutlich wertvoller;
Ein Zugpferd für den CAT ist wohl, dass dieser am Bahnsteig bereitsteht und man dort ohne Hast einsteigen kann, das verlierst auf der Landstraße.
Ich denke, dass wenn der CAT 15 statt 12 Minuten braucht, die Attraktivität nicht leidet und das CAT-Klientel deswegen nicht wegbricht. Da wäre dann ein 15-Minuten-Takt auf der S7 möglich - was ich weiß.
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2,5-Min-Zugabstand (das sollte mMn für die Stammstrecke das Ziel sein)
Sehe ich genauso - der wäre nämlich mit allen Taktdichten auf den Außenästen kompatibel (der 3-Minuten-Takt ist es eigentlich nur mit Viertel- und Halbstundentakten, alles andere ist immer hatschert). Und böte die Möglichkeit, einen schönen, tagesdurchgängigen 5-Minuten-Takt auf der Stammstrecke zu fahren, sofern es sich mit den "abbiegenden" Zügen irgendwie ausgeht (S7, S80, etc.).
Ich denke, dass wenn der CAT 15 statt 12 Minuten braucht, die Attraktivität nicht leidet und das CAT-Klientel deswegen nicht wegbricht. Da wäre dann ein 15-Minuten-Takt auf der S7 möglich - was ich weiß.
Das Problem ist nicht nur, dass der CAT durch seine kurze Fahrzeit Kapazität auf der Flughafenschnellbahn frisst, sondern auch, dass es bei einem 15-Minuten-Takt auf der S7 und CAT zur Hauptverkehrszeit dann 7-8 Züge pro Stunde gäbe, die am Rennweg abzweigen (4x S7, 2x CAT, 1-2x REX nach Wolfsthal). Damit hat man nicht mehr viel Spielraum für ein halbwegs brauchbares Angebot zwischen Rennweg und Meidling, erst recht nicht, sobald die S80 verdichtet wird. Da halte ich den CAT noch am entbehrlichsten, weil er dem Gesamtsystem dann mehr schadet als nutzt.
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Ich denke, ein Mindest-5-Minuten-Takt wäre zwischen Rennweg und Hauptbahnhof ausreichend, das ist der schwächste Teil der Stammstrecke. Das wären zumindest 12 Züge/h. Da bleibt auch genug Platz für S7, "REX7" und S80.
Von Meidling weiter Ri Südbahn wird man sowieso mal froh sein müssen, 12 - 16 NV-Trassen/h zustande zu bringen. Wichtiger wären längere Bahnsteige auf der Stammstrecke; teuer, aber wohl trotzdem günstiger als mehr viergleisige Abschnitte, als man so und so braucht, ganz zu schweigen von einer Entflechtung der S7- und S80-Strecken durch viergleisige Abschnitte mitten in der Stadt (Wien baut ja lieber die U5 als eine zweite Stammstrecke 😛).
Jedenfalls ist der eh recht dichte Südbahn-REX-Verkehr in der HVZ jetzt schon hoffnungslos überlastet, da gehört dringend was gemacht.
In einem ersten Schritt würde mir folgendes vorschweben:
- Min 0: S-Bahn Südbahn
- Min 2,5: S7 bzw "REX7"/S80
- Min 5: REX Südbahn
- Min 7,5: S-Bahn Südbahn
Also 16 Züge/h zwischen Rennweg und Hauptbahnhof, mind 5-Min-Takt.
Man bräuchte dann auch nicht Meidling - Mödling zur Gänze viergleisig ausbauen, sondern nur den Bereich rund um Liesing, wo die REX die S-Bahnen überholen. Natürlich auch da und dort nördlich von Wien.
Ein Vollausbau Meidling - Mödling erscheint mir sowieso noch lange unrealistisch; viel zu teuer. Außerdem muss man dann auch für die S7 und S80 ausbauen - in der Stadt! - oder einen Teil der Züge der Südbahn ohne Halt am Matz (U2!) nach Hbf hoch schicken, was mir nicht ideal erscheint.
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Wenn der gesamte Nahverkehr auf U-Bahn-Standard (Fuhrpark, Zugsicherung usw.) umgerüstet wird, lassen sich alleine zwischen Meidling und Floridsdorf ordentlich Minuten herausschlagen. Eine bessere Schnellstraßenbahn darf auf selbiger Relation - bei doppelt so vielen Halten! - nie und nimmer auch nur annähernd gleich schnell sein. :fp: Der Regionalzug wäre nach dem Upgrade obsolet, dessen Aufgabe teilen sich dann eine echte Schnellbahn (Halt überall) und der REX (z. B. Meidling-Wr Neustadt mit Halt in Mödling, Baden, Leobersdorf und Felixdorf, danach überall; Nordbahn: Floridsdorf-Gänserndorf ohne Halt, danach überall usw. usf.). Dadurch rücken die Umlandgemeinden näher an die Hauptstadt und bei den Verbindungen zwischen den Gemeinden steigt man schlimmstenfalls 1x um, was jetzt auch schon der Fall ist.
Nein, damit erhöht man für REX-Fahrgäste in der Regel die Zahl der notwendigen Umsteigevorgänge um 1, ausgenommen für jene, die derzeit schon in Meidling oder Flo'dorf auf den Stadtverkehr umsteigen (zB vorher: ohne Umsteigen bis Wien Mitte, dann U3; nachher: Umsteigen in Flo'dorf und Wien Mitte).
Das wäre ein massiver Attraktivitätsverlust (nichts hat in den letzten Jahren die Attraktivität dort so sehr gesteigert, wie die Durchbindung der REX und damit die Möglichkeit, U1 bzw U3/U4, ganz zu schweigen Teile des Zentrums von Wien Mitte fußläufig, umsteigefrei zu erreichen) und überhaupt nicht erforderlich. Es lassen sich jederzeit Doppelstocktriebzüge bauen, die für den S-Bahn-Verkehr geeignet sind (vom Fahrgastwechsel her sind die DoStos jetzt schon das schnelleste auf der Stammstrecke dank der riesigen Türen; Bessere Beschleunigung wäre überhaupt kein Problem). Also bitte vergessen wir diese Variante gleich wieder.
Generell: Die S-Bahn muss und soll keine U-Bahn sein, dazu ist sie nicht da, sie soll nur internationalen Standards entsprechen (und damit wäre sie dann ohnehin innerstädtisch zwar nicht ident mit der U-Bahn, aber in hohem Maß gleichwertig).
Du hast mich glaube ich falsch verstanden. Die REX sollen laut meinen Vorstellungen die R ersetzen und weiterhin wie die Schnellbahn über die Stammstrecke fahren. :lamp:
Das neue System sähe dann so aus, dass die REX zu einem Mittelding aus den jetzigen R und REX werden, der Zeitverlust ggü. den jetzigen REX sich aber im marginalen Bereich bewegt. Die Schnellbahn wäre ebenso flotter unterwegs als jetzt.
Dass die S-Bahn zur U-Bahn werden soll habe ich auch gar nicht gesagt. Es ging darum, sie zu einer S-Bahn á la Berlich, München udgl. umzubauen, mit Garnituren die in der Lage sind, Massentransport (U-Bahn) mit Umlandverkehr (Eisenbahn) bestmöglich zu vereinen. Das bedeutet eben dichtere Intervalle, schnellere Fahrgastwechsel, bessere Beschleuningung, ETCS 3 usw. Also alles, was anderswo gang und gäbe ist, bei uns aber wie immer neu erfunden werden muss.
Alleine wenn man pro Halt durch schnellere Abfertigung 15 Sekunden einsparen könnte, wären das auf der genannten Strecke 2 1/2 Minuten!
Da geht doch mehr. In den größeren Bahnhöfen stehen die Züge bis zu einer Minute herum.
Summa summarum müssten aus der Stammstrecke locker 5-7 Minuten herauszuholen sein, bei dichterem Intervall außerdem.
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@monorail
Dann habe ich dich wirklich falsch verstanden. Tut leid!
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Das Hauptproblem mit dem CAT ist doch, dass bei der Renovierung der Stammstrecke und dem Umbau zwischen Rennweg und St. Marx kein 3. Gleis zwischen Wien Mitte und Rennweg gelegt wurde. Dies wäre damals durchaus möglich gewesen.
Dass die S80 immer in der Trasse des CAT bzw. der S7 verkehren muss, um nicht noch einen dünneren Takt zwischen Rennweg und Matz zu verursachen, ist da noch das gelindere Problem.
Ich selbst habe schon in anderen Großstädten Züge wie den CAT benützt (allerdings nur wenn diese von meinem Arbeitgeber bezahlt wurden). Ich sehe diese auch für gerechtfertigt an, da es durchaus ein Klientel an Reisenden gibt, die sich kein Taxi leisten wollen, aber mit dem CAT einen Verkehr vorfinden, bei dem sie sicher sein können, dass sie vom Flughafen an einen bestimmten Punkt in der Stadt gelangen, ohne sich überlegen zu müssen, bei welcher Station sie raus müssen. Dass dieser - private - Verkehr allerdings am Rücken der Benützer der Stammstrecke ausgetragen wird, ist suboptimal.
Hätte man sich beim Bau des Hauptbahnhofes dazu entschlossen, die Stammstrecke unter die Fernverkehrsbahnsteige zu verlegen, wären mehrere Dinge möglich gewesen:
1. Einbindung der S80 vor der Station Hauptbahnhof, somit Abfahrt vom selben Bahnsteig wie die anderen Schnellbahnen.
2. Viergleisige Station für die Schnellbahn.
3. Ein eigener CAT-Bahnsteig, der nicht irgendwo im nirgendwo liegt, so wie in Wien Mitte (ob der CAT am Hauptbahnhof oder in Wien Mitte ankommt, ist für den durchschnittlichen Nutzer sicher egal, der will nur an einem "wichtigen" Ort ankommen, von wo er sich mit den innerstädtischen Öffis weiterbewegen kann).
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Ein drittes Gleis Rennweg - Wien Mitte nur für den CAT wäre die größte Geldvernichtung jemals gewesen. Wozu bitte, für zwei Drei-Wagen-Züge je Stunde und Richtung? Da wäre die U4-Auhof vergleichsweise eine gute Investition...
Selbst *zwei* zusätzliche Gleise dort (das Minimum für eine sinnvolle Nutzungsmöglichkeit) wären fragwürdig, wenn man in Wien Mitte weder den Platz hat, diese Züge irgendwohin weiterzuführen noch sie sinnvoll zu wenden. Wenn, hätte man die vier Gleise bis Praterstern (viel Spaß dabei) und dann zB weiter via NWBahn zur FJB führen müssen, und östlich auch die Ostbahn einspeisen - als zweite Stammstrecke quasi.
Das ist doch alles halbseiden, Entschuldigung.
Und das NV-Geschoss Hbf wäre sicher eine Überlegung wert gewesen, aber sicher nicht ohne konkretes Betriebskonzept (irgendwo braucht man ja auch Zulaufstrecken dorthin) und ganz, ganz sicher nicht für den CAT. Wie schon geschrieben, da fährt jetzt alle 30 Min Fernverkehr und der braucht erstens keinen Sonderbahnsteig und zweitens ist er viel mehr Wert als der CAT.
Und hätte man - siehe oben - zwei weitere Gleise Rennweg - Praterstern und weiter gebaut, bräuchte man sowieso kein NV-Geschoss am Hbf mehr, weil dann gäbe es dort einfach nicht mehr genug NV.
Eigentlich bin ich ganz froh, dass es das NV-Geschoss nicht gibt, vielleicht kommt man doch noch irgendwann auf die Idee, dass man bald einmal eine zweite S-Bahn-Stadtdurchquerung bräuchte.
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Vorsehen hätte man das NV-Geschoß (oder besser: das zweite Bahnsteiggeschoß) in jedem Fall können, schließlich hat der Hauptbahnhof überhaupt keine Erweiterungsmöglichkeiten. Die Tiefgarage hätte man ja dennoch vorerst einbauen können (zusätzlicher Aufwand wäre das kaum gewesen), aber so hat man sich das auf die nächsten Jahrzehnte erstmal verbaut.
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Das Nahverkehrsgeschoß hätte den immensen Vorteil gebracht, Nah- von Fernverkehr bzw. Pendlerströme von Fernreisenden zu trennen und alle Schnellbahn- und R(EX)-Linien auf einer Ebene zu haben, analog zu Meidling. "FV oben - NV unten", da kennt sich jeder aus, Pendler müssen keine langen Umsteigewege durchs Einkaufszentrum zurücklegen und die Kundenzufriedenheit steigt. Die zehn oberen Bahnsteigkanten am HBF wären plötzlich völlig ausreichend und es wäre ein Leichtes, Züge am Bahnsteig abzustellen. Mittels geschickter Situierung der NV-Bahnsteige (inkl. Verlegung des Tunnels Richtung Rennweg) hätten das Quartier Belvedere und der D weiterhin ihren S-Bahn-Anschluss. Anstelle der Hst. Quartier Belvedere wären das Fasanviertel und die Aspanggründe ebenso an die Stammstrecke angebunden.
Ein weiteres Versäumnis war die Reduzierung des Nordbahnhofs auf nur 4 Bahnsteigkanten sowie die Entfernung des alten Bahnsteigs in Wien Mitte (ich meine den Bahnsteig, der in den 80ern als Ausweichgleis während der U3-Bauarbeiten benützt wurde und, obwohl längst nicht mehr in Verwendung, sogar noch eine neue LCD-Anzeige erhielt), der im Zuge des Umbaus des Gebäudekomplexes zu "The Mall" reaktiviert werden hätte können. Sechs Bahnsteigkanten am Praterstern und bei der Landstraße würden so viele Möglichkeiten eröffnen.
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Noch einmal: Weder sechs Bahnsteigkanten am Praterstern noch in Wien Mitte noch ein NV-Geschoss am Hbf würden per se irgendwas bringen, wenn es an geeigneten Zulaufstrecken fehlt. Wenn die Stammstrecke schon voll ausgelastet ist - davon reden wir hier ja - wo sollen die Züge denn fahren, die diese Bahnsteigkanten nutzen sollen? Wenn es Praterstern Wender wie früher gäbe, dann entstünden zwangsläufig südlich davon wieder Taktlücken, die hier ja (zu Recht) so beklagt werden. Diese Züge aus dem Norden fliegen ja nicht ein, sondern brauchen zwischen Floridsdorf und Praterstern auch eine Trasse...
Wenn überhaupt, hätte man kombinieren müssen: 4 Gleise Rennweg - Wien Mitte *und* ein zusätzlicher Bahnsteig dort, dann würden die Flughafenabzweiger den Takt auf der Stammstrecke nicht mehr einschränken. Und keine Durchbindung der S80 Richtung Meidling, weil die sonst dort die Trassen wieder frisst.
Ein sinnvolles Betriebskonzept für sechs Bahnsteiggleise am Praterstern sehe ich gar nicht, solange auf beiden Seiten nur zwei Streckengleise verfügbar sind.
Und zum NV-Geschoss Hbf: Auch da fehlt mir derzeit jede Vorstellung, was damit gewollt gewesen wäre. Das dafür notwendige Geld ist mMn woanders sinnvoller aufgehoben. Allenfalls kann ich mich mit dem Vorschlag anfreunden, dass man dieses Geschoss als zukünftige Kapazitätsreserve hätte passiv sichern sollen. Aber falls die Kapazität am Hbf mal wirklich erschöpft ist, wäre eine zweite Stammstrecke aus meiner Sicht die deutlich spannendere Variante.
Zu guter Letzt: die Stammstrecke hat viele Probleme, aber die hier genannten gehören wohl zu den geringsten. Angesichts dessen - ich hab es schon geschrieben - dass Rennweg - Hauptbahnhof deutlich der schwächste Abchnitt ist, sind die Abzweiger von/zum Flughafen (mit Ausnahme des CAT) und von/nach Stadlau (S80) nicht die maßgeblichen Kapazitätseinschränker.
Und mit entsprechendem Willen wäre es auch jetzt schon möglich, die durch den CAT entstehenden Lücken nördlich von Wien Mitte durch dort wendende, von Norden her kommenden Züge zu schließen. Die Gleiskonfiguration in Wien Mitte lässt es zu, dass sich solche Züge und der CAT nicht in die Quere kommen.
Ein letztes zum CAT, weil es mir am Herzen liegt: die vielen ausländischen Beispiele für zweckgebundene Flughafenexpresse sind in der Regel mit Wien nicht vergleichbar: Wenn Schwechat so weit weg von Wien liegen würde wie Arlanda von Stockholm oder Gardermoen von Oslo, dann wäre es in der Tat gerechtfertigt, Geld in die Hand zu nehmen, um einen schnellen Flughafenzug anzubieten. Aus dem selben Grund machen auch Pläne für einen CDG-Express für Paris durchaus Sinn; Heathrow ist schon vom Passagiervolumen mit Wien nicht vergleichbar. Für die kurze Strecke Wien - VIE ist zwar die S7 mäßig attraktiv, aber ein REX bzw. die Mitbenutzung von FV mehr als ausreichend. Wenn jemand der Meinung ist, er kann einen privaten Flughafenexpress in Wien profitabel betreiben, dann soll er bitte auch die nötige Zusatzinfrastruktur (das immer wieder genannte dritte Gleis Rennweg - Wien Mitte zB) selbst finanzieren, für öffentliche Mittel fehlt mMn da definitiv die Rechtfertigung.
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Morgen (24.10, 15:30-18:00, Arbeiterkammer Wien) gibt es zu diesem Thema eine prominent besetzte Veranstaltung:
http://www.oevg.at/veranstaltungen/events/2016/s-bahn-in-wien-ein-schluessel-zur-mobilitaet/
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Was man nicht vergessen sollte: Durch die (z.T. kostenlose) Benutzung des CAT wird vielen Flughafen- bzw. AUA-Mitarbeitern ermöglicht schnell und zuverlässig ohne Auto zum Dienst zu kommen.
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Was man nicht vergessen sollte: Durch die (z.T. kostenlose) Benutzung des CAT wird vielen Flughafen- bzw. AUA-Mitarbeitern ermöglicht schnell und zuverlässig ohne Auto zum Dienst zu kommen.
Geh bitte->
Der CAT braucht 16min.& die S7 braucht 25min., da ist das echt egal.
Außerdem gibt es in der HVZ Regionalzüge, die 20min. brauchen!
Von einer Einstellung des CAT würden wesentlich mehr Fahrgäste profitieren...
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Was man nicht vergessen sollte: Durch die (z.T. kostenlose) Benutzung des CAT wird vielen Flughafen- bzw. AUA-Mitarbeitern ermöglicht schnell und zuverlässig ohne Auto zum Dienst zu kommen.
Geh bitte->
Der CAT braucht 16min.& die S7 braucht 25min., da ist das echt egal.
Außerdem gibt es in der HVZ Regionalzüge, die 20min. brauchen!
Von einer Einstellung des CAT würden wesentlich mehr Fahrgäste profitieren...
Nur gibts am CAT nie die Verspätungen und Zugausfälle wie auf der S7!
mfG
Luki
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Was man nicht vergessen sollte: Durch die (z.T. kostenlose) Benutzung des CAT wird vielen Flughafen- bzw. AUA-Mitarbeitern ermöglicht schnell und zuverlässig ohne Auto zum Dienst zu kommen.
1) Es spricht ja nix dagegen, den Mitarbeitern Freifahrt in der S-Bahn zu geben - ist halt ein Deal zwischen ÖBB und Arbeitgeber.
2) Der CAT bringt Flughafenmitarbeitern aus Simmering oder Schwechat genau gar nix. Die S-Bahn hätte für Sie einen riesigen Mehrwert.
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Als "betroffener" sehe ich das anders.
Der CAT ist extrem zuverlässig und pünktlich, was man von der S-Bahn leider nicht behaupten kann.
Die S-Bahn ist oft überfüllt und man muss (zwischen Koffern und Gepäck) stehen, das vielleicht vor einem Langstreckenflug.
Im CAT gibt es eigene Plätze für den Werksverkehr.
Der CAT ist zeitlich auf das VIE-Shuttle zu Technik/Trainingszentrum/OS-Basis abgestimmt bzw. vv.
Im CAT herrscht eine ruhigere Atmosphäre, auch dadurch dass es keine Zwischenstopps gibt.
Bei Dienstreisen kann das Gepäck schon in Wien Mitte aufgegeben werden.
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Persönlich verstehe ich das ja. Der CAT verursacht im Gesamtsystem aber erhebliche Kosten, die er nicht selbst trägt (der "Gewinn" ist vor diesem Hintergrund kein solcher).
Und zumindest ich wäre ja nie auf die Idee gekommen, ihn ersatzlos abzuschaffen. Wenn stattdessen alle 15 Min ein fast ebenso schneller REX führe, wären die am Flughafen Beschäftigen in Summe sogar besser dran.
So eine bequeme Verbindung in die Arbeit hat im Übrigen kein anderer Arbeitnehmer in Österreich;)
Ich sehe zuletzt am Hbf verstärkt Personen in Fluglinienkleidung - Crewmitglieder oder Bodenpersonal, weiß ich nicht, besonders (nona) AUA. Dieser Weg mit dem FV scheint sich also langsam auch herumzusprechen.
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So eine bequeme Verbindung in die Arbeit hat im Übrigen kein anderer Arbeitnehmer in Österreich;)
Doch: Das Lumpenpräkariat mit "Home Office" ;)
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Ich sehe zuletzt am Hbf verstärkt Personen in Fluglinienkleidung - Crewmitglieder oder Bodenpersonal, weiß ich nicht, besonders (nona) AUA. Dieser Weg mit dem FV scheint sich also langsam auch herumzusprechen.
Ist wohl für viele Pendler (vor allem aus dem Burgenland und dem südlichen Niederösterreich) eine einfachere Verbindung. Für NÖ-Pendler aus dem Norden wird die S7 aufgrund der Umsteigesituation weiterhin die bessere Verbindung darstellen.
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Ja, und auch für nicht wenige Teile Wiens (immerhin bedienen die Züge auch Meidling, wenngleich mit ein bisschen Wartezeit am Hbf).
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Der IC/RJ kostet halt, der CAT nicht....
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Der IC/RJ kostet halt, der CAT nicht....
Das ist nicht gottgegeben und auch kein Naturgesetz!
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Der IC/RJ kostet halt, der CAT nicht....
Das ist nicht gottgegeben und auch kein Naturgesetz!
Und ehrlich gesagt ein ungerechtfertigtes Privileg einiger weniger, die diese Relation zufällig nützen können, auf Kosten eines öffentlichen Unternehmens, welches subventionierte, knappe Infrastruktur zu Gewinnzwecken nutzt, und damit letztlich auf Kosten der Allgemeinheit.
Bin ja sehr dafür, wenn Arbeitgeber ihren Arbeitnehmern zB eine Jahreskarte bezahlen, aber das hier ist mMn abzulehnen.
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Warum ungerechtfertigt? Einige tausend sind nicht einige wenige, sonder einige tausend PKW-Fahrten weniger pro Tag. Den "Werksverkehr" gibt es nicht aus reiner Nächstenliebe, sondern dazu um teure Parkplatzressourcen am Flughafen zu sparen und ein Verkehrschaos auf selbigem zu verhindern. "Nebenbei" ist es natürlich ein willkommenes Asset für den Arbeitnehmer. Zum Werksverkehr zählen im Übrigen auch die Flughafen-Autobuslinien der Post. Aber die AUA sucht derzeit eh händeringend Leute, kannst Dich ja bewerben und dann auch dieses Privileg nutzen.
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Warum ungerechtfertigt? Einige tausend sind nicht einige wenige, sonder einige tausend PKW-Fahrten weniger pro Tag. Den "Werksverkehr" gibt es nicht aus reiner Nächstenliebe, sondern dazu um teure Parkplatzressourcen am Flughafen zu sparen und ein Verkehrschaos auf selbigem zu verhindern. "Nebenbei" ist es natürlich ein willkommenes Asset für den Arbeitnehmer. Zum Werksverkehr zählen im Übrigen auch die Flughafen-Autobuslinien der Post. Aber die AUA sucht derzeit eh händeringend Leute, kannst Dich ja bewerben und dann auch dieses Privileg nutzen.
Die Alternative wäre das Geld, dass man in den CAT steckt in eine Intervallverdichtung der S7 zwischen Floridsdorf und Flughafen zu stecken.
Alle 15 Minuten mit der S7 fahren zu können ist ja wohl attraktiver, als nur alle 30 Minuten mit dem CAT fahren zu können. Abgesehen davon, dass der CAT von Floridsdorf, Handelskai, Traisengasse, Praterstern, Rennweg usw. nur mittels S-Bahn erreichbar ist. Das bedeutet ein Mal zusätzlich umsteigen für alle, die von U1, U2, U6, S45 usw. her kommen.
Eine kostenlose Nutzung für bestimmte Personen wäre bei der S7 ja genauso machbar, wie beim CAT, der im Endeffekt wesentlich teurer kommt, weil die durchschnittliche Fahrgastzajl eines CAT ja viel niedriger ist, als die einer S7.
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Und ehrlich gesagt ein ungerechtfertigtes Privileg einiger weniger, die diese Relation zufällig nützen können, auf Kosten eines öffentlichen Unternehmens, welches subventionierte, knappe Infrastruktur zu Gewinnzwecken nutzt, und damit letztlich auf Kosten der Allgemeinheit.
Bin ja sehr dafür, wenn Arbeitgeber ihren Arbeitnehmern zB eine Jahreskarte bezahlen, aber das hier ist mMn abzulehnen.
Die Flughafenmitarbeiter dürfen nicht gratis mit dem CAT fahren, weil sie so nette Leute sind. Nein, der Arbeitgeber zahlt an den CAT. Da fließt sehr wohl Geld! Gratis ist da gar nichts. Es zahlt nur nicht der, der damit fährt.
Und ich bin auch nicht sicher, ob nicht die Flughafenmitarbeiter die Gratisfahrten als Gehaltsbestandteil versteuern müssen (analog Privatnutzung Firmenauto).
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Die Flughafenmitarbeiter dürfen nicht gratis mit dem CAT fahren, weil sie so nette Leute sind. Nein, der Arbeitgeber zahlt an den CAT. Da fließt sehr wohl Geld! Gratis ist da gar nichts. Es zahlt nur nicht der, der damit fährt.
Und da die Flughafen Wien AG Mehrheitseigentümer des CAT ist, stellt sich das Ganze unterm Strich lediglich als verdeckte Subvention dar ...
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Die AUA ist aber z.B. nicht Miteigentümer und zahlt auch für ihre Angestellten.