Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Chronik => Thema gestartet von: Linie 360 am 03. März 2017, 07:17:44
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Jetzt: Oberleitungsschaden Wilheminenstr/Wattgasse->
Die Linien 2, 9, 10, 43, 44& 46 werden entsprechend kurzgeführt :D
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44 und 46 sind komplett eingestellt.
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Verkehrsmaßnahmen Oberleitungsgebrechen
2->FEPL<->Uhlplatz
9->Westbahnhof<->Breitensee
10->Hietzing<->Baumgarten
43->Schottentor<->Zimmermannplatz
44->komplett eingestellt
46->komplett eingestellt
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Jetzt: Oberleitungsschaden Wilheminenstr/Wattgasse->
Die Linien 2, 9, 10, 43, 44& 46 werden entsprechend kurzgeführt :D
Derzeit:
Linie 2 nur zwischen FEP und Josefstädter Straße
Linie 9 umgeleitet nach Breitensee
Linie 10 ab Reinlgasse über 52 nach Baumgarten
Linie 43 nur Schottentor <-> Zimmermannplatz
Linie 44&46 eingestellt!
Ursache war ein LKW, der die Oberleitung zerstört und damit für einen großflächigen Stromausfall sorgt!
LG t12700
Edit: Linie 360 war schneller ;)
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Das ist wahrscheinlich genau im blöden Bereich passiert, sodass die meisten Linien davon betroffen sind.
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Liebe Versicherung... :P
Das ist ja gleich eine ordentliche Verkehrseinschränkung... noch dazu in der HVZ...
Was macht man mit den Zügen der Linien 44&46? In den Bahnhof oder bleiben die auf der Strecke stehen?
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Das ist wahrscheinlich genau im blöden Bereich passiert, sodass die meisten Linien davon betroffen sind.
Der Bereich war nicht wirklich blöd. Das Problem ist, dass man in so einem Fall aus Sicherheitsgründen auch die benachbarten Abschnitte abschaltet, damit nicht ein Zug in den stromlosen Bereich einfährt und versehentlich mit dem Stromabnehmer den Trenner dorthin überbrückt. Mittlerweile hat aber alle neuralgischen Punkt abgesichert und macht noch eine Umschaltung, so dass in Kürze bis auf die Linie 44 wieder alle Linien fahren können.
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Liebe Versicherung... :P
Das ist ja gleich eine ordentliche Verkehrseinschränkung... noch dazu in der HVZ...
Was macht man mit den Zügen der Linien 44&46? In den Bahnhof oder bleiben die auf der Strecke stehen?
Die bleiben stehen. Denn wie willst du am Bahnhof fahren, wenn du gar nicht dort hin kommen. Und alle die dann einen Strom bekommen, werden dann auf der Rumpflinie fahren. Sollte die Störung zu lange dauern, dann werden die Züge aus stromlosen Bereich geschleppt und fahren dann auch auf dem Rumpfbereich.
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Mittlerweile ist auf allen Linien außer am 44er normale Linienführung!
Linie 44-> Schottentor<->JNBPL<->9<->43<->Dornbach
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Inzwischen ist alles behoben auch 4855 fährt wieder!
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Liebe Versicherung... :P
Die Versicherung wäre schön blöd, wenn sie das zahlen würde. Eigentlich müsste alles am Lenker hängen bleiben (Grobe Fahrlässigkeit)!
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Das ist wahrscheinlich genau im blöden Bereich passiert, sodass die meisten Linien davon betroffen sind.
Der Bereich war nicht wirklich blöd. Das Problem ist, dass man in so einem Fall aus Sicherheitsgründen auch die benachbarten Abschnitte abschaltet, damit nicht ein Zug in den stromlosen Bereich einfährt und versehentlich mit dem Stromabnehmer den Trenner dorthin überbrückt. Mittlerweile hat aber alle neuralgischen Punkt abgesichert und macht noch eine Umschaltung, so dass in Kürze bis auf die Linie 44 wieder alle Linien fahren können.
Könnte man nicht bei jedem Trenner eine Art Stopptafel positionieren oder jemanden hinzustellen, der einen kommenden Zug aufhält?
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Sind bei den Trennern keine Isolierstücke verbaut? Die würden zwar nicht das Einfahren eines Zuges verhindern, der abgeschaltete Bereich würde aber nicht unter Spannung gesetzt.
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Sind bei den Trennern keine Isolierstücke verbaut? Die würden zwar nicht das Einfahren eines Zuges verhindern, der abgeschaltete Bereich würde aber nicht unter Spannung gesetzt.
Wenn ein ULF einfährt und generatorisch bremst, hat man schnell eine Spannung in der Fahrleitung.
Oder gibt es im ULF eine Einrichtung, die Rückspeisung bei zu niedriger Fahrdrahtspannung verhindert?
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Ist da nicht eine Überbrückung wegen Rückspeisung?
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Wenn ich mich richtig erinnere, hat der ULF "Notwiderstände" am Dach für den Fall der fehlenden Rückspeisemöglichkeit. Kann mich aber auch täuschen und er bremst einfach nur Hydraulisch.
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Sind bei den Trennern keine Isolierstücke verbaut? Die würden zwar nicht das Einfahren eines Zuges verhindern, der abgeschaltete Bereich würde aber nicht unter Spannung gesetzt.
Da der ULF während des Betriebes nie stromlos sein darf, wurden extra deswegen die alten Trenner gegen neue getauscht, bei denen der Stromabnehmer immer unter Spannung ist. Das Schleifstück überbrückt praktisch den Trenner. Es kam aber auch bei den alten Trennern mit Schleifhölzern gelegentlich zu einem Überschlag, wenn der Zug mit hoher Fahrstufe und entsprechender Geschwindigkeit unterwegs war. ;)
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Das ist wahrscheinlich genau im blöden Bereich passiert, sodass die meisten Linien davon betroffen sind.
Der Bereich war nicht wirklich blöd. Das Problem ist, dass man in so einem Fall aus Sicherheitsgründen auch die benachbarten Abschnitte abschaltet, damit nicht ein Zug in den stromlosen Bereich einfährt und versehentlich mit dem Stromabnehmer den Trenner dorthin überbrückt. Mittlerweile hat aber alle neuralgischen Punkt abgesichert und macht noch eine Umschaltung, so dass in Kürze bis auf die Linie 44 wieder alle Linien fahren können.
Könnte man nicht bei jedem Trenner eine Art Stopptafel positionieren oder jemanden hinzustellen, der einen kommenden Zug aufhält?
Eine Stopptafel ist in der Signalvorschrift nicht vorgesehen. Und jemanen hinstellen. das haben die WL auch gemacht, bevor der Betrieb auf den anderen Linien, als auf der Linie 44 wieder aufgenommen wurde. Aber diese Leute kannst du auch nicht aus dem Hut zaubern, das dauert eine gewisse Zeit, bis diese vor Ort sind. Auch wenn sie, wie in diesem Fall mit einem Auto kommen.
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Wenn ich mich richtig erinnere, hat der ULF "Notwiderstände" am Dach für den Fall der fehlenden Rückspeisemöglichkeit.
Derartige Vorrichtungen dienen aber typischerweise lediglich der Verhinderung der Rückspeisung, wenn die Spannung im Netz schon zu hoch ist. Mir ging es aber darum, wie sich der ULF verhält, wenn er in einen spannungsfreien Abschnitt einfährt. Dass er natürlich nicht instantan aufhören würde, zurückzuspeisen, weil ja auch die Bordelektronik erstmal "merken" muss, dass was "falsch" ist, bliebe wohl in jedem Fall das Risiko, dass die Fahrleitung unter Spannung gesetzt wird. Aber vielleicht kann ja jemand diese Situation erläutern?
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Rückspeisen ist nur möglich, wenn im gleichen Versorgungsabschnitt ein Abnehmer vorhanden ist. Das kann natürlich auch ein Arbeiter sein, der an der Fahrleitung werkt und dabei nicht isoliert steht! :o
Gibt es keinen Abnehmer, bremst der ULF ganz konventionell mit Widerständen. Dass ein Rückspeisen nicht (mehr) möglich ist, stellt die Elektronik in einer tausendstel Sekunde oder zumindest in ähnlich kurzer Zeit fest. Das elektronische Umschalten von Rückspeisen auf Widerstände sollte unmittelbar erfolgen. Bei A/B problemlos, bei den A1/B1 dürfte es da gewisse Mängel geben, weil das manchmal etwa eine Sekunde dauert, was sich als kurzes "Bremsversagen" manifestiert.
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Eine Stopptafel ist in der Signalvorschrift nicht vorgesehen.
Signal Zwangshalt ? 8)
Gehört zwar zur Baustellenabsicherung, bedeutet aber auch Weiterfahrt nach Auftrag!
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Einige Fotos zu diesem Ereignis, aufgenommen zwischen 07:45 (am 44er) und 08:15 (am 43er):
Bild 1: Der Rüstwagen im Einsatz, Kreuzung Wilhelminenstr./Wattgasse. Im Hintergrund 4855!
Bild 2: Der abgebügelte E1 4855 nächst der Haltestelle Wattgasse
Bild 3: Um am 43er wieder regelmäßige Zugfolgen herzustellen, waren einige Kurzführungen erforderlich: 4862/1354, vom Schottentor kommend, wenden im Bahnhof Hernals
Bild 4: 4858/1351 wenden, von Neuwaldegg kommend, im Bahnhof Hernals
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Rückspeisen ist nur möglich, wenn im gleichen Versorgungsabschnitt ein Abnehmer vorhanden ist. Das kann natürlich auch ein Arbeiter sein, der an der Fahrleitung werkt und dabei nicht isoliert steht! :o
Gibt es keinen Abnehmer, bremst der ULF ganz konventionell mit Widerständen. Dass ein Rückspeisen nicht (mehr) möglich ist, stellt die Elektronik in einer tausendstel Sekunde oder zumindest in ähnlich kurzer Zeit fest. Das elektronische Umschalten von Rückspeisen auf Widerstände sollte unmittelbar erfolgen. Bei A/B problemlos, bei den A1/B1 dürfte es da gewisse Mängel geben, weil das manchmal etwa eine Sekunde dauert, was sich als kurzes "Bremsversagen" manifestiert.
Wenn bei abgeschalteter Fahrleitung ein Arbeiter an dieser werkt, so hat er in der Regel zuvor eine Erdungsstange eingehängt. Somit käme es beim Überfahren des Trenners unverzüglich zu einem Erdschluss. ;)
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Eine Stopptafel ist in der Signalvorschrift nicht vorgesehen.
Signal Zwangshalt ? 8)
Gehört zwar zur Baustellenabsicherung, bedeutet aber auch Weiterfahrt nach Auftrag!
Und wie willst du es aktivieren/dekativeren? Und wie machst du es, wenn es in der Nacht ist, dann auch sichtbar? Ich glaube, dass es nicht so einfach ist, dieses Signal so am Querdraht zu montieren, dass es einem im Anlassfall auch in die Augen springt. Wenn dann müsste es ein Lichtsignal sein, und diese ist eben NICHT in der Signalvorschrift vorhanden.
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Eine Stopptafel ist in der Signalvorschrift nicht vorgesehen.
Signal Zwangshalt ? 8)
Gehört zwar zur Baustellenabsicherung, bedeutet aber auch Weiterfahrt nach Auftrag!
Und wie willst du es aktivieren/dekativeren? Und wie machst du es, wenn es in der Nacht ist, dann auch sichtbar? Ich glaube, dass es nicht so einfach ist, dieses Signal so am Querdraht zu montieren, dass es einem im Anlassfall auch in die Augen springt. Wenn dann müsste es ein Lichtsignal sein, und diese ist eben NICHT in der Signalvorschrift vorhanden.
Typische WL-Antwort.
Es gibt heute schon Funkfernsteuerungen und wenn ein neues Signal nicht in der derzeitigen Vorschrift vorhanden ist, könnte man diese vielleicht ergänzen.
Aber es ist ja Recht kompliziert, wenn man nicht will.
Es wundert mich das man neue Flexity bestellt und nicht Linien auf Pferdestellwagen umstellt, weil da wüßte man wie sie funktionieren und braucht keine neuen Techniken.
Sorry, Klingelfee aber deine Statements sind weit von der Praxis und Realität.
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Eine Stopptafel ist in der Signalvorschrift nicht vorgesehen.
Signal Zwangshalt ? 8)
Gehört zwar zur Baustellenabsicherung, bedeutet aber auch Weiterfahrt nach Auftrag!
Und wie willst du es aktivieren/dekativeren? Und wie machst du es, wenn es in der Nacht ist, dann auch sichtbar? Ich glaube, dass es nicht so einfach ist, dieses Signal so am Querdraht zu montieren, dass es einem im Anlassfall auch in die Augen springt. Wenn dann müsste es ein Lichtsignal sein, und diese ist eben NICHT in der Signalvorschrift vorhanden.
Typische WL-Antwort.
Es gibt heute schon Funkfernsteuerungen und wenn ein neues Signal nicht in der derzeitigen Vorschrift vorhanden ist, könnte man diese vielleicht ergänzen.
Aber es ist ja Recht kompliziert, wenn man nicht will.
Es wundert mich das man neue Flexity bestellt und nicht Linien auf Pferdestellwagen umstellt, weil da wüßte man wie sie funktionieren und braucht keine neuen Techniken.
Sorry, Klingelfee aber deine Statements sind weit von der Praxis und Realität.
Und diese Reaktion und Auslegung meines Beitrages ist wieder einmal typisch für dich.
Ich habe nicht gesagt, dass es nicht machbar ist, sondern habe nur die Hürden, die es ggf. zu bezwingen aufgezeigt.
Ich finde nur, und das ist meine persönliche Meinung, das der Aufwand für die Steuerung bei weiten den Nutzen übersteigt.
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Es gibt heute schon Funkfernsteuerungen und wenn ein neues Signal nicht in der derzeitigen Vorschrift vorhanden ist, könnte man diese vielleicht ergänzen.
Aber es ist ja Recht kompliziert, wenn man nicht will.
Darf man neue Signale einführen, die in der gültigen StrabVO nicht vorgesehen sind?
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Bevor diese Diskussion zu emotional wird: vor kritischen Stellen bzw. Kreuzungen gibt es lt. Signalvorschrift die Fahrsignale "Halt" bestehend aus "ein oder zwei lotrechte oder waagrechte rote Lichtpunkte" (= eine kleine Ampel). Diese gibt es z.B. bei den Einfahrten in die UStrab und werden von der Leitstelle bei einer UStrab Sperre eingeschaltet. Ein weiteres Beispiel: Ausfahrt aus der Schleife der Linien 25 und 30 Linke Nordbahnbahngasse > Franz-Jonas-Platz; hier wird dieses Signal u. a. von den in der Schöpfleuthnergasse fahrenden Zügen der Linie 31 aktiviert.
Bei der Anzahl der im Netz vorhandenen Streckentrenner dürfte die Montage derartiger Signale ziemlich teuer kommen ...
nord22
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1) Zahlt sich das aus? Fahrleitungen werden nicht so oft herunter gerissen
2) Wenn der Fahrer einen Sicherheitshalt überfährt, dann wird es wohl nicht besonders gefährlich sein, wenn er einen Trenner trotz Halt-Signals überfährt, ist die Wahrscheinlichkeit, einen Mitarbeiter tödlich zu verletzten, nicht von der Hand zu weisen.
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Ich möchte nur anmerken, dass es auf offener Strecke immer noch einige Temrenner gibt, die nicht überbrückt sind.
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Es würde allerdings schon Sinn machen, wenn man die Trenner per Fernwirkanlage schalten täte, da würde man im Einsatzfall nicht unnötig Personal binden, um sie jeweils ein- und auszuschalten. Und das jeweilige Lagebild aus der Netzleitstelle könnten die Kollegen des Funkwagens und die jeweiligen B6-Abteilungen auf einem Tablet sehen. :lamp:
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Es würde allerdings schon Sinn machen, wenn man die Trenner per Fernwirkanlage schalten täte, da würde man im Einsatzfall nicht unnötig Personal binden, um sie jeweils ein- und auszuschalten. Und das jeweilige Lagebild aus der Netzleitstelle könnten die Kollegen des Funkwagens und die jeweiligen B6-Abteilungen auf einem Tablet sehen. :lamp:
Die Trenner werden grundsätzlich nur mit der Hand geschalten, was allerdings von der Ferne geschaltet wird, ist die Stromeinspeisung. Und eine Stromumschaltung wird GRUNDSÄTZLICH erst dann gemacht, bis man weis, was genau die Schadensausmaß ist. Das ist eine Sicherheitsrichtlinie und mMn auch sehr vernünftig. Auch wenn das zu Lasten der Fahrgäste geht. Nur da sage ich Sicherheit zuerst
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Es würde allerdings schon Sinn machen, wenn man die Trenner per Fernwirkanlage schalten täte, da würde man im Einsatzfall nicht unnötig Personal binden, um sie jeweils ein- und auszuschalten. Und das jeweilige Lagebild aus der Netzleitstelle könnten die Kollegen des Funkwagens und die jeweiligen B6-Abteilungen auf einem Tablet sehen. :lamp:
Das würde speziell im Störungsfall nichts bringen, da mit der Störungsbehebung ohnehin erst begonnen wird, wenn die Hörnerschalter vor Ort mittels Schloss gesichert sind und die Fahrleitung geerdet wurde. Die Speisepunkte werden bei Bedarf ohnehin vom E-Werk abgeschaltet und erst nach der Sicherung vor Ort wieder eingeschaltet.
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Ist es nicht normalerweise so, dass bei der Freischaltung einer elektrischen Anlage der entsprechend Berechtigte "sein" Schloss (eventuell in digitaler Form bei Schaltung über ein Computersystem) vorhängen muss, um sicherzustellen, dass die Anlage nur von ihm wieder eingeschaltet werden kann? ???
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Ist es nicht normalerweise so, dass bei der Freischaltung einer elektrischen Anlage der entsprechend Berechtigte "sein" Schloss (eventuell in digitaler Form bei Schaltung über ein Computersystem) vorhängen muss, um sicherzustellen, dass die Anlage nur von ihm wieder eingeschaltet werden kann? ???
Bei den Wiener Linien werden einheitliche Schlösser (mit gesperrten Schlüsseln) verwendet, damit jeder schaltberechtigte Mitarbeiter überall Umschaltungen durchführen kann. Im Störungsfall erfolgt dies ohnehin nur im Einvernehmen mit dem Diensthabenden Ingenieur.
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Bei den Wiener Linien werden einheitliche Schlösser (mit gesperrten Schlüsseln) verwendet, damit jeder schaltberechtigte Mitarbeiter überall Umschaltungen durchführen kann. Im Störungsfall erfolgt dies ohnehin nur im Einvernehmen mit dem Diensthabenden Ingenieur.
Hoffentlich wird das auch immer eingehalten. :-\
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Bei den Wiener Linien werden einheitliche Schlösser (mit gesperrten Schlüsseln) verwendet, damit jeder schaltberechtigte Mitarbeiter überall Umschaltungen durchführen kann. Im Störungsfall erfolgt dies ohnehin nur im Einvernehmen mit dem Diensthabenden Ingenieur.
Hoffentlich wird das auch immer eingehalten. :-\
Es funktioniert seit Jahrzehnten klaglos. ;)
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Bei den Wiener Linien werden einheitliche Schlösser (mit gesperrten Schlüsseln) verwendet, damit jeder schaltberechtigte Mitarbeiter überall Umschaltungen durchführen kann. Im Störungsfall erfolgt dies ohnehin nur im Einvernehmen mit dem Diensthabenden Ingenieur.
Hoffentlich wird das auch immer eingehalten. :-\
Es funktioniert seit Jahrzehnten klaglos. ;)
Und ich bin mir jetzt nicht sicher, ob die Rüstwagen für den Anlassfall eigene Schlösser mit einem anderen Schlüsselsystem haben, damit beim Arbeiten ja nichts passieren kann.
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Bei den Wiener Linien werden einheitliche Schlösser (mit gesperrten Schlüsseln) verwendet, damit jeder schaltberechtigte Mitarbeiter überall Umschaltungen durchführen kann. Im Störungsfall erfolgt dies ohnehin nur im Einvernehmen mit dem Diensthabenden Ingenieur.
Hoffentlich wird das auch immer eingehalten. :-\
Es funktioniert seit Jahrzehnten klaglos. ;)
Und ich bin mir jetzt nicht sicher, ob die Rüstwagen für den Anlassfall eigene Schlösser mit einem anderen Schlüsselsystem haben, damit beim Arbeiten ja nichts passieren kann.
Haben sie definitiv nicht ;)