Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: tramway.at am 08. Dezember 2016, 14:45:59
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Mir kam zu Ohren, dass ernsthaft überlegt wird, ältere Kurzulfe um ein Modul zu verlängern (Type C, als Nummern ist 201 ff. vorgesehen). Es gibt in Erdberg aber auch Widerstände dagegen. Indiz dafür ist, dass der Flexity Type D werden soll.
Kann das wer bestätigen/falsifizieren?
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Die Komponenten für die bis zu 20 Jahre alten A werden nicht mehr erzeugt. Eine Verlängerung der Type A1 um ein Modul wäre grundsätzlich möglich, weil die Fertigung der B1 bei Siemens VT gerade im Auslaufen ist und die erforderlichen Komponenten noch lieferbar sind. So weit zur technischen Seite und auch grundsätzlich keine schlechte Idee.
Es handelt sich meiner Meinung nach um ein Gerücht; nächstes Jahr gibt es bei den W.L. einen verschärften Sparkurs und in den ungeliebten Betriebsbereich Straßenbahn wird nur ganz wenig oder nahezu nichts investiert...
nord22
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Dass die Komponenten der A nicht mehr erzeugt werden, spricht aus meiner Sicht sogar dafür, dass die Fahrzeuge eine erweiterte HU und damit ein Upgrade bekommen. Die Gelenke wird man wohl nachbauen können und die elektrische Inneneinrichtung muss man dann wohl sowieso quasi neu machen. Wenn es keine Ersatzteile mehr gibt, kann man ja auch keine HU mehr machen (außer man "opfert" einige Fahrzeuge als Ersatzteilspender, das wäre allerdings noch "teurer").
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Es geht um die A1 und dieses Thema gab es bei Siemens schon länger. Vor ein paar Wochen hieß es dann, das Projekt ist gestorben, da man sich preismäßig nicht einigen konnte.
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das Projekt ist gestorben, da man sich preismäßig nicht einigen konnte.
Stimmt! Es wäre preismäßig fast auf einen Neubau hinausgelaufen.
Dass der Flexity Type D wird, hat damit zu tun, dass man sich die Type C für einen möglicherweise irgendwann zu beschaffenden etwas kürzeren Flexity offenhalten möchte.
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. . . . zu beschaffenden etwas kürzeren Flexity offenhalten möchte.
Wie soll das funktionieren? Bei dem Konzept kannst du kein Glied rausnehmen, außer du machst einen Sechsachser nach Kölner Muster draus oder einen E-Nachfolger mit Jacobsdrehgestell in der Mitte.
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Wozu sollte man jemals einen kurzen Flexity brauchen? ???
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Abgesehen davon: wenn man die Ax verlängert, dann bitte auf B-Länge. Keine :luck: braucht 3 unterschiedliche Gefäßgrößen. ::)
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Wozu sollte man jemals einen kurzen Flexity brauchen? ???
Ablöse der kurzen ULFe ... ob diese dann tatsächlich durch Flexity erfolgen wird sei jedoch dahingestellt ...
@4463: Hätte man einen deutlich geringeren Schadstand und wäre es bei den WL üblicher auf die Verteilung von Fahrzeugen zu achten wäre es auch kein Problem 24 Meter, 30 Meter, 36 Meter und 42 Meter lange Straßenbahnen zu haben, vor dem Hintergrund, dass man nicht ein Mal eine vernünftige ULF-Verteilung zustandebringt hast Du bezogen auf die WL natürlich Recht, dass eine dritte Fahrzeuggröße nicht unbedingt vorteilhaft wäre. Nur bei der Größe des WL-Fuhrparks dürften eigentlich auch fünf verschiedene Fahrzeuggrößen kein Problem darstellen, schließlich gibt es auch Straßenbahnbetriebe mit einer Hand voll Fahrzeugen, das sollte man bei einem Betrieb von der Größe der WL dann eigentlich also schon entsprechend umsetzen können. Aber ja, den WL trau ich das auch nicht wirklich zu.
Einsatzmöglichkeiten würde ich durchaus sehen, 30 Meter-Fahrzeuge etwa auf den Linien 38, 40, 62 und O / 42-Meter-Fahrzeuge auf den Linien 6 und 43 usw.
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15 bis 20 Jahre lang sollten die A aber schon noch ihren unzuverlässigen Dienst verrichten können oder? ???
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Wegen Ersatzteilmangels müssen die ersten A und B ab 2024 zeitgleich mit den E2 und c5 ausgemustert werden.
nord22
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Wegen Ersatzteilmangels müssen die ersten A und B ab 2024 zeitgleich mit den E2 und c5 ausgemustert werden.
Das kann ich mir nicht vorstellen. Das wird eher auf eine erweiterte Hu mit Einbau neuer Komponenten hinauslaufen, unsere nördlichen Nachbarn würden dazu "Zweiterstellung" sagen.
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Es wird sich weisen, ob ein derartiger Umbau überhaupt wirtschaftlich ist. Es ist auch zu beachten, dass der mechanische Teil der A und B durch die schlechteren Laufeigenschaften seit dem Ausbau der Niveauregulierung stärker verschlissen wird. Abwarten, was die Zukunft da bringen wird ...
nord22
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Kann mich mal jemand aufklären wie sowas wie "Ersatzteilmangel" zustandekommt? Jeder Teil wird irgendwie hergestellt, was spricht dagegen diesen Teil 20 Jahre später neu herzustellen?
Bin kein Fahrzeugtechniker, kenn mich da gar nicht aus, also bitte köpft mich nicht falls ich mir die Welt da gerade zu schwarz/weiß vorstell. ;)
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Ist es denn möglich, Module der ULFe untereinander zu tauschen, also Mittelmodul des A 10 in den A 9 statt seines zu bauen, aufgrund von z.B. Unfallschaden?
Oder könnte man sogar aus 3 A einen B machen? Die Frage zur Verwertung der restlichen A-Module lasse ich mal außen vor? ;)
(außer evtl. einen Baby-A zu erstellen, womöglich als angetriebenen Beiwagen - jedoch hierbei wieder die Kupplung als Herausforderung)
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Ist es denn möglich, Module der ULFe untereinander zu tauschen, also Mittelmodul des A 10 in den A 9 statt seines zu bauen, aufgrund von z.B. Unfallschaden?
Ja, das geht schon. Es stehen ja schon etliche Module in der HW aufgereiht und warten auf einen Neueinsatz :)
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Ja, das geht schon.
Wobei es auch hier wieder heißt "Woll'n muss ma!". Nur fürchte ich, dass bei der üblichen Herumbastelei und dem steten Zwang zur Neuerfindung des Rades so eine Maßnahme ziemlich teuer käme. :-\
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Jeder Teil wird irgendwie hergestellt, was spricht dagegen diesen Teil 20 Jahre später neu herzustellen?
Abgesehen davon, dass man sicher jedes (mechanische) Bauteil auch 20 Jahre später neu herstellen kann (allerdings ist die Frage: zu welchem Preis, denn eine Massenproduktion ist immer günstiger als Kleinserien) betrifft das Problem eher die elektronischen Bauteile. Diverse "Chips" sind schon nach wenigen Jahren nicht mehr lieferbar - Nachfolgemodelle irgendeiner Art gibt es zwar meistens, allerdings sind diese dann nicht unbedingt mit der Originalsoftware kompatibel.
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Abgesehen davon, dass man sicher jedes (mechanische) Bauteil auch 20 Jahre später neu herstellen kann (allerdings ist die Frage: zu welchem Preis, denn eine Massenproduktion ist immer günstiger als Kleinserien) betrifft das Problem eher die elektronischen Bauteile. Diverse "Chips" sind schon nach wenigen Jahren nicht mehr lieferbar - Nachfolgemodelle irgendeiner Art gibt es zwar meistens, allerdings sind diese dann nicht unbedingt mit der Originalsoftware kompatibel.
Leuchtet ein, danke!
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Es wird sich weisen, ob ein derartiger Umbau überhaupt wirtschaftlich ist. Es ist auch zu beachten, dass der mechanische Teil der A und B durch die schlechteren Laufeigenschaften seit dem Ausbau der Niveauregulierung stärker verschlissen wird.
Kannst du das etwas näher erläutern? Inwiefern konnte die Niveauregulierung zu besseren Laufeigenschaften beitragen?
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Kannst du das etwas näher erläutern? Inwiefern konnte die Niveauregulierung zu besseren Laufeigenschaften beitragen?
Schon mal mit so einem ULF mitgefahren? ???
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Inwiefern konnte die Niveauregulierung zu besseren Laufeigenschaften beitragen?
Die ULFe ohne Niveauregulierung jetzt fahren echt ungut - das spürt man sofort, dass man in so einem sitzt, auch wenn man vorher nicht drauf geachtet hat.
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Inwiefern konnte die Niveauregulierung zu besseren Laufeigenschaften beitragen?
Die ULFe ohne Niveauregulierung jetzt fahren echt ungut - das spürt man sofort, dass man in so einem sitzt, auch wenn man vorher nicht drauf geachtet hat.
Speziell wenn wenig bis keine Fahrgäste an Bord sind. Da rumpelt und klappert das Ding wie ein Sack Schrauben.
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Wie kann die Hydraulik eine dermaßen große Auswirkung auf die Federung des Fahrzeuges haben?
Meinem Verständnis nach müsste man dieses Problem mit einer Adaption der Primärfederung beheben können.
Oder hat der ULF die schwankenden Lasten bisher durch die Niveauregulierung kompensiert?
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Wie kann die Hydraulik eine dermaßen große Auswirkung auf die Federung des Fahrzeuges haben?
Meinem Verständnis nach müsste man dieses Problem mit einer Adaption der Primärfederung beheben können.
Oder hat der ULF die schwankenden Lasten bisher durch die Niveauregulierung kompensiert?
Ein kleiner Tipp, stell dich mal an eine Haltestelle, wo ein hoher Fahrgastwechsel zu erwarten ist, z.b Hütteldorfer Straße U und beobachte die ULFe im Bugmodul. Dort siehst du dann nämlich deutlich ein Heben oder Senken des Zuges abhängig vom Gewicht und wenn du genau hinhörst, hörst du sogar die Niveauregulierung arbeiten.
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Soweit ich das bisher aufgefasst habe hat der Ulf eine ziemlich harte Primärfederung. Die eigentliche Dämpfung und Federung übernahm die Nievauregulierung. Die hat man einfach ausgebaut und nun ist nur noch die Vergleichsweise harte Primärfederung da. Gleichzeitig hat der Ulf keine Drehgestelle wie E1 und E2, sodass vertikale Stöße fast ungefedert an den Fahrgastraum übertragen werden. Die Primärfederung weicher zu machen ist jedoch auch schwer den erstens schwankt der Ulf eh schon so wie er jetzt ist wie ein Schiff und die Federung muss natürlich auf die maximale Beladung ausgelgt sein. Bei wenig bis gar keine Fahrgäste sind die Fahreigenschaften dafür umso schlechter.
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Soweit ich das bisher aufgefasst habe hat der Ulf eine ziemlich harte Primärfederung. Die eigentliche Dämpfung und Federung übernahm die Nievauregulierung. Die hat man einfach ausgebaut und nun ist nur noch die Vergleichsweise harte Primärfederung da.
Das kann so eigentlich nicht sein, es sei denn es gab in der Niveauregulierung noch zusätzliche Federn. Eine Hydraulik ist ein starres System, da federt gar nichts. Was ich mir vorstellen könnte ist, dass die Züge mit Niveauregulierung bei niedrigem Besetzungsgrad abgesenkt wurden, wohingegen sie jetzt voll ausfedern und bei Unebenheiten am oberen Ende des Federwegs irgendwo anschlagen. Das würde das laute metallische Klappern in manchen Situationen erklären.
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Das kann so eigentlich nicht sein, es sei denn es gab in der Niveauregulierung noch zusätzliche Federn. Eine Hydraulik ist ein starres System, da federt gar nichts. Was ich mir vorstellen könnte ist, dass die Züge mit Niveauregulierung bei niedrigem Besetzungsgrad abgesenkt wurden, wohingegen sie jetzt voll ausfedern und bei Unebenheiten am oberen Ende des Federwegs irgendwo anschlagen. Das würde das laute metallische Klappern in manchen Situationen erklären.
In dem Fall hätte man wohl einen besseren Kompromiß bei der Federstärke finden müssen – geht ja bei anderen Fahrzeugen auch ohne Hydraulik.
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Soweit ich das bisher aufgefasst habe hat der Ulf eine ziemlich harte Primärfederung. Die eigentliche Dämpfung und Federung übernahm die Nievauregulierung. Die hat man einfach ausgebaut und nun ist nur noch die Vergleichsweise harte Primärfederung da. Gleichzeitig hat der Ulf keine Drehgestelle wie E1 und E2, sodass vertikale Stöße fast ungefedert an den Fahrgastraum übertragen werden. Die Primärfederung weicher zu machen ist jedoch auch schwer den erstens schwankt der Ulf eh schon so wie er jetzt ist wie ein Schiff und die Federung muss natürlich auf die maximale Beladung ausgelgt sein. Bei wenig bis gar keine Fahrgäste sind die Fahreigenschaften dafür umso schlechter.
Danke, das ergibt Sinn und zeigt, dass mit dem Ausbau der Niveauregulierung zwar ein wartungsintensiver Anteil entfernt wurde, aber das Problem nur verlagert wurde. Vertikale Kräfte werden also weniger gedämpft zwischen Fahrzeug und Oberbau ausgetauscht, sodass der ULF vermutlich noch mehr die Gleise leise schleift... Mal ganz abgesehen vom mangelhaften Fahrkomfort für Personal und Speditionsgut.
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Naja, man möge meine Aussage mit Vorsicht genießen. Ich bin kein Techniker und es ist natürlich nur mehr ein Zusammenreihmen von Beobachtungen ;)
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Bezüglich dem Ausbau der Hydraulik hatten wir schon was:
http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7242.0 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7242.0)
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Soweit ich das bisher aufgefasst habe hat der Ulf eine ziemlich harte Primärfederung. Die eigentliche Dämpfung und Federung übernahm die Nievauregulierung. Die hat man einfach ausgebaut und nun ist nur noch die Vergleichsweise harte Primärfederung da.
Das kann so eigentlich nicht sein, es sei denn es gab in der Niveauregulierung noch zusätzliche Federn. Eine Hydraulik ist ein starres System, da federt gar nichts. Was ich mir vorstellen könnte ist, dass die Züge mit Niveauregulierung bei niedrigem Besetzungsgrad abgesenkt wurden, wohingegen sie jetzt voll ausfedern und bei Unebenheiten am oberen Ende des Federwegs irgendwo anschlagen. Das würde das laute metallische Klappern in manchen Situationen erklären.
Komprimieren lassen sie sich natürlich nicht, sie lassen sich aber wegdrücken so zum Beispiel in einen Ausgleichsbehälter und dann dämpft es die Stöße sehr wohl! :lamp:
Somit ist auch ein "einfedern" problemlos möglich.