Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: tom128 am 04. April 2017, 22:08:29
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Ich lese nun schon seit Langem hier begeistert mit und auch im Freundeskreis unterhalten wir uns oft über Themen, die hier behandelt werden. Bei einer Unterhaltung kamen wir auch zur Grundsatzfrage, wieso es überhaupt dazu kam, dass die Straßenbahn eben jenen Stellenwert bei den WL hat (jetzt einmal ganz ohne zu werten), den sie nun mal heute hat und über den wir uns hier täglich unterhalten.
Wir wären da auf der Suche nach einer Art historischem Abriss, wie es dazu kam, dass wir zwar noch ein relativ dichtes Netz mit meist durchaus brauchbaren Intervallen haben, aber im Vergleich mit z.B. Frankreich und Co. so wenig weitergeht und es auch sonst genügend Probleme gibt (Gleis- und Wagenmaterialzustand etc.). Sprich: Was waren da im Laufe der Geschichte die - eurer Meinung nach - entscheidendsten Faktoren / Persönlichkeiten und Beteiligten / Entwicklungen etc. die im Laufe der letzten Jahre und Jahrzehnte dazu beigetragen haben, dass die Wr. Straßenbahn eben "so ist, wie sie heute ist" und, so wie es scheint, nicht gerade das "Lieblingskind" des Unternehmens ist.
Auch wenn ich den Grundtenor hier kenne und ihn inzwischen meist auch teile, wäre auch eine Art Ausblick interessant. Also ob es in Zeiten des Budgetdrucks und auch mit einigen Personaländerungen in den nächsten Jahren vielleicht auch in eine andere, positivere Richtung gehen könnte.
Ich weiß keine einfache und kaum kurz zu beantwortende Frage - ich wäre dennoch sehr an euren Meinungen, gerne mit historischen Entwicklungen unterfüttert, interessiert.
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Die zwei wichtigsten Faktoren sind da ganz eindeutig die U-Bahn und der zuvor aufgekommene starke IV-Zuwachs. Die Straßenbahn wurde immer mehr als Hindernis des Autos gesehen und die U-Bahn war die einfachste Lösung: Schienen unter der Erde, oben Autos und Busse. Glücklicherweise passiert in Wien alles 20 Jahre später, sodass uns eine (geplante) Kompletteinstellung der Straßenbahn erspart geblieben ist.
Trotzdem hat sich an der Grundhaltung bei den Verantwortlichen bis heute nichts, aber auch gar nichts geändert. Weiterhin wird wie wild sinnlos U-Bahn gebaut, aber die Straßenbahn bleibt mit kleineren Änderungen im wesentlichen am Stand von vor 20-30 Jahren (auch geistig bei den Verantwortlichen). Daran werden auch die kleinen Ausbauten nichts ändern, so sie jemals geschehen. Ich habe die Hoffnung, dass sich das mit der nächsten Politikergeneration ein wenig verbessert, einfach weil die Gesellschaft allgemein in eine andere Richtung geht (mehr Umwelt, mehr elektrische Energie, aber weniger Brutalprojekte wie U-Bahn-Tunnels), aber das wird noch lange dauern.
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Aber was interessiert die WL der zugenommene IV? Kann einem ÖV-Betrieb doch egal sein, ob die Autos im Stau stecken, oder?
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Aber was interessiert die WL der zugenommene IV? Kann einem ÖV-Betrieb doch egal sein, ob die Autos im Stau stecken, oder?
Die WL können selbst überhaupt nichts, sondern sind ein rein politgesteuertes Unternehmen. Und die Politik sieht es eben schon seit den 70ern so... die Grünen haben ja versucht, da und dort was zu erreichen, aber im großen und ganzen sind sie auch am roten Beton gescheitert.
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Wenn es politisch zu einem Erdrutsch Richtung rechts kommt (d.h. eine Koalition unter einem blauen Bürgermeister), dann wird sich nix bessern. Es wird zwar auch nicht in größerem Maße eingestellt werden, aber egal ob FPÖ-SPÖ oder FPÖ-ÖVP (was ich bezweifle, da die ÖVP in Wien bald komplett irrelevant sein wird) werden dem Autoverkehr wieder mehr Aufmerksamkeit schenken.
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1968 wurde im Wiener Gemeinderat der Bau eines U-Bahn Grundnetzes beschlossen. Obwohl die Baukosten horrend und die Baudauer im internationalen Vergleich sehr lange war, tauchten schon in den 70er Jahren diverse Pläne auf, welche eine Umstellung des öffentlichen Verkehrs in Wien ausschließlich auf U-Bahn und Autobus zum Ziel hatten. Die Fahrzeugtypen E1 und E2 sollten eigentlich die letzten für die Wiener Straßenbahn zu beschaffenden Triebwagentypen sein. Aus Budgetgründen konnte ein flächendeckendes U-Bahnnetz nicht umgesetzt werden.
Die U-Bahneuphorie ist von Direktionsseite bis heute ungebrochen und für den Betriebsbereich BU (U Bahn) ist nichts zu teuer oder zu aufwändig. Dementsprechend führt die Straßenbahn intern und budgetär ein Schattendasein. Aus politischen Gründen wurde von den W.L. in den vergangenen 20 Jahren beharrlich verschwiegen, dass die ULF eine Fehlinvestition waren. Die Schadstände, Reparatur- und Betriebskosten dieser Fahrzeuge sind im internationalen Vergleich sehr hoch und nicht dazu angetan, den Stellenwert der Straßenbahn zu heben.
Mit der Anschaffung der Flexity wurde eine richtungsweisende Entscheidung für die Zukunft getroffen. Die geplante Stückzahl reicht gerade aus, die Typen E1, E2 sowie c4 und c5 zu ersetzen, obwohl mittelfristig aus technischer und wirtschaftlicher Sicht der Ersatz der ULF der ersten Generation geboten wäre. Grundsätzlich ist festzuhalten, dass in Wien die Wahl des Verkehrsträgers im öffentlichen Verkehr nicht immer nach verkehrswirtschaftlichen Kriterien, sondern nach den Vorlieben von Bezirkspolitikern erfolgt. So wird z.B. mit rigider Sturheit am Betrieb der überlasteten Buslinien 11A und 11B festgehalten.
nord22
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Ich denke, die Antwort ist komplex und entsteht aus einer unguten Gemengelage.
Da war einmal der seltsame Minderwertigkeitskomplex, der im Slogan "Wien wird wieder Weltstadt" überall spürbar war.
Dann die Eröffnung der ersten U-Bahn 1976 (Probebetrieb) bzw 02/1978 (U1), als an der Oberfläche noch M und B - Züge fuhren - neben den vielen lächerlichen L-Zweiachsern. Die U-Bahn war im grauen Nachkriegs-Wien das erste moderne Element überhaupt und fühlte sich an wie ein Ding aus einer anderen Welt.
Wo die U-Bahn gebaut wurde, wurde es auch an der Oberfläche schöner: Fußgängerzonen, Aufwertung, Stadterneuerung - genau die Dinge, mit denen man in Frankreich auch bei den Bürgern punktet, wenn eine neue Tramway kommt.
Was die Straßenbahn betrifft, konnten mit der U-Bahn wohl einige Gewohnheiten abgeschüttelt werden, die bei der von der Gewerkschaft geprägten Tramway weiter existierten. Übrigens, auch andere gewerkschaftlich geprägte Betriebe wie zB die Post waren damals ähnlich am Sand!
Während also die Tramway, bedrängt vom Autoverkehr und unbeschleunigt, dahingrundelte, war man mit der U-Bahn in 6 Minuten vom Reumann- am Karlsplatz - ganz klar, dass das die Zukunft war und die Straßenbahn kein Prestige hatte und kaum mehr Beachtung bekam.
Darüber hinaus spielt mit, dass die Verantwortlichen sowohl im Rathaus als auch bei den WiLi eine selbstgefällige "mir san mir"-Stimmung pflegen, die sich aus der inzwischen unendlich langen und auf den ersten Blick unabänderlichen sozialdemokratischen Anführerschaft speist, wobei das auch noch häufig mit wenig Bildung verbrämt ist (die Bildungsbürgerschicht wurde ja vom 1000jährigen Adolf erfolgreich in die KZs verbracht). Ich merke das besonders deutlich, wenn ich es mit Leuten von Verkehrsbetrieben in Frankreich zu tun habe - das ist ein völlig anderes Niveau.
In weniger entwickelten Gesellschaften (zB ehemaliger Ostblock) spielt das Auto eine wesentlich wichtigere Rolle als in westlichen Kulturnationen; Österreich ist da immer noch zwischen Ost und West. Während aber in einigen "Ostblock-Städten" nach dem Untergang des Kommunismus komplett neue Teams aufgestellt werden konnten (Brünn, aber auch Budapest), und in Frankreich praktisch von Null begonnen werden konnte, läuft bei uns der Trott weiter, auch wegen einem Duckmäusertum, einer Obrigkeitshörigkeit, die ein speziell österreichisches Phänomen ist und sich wahrscheinlich bis zum Metternichschen Überwachungsstaat und das Fehlen von bürgerlichen Revolutionen zurückführen lässt. So macht man weiter mit Dingen, die Selbstläufer ohne Widerstandspotential sind (U-Bahn), scheut jede Konfrontation (mit Anrainern oder der Bauwirtschaft), beglückt die Fahrgäste (U-Bahn ist super, Tramway ist veraltet), kassiert hohe Bundeszuschüsse und schafft Arbeitsplätze ohne direkten Kundenkontakt (das gefällt der Gewerkschaft). Dazu ist in den letzten 20 Jahren Häupl eine niveaulose Grobheit eingerissen und bis in tiefere magistratische Ebenen gesickert, die wohl für die nächsten 2 oder 3 Jahrzehnte da bleiben wird...
Hab ich was vergessen?
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Hab ich was vergessen?
Vielleicht einen Bezug auf das hier:
Aber was interessiert die WL der zugenommene IV? Kann einem ÖV-Betrieb doch egal sein, ob die Autos im Stau stecken, oder?
Das Straßenbahnnetz in Wien ist historisch gewachsen und das führte dazu, dass Straßenbahnen auch durch die engsten Gassen führten (und immer noch führen, siehe 5er oder 9er). Mit dem aufkeimenden Autoverkehr steckten also Straßenbahn und Autos im selben Stau. Damals wie heute ist es politisch unerwünscht, den Autoverkehr in die Schranken zu weisen (heute geht das zwar etwas eher, aber immer noch in äußerst homöopathischen Dosen, selbst wenn lange Sperren anlässlich von Bauarbeiten zeigen, dass es eigentlich problemlos möglich wäre, stärkere Verkehrsberuhigungsmaßnahmen zu setzen). Daher wird der staugeplagten Straßenbahn einfach nicht geholfen und die eingesparte Denkenergie wird in das Erfinden von Ausreden investiert, warum das alles (wohlgemerkt: nur in Wien, denn im Rest der Welt gehen die Uhren scheinbar anders) nicht gehen kann.
In keiner anderen Stadt würde man von "ÖV-Bevorrangung" sprechen, wenn die Straßenbahn nach Beschleifen eines vorsintflutlichen Oberleitungskontakts lediglich dafür sorgt, dass das Straßenbahnverkehrslichtsignal im ohnehin stets gleichen Ampelumlauf mitgeschaltet wird.
Wo die U-Bahn gebaut wurde, wurde es auch an der Oberfläche schöner: Fußgängerzonen, Aufwertung, Stadterneuerung - genau die Dinge, mit denen man in Frankreich auch bei den Bürgern punktet, wenn eine neue Tramway kommt.
Mittlerweile hat man auch das wieder fallen lassen. Mir ist jedenfalls keine U-Bahn-Verlängerung der letzten Jahre erinnerlich, bei der es an der Oberfläche tatsächlich zu Verschönerungen gekommen wäre. Im Gegenteil: Es wurde alles zubetoniert, riesige und lebensfeindliche Verkehrsflächen wurden geschaffen, die "Verschönerung" beschränkte sich allenfalls auf den brutalistischen Austausch der Stadtmöbel.
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Auch in der Favoritenstraße und Praterstraße z.B. merkt man heutzutage nichts (mehr?) von einer attraktiveren Gestaltung der Straßenzüge.
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Auch in der Favoritenstraße und Praterstraße z.B. merkt man heutzutage nichts (mehr?) von einer attraktiveren Gestaltung der Straßenzüge.
"Attraktiv" dem damaligen Zeitgeist entsprechend war die Adaptierung dieser Straßenzüge für den Durchzugsverkehr. Die Menschen hatten oben wenig zu suchen, die sollten schließlich unter der Erde mit der U-Bahn fahren. Heute hat sich das zwar in den Grundzügen geändert, aber anhand aktueller Beispiele (Ausstellungsstraße, Engerthstraße, Wagramer Straße) merkt man die Ratlosigkeit des Magistrats, die breiten Straßenquerschnitte entsprechend zu gestalten. Heraus kommen dann Betonwüsten mit breiten Radwegen, schmalen Grünstreifen und viel Platz zum Abstellen von Pkw – weiterhin absolut lebensfeindliche Räume mit null Aufenthaltsqualität.
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Ein Punkt, der oft übersehen wird, ist meiner Meinung nach die Größe der Stadt.
Wien ist (leider?) so groß, dass eine U-Bahn wirklich sinnvoll ist, für Strecken wie Reumannplatz - Kagran aber auch Kagran-Stephansplatz ist die U-Bahn ein sinnvolles Verkehrsmittel. Gleichzeitig ist die U-Bahn durch die Größe der Stadt auch (knapp aber doch) leistbar. Wenn aber einmal die Entscheidung für eine U-Bahn gefallen ist, wollen natürlich möglichst viele Stadtbewohner daran teilhaben und die Politiker wollen möglichst viele Wähler daran teilhaben lassen. Damit wird die U-Bahn aber richtig teuer, für die Bim bleibt kein Budget.
In Städten, die für eine U-Bahn nicht groß genug sind (weder Bedarf noch Geld vorhanden), geht es der Straßenbahn von Haus aus viel besser, das sieht man in Österreich in Linz, vor allem aber in den vielen französischen Städten. Wenn tramway.at von Straßenbahnausbauten in Marseille, Lyon, Nice usw schwärmt, muss man schon beachten, dass Marseille nicht einmal halb so groß wie Wien ist, alle anderen Städte sind unter 0,5 Mio. Die einzige Mio-Stadt in Frankreich ist Paris und dort spielt die Straßenbahn auch nur am Stadtrand ein Rolle (nachdem in Österreich alles 20 Jahre später kommt, gibt es da für die Seestadt usw noch Hoffnung).
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In Städten, die für eine U-Bahn nicht groß genug sind (weder Bedarf noch Geld vorhanden), geht es der Straßenbahn von Haus aus viel besser, das sieht man in Österreich in Linz, vor allem aber in den vielen französischen Städten. Wenn tramway.at von Straßenbahnausbauten in Marseille, Lyon, Nice usw schwärmt, muss man schon beachten, dass Marseille nicht einmal halb so groß wie Wien ist, alle anderen Städte sind unter 0,5 Mio. Die einzige Mio-Stadt in Frankreich ist Paris und dort spielt die Straßenbahn auch nur am Stadtrand ein Rolle (nachdem in Österreich alles 20 Jahre später kommt, gibt es da für die Seestadt usw noch Hoffnung).
Najaaaa... erstens hat Marseille 900.000 EW und Lyon (als weitere Metrostadt) ca 500.000 - aber im Ballungsraum wohnen ja mehr, oft sind die Stadtgrenzen in Frankreich ja nicht deckungsgleich mit dem Stadtgebiet. So wohnen im Ballungsraum Lyon ca 2 mio, die Stadt ist mE teilweise mit Wien vergleichbar. Dort gibts auch 4 Metrolinien, trotzdem hat man 1995 beschlossen, die Metro kaum noch auszubauen und stattdessen die Tramway neu einzuführen (seither haben die ein Netz von mehr als 66 km aus dem Boden gestampft).
Auch Marseille hat zwei Metrolinien und erst danach die Tramway praktisch neu eingeführt (abgesehen von der 4 km langen Bestandsstrecke).
Oder Budapest: Da hat die Tram in den letzten Jahren einen tollen Aufschwung hinter sich.
Und die Theorie, dass es der Tram in Kleinstädten "von Haus aus besser geht" mag für Linz stimmen, in Graz siehts schon wieder ganz anders aus.
Nein, es kommt schon auf die Menschen deren Geisteshaltung an, die hinter den Entscheidungen stecken. In Wien - siehe oben. Die Stadtgröße ist da sekundär (es gibt ja auch Städte, die diesbezüglich ähnlich unterwegs sind wie wir, mir fällt da zB Rouen ein, oder Toulouse, die auch auf den weiteren Ausbau ihrer Metro setzen und sich gegen Tramway-Ausbaupläne entschieden haben).
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Ich bringe auch München ins Spiel, wo nach jahrzehntelangem U-Bahn-Ausbau und Tramway-Abbau erst ganz zaghaft wieder mit kleinen Tramwayprojekten begonnen wird, während größere Vorhaben ähnlich wie bei uns abgewürgt werden.
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Deine Beispiele sind wundervoll, nur ist halt das Problem, dass in Wien schon die letzten 50 Jahre die Politik nichts dafür gemacht hat, das der ÖV eigene Spuren hat. Und in der heutigen Zeit ist das etwas, was du nur sehr schwer durchbringst.
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Deine Beispiele sind wundervoll, nur ist halt das Problem, dass in Wien schon die letzten 50 Jahre die Politik nichts dafür gemacht hat, das der ÖV eigene Spuren hat. Und in der heutigen Zeit ist das etwas, was du nur sehr schwer durchbringst.
Gerade dieses Problem ist in Wien eigentlich in den letzten 30 Jahren ganz gut beseitigt worden. Viele neuralgischen Stellen wurden entschärft, Schwellen angebracht oder der Gleiskörper abmarkiert. In vielen Straßen fehlt dafür jedoch der Platz. Hier sind Maßnahmen gefordert, die den ÖV konsequent bevorrangen. Das ist es, woran es scheitert. Und sag jetzt bitte nicht, man kann die Tramway nicht konsequent beschleunigen, nur weil hin und wieder der 43er bei der Langen Gasse den 5er ein bisserl aufhält.
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Wien ist (leider?) so groß, dass eine U-Bahn wirklich sinnvoll ist, für Strecken wie Reumannplatz - Kagran aber auch Kagran-Stephansplatz ist die U-Bahn ein sinnvolles Verkehrsmittel. Gleichzeitig ist die U-Bahn durch die Größe der Stadt auch (knapp aber doch) leistbar. Wenn aber einmal die Entscheidung für eine U-Bahn gefallen ist, wollen natürlich möglichst viele Stadtbewohner daran teilhaben und die Politiker wollen möglichst viele Wähler daran teilhaben lassen. Damit wird die U-Bahn aber richtig teuer, für die Bim bleibt kein Budget.
Es bestreitet ja niemand die prinzipielle Sinnhaftigkeit einer U-Bahn in einer Millionenstadt (ob diese jetzt U-Bahn, Metrotram, S-Bahn oder sonstwie heißt, sei mal dahingestellt).
Was aber das Problem in Wien ist: Die U-Bahn wurde als Ersatz zur Straßenbahn gebaut, um die autogerechte Stadt zu ermöglichen. Deshalb sind die Stationsabstände für ein richtiges Schnellverkehrsmittel eigentlich oft zu kurz, um schnell voranzukommen, aber zu lang, um eine Straßenbahn bequem zu ersetzen (siehe U3 Mariahilfer Straße).
Wie leistbar eine U-Bahn ist, ist eher eine Frage danach, wieviel einem das öffentliche Verkehrssystem wert ist. Allerdings ist die U-Bahn - wie man am vom Rechnungshof (?) aufgedeckten "Pyramidenspiel" bezüglich der U-Bahn-Finanzierung sieht - schon heute nicht mehr wirklich leistbar (Mittel für den Neubau wurden umgeleitet zur Sanierung existierender Strecken). Sicher überhaupt nicht zu rechtfertigen ist ein Bau von Strecken wie der U2 Nord in Gebiete ohne (entsprechende) Bebauung und deren (halb)leerer Betrieb auf Jahrzehnte hinaus. Hier wäre eine Freihaltung der Trassen ausreichend gewesen. Die Seestadt wäre mittels (ausgebauter) S80 und einer Kombination der Linien 25 und 26 problemlos zu erschließen gewesen.
Überhaupt nicht einzusehen ist die jahrzehntelange Weigerung der Stadt Wien, sich mit den ÖBB an einen Tisch zu setzen und ein entsprechend leistungsfähiges Schnellbahnnetz zu errichten (damit meine ich mindestens einen drei- bis viergleisigen Ausbau der Stammstrecke zwischen Praterstern und Rennweg sowie einen attraktiven Takt auf den (heutigen) Linien S50, S60 und S80, sowie entsprechende Errichtung von fehlenden Haltestellen entlang der befahrenen Strecken).
Das Straßenbahnnetz in Wien ist historisch gewachsen und das führte dazu, dass Straßenbahnen auch durch die engsten Gassen führten (und immer noch führen, siehe 5er oder 9er). Mit dem aufkeimenden Autoverkehr steckten also Straßenbahn und Autos im selben Stau. Damals wie heute ist es politisch unerwünscht, den Autoverkehr in die Schranken zu weisen
Das Gefühl der Autofahrer ist: "jetzt steck ich schon wieder hinter der blöden Bim im Stau", die Realität: die Bim steckt im Autostau. Aber es wird kein Autofahrer jemals zugeben, dass er selbst Teil (und damit Mitursache) des Staus ist. ::)
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Und sag jetzt bitte nicht, man kann die Tramway nicht konsequent beschleunigen, nur weil hin und wieder der 43er bei der Langen Gasse den 5er ein bisserl aufhält.
Gegen eine Beschleunigung habe ich überhaupt nichts. Nur verwehren ich mich, dass ich die Linie 43 auf Teufel komm raus beschleunigen und die querenden Linien stehen dann im Stau.
Denn was nützt mir eine Nullwartezeit auf der Linie 43/44, wenn dann die Linien 5/33 bei der gleichen Kreuzung deshalb bis zu 5 min verlieren.
Das kann nicht im Sinne der Beschleunigung des ÖV sein.
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Denn was nützt mir eine Nullwartezeit auf der Linie 43/44, wenn dann die Linien 5/33 bei der gleichen Kreuzung deshalb bis zu 5 min verlieren.
5 Minuten? Das würde implizieren, dass der 43er 5 Minuten vor der freien Kreuzung wartet, bis er seine Abfertigung hat. In dieser Zeit baust du einen veritablen Zugstau auf. Nicht bös sein, aber diese Zeitangabe ist haltlos übertrieben.
Eine intelligente Lösung würde unmittelbar nach Abfahrt des 43er oder 44ers dem querenden 5er oder 33er frei geben. Und wenn die Abfertigung des 43ers in der Haltestelle zu lang dauert, würde ihm jeder halbwegs intelligente Verkehrsbetrieb ein zentrales Schließen spendieren.
Du siehst Probleme, wo es bei differenzierter Betrachtungsweise gar keine gibt.
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Die U-Bahneuphorie ist von Direktionsseite bis heute ungebrochen und für den Betriebsbereich BU (U Bahn) ist nichts zu teuer oder zu aufwändig.
Von dieser Euphorie ist aber – abgesehen vom Netzausbau – wenig zu bemerken: An der Stationsausstattung wird gespart (nackte Leuchtstoffröhren, teilweise ersatzloser Entfall der Deckenverkleidung, keine Rolltreppen in schwächer frequentieren Neubaustationen), in den Zügen sitzt man auf unbequemen, nicht selten verdreckten, jedenfalls verdreckt wirkenden Plastikpritschen und in den modernsten Zügen, die eigentlich das Aushängeschild eines jeden Betriebs sein sollten, wurde man jahrelang durchgeschüttelt. Die U4, welche gerade von den Besuchern unserer Stadt wohl am häufigsten genutzt wird, ist notorisch unzuverlässig, die aufwendige Erneuerung der Oberen Wientallinie hat anfangs sogar zu einer Zunahme (!) der Störungen geführt. Aktuelles "Highlight" ist die Rolltreppe in der Station Friedensbrücke, welche schon seit einer gefühlten Ewigkeit außer Betrieb ist.
Zum Thema Oberflächengestaltung wurde eh schon viel geschrieben. In diesem Zusammenhang sollten vielleicht noch die hässlichen Betonstelzentrassen in der Peripherie erwähnt werden, die das Stadtbild nachhaltig beeinträchtigen. Vergleichbare Hochstraßen kann man (theoretisch) wieder abreißen, wie dies in einigen Städten bereits geschehen ist, die transdanubischen Trassen von U1 und U2 wird man aber noch in 100 Jahren genießen können. Selbst eine U-Bahn im Untergrund schützt nicht vor dauernden Verheerungen an der Oberfläche. Rund um die Station Schottenring wird es etwa nie wieder einen Kaipark geben können, weil die seichte Stationsanlage oben keine Bepflanzung erlaubt, die über eine bloße Rasenfläche hinausgeht.
So durchwachsen die gegenwärtige Situation der U-Bahn ist, so rosig präsentiert sich die Zukunft der Tramway, zumindest wenn man einen bisher kaum beachteten Faktor ins Kalkül zieht: die Überalterung der Gesellschaft. Die langen Zugangswege, die oft nur in der Theorie gegebene Barrierefreiheit sowie die allgemeine Hektik machen die U-Bahn für ältere und gebrechliche Leute unattraktiv, ein Befund, der sich mit meinen Beobachtungen als (mehr oder weniger) täglicher U-Bahn-Fahrgast deckt. Der Bus stellt keine wirkliche Alternative dar: Man versetze sich nur in die Lage eines alten Menschen, der im fahrenden Normalbus (die muten ja innen, vor allem bei Überfüllung, regelrecht kafkaesk an) durchgeschüttelt versucht, einen der auf einem Podest liegenden Sitzplätze via Rampe, gemeint ist der schiefe Wagenboden im Heck, zu erreichen. Dagegen erscheint sogar der E1 mit seinen hohen Stufen, ohnehin ein Auslaufprodukt, attraktiv – zumindest sieht man drin mehr Pensionisten als im neuesten U-Bahn-Waggon. :)
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Der Bus stellt keine wirkliche Alternative dar: Man versetze sich nur in die Lage eines alten Menschen, der im fahrenden Normalbus (die muten ja innen, vor allem bei Überfüllung, regelrecht kafkaesk an) durchgeschüttelt versucht, einen der auf einem Podest liegenden Sitzplätze via Rampe, gemeint ist der schiefe Wagenboden im Heck, zu erreichen. Dagegen erscheint sogar der E1 mit seinen hohen Stufen, ohnehin ein Auslaufprodukt, attraktiv – zumindest sieht man drin mehr Pensionisten als im neuesten U-Bahn-Waggon. :)
Ich verstehe sowieso nicht, wieso man bei den Bussen den Gang komplett eben machen musste, statt beim hintersten Einstieg die Stufen zu behalten. Auf diese Weise entstanden "Klettersteige" zu jedem Sitzplatz, die de facto viel gefährlicher sind, weil sie während der Fahrt benützt werden müsse. ::)
Und um den Bogen zur Straßenbahn zu spannen: ähnliches gibt es auch in den Genfer Stadler-Fahrzeugen, die zwar ausschließlich ebene Einstiege haben, dafür dann aber steile Treppen zu den "Sitzplatzhügeln" zwischendrin.
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Denn was nützt mir eine Nullwartezeit auf der Linie 43/44, wenn dann die Linien 5/33 bei der gleichen Kreuzung deshalb bis zu 5 min verlieren.
5 Minuten? Das würde implizieren, dass der 43er 5 Minuten vor der freien Kreuzung wartet, bis er seine Abfertigung hat. In dieser Zeit baust du einen veritablen Zugstau auf. Nicht bös sein, aber diese Zeitangabe ist haltlos übertrieben.
Eine intelligente Lösung würde unmittelbar nach Abfahrt des 43er oder 44ers dem querenden 5er oder 33er frei geben. Und wenn die Abfertigung des 43ers in der Haltestelle zu lang dauert, würde ihm jeder halbwegs intelligente Verkehrsbetrieb ein zentrales Schließen spendieren.
Du siehst Probleme, wo es bei differenzierter Betrachtungsweise gar keine gibt.
Bei der Forderung hast du es sicher nicht. Aber das ist jetzt genau das Gegenteil, von dem, was du zuerst gefordert hast. Das ist nämlich das, wie es jetzt schon funktioniert.
Und die 5 minuten hattest du einmal, wie die Linien 43 und 44 die Phase gehalten haben, solange ein Zug in der Haltestelle gestanden ist. Da haben sich die Züge von links und rechts so angemeldet, dass die Alser Straße bis zu 2 min frei war und die Lange Gasse/Spitalgasse immer nur ganz kurz. Und dann hat die Linie 5, bzw 33 oft 2 bis 3 Ampelumläufe benötigt, um von der Laudongasse bis über die Alser Straße gekommen ist. Und so sind die bis zu 5 min Verspätung zustanden gekommen
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Deine Beispiele sind wundervoll, nur ist halt das Problem, dass in Wien schon die letzten 50 Jahre die Politik nichts dafür gemacht hat, das der ÖV eigene Spuren hat. Und in der heutigen Zeit ist das etwas, was du nur sehr schwer durchbringst.
Die Führungskräfte der WL waren /bzw sind teilweise noch immer Brave Parteisoldaten und warum sie keine Änderung in der Stadtpolitik durchbrachten ist mir nicht verstàndlich.
Spezialisten leisten eben mehr, aber Wien ist ja anders.
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Und die 5 minuten hattest du einmal, wie die Linien 43 und 44 die Phase gehalten haben, solange ein Zug in der Haltestelle gestanden ist. Da haben sich die Züge von links und rechts so angemeldet, dass die Alser Straße bis zu 2 min frei war und die Lange Gasse/Spitalgasse immer nur ganz kurz. Und dann hat die Linie 5, bzw 33 oft 2 bis 3 Ampelumläufe benötigt, um von der Laudongasse bis über die Alser Straße gekommen ist. Und so sind die bis zu 5 min Verspätung zustanden gekommen
Da gehören die Autos vom Gleis und das ist in beiden Richtungen möglich.
Das Problem gab es schon vor Jahrzehnten am 60er und zwar am Maurer Hauptplatz und bei der Wolkersbergenstraße. Da hat sich der 60er auch die Ampeln geschaltet. der 56B bzw. 156B ist dort in der Früh jeweils gestoppte über 15 Minuten gestanden. Man hat einfach nach zwei Vorrangsschaltungen hintereinander einen Zwangsumlauf eingebaut und das Problem war behoben.
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Und die 5 minuten hattest du einmal, wie die Linien 43 und 44 die Phase gehalten haben, solange ein Zug in der Haltestelle gestanden ist. Da haben sich die Züge von links und rechts so angemeldet, dass die Alser Straße bis zu 2 min frei war und die Lange Gasse/Spitalgasse immer nur ganz kurz. Und dann hat die Linie 5, bzw 33 oft 2 bis 3 Ampelumläufe benötigt, um von der Laudongasse bis über die Alser Straße gekommen ist. Und so sind die bis zu 5 min Verspätung zustanden gekommen
Dafür gibt es nur zwei mögliche Erklärungen:
- Die Beteiligten hatten nicht den Funken einer Ahnung davon, was sie tun
- Man brauchte einen Grund, warum das, was man nicht will, nicht funktionieren kann, und wollte es mit einer absurden Posse demonstrieren
Den Wiener Linien und den diversen Magistratsabteilungen ist ja prinzipiell beides zuzutrauen, im konkreten Fall tendiere ich aber zur zweiten Erklärungsmöglichkeit.
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Und die 5 minuten hattest du einmal, wie die Linien 43 und 44 die Phase gehalten haben, solange ein Zug in der Haltestelle gestanden ist. Da haben sich die Züge von links und rechts so angemeldet, dass die Alser Straße bis zu 2 min frei war und die Lange Gasse/Spitalgasse immer nur ganz kurz. Und dann hat die Linie 5, bzw 33 oft 2 bis 3 Ampelumläufe benötigt, um von der Laudongasse bis über die Alser Straße gekommen ist. Und so sind die bis zu 5 min Verspätung zustanden gekommen
Da gehören die Autos vom Gleis und das ist in beiden Richtungen möglich.
Das Problem gab es schon vor Jahrzehnten am 60er und zwar am Maurer Hauptplatz und bei der Wolkersbergenstraße. Da hat sich der 60er auch die Ampeln geschaltet. der 56B bzw. 156B ist dort in der Früh jeweils gestoppte über 15 Minuten gestanden. Man hat einfach nach zwei Vorrangsschaltungen hintereinander einen Zwangsumlauf eingebaut und das Problem war behoben.
Und genau so eine Schaltung hast du jetzt auch bei der Alser Straße/Lange Gasse. Und die funktioniert mMn auch nicht so schlecht. Daher weis ich nicht, was da 95B an der Schaltung noch verbessern will.
Wenn du eine Kreuzung hast, wo aus allen Richtungen Züge/Busse kommen, dann wirst du immer Zeitpunkte, wo irgendein Zug/Bus warten muss.
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Dafür gibt es nur zwei drei mögliche Erklärungen:
- Die Beteiligten hatten nicht den Funken einer Ahnung davon, was sie tun
- Man brauchte einen Grund, warum das, was man nicht will, nicht funktionieren kann, und wollte es mit einer absurden Posse demonstrieren
- Die Geschichte stammt aus dem Feenreich!
;)
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Und die 5 minuten hattest du einmal, wie die Linien 43 und 44 die Phase gehalten haben, solange ein Zug in der Haltestelle gestanden ist. Da haben sich die Züge von links und rechts so angemeldet, dass die Alser Straße bis zu 2 min frei war und die Lange Gasse/Spitalgasse immer nur ganz kurz. Und dann hat die Linie 5, bzw 33 oft 2 bis 3 Ampelumläufe benötigt, um von der Laudongasse bis über die Alser Straße gekommen ist. Und so sind die bis zu 5 min Verspätung zustanden gekommen
Kein Verkehrssachverständiger bei wachem Verstand würde so ein LSA-Programm durchgehen lassen, dass die von dir beschriebene Charakteristik (43er hält seine Phase über 5 Minuten) aufweist. Der von dir beschriebene Zustand dürfte also nur durch das Dahinwurschteln aller Beteiligten (inkl. Genehmigungsbehörde) zustande gekommen sein. Im wesentlichen werden LSA-Programme mit bekannten IV-Belastungen und erst recht mit bekannten ÖV-Belastungen durchgetestet, um die geforderte Knotenleistungsfähigkeit nachzuweisen. Und offenbar hat es sich bei den LSA-Planern auch noch nicht herumgesprochen, dass man mit den Meldepunkttypen Voranmeldung (400m vor LSA) und Hauptanmeldung (150-200m vor LSA) das Programm besser auf das eintreffen des ÖV vorbereiten.Dabei kann man auch alle möglichen Störungen für IV und ÖV (Pulkbildung etc.) berücksichtigen. Macht man das nicht, weu mir san mir, nedawohar, dann kommt obiges heraus, weil man weder die vorhandenen technischen Möglichkeiten überhaupt in Erwägung zieht, geschweige denn sie ausnutzt.
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Und die 5 minuten hattest du einmal, wie die Linien 43 und 44 die Phase gehalten haben, solange ein Zug in der Haltestelle gestanden ist. Da haben sich die Züge von links und rechts so angemeldet, dass die Alser Straße bis zu 2 min frei war und die Lange Gasse/Spitalgasse immer nur ganz kurz. Und dann hat die Linie 5, bzw 33 oft 2 bis 3 Ampelumläufe benötigt, um von der Laudongasse bis über die Alser Straße gekommen ist. Und so sind die bis zu 5 min Verspätung zustanden gekommen
Kein Verkehrssachverständiger bei wachem Verstand würde so ein LSA-Programm durchgehen lassen, dass die von dir beschriebene Charakteristik (43er hält seine Phase über 5 Minuten) aufweist. Der von dir beschriebene Zustand dürfte also nur durch das Dahinwurschteln aller Beteiligten (inkl. Genehmigungsbehörde) zustande gekommen sein. Im wesentlichen werden LSA-Programme mit bekannten IV-Belastungen und erst recht mit bekannten ÖV-Belastungen durchgetestet, um die geforderte Knotenleistungsfähigkeit nachzuweisen. Und offenbar hat es sich bei den LSA-Planern auch noch nicht herumgesprochen, dass man mit den Meldepunkttypen Voranmeldung (400m vor LSA) und Hauptanmeldung (150-200m vor LSA) das Programm besser auf das eintreffen des ÖV vorbereiten.Dabei kann man auch alle möglichen Störungen für IV und ÖV (Pulkbildung etc.) berücksichtigen. Macht man das nicht, weu mir san mir, nedawohar, dann kommt obiges heraus, weil man weder die vorhandenen technischen Möglichkeiten überhaupt in Erwägung zieht, geschweige denn sie ausnutzt.
Das ganze war nicht, weil die Verantwortlichen nicht gewusst hatten, wie man ein Schaltungsprogramm schreibt, sondern, weil EINIGE Schaltungskontakte defekt waren und dadurch die Anlage komplett verrückt gespielt hat.
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Das ganze war nicht, weil die Verantwortlichen nicht gewusst hatten, wie man ein Schaltungsprogramm schreibt, sondern, weil EINIGE Schaltungskontakte defekt waren und dadurch die Anlage komplett verrückt gespielt hat.
Aus einem Defekt darf man aber noch weniger den Schluss ziehen, dass man die Straßenbahn nicht kompromisslos bevorrangen darf, "weil sonst Chaos ausbricht" (dieses Chaos bleibt übrigens in allen anderen Städten, die ihre Tramway bevorrangen, seltsamerweise komplett aus). :)
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Das ganze war nicht, weil die Verantwortlichen nicht gewusst hatten, wie man ein Schaltungsprogramm schreibt, sondern, weil EINIGE Schaltungskontakte defekt waren und dadurch die Anlage komplett verrückt gespielt hat.
Aus einem Defekt darf man aber noch weniger den Schluss ziehen, dass man die Straßenbahn nicht kompromisslos bevorrangen darf, "weil sonst Chaos ausbricht" (dieses Chaos bleibt übrigens in allen anderen Städten, die ihre Tramway bevorrangen, seltsamerweise komplett aus). :)
Offensichtlich willst du mich nicht verstehen. Ich absolut nichts gegen eine Bevorrangung des ÖV.
Nur wenn du eine Linie bearbeitet, dann musst du auch die querenden Linien beachten. Mehr will ich mit meiner Aussage sagen.
Daher kannst du einzelne Linien nicht absolut bevorrangen.
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Sorry Fee, du bist hier im Tramwayforum und nicht auf dem Flur in der Tintenburg. Entweder, du erkennst, dass es in einer Diskussion nicht funktionieren kann, wenn du mit Blick auf die ÖV-Bevorrangung an der LSA Lange Gasse erklärst, dass das nicht geht, weil 43/44 die Linien 5/33 über fünf Minuten warten lassen würden und später erklärst, dass das ja wegen nicht funktionierender Schaltkontakte gewesen wäre, oder jeglicher Gedankenaustausch in dieser Hinsicht völlig sinnbefreit. Mit dieser bei den WL in allen Etagen offenbar brav erlernten Salamitaktik ist kein förderlicher Diskussionsstil möglich... Mir reicht es langsam, da mit Argumenten und Beispielen zu kommen, die am Ende ohnehin nicht verstanden werden wollen.
Edit: PS: Es ging 95B (und mir) nicht darum, nur die Linie 43 zu beschleunigen, sondern den ÖV am LSA-Knoten Lange Gasse zu bevorrangen - dem scheinst du ja nicht abgeneigt...
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Sorry Fee, du bist hier im Tramwayforum und nicht auf dem Flur in der Tintenburg. Entweder, du erkennst, dass es in einer Diskussion nicht funktionieren kann, wenn du mit Blick auf die ÖV-Bevorrangung an der LSA Lange Gasse erklärst, dass das nicht geht, weil 43/44 die Linien 5/33 über fünf Minuten warten lassen würden und später erklärst, dass das ja wegen nicht funktionierender Schaltkontakte gewesen wäre, oder jeglicher Gedankenaustausch in dieser Hinsicht völlig sinnbefreit. Mit dieser bei den WL in allen Etagen offenbar brav erlernten Salamitaktik ist kein förderlicher Diskussionsstil... Mir reicht es langsam, da mit Argumenten und Beispielen zu kommen, die am Ende ohnehin nicht verstanden werden wollen.
:up:
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Edit: PS: Es ging 95B (und mir) nicht darum, nur die Linie 43 zu beschleunigen, sondern den ÖV am LSA-Knoten Lange Gasse zu bevorrangen - dem scheinst du ja nicht abgeneigt...
Ich frage nochmals provokant. Was wollt ihr an der jetzt vorhandenen Schaltung verbessern. Die ist jetzt mMn super mit der UniversitätStraße abgestimmt. Denn was bringt es wenn ich noch schneller über Spitalgasse komme und dafür bei der nächsten Ampel stehe?
MMn ist ein jeder weiterer Eingriff in die Schaltung nur eine Verschlechterung.
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Edit: PS: Es ging 95B (und mir) nicht darum, nur die Linie 43 zu beschleunigen, sondern den ÖV am LSA-Knoten Lange Gasse zu bevorrangen - dem scheinst du ja nicht abgeneigt...
Gings nicht eigentlich ursprünglich darum, dass die Tatsache, dass bei dieser Kreuzung die eine Linie ab und zu die andere behindert, nicht als "Begründung" verwendet werden soll wieso die (kompromisslose) Beschleunigung allgemein nicht möglich ist?
Es gibt ja in Wien genug Kreuzungen wo bei bedingungsloser Bevorrangung der Straßenbahn weder eine andere Straßenbahn- noch eine Buslinie behindert werden und trotzdem gibt es auch dort keine (echte) Bevorrangung.
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Edit: PS: Es ging 95B (und mir) nicht darum, nur die Linie 43 zu beschleunigen, sondern den ÖV am LSA-Knoten Lange Gasse zu bevorrangen - dem scheinst du ja nicht abgeneigt...
Ich frage nochmals provokant. Was wollt ihr an der jetzt vorhandenen Schaltung verbessern. Die ist jetzt mMn super mit der UniversitätStraße abgestimmt. Denn was bringt es wenn ich noch schneller über Spitalgasse komme und dafür bei der nächsten Ampel stehe?
MMn ist ein jeder weiterer Eingriff in die Schaltung nur eine Verschlechterung.
Die Spitalgasse - Langegasse ist eine Pimperlstraße, was das MIV-Aufkommen betrifft. Da gehören die Autos vom Gleis und dann kann ich die Ampelschaltungen auch besser machen, wenn ich die Straßenbahn ohne Aufenthalt bis zur Kreuzung fahren kann und nicht erst warten muss, bis die Autos weg sind.
Edit: Das gehört eigentlich bei jeder Straße, wo neben den Gleisen noch genug Platz für den sich bewegenden MIV ist.
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Edit: PS: Es ging 95B (und mir) nicht darum, nur die Linie 43 zu beschleunigen, sondern den ÖV am LSA-Knoten Lange Gasse zu bevorrangen - dem scheinst du ja nicht abgeneigt...
Ich frage nochmals provokant. Was wollt ihr an der jetzt vorhandenen Schaltung verbessern. Die ist jetzt mMn super mit der UniversitätStraße abgestimmt. Denn was bringt es wenn ich noch schneller über Spitalgasse komme und dafür bei der nächsten Ampel stehe?
MMn ist ein jeder weiterer Eingriff in die Schaltung nur eine Verschlechterung.
Die Spitalgasse - Langegasse ist eine Pimperlstraße, was das MIV-Aufkommen betrifft. Da gehören die Autos vom Gleis und dann kann ich die Ampelschaltungen auch besser machen, wenn ich die Straßenbahn ohne Aufenthalt bis zur Kreuzung fahren kann und nicht erst warten muss, bis die Autos weg sind.
Edit: Das gehört eigentlich bei jeder Straße, wo neben den Gleisen noch genug Platz für den sich bewegenden MIV ist.
Ich weiß nicht, wieso ihr so versessen auf diese Kreuzung seid.
Ich fahre dort des öfteren als Fahrgast mit und stelle fest, daß ich dort relativ selten bei der roten Ampel stehe.
Und wenn, dann kommt zu 95% von links oder rechts ein Zug der Linie. 5 oder 33.
@haidi: Wie sollen die Auto dort vom Gleis, wenn die Haltestelleninsel bis zum Gleis geht.
Fang bitte nicht an, dann soll man die Insel auf ein befahrbar Kap umbauen. Das geht sich dort nicht aus, denn dann müsste dort der Fahrdastunterstand zurück gebaut werden und du hättest am Gestein kaum mehr Platz an der Haltestelle vorbei zu gehen.
Ausserdem ist ein befahrbares Kap eine wesentliche Verschlechterung als eine Gehsteigvorziehung.
Abschließend kann ich mich dem 5er nur anschließen. Es gibt andere Ampelanlagen, diesen wirkliches Verkehrs Hindernis sind. Da sollte man die Energie reinstecken.
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Edit: PS: Es ging 95B (und mir) nicht darum, nur die Linie 43 zu beschleunigen, sondern den ÖV am LSA-Knoten Lange Gasse zu bevorrangen - dem scheinst du ja nicht abgeneigt...
Ich frage nochmals provokant. Was wollt ihr an der jetzt vorhandenen Schaltung verbessern. Die ist jetzt mMn super mit der UniversitätStraße abgestimmt. Denn was bringt es wenn ich noch schneller über Spitalgasse komme und dafür bei der nächsten Ampel stehe?
MMn ist ein jeder weiterer Eingriff in die Schaltung nur eine Verschlechterung.
Die Spitalgasse - Langegasse ist eine Pimperlstraße, was das MIV-Aufkommen betrifft. Da gehören die Autos vom Gleis und dann kann ich die Ampelschaltungen auch besser machen, wenn ich die Straßenbahn ohne Aufenthalt bis zur Kreuzung fahren kann und nicht erst warten muss, bis die Autos weg sind.
Edit: Das gehört eigentlich bei jeder Straße, wo neben den Gleisen noch genug Platz für den sich bewegenden MIV ist.
Ich weiß nicht, wieso ihr so versessen auf diese Kreuzung seid.
Ich fahre dort des öfteren als Fahrgast mit und stelle fest, daß ich dort relativ selten bei der roten Ampel stehe.
Und wenn, dann kommt zu 95% von links oder rechts ein Zug der Linie. 5 oder 33.
@haidi: Wie sollen die Auto dort vom Gleis, wenn die Haltestelleninsel bis zum Gleis geht.
Fang bitte nicht an, dann soll man die Insel auf ein befahrbar Kap umbauen. Das geht sich dort nicht aus, denn dann müsste dort der Fahrdastunterstand zurück gebaut werden und du hättest am Gestein kaum mehr Platz an der Haltestelle vorbei zu gehen.
Ausserdem ist ein befahrbares Kap eine wesentliche Verschlechterung als eine Gehsteigvorziehung.
Abschließend kann ich mich dem 5er nur anschließen. Es gibt andere Ampelanlagen, diesen wirkliches Verkehrs Hindernis sind. Da sollte man die Energie reinstecken.
Und warum wird Seitens der WL nicht die Energie, in bekannte Hindernisse, hineingesteckt?
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Edit: PS: Es ging 95B (und mir) nicht darum, nur die Linie 43 zu beschleunigen, sondern den ÖV am LSA-Knoten Lange Gasse zu bevorrangen - dem scheinst du ja nicht abgeneigt...
Ich frage nochmals provokant. Was wollt ihr an der jetzt vorhandenen Schaltung verbessern. Die ist jetzt mMn super mit der UniversitätStraße abgestimmt. Denn was bringt es wenn ich noch schneller über Spitalgasse komme und dafür bei der nächsten Ampel stehe?
MMn ist ein jeder weiterer Eingriff in die Schaltung nur eine Verschlechterung.
Die Spitalgasse - Langegasse ist eine Pimperlstraße, was das MIV-Aufkommen betrifft. Da gehören die Autos vom Gleis und dann kann ich die Ampelschaltungen auch besser machen, wenn ich die Straßenbahn ohne Aufenthalt bis zur Kreuzung fahren kann und nicht erst warten muss, bis die Autos weg sind.
Edit: Das gehört eigentlich bei jeder Straße, wo neben den Gleisen noch genug Platz für den sich bewegenden MIV ist.
Ich weiß nicht, wieso ihr so versessen auf diese Kreuzung seid.
Ich fahre dort des öfteren als Fahrgast mit und stelle fest, daß ich dort relativ selten bei der roten Ampel stehe.
Und wenn, dann kommt zu 95% von links oder rechts ein Zug der Linie. 5 oder 33.
@haidi: Wie sollen die Auto dort vom Gleis, wenn die Haltestelleninsel bis zum Gleis geht.
Fang bitte nicht an, dann soll man die Insel auf ein befahrbar Kap umbauen. Das geht sich dort nicht aus, denn dann müsste dort der Fahrdastunterstand zurück gebaut werden und du hättest am Gestein kaum mehr Platz an der Haltestelle vorbei zu gehen.
Ausserdem ist ein befahrbares Kap eine wesentliche Verschlechterung als eine Gehsteigvorziehung.
Abschließend kann ich mich dem 5er nur anschließen. Es gibt andere Ampelanlagen, diesen wirkliches Verkehrs Hindernis sind. Da sollte man die Energie reinstecken.
Und warum wird Seitens der WL nicht die Energie, in bekannte Hindernisse, hineingesteckt?
Weil sie dort gegen Windmühlen, sprich Bezirkskaiser anlaufen. Du kannst gerne die Verhandlungen diesbezüglich übernehmen.Manche Projekte laufen schon seit 2 Jahren und es ist noch immer kein Ende ansehbar.
Die Umgestaltung der Kreuzung Brünner Straße # Gerasdorfer Straße hat noch wesentlich länger gedauert. Vom ersten Antrag bis zur Umsetzung waren es über 5 jahre
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Weil sie dort gegen Windmühlen, sprich Bezirkskaiser anlaufen. Du kannst gerne die Verhandlungen diesbezüglich übernehmen.Manche Projekte laufen schon seit 2 Jahren und es ist noch immer kein Ende ansehbar.
Auch da sind die WL selber schuld.
Das wäre einmal eine Arbeit für die Öffentlichkeitsarbeit. Die sollen nicht Lügen verbreiten und in Badewannen rechnen, sondern in einer Aussendung klarstellen, wir wollen dies Linie dort beschleunigen, aber der Bezirk ist dagegen. So kann man gegen die Bezirkskasperln ankommen, auch wenn sie von der gleichen Farbe sind.
mfg
Luki
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Weil sie dort gegen Windmühlen, sprich Bezirkskaiser anlaufen. Du kannst gerne die Verhandlungen diesbezüglich übernehmen.Manche Projekte laufen schon seit 2 Jahren und es ist noch immer kein Ende ansehbar.
Auch da sind die WL selber schuld.
Das wäre einmal eine Arbeit für die Öffentlichkeitsarbeit. Die sollen nicht Lügen verbreiten und in Badewannen rechnen, sondern in einer Aussendung klarstellen, wir wollen dies Linie dort beschleunigen, aber der Bezirk ist dagegen. So kann man gegen die Bezirkskasperln ankommen, auch wenn sie von der gleichen Farbe sind.
mfg
Luki
Und du glaubst wirklich, dass das was bringen würde. ich nicht ausserdem sind das NICHT NUR die Bezirksverteter der roten Fraktion, die Ampelprojekte verhindern oder zumindest blockieren.
Oft ist es auch so, dass ein Änderungswunsch der WL nur eine Umprogrammierung erfordern würde, allerdings werden dann vom Bezirk Auflagen erteilt, die dann auch einen Umbau erfordern und wird dann jahrelang ums Geld gestritten.
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Und du glaubst wirklich, dass das was bringen würde. ich nicht ausserdem sind das NICHT NUR die Bezirksverteter der roten Fraktion, die Ampelprojekte verhindern oder zumindest blockieren.
Oft ist es auch so, dass ein Änderungswunsch der WL nur eine Umprogrammierung erfordern würde, allerdings werden dann vom Bezirk Auflagen erteilt, die dann auch einen Umbau erfordern und wird dann jahrelang ums Geld gestritten.
Steter Tropfen höhlt den Stein, und wenn die Öffentlichkeit erfahren würde, wer die Beschleunigung verhindert, schreien die irgendwann auf, genau so machen es die Autofahrerorganisationen.
Aber kuschen vor der Politik bringt einfach nichts ... oder doch, ein paar Versorgungsposten.
mfG
Luki
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Und du glaubst wirklich, dass das was bringen würde. ich nicht ausserdem sind das NICHT NUR die Bezirksverteter der roten Fraktion, die Ampelprojekte verhindern oder zumindest blockieren.
Oft ist es auch so, dass ein Änderungswunsch der WL nur eine Umprogrammierung erfordern würde, allerdings werden dann vom Bezirk Auflagen erteilt, die dann auch einen Umbau erfordern und wird dann jahrelang ums Geld gestritten.
Steter Tropfen höhlt den Stein, und wenn die Öffentlichkeit erfahren würde, wer die Beschleunigung verhindert, schreien die irgendwann auf, genau so machen es die Autofahrerorganisationen.
Aber kuschen vor der Politik bringt einfach nichts ... oder doch, ein paar Versorgungsposten.
mfG
Luki
Nur schau dir nur mal die Printmedien an. Passiert eine Kleinigkeit, dann wird dass oft eine Seite 1 Meldung. Macht ein Mitarbeiter etwas ausgewöhnliches Positives, dann steht das nur unter kurz notiert.
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@haidi: Wie sollen die Auto dort vom Gleis, wenn die Haltestelleninsel bis zum Gleis geht.
Fang bitte nicht an, dann soll man die Insel auf ein befahrbar Kap umbauen. Das geht sich dort nicht aus, denn dann müsste dort der Fahrdastunterstand zurück gebaut werden und du hättest am Gestein kaum mehr Platz an der Haltestelle vorbei zu gehen.
Ganz einfach:
Eine Ampel vor dem Kap, die auf Rot schaltet, sobald sich ein Zug spätestens vor dem Einbiegen in die Lange Gasse anmeldet, dann sollte genug Zeit sein, das Kap zu räumen. Selbstverständlich gehört ein Halteverbot auf dieser Seite der Lange GAsse.
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Ausreden, Ausreden, Ausreden.........
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@haidi: Wie sollen die Auto dort vom Gleis, wenn die Haltestelleninsel bis zum Gleis geht.
Fang bitte nicht an, dann soll man die Insel auf ein befahrbar Kap umbauen. Das geht sich dort nicht aus, denn dann müsste dort der Fahrdastunterstand zurück gebaut werden und du hättest am Gestein kaum mehr Platz an der Haltestelle vorbei zu gehen.
Ganz einfach:
Eine Ampel vor dem Kap, die auf Rot schaltet, sobald sich ein Zug spätestens vor dem Einbiegen in die Lange Gasse anmeldet, dann sollte genug Zeit sein, das Kap zu räumen. Selbstverständlich gehört ein Halteverbot auf dieser Seite der Lange GAsse.
Und grau ist alle Theorie. Du glaubst wirklich, die Idee ist Super. Aber bei unserer Autofahrerlobby nicht umsetzbar.
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Die Ampelbeeinflussung sollte in ganz Wien zumindest so gut funktionieren, wie sie es derzeit ausschließlich bei der Kreuzung Zweierlinie/Josefstädter Straße tut. Da gibt es zwar immer noch Aufenthalte vor der roten Ampel nach Beendigung der Abfertigung, aber die Freiphase kommt nach wenigen Sekunden. Und es gibt eigene Zwischenphasen nur für die Straßenbahn, bei denen der parallele Autoverkehr nicht grün bekommt.
Nachdem sich dieser Standort unmittelbar vor der Haustür der Politik und der Magistratsbürokratie befindet, ist er auch ein guter Hinweis darauf, wo wirklich die Verhinderer sitzen. Nämlich im Autofahrerclub und Langsamer-als-Gewerkschaftstempo-Verein Wiener Linien.
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Die Ampelbeeinflussung sollte in ganz Wien zumindest so gut funktionieren, wie sie es derzeit ausschließlich bei der Kreuzung Zweierlinie/Josefstädter Straße tut. Da gibt es zwar immer noch Aufenthalte vor der roten Ampel nach Beendigung der Abfertigung, aber die Freiphase kommt nach wenigen Sekunden. Und es gibt eigene Zwischenphasen nur für die Straßenbahn, bei denen der parallele Autoverkehr nicht grün bekommt.
Nachdem sich dieser Standort unmittelbar vor der Haustür der Politik und der Magistratsbürokratie befindet, ist er auch ein guter Hinweis darauf, wo wirklich die Verhinderer sitzen. Nämlich im Autofahrerclub und Langsamer-als-Gewerkschaftstempo-Verein Wiener Linien.
Nur dass du dort "nur ein zusätzliches Ampelfenster" hast. Nur ist die Ampel sowohl mit dem Ring, als auch mit den in der Josefstädter Straße koordiniert. Genauso wie jetzt auch die Lange Gasse/Alser Straße mit den Nachbarampeln koordiniert ist. Daher verstehe ich den Aufstand von 3 Usern nicht, dass sie eine Veränderung der Ampelschaltung wollen. Die ist für mich nicht wirklich besser schaltbar.
Denn was dort auch noch bedacht werden sollte, das es dort auch Fußgänger gibt, die eine Chance haben wollen, die Züge zu erwischen, wenn sie auf der anderen Seite stehen.
Denn das ist zum Beispiel auch bei der Skodagasse ein Horror. Dort steht man und wartet oft 3 Züge in einer Richtung ab, bevor man über die Straße gehen kann.
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Daher verstehe ich den Aufstand von 3 Usern nicht, dass sie eine Veränderung der Ampelschaltung wollen. Die ist für mich nicht wirklich besser schaltbar.
Geh bitte, es geht doch nicht um diese eine Kreuzung, sondern um eine konsequente Bevorrangung der Straßenbahn im Allgemeinen.
Und eine kreuzende Linie bei der einer Station heißt nicht, dass man nicht dennoch entlang der restlichen Strecke Ampelschaltungen auf Nullwartezeit für die Straßenbahn optimieren kann.
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Vielen Dank für eure interessanten Antworten. Es ist einfach schade, dass man andernorts der Straßenbahn gegenüber scheints aufgeschlossener ist und sie auch als wichtiges Element der Stadtentwicklung sieht und durch neue Trassen auch schöne Stadträume schafft (z.B.: in Frankreich), ganz anders als in Wien.
Wäre es vielleicht möglich die Ampeldiskussion zu verschieben? Weil sie weicht doch schon ziemlich von der Ausgangsfrage und -diskussion ab.
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Daher verstehe ich den Aufstand von 3 Usern nicht, dass sie eine Veränderung der Ampelschaltung wollen. Die ist für mich nicht wirklich besser schaltbar.
Geh bitte, es geht doch nicht um diese eine Kreuzung, sondern um eine konsequente Bevorrangung der Straßenbahn im Allgemeinen.
Und eine kreuzende Linie bei der einer Station heißt nicht, dass man nicht dennoch entlang der restlichen Strecke Ampelschaltungen auf Nullwartezeit für die Straßenbahn optimieren kann.
Und gegen die konsequente Beschleunigung des ÖV habe ich absolut nichts. Nur ist es auf Grund der dichten Intervalle und der Verkehrssituation in Wien fast nicht überall möglich. Denn in einer gewachsenen Stadt, wie es Wien ist, kann es nur ein miteinander geben. Und das ist etwas, was manche hier einfach nicht akzeptieren wollen.
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Ein grandioser Thread :D
Keine Angst, ich les nur mit und hab mir daneben ein wenig Popcorn geholt 8)
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@Klingelfee: "fast nicht überall möglich"? Wos is des?
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. . . . die dann auch einen Umbau erfordern und wird dann jahrelang ums Geld gestritten.
Du weißt aber eh, dass derlei Arbeiten (Neu- und Umbau von Ampelanlagen) von Gesetzes wegen der Straßenerhalter zahlen muss bzw. müsste!? Dass die WiLi das lieber aus eigener Tasche begleichen, liegt am vorauseilendem Gehorsam und der üblichen Buckelei vor Rathaus- und Bezirksmeiern. >:(
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Vielen Dank für eure interessanten Antworten. Es ist einfach schade, dass man andernorts der Straßenbahn gegenüber scheints aufgeschlossener ist und sie auch als wichtiges Element der Stadtentwicklung sieht und durch neue Trassen auch schöne Stadträume schafft (z.B.: in Frankreich), ganz anders als in Wien.
Apropos: wirf doch einmal einen Blick auf die größten Wiener Stadtentwicklungsprojekte und du wirst feststellen, dass überall (!) die Errichtung einer Straßenbahnstrecke - mit eigenem Gleiskörper! - vorgesehen bzw. beschlossen ist: - Seestadt: 25(,26)
- Sonnwendviertel: D
- Nordbahnhof: O
- Nordwestbahnhof: 2/5/33
- Donaufeld: 25
Du erkennst hoffentlich, dass die Problematik eben nicht darin liegt, grundsätzlich keine Straßenbahnstrecken bauen zu wollen, sondern in der Umsetzung eben jener Vorhaben im engen, innerstädtischen Bereich - dort, wo die Straßenbahn zwangsläufig mit dem MIV kollidiert bzw. diesen verdrängt. Deshalb geraten ein 11er, 13er, 15er, 48er oder 67er (Laaer Berg) zunehmend ins Hintertreffen und man fokussiert sich auf die Projekte, wo die Autolobby gar nicht erst aufschreien kann. "Immerhin etwas", darf man in diesem Zusammenhang wohl sagen.
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Ganz einfach:
Eine Ampel vor dem Kap, die auf Rot schaltet, sobald sich ein Zug spätestens vor dem Einbiegen in die Lange Gasse anmeldet, dann sollte genug Zeit sein, das Kap zu räumen. Selbstverständlich gehört ein Halteverbot auf dieser Seite der Lange GAsse.
Dort fährt der MIV fast ab dem Albertplatz auf dem Gleis, eine zusätzliche Ampel hätte da wenig Sinn und würde die Straßenbahn mehr behindern als ihr helfen. Abgesehen davon, dass die Straßenbahn dort eigentlich kaum hinter dem MIV warten muss, bzw wegen des MIV nicht in die Haltestelle einfahren kann. Wenn dann kommt es vorallem dann vor, wenn ein 5er und ein 33er im Konvoi mit ein paar KFZ dazwischen unterwegs sind. Es gibt so viele Kreuzungen in ganz Wien, bei denen die Straßenbahn sowohl durch Bevorrangung als auch durch Verdrängen des MIVs beschleunigt werden könnte, ich verstehe nicht wieso sich da manche jetzt unbedingt auf die Kreuzung Lange Gasse eingeschossen haben.
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Und gegen die konsequente Beschleunigung des ÖV habe ich absolut nichts. Nur ist es auf Grund der dichten Intervalle und der Verkehrssituation in Wien fast nicht überall möglich. Denn in einer gewachsenen Stadt, wie es Wien ist, kann es nur ein miteinander geben. Und das ist etwas, was manche hier einfach nicht akzeptieren wollen.
Kannst du diese defacto unbewiesene Behauptung irgendwie belegen? Und warum sollte man dieses Diskussionsniveau hier überhaupt akzeptieren? Des geht ned, weu's ned geht, verstengens des! Man täte im Hause WiLi gut daran, diese absolut infantile Gutsherrenart des Umgangs mit Nicht-Opportunisten schnellst möglich abzulegen. Ich bringe gerne ein Beispiel mit einer für alle Verkehrsteilnehmer funktionierenden Kreuzung mit konsequenter ÖV-Bevorrangung und weitaus dichteren Takten als in Wien.
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Und gegen die konsequente Beschleunigung des ÖV habe ich absolut nichts. Nur ist es auf Grund der dichten Intervalle und der Verkehrssituation in Wien fast nicht überall möglich. Denn in einer gewachsenen Stadt, wie es Wien ist, kann es nur ein miteinander geben. Und das ist etwas, was manche hier einfach nicht akzeptieren wollen.
Kannst du diese defacto unbewiesene Behauptung irgendwie belegen? Und warum sollte man dieses Diskussionsniveau hier überhaupt akzeptieren? Des geht ned, weu's ned geht, verstengens des! Man täte im Hause WiLi gut daran, diese absolut infantile Gutsherrenart des Umgangs mit Nicht-Opportunisten schnellst möglich abzulegen. Ich bringe gerne ein Beispiel mit einer für alle Verkehrsteilnehmer funktionierenden Kreuzung mit konsequenter ÖV-Bevorrangung und weitaus dichteren Takten als in Wien.
Wieso geht ihr immer, weil ich gegen Veränderung der, von euch eingeschossene Ampelanlage, davon aus, dass ich gegen die Bevorrangung des ÖV bin. DAS BIN ICH NICHT. Ich bin nur persönlich dagegen, dass man die mMn sehrgut funktionierende Ampelanlage verändert, weil es nichts bringt. Maximal etwas subjektives empfinden.
Und damit beende ich für mich dieses Thema und werde zu diesem Thema auch nichts mehr schreiben, da ihr mich offensichtlich nicht verstehen wollt.
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Auch wenn du nichts mehr sagen willst:
Wenn man die Pimperlampeln mit Bevorrangung ausstattet, ist schon viel gewonnen. Ich hab schon einge Male aufgehält, wieviel Ampeln man allein am 52er problemlos steuern könnte, ohne den MIV oder querende Buslinien überhaupt irgendwie zu behindern und wie viele Minuten man da einsparen könnte.
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Auch wenn du nichts mehr sagen willst:
Wenn man die Pimperlampeln mit Bevorrangung ausstattet, ist schon viel gewonnen. Ich hab schon einge Male aufgehält, wieviel Ampeln man allein am 52er problemlos steuern könnte, ohne den MIV oder querende Buslinien überhaupt irgendwie zu behindern und wie viele Minuten man da einsparen könnte.
Und wenn du da Verbesserungen anbringst da, bin ich voll bei dir. Wobei die einzigen Ampel, wo es mMn verbesserungspotential gibt, sind der Bereich Staglgasse und die Disterweggasse. Und zumindest bei der Disterweggasse gibt es schon Verhandlungen seitens der WL.
Optimal wäre dort eine Durckampel wie bei der Sonnenuhrgasse, da geht die Ampel nur dann auf rot, wenn ein Bus dort in die Haltestelle einfährt und auf der gegenüberliegenden Straßenseite jemand auf die Ampel gedrückt hat, so das dieser dann ggf. noch mit dem Bus fahren kann.
Denn solange du keine bessere Idee, ich habe nämlich keine dafür, für den Bereich Johnstraße/Linzer Straße vorbringst, wirst du die Linie 52 nicht wirklich mehr viel beschleunigen können.
Ansonsten kannst du die Linie nur mehr so beschleunigen, indem du die Fahrzeitreserven reduzierst. Und ob das im Sinne des Kundendienst ist bezweifle ich. Denn dann nur mehr die kleinste Störung ist, dann hat der Fahrer keine Chance mehr, diese legal aufzuholen.
So wie zum Beispiel auch mir am Samstag ergangen ist. Ich war ab der Favoritenstraße in Richtung Kaiserebersdorf 3 min zu spät. Und OBWOHL ICH BEI KEINER AMPEL DANN MEHR bis Kaiserebersdorf gestanden bin, war es mir unmöglich die Verspätung nochmals aufzuholen.
Und mir als Fahrgast ist es lieber, wenn die Linie etwas langsamer, dafür regelmäßig unterwegs ist. Aber da scheiden sich ja unsere Geister.
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Und mir als Fahrgast ist es lieber, wenn die Linie etwas langsamer, dafür regelmäßig unterwegs ist. Aber da scheiden sich ja unsere Geister.
Dass eure Fahrplangestaltungen auch nicht unbedingt die eines modernen Betriebes widerspiegeln, ist ja die nächste Geschichte ::)
Im Übrigen ist gerade eine regelmäßige und zuverlässige Betriebsführung dann gewährleistet, wenn eine Fahrt nur mit Halt an Haltestellen erfolgt. Das sieht man auch schön in Frankreich, dort kann man sich immer sicher sein, dass die Straßenbahn x Minuten von Station A nach B braucht und nicht aufgrund von irgendwelchen Ampelschaltungen oder (teilweise auch aufgrund schlechter Fahrpläne) zu früh fahrenden Fahrern einmal x-2 und das nächste Mal x+3 braucht.
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Auch wenn du nichts mehr sagen willst:
Wenn man die Pimperlampeln mit Bevorrangung ausstattet, ist schon viel gewonnen. Ich hab schon einge Male aufgehält, wieviel Ampeln man allein am 52er problemlos steuern könnte, ohne den MIV oder querende Buslinien überhaupt irgendwie zu behindern und wie viele Minuten man da einsparen könnte.
Und wenn du da Verbesserungen anbringst da, bin ich voll bei dir. Wobei die einzigen Ampel, wo es mMn verbesserungspotential gibt, sind der Bereich Staglgasse und die Disterweggasse. Und zumindest bei der Disterweggasse gibt es schon Verhandlungen seitens der WL.
Bei den restlichen Ampeln auf der inneren Mariahilfer Straße (ausgenommen Winckelmannstraße und Penzinger Straße) sind sicher noch Verbesserungen möglich, ebenso Zehetnergasse, Waidhausenstraße, Hochsatzengassek, bei den letzten drei im Sinne eines Fahrens ohne Halt (der Stationsaufenthalt ist dort minimalst).
Die Johnstraße ist mit Sicherheit eine problematische Ampel, das geb ich gerne zu.
Ansonsten kannst du die Linie nur mehr so beschleunigen, indem du die Fahrzeitreserven reduzierst. Und ob das im Sinne des Kundendienst ist bezweifle ich. Denn dann nur mehr die kleinste Störung ist, dann hat der Fahrer keine Chance mehr, diese legal aufzuholen.
So wie zum Beispiel auch mir am Samstag ergangen ist. Ich war ab der Favoritenstraße in Richtung Kaiserebersdorf 3 min zu spät. Und OBWOHL ICH BEI KEINER AMPEL DANN MEHR bis Kaiserebersdorf gestanden bin, war es mir unmöglich die Verspätung nochmals aufzuholen.
Und mir als Fahrgast ist es lieber, wenn die Linie etwas langsamer, dafür regelmäßig unterwegs ist. Aber da scheiden sich ja unsere Geister.
Kommt drauf an, ob derartige Verspätungen regelmäßig sind oder nicht, wegen ab und zu einer Verspätung darf das kein Hinderungsgrund sein, wenn Verspätungen regelmäßig sind, dann gehört etwas geändert, in erster Linie die Gegebenheiten, wenn das nicht geht, der Fahrplan und nicht umgekehrt.
Ich bin ein Mal im Jahr in Prag und dort nur mit der Straßenbahn unterwegs. Ich frage mich, wie die das schaffen mit einem doch recht hohen Fahrtempo den Fahrplan in beide Richtungen (sowohl Verfrühungen als auch Verspätungen) einzuhalten. Ein Grund ist sicher das dort praktizierte zentrale Schließen.
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Und mir als Fahrgast ist es lieber, wenn die Linie etwas langsamer, dafür regelmäßig unterwegs ist. Aber da scheiden sich ja unsere Geister.
Dass eure Fahrplangestaltungen auch nicht unbedingt die eines modernen Betriebes widerspiegeln, ist ja die nächste Geschichte ::)
Im Übrigen ist gerade eine regelmäßige und zuverlässige Betriebsführung dann gewährleistet, wenn eine Fahrt nur mit Halt an Haltestellen erfolgt. Das sieht man auch schön in Frankreich, dort kann man sich immer sicher sein, dass die Straßenbahn x Minuten von Station A nach B braucht und nicht aufgrund von irgendwelchen Ampelschaltungen oder (teilweise auch aufgrund schlechter Fahrpläne) zu früh fahrenden Fahrern einmal x-2 und das nächste Mal x+3 braucht.
Das geht aber auch nur dann, wenn die Züge/Busse in der Haltestelle dann ggf. auf ihre planmässige Abfahrtszeit warten können. Und das ist etwas, wo sich überhaupt bei der Straßenbahn Wien von vielen anderen Städten unterscheidet. Leider
Nur leider ist das in Wien nicht machbar. Denn das würde bedeuten, dass du viele Straßen und auch Durchzugsstraßen Autofrei machen müsstest. Ich weis, das ist ein Traum von Vielen. Überhaupt von so manchen User hier in diesem Forum. Nur dafür leben wir um mindestens 70 Jahre zu spät. Das hätte man nach dem 2. Weltkrieg machen können,wo weite Teile von Wien in Schutt gelegen ist, aber jetzt ist das mMn Bautechnisch einfach nicht machbar.
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Geh bitte, das ist doch das nächste Märchen.
Es funktioniert ja auch in gewachsenen Betrieben, die sehr wohl auch im Mischverkehr fahren, wie z.B. in Basel.
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Feenreich –> <– reales Leben
;)
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@ haidi-> Ja, in Prag ist "zentrales Schließen" ein Grund!
Weitere Gründe für das Funktionieren des Betriebes sind die Bevorrangung im Straßenverkehr sowie das pünktliche Abfahren aus Haltestellen ohne Rücksicht auf heraneilende, zuspätkommende Fahrgäste!
@ alle-> Eine Möglichkeit wäre eine Schaltung, bei der sich der in der Haltestelle stehende Zug Anmeldet, sobald er abfahrbereit ist und dann für ~10s "frei" bekommt. Im Falle mehrerer Züge und Busse gleichzeitig erfolgt die "Erteilung der Phase" in der Reihenfolge der "Anmeldung"!
Funktioniert zB über Logo oder KNX einwandfrei (hab ich schon selbst programmiert)! Die Pläne stelle ich bei Bedarf den Wiener Linien gerne zur Verfügung ;)
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@ haidi-> Ja, in Prag ist "zentrales Schließen" ein Grund!
Weitere Gründe für das Funktionieren des Betriebes sind die Bevorrangung im Straßenverkehr sowie das pünktliche Abfahren aus Haltestellen ohne Rücksicht auf heraneilende, zuspätkommende Fahrgäste!
Obwohl ich letzteres auch schon erlebt habe.
In der "Innenstadt", wo die Ampelbevorrangung nicht 100%ig ist, fährt die Straßenbahn nach dem Fahrgastwechel bis zur Ampel weiter und wartet dort auf Grün, wodurch sie sofort weg kommt. Während der Wartezeit kann der Folgezug den Fahrgastwechsel machen.
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Auch wenn du nichts mehr sagen willst:
Wenn man die Pimperlampeln mit Bevorrangung ausstattet, ist schon viel gewonnen. Ich hab schon einge Male aufgehält, wieviel Ampeln man allein am 52er problemlos steuern könnte, ohne den MIV oder querende Buslinien überhaupt irgendwie zu behindern und wie viele Minuten man da einsparen könnte.
... Kreuzung Wiedner Hauptstraße / Floragasse (1, 62, WLB) wäre da so ein Kandidat ...
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Auch wenn du nichts mehr sagen willst:
Wenn man die Pimperlampeln mit Bevorrangung ausstattet, ist schon viel gewonnen. Ich hab schon einge Male aufgehält, wieviel Ampeln man allein am 52er problemlos steuern könnte, ohne den MIV oder querende Buslinien überhaupt irgendwie zu behindern und wie viele Minuten man da einsparen könnte.
... Kreuzung Wiedner Hauptstraße / Floragasse (1, 62, WLB) wäre da so ein Kandidat ...
:up: :up: :up: :up:
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Diese Kreuzung ist das Musterbeispiel für die Grundeinstellung der Wiener Linien.
Ich hab sogar das Gefühl die ist so beeinflusst, dass jede Straßenbahn aufgehalten wird.
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... Kreuzung Wiedner Hauptstraße / Floragasse (1, 62, WLB) wäre da so ein Kandidat ...
Genau so ist es - davon gibt es unzählige im Netz. Solange es man (wer eigentlich? Stadt, Bezirk, WL?) nicht schafft diese Hindernisse zu beseitigen braucht man von größeren Vorhaben gar nicht träumen...
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Wobei sich die Situation bei der Floragasse doch deutlich gebessert hat, als man vor einigen Jahren die Wiedner Hauptstraße halbwegs auf eine grüne Welle geschalten hat.
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als man vor einigen Jahren die Wiedner Hauptstraße halbwegs auf eine grüne Welle geschalten hat.
Seitdem muss der 13A jedes Mal 10 Minuten vor der Kreuzung stehen, bis alle Straßenbahnen durch sind! ;) >:D Man kann halt nicht alles gleichzeitig beschleunigen!
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als man vor einigen Jahren die Wiedner Hauptstraße halbwegs auf eine grüne Welle geschalten hat.
Seitdem muss der 13A jedes Mal 10 Minuten vor der Kreuzung stehen, bis alle Straßenbahnen durch sind! ;) >:D Man kann halt nicht alles gleichzeitig beschleunigen!
Übertreibe nicht, es sind nur 9min 59 Sek >:D >:D >:D >:D >:D
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als man vor einigen Jahren die Wiedner Hauptstraße halbwegs auf eine grüne Welle geschalten hat.
Seitdem muss der 13A jedes Mal 10 Minuten vor der Kreuzung stehen, bis alle Straßenbahnen durch sind! ;) >:D Man kann halt nicht alles gleichzeitig beschleunigen!
Jetzt ohne Ironie: Das einzige, was nicht immer funktioniert, ist die Haltestelle Johann-Strauß-Gasse stadteinwärts, da passiert es oft, dass die Straßenbahn zwar noch aus der Haltestelle wegkommt, aber nicht mehr über die zweite Ampel. Würde man diese Phase verlängern, würde man wirklich den vom Hauptbahnhof kommenden 13A behindern, würde man die erste Phase bei der Haltestelle verkürzen, könnte der Zug die Haltestelle für dahinter kommende Züge blockieren.
Würde sich natürlich durch zentrales Schließen vermeiden lassen, dann könnte der Zug rechtzeitig aus der Haltestelle raus…
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. . . . und die Leut' sollen gefälligst auf den nächsten Zug warten, kommt eh dauernd einer! >:D
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Würde sich natürlich durch zentrales Schließen vermeiden lassen, dann könnte der Zug rechtzeitig aus der Haltestelle raus…
Und du glaubst wirklich das ein zentrales Schließen dort das verhindert? Das nützt dir dort genau nichts. Denn wenn dir jemand die Türe blockiert, dann wird die Türe auch mit zentralen schließen nicht zu gehen.
Viel mehr gehört die Ampel Schaltung dahin geändert, dass siedler erste Ampel im Verhältnis zur zweiten Ampel so schaltet, dass gewährleistet ist, dass man über er beide Kreuzungen drüber kommt.
Wäre auch einmal genau zu beobachten, ob der Fahrer bei der ersten Ampel nicht schon bei gesperrt wegfährt.
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Würde sich natürlich durch zentrales Schließen vermeiden lassen, dann könnte der Zug rechtzeitig aus der Haltestelle raus…
Und du glaubst wirklich das ein zentrales Schließen dort das verhindert? Das nützt dir dort genau nichts. Denn wenn dir jemand die Türe blockiert, dann wird die Türe auch mit zentralen schließen nicht zu gehen.
Liebe Klingelfee,
die Mär vom bösen Fahrgast, der die Tür blockiert, ist zwar immer wieder nett, aber nicht immer relevant. Zentrales Schließen würde hier insofern helfen, weil man dann den Fahrgastwechsel beenden kann, ohne die drei Sekunden zu warten, die die Tür noch offen steht, bis der Schließvorgang eingeleitet wird. Da kann schnell einmal jemand angelaufen kommen und noch einsteigen – und das immer wieder, so kommt es zu Verzögerungen (an dieser Stelle nämlich durch Fahrgäste, die vom südlichen Ende her die Haltestelleninsel betreten). Und auch "blockierende" Fahrgäste würden irgendwann bei der IBIS-3-Ansage aufgeben (weil dann spart man sich wieder die drei Sekunden warten zwischen Durchsage und dem Schließen der Tür).
Aber ja, es ist immer einfacher, Lösungen zu blockieren und den Fahrgästen die Schuld zu geben. Das kennen wir ja bereits! :down:
Viel mehr gehört die Ampel Schaltung dahin geändert, dass siedler erste Ampel im Verhältnis zur zweiten Ampel so schaltet, dass gewährleistet ist, dass man über er beide Kreuzungen drüber kommt.
Wäre auch einmal genau zu beobachten, ob der Fahrer bei der ersten Ampel nicht schon bei gesperrt wegfährt.
Führt halt zum Blockieren der nachkommenden Züge, von demher halte ich davon wenig.
Und soweit ich das beobachtet habe, gibt es ein kleines Zeitfenster, wo man noch bei frei aus der Haltestelle ausfährt, aber dann bei gesperrt an der nächsten Kreuzung steht.
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Und soweit ich das beobachtet habe, gibt es ein kleines Zeitfenster, wo man noch bei frei aus der Haltestelle ausfährt, aber dann bei gesperrt an der nächsten Kreuzung steht.
Ja, das stimmt, erst wenn man gegen das Ende der Freiphase (bei freizeigendem Signal, liebe Klingelfee!) losfährt, kommt man bei der zweiten Ampel nicht drüber. Außerdem darf man dort nicht zu zügig fahren, wegen vorwitziger Linksabbieger. Die Fahrgäste sind dort kaum ein Problem, da die Haltestelle nicht übermäßig stark frequentiert ist.
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Diese ganze LSA-Diskussion ist bei genauerer Betrachtung ein dem WL-Moloch entsprechendes Symptom der Ineffizienz. @tramway.at hatte es ja bereits erwähnt, dass der Bereich Straßenbahn stark gewerkschaftlich geprägt war, dementsprechend hoch waren die informellen Machtstrukturen, die sich abseits der "Linie" gebildet hatten. Um auf die Frage zurückzukommen, die diesem Thread zugrunde liegt, die aktuelle Situation ist die Summe von Entscheidungen bzw. Nicht-Entscheidungen, deren Ursache eigentlich das komplette Führungsversagen ist. Führungsversagen aus externer Sicht, meine ich damit, aus Sicht der rückwärtsdenkenden Kräfte erfolgreich.
Zwei wesentliche Dinge muss man sich dabei vor Augen halten: einmal die tlw. mafiös organisierte informelle Machtstruktur unter dem Deckmantel gewerkschaftlicher Arbeit und das WL-interne Ränkespiel der drei Bereiche U-Bahn, Bus und Straßenbahn.
Der Bereich Bus hat es in den vergangenen sieben bis zehn Jahren geschafft, unter den gegebenen Bedingungen effizienter zu werden: Die Erneuerung der Busflotte mit dem Schwenk auf Diesel und der überwiegenden Beschaffung von größeren Transportgefäßen möchte ich anerkennend erwähnen. Demnächst fahren MB Citaro Capacity durch Wien, sodass sich BB mit seinem Fuhrpark deutlich in die Kapazität der Straßenbahn hineinpositioniert. Die Entwicklung schreibe ich allerdings nicht der visionären Weitsicht des Abteilungsleiters von BB zu, sondern der immer wieder ventilierten Option der Ausgliederung des Busbereichs - man musste also besser werden.
Der Bereich Straßenbahn hat es nicht geschafft, sich in geeigneter Weise weiterzuentwickeln. Das fängt beim Fuhrpark an, in dem mit dem zu kurzen Flexity wieder mal der Status Quo einzementiert wurde und hört beim Festhalten an den 24m-ULF auf. Die kurzen ULF müssen aus meiner Sicht auf sieben Module verlängert werden und bei den Flexity hätte man 42m-Fahrzeuge beschaffen sollen (inkl. der vorausschauenden Verlängerung von Haltestellen und betrieblicher Infrastruktur). Nur so wäre es dem Bereich BS gelungen, bei gleichem Fahrzeugeinsatz mehr Fahrgäste befördern zu können bzw. sich von den Kapazitäten vom Bus abzusetzen.
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Der Bereich Straßenbahn hat es nicht geschafft, sich in geeigneter Weise weiterzuentwickeln. Das fängt beim Fuhrpark an, in dem mit dem zu kurzen Flexity wieder mal der Status Quo einzementiert wurde und hört beim Festhalten an den 24m-ULF auf. Die kurzen ULF müssen aus meiner Sicht auf sieben Module verlängert werden und bei den Flexity hätte man 42m-Fahrzeuge beschaffen sollen (inkl. der vorausschauenden Verlängerung von Haltestellen und betrieblicher Infrastruktur). Nur so wäre es dem Bereich BS gelungen, bei gleichem Fahrzeugeinsatz mehr Fahrgäste befördern zu können bzw. sich von den Kapazitäten vom Bus abzusetzen.
Du hast ja grundsätzlich recht. Nur hast du das Problem, dass du 42m nicht so einfach einsetzen könntest, ohne dass du grobe Umbauten in der Infrastrukkur machen musst.
Und der Umbau der kurzen ULF ist nach wie vor auch für die WL eine Option, nur derzeit sind die Kosten einfach zu hoch dafür. Unbestätigte Meldung zur Folge kannst du um den Umbaukosten für 2 ULF schon eine neue Straßenbahn kaufen.
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Es wäre neben den kosten die Infrastruktur zu ändern, auch nicht sehr günstig die FZG zu verändern! ;)
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Der Bereich Straßenbahn hat es nicht geschafft, sich in geeigneter Weise weiterzuentwickeln. Das fängt beim Fuhrpark an, in dem mit dem zu kurzen Flexity wieder mal der Status Quo einzementiert wurde und hört beim Festhalten an den 24m-ULF auf. Die kurzen ULF müssen aus meiner Sicht auf sieben Module verlängert werden und bei den Flexity hätte man 42m-Fahrzeuge beschaffen sollen (inkl. der vorausschauenden Verlängerung von Haltestellen und betrieblicher Infrastruktur). Nur so wäre es dem Bereich BS gelungen, bei gleichem Fahrzeugeinsatz mehr Fahrgäste befördern zu können bzw. sich von den Kapazitäten vom Bus abzusetzen.
Du hast ja grundsätzlich recht. Nur hast du das Problem, dass du 42m nicht so einfach einsetzen könntest, ohne dass du grobe Umbauten in der Infrastrukkur machen musst.
Und der Umbau der kurzen ULF ist nach wie vor auch für die WL eine Option, nur derzeit sind die Kosten einfach zu hoch dafür. Unbestätigte Meldung zur Folge kannst du um den Umbaukosten für 2 ULF schon eine neue Straßenbahn kaufen.
Dann fang ich einmal beim 43er an, der nahezu problemlos umrüstbar ist. Und dann weiter die eine oder andere stark belastete Linie (so nebenbei) umrüsten, bis man dort auch fahren kann.
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Der Bereich Straßenbahn hat es nicht geschafft, sich in geeigneter Weise weiterzuentwickeln. Das fängt beim Fuhrpark an, in dem mit dem zu kurzen Flexity wieder mal der Status Quo einzementiert wurde und hört beim Festhalten an den 24m-ULF auf. Die kurzen ULF müssen aus meiner Sicht auf sieben Module verlängert werden und bei den Flexity hätte man 42m-Fahrzeuge beschaffen sollen (inkl. der vorausschauenden Verlängerung von Haltestellen und betrieblicher Infrastruktur). Nur so wäre es dem Bereich BS gelungen, bei gleichem Fahrzeugeinsatz mehr Fahrgäste befördern zu können bzw. sich von den Kapazitäten vom Bus abzusetzen.
Es lassen sich aber nunmal nicht alle Haltestellen im Netz so einfach für 42m-Fahrzeuge adaptieren ...
Dann fang ich einmal beim 43er an, der nahezu problemlos umrüstbar ist. Und dann weiter die eine oder andere stark belastete Linie (so nebenbei) umrüsten, bis man dort auch fahren kann.
Wie machst du das bei der Station Alser Straße? ???
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Der Bereich Straßenbahn hat es nicht geschafft, sich in geeigneter Weise weiterzuentwickeln. Das fängt beim Fuhrpark an, in dem mit dem zu kurzen Flexity wieder mal der Status Quo einzementiert wurde und hört beim Festhalten an den 24m-ULF auf. Die kurzen ULF müssen aus meiner Sicht auf sieben Module verlängert werden und bei den Flexity hätte man 42m-Fahrzeuge beschaffen sollen (inkl. der vorausschauenden Verlängerung von Haltestellen und betrieblicher Infrastruktur). Nur so wäre es dem Bereich BS gelungen, bei gleichem Fahrzeugeinsatz mehr Fahrgäste befördern zu können bzw. sich von den Kapazitäten vom Bus abzusetzen.
Du hast ja grundsätzlich recht. Nur hast du das Problem, dass du 42m nicht so einfach einsetzen könntest, ohne dass du grobe Umbauten in der Infrastruktur machen musst.
Und der Umbau der kurzen ULF ist nach wie vor auch für die WL eine Option, nur derzeit sind die Kosten einfach zu hoch dafür. Unbestätigte Meldung zur Folge kannst du um den Umbaukosten für 2 ULF schon eine neue Straßenbahn kaufen.
Dann fang ich einmal beim 43er an, der nahezu problemlos umrüstbar ist. Und dann weiter die eine oder andere stark belastete Linie (so nebenbei) umrüsten, bis man dort auch fahren kann.
Dann musst du aber die Herausforderung Alser Straße lösen. Denn wie schon oft andiskutiert wurde, für längere Züge ist die derzeitige Station zu kurz.
Und die zweite Linie, die längere Züge benötigen würde, wäre die Linie 6. Nur dort hast du die USTRAB, die du nicht so einfach nebenbei umbauen kannst, damit dann bei Einsatz der längeren Zügen auch noch 2 Züge am Matz und Eichenstraße stehen bleiben können.
Und dann sind wir mMn schon am Ende der Linien, wo ich umbedingt über den ganzen Tag länger Züge (>35m) sinnvoll sind.
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Und soweit ich das beobachtet habe, gibt es ein kleines Zeitfenster, wo man noch bei frei aus der Haltestelle ausfährt, aber dann bei gesperrt an der nächsten Kreuzung steht.
Es kann auch einen anderen - "strategischen" - Grund dafür geben, warum ein Fahrer bei der zweiten VLSA nicht mehr drüberfährt und sich stattdessen "absperren" läßt. :lamp:
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Wie lange soll eigentlich nach dem jetzigen Stand der Dinge der Flexity sein?
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damit dann bei Einsatz der längeren Zügen auch noch 2 Züge am Matz und Eichenstraße stehen bleiben können.
Wobei der 2.Zug sowieso nochmals stehenbleiben muß und die Freigabe geben!................also wäre es egal ob dort eine Doppelhaltestelle ist!
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Und die zweite Linie, die längere Züge benötigen würde, wäre die Linie 6. Nur dort hast du die USTRAB, die du nicht so einfach nebenbei umbauen kannst, damit dann bei Einsatz der längeren Zügen auch noch 2 Züge am Matz und Eichenstraße stehen bleiben können.
Jemand sollte das der Badner Bahn sagen!
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damit dann bei Einsatz der längeren Zügen auch noch 2 Züge am Matz und Eichenstraße stehen bleiben können.
Wobei der 2.Zug sowieso nochmals stehenbleiben muß und die Freigabe geben!................also wäre es egal ob dort eine Doppelhaltestelle ist!
Ein Glück, dass die WLB in der Ustrab nicht mit Doppeltraktionen fährt. Es würde wohl täglich das Chaos ausbrechen.
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damit dann bei Einsatz der längeren Zügen auch noch 2 Züge am Matz und Eichenstraße stehen bleiben können.
Wobei der 2.Zug sowieso nochmals stehenbleiben muß und die Freigabe geben!................also wäre es egal ob dort eine Doppelhaltestelle ist!
Ein Glück, dass die WLB in der Ustrab nicht mit Doppeltraktionen fährt. Es würde wohl täglich das Chaos ausbrechen.
Es ist aber schon ein Unterschied ob alle. 15 min oder alle 4 miteinander überlanger Zug durch die USTRAB fahren. Und rede einmal mit den Fahrern. Die sind alles andere als begeistert, wenn sie hinter der WLB nachfahren.
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Wie machst du das bei der Station Alser Straße? ???
In der Jörgerstraße ist Platz für hundert Meter lange Züge! :lamp:
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Wo die U-Bahn gebaut wurde, wurde es auch an der Oberfläche schöner: Fußgängerzonen, Aufwertung, Stadterneuerung - genau die Dinge, mit denen man in Frankreich auch bei den Bürgern punktet, wenn eine neue Tramway kommt.
Wobei das muss man schon relativieren.
Gut, Fußgängerzonen in der Favoritenstraße und in der Kärntner Straße (inwieweit die was mit der U-Bahn zu tun hat, kann ich nicht sagen), waren damals schon toll und was Neues in Wien.
Aber ansonsten ist halt die Oberflächengestaltung auch schon bei den alten Linien und auch nach damaligen Stand der Technik nicht aktuell gewesen.
Beginnen wir mit der U1:
Praterstraße - Lassallestraße: Wurden zu Autobahnen ausgebaut mit Alibi-Radweg und viel zu schmalen Gehsteigen. Die Gehsteige auf der Praterstraße wurden erst in den 1990ern verbreitert.
Innere Favoritenstraße: Ebenfalls Autobahn, aber ohne Radweg.
Kaisermühlen hat dank der U-Bahn die Straßenbahn verloren und ist jetzt an andere Stadtteile nur mehr mit Umsteigen vom 92A angebunden.
U2:
Nachdem man dank Ustrab schon in den 1970ern die Zweierlinie autobahnmäßig ausbauen konnte, wurde um das Jahr 2000 die Fahrtrichtung gegen den Uhrzeigersinn (Gegenrichtung des Ringes) im Zuge der Verlängerung der Bahnsteige vor der Verlängerung auf drei Spuren verbreitert.
Die durchgehende Stelzentrasse von Elderschplatz bis Seestadt ist nicht nur nicht schön anzuschauen sondern fabriziert auch eine unangenehme städtebauliche Barriere. So kann beispielsweise das neue Viertel Zwei und die neue WU nie mit den alten Gemeindebauten auf der anderen Seite der Trasse "zusammenwachsen". Es gibt immer ein "hier sind wir und die sind dort drüben". Auch eine Zentrumsentwicklung in der Seestadt im Bereich der U-Bahn-Station wird schwer umzusetzen sein, weil Trasse, Station und Wendeanlage im Weg sind. Der Raum unter der Trasse ist auch - im Gegensatz zu den Otto-Wagner-Bögen - fast nur als Parkplatz nutzbar.
U3:
Den Umbau von Landstraßer Hauptstraße und Mariahilfer Straße zu Fußgängerzonen bzw. verkehrsberuhigten Zonen hat man damals komplett verschlafen. Bei der Mariahilfer Straße hat man das erst 20 Jahre später mit massivem Aufwand korrigieren können.
Die Gestaltung der Wasserwelt ist ein halbwegs gelungenes Beispiel für Neugestaltung im Zuge des U-Bahn-Baus. Dafür hat man gleich den Meiselmarkt in den alten Wasserbehälter "vergraben", um das zu kompensieren.
Städtebauliche Akzente am Erdberger Mais hat man nicht gesetzt, dort ist alles Stückwerk. Der Gasometer ist zwar architektonisch schick geworden, funktional aber scheinbar nicht so (zumindest die Mall).
U4 und U6 lasse ich einmal aus, da es großteils alte Linien sind.
Auch kleinräumig hat der U-Bahn-Bau wenig Lebensqualität in den Grätzeln gebracht. Ok, die Baugrube der U2 in der Großen Stadtgutgasse, einst eine Kreuzungswüste, wurde zum Rabbiner-Friedmann-Platz umgebaut. Die Novaragasse wurde auf 20 m Fußgängerzone. Die Herminengasse wurde zur Sackgasse. Für solchen Kleinkram brauche ich wirklich keine U-Bahn. In einer vernünftigen Stadt- bzw. Bezirksverwaltung macht man das so nebenbei.
Aber wo gibt es wirklich größere Stationsvorplätze oder Gesamtkonzepte? In Wirklichkeit ist auch da das Problem, dass mehrere MAs zuständig sind und kurz bevor die U-Bahn fertig ist kommt wer drauf: "hoppla, do meaß ma wos doan". Und so schaut es dann auch aus.
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Dann fang ich einmal beim 43er an, der nahezu problemlos umrüstbar ist. Und dann weiter die eine oder andere stark belastete Linie (so nebenbei) umrüsten, bis man dort auch fahren kann.
Wie machst du das bei der Station Alser Straße? ???
Hamma schon oft diskutiert. Vorläufig die Haltestellen außerhalb des Gürtels und dann Kinderspitalgasse - Gürtel - Jörgerstraße
Es ist aber schon ein Unterschied ob alle. 15 min oder alle 4 miteinander überlanger Zug durch die USTRAB fahren. Und rede einmal mit den Fahrern. Die sind alles andere als begeistert, wenn sie hinter der WLB nachfahren.
Wenn die Züge am 6er überlang sind, kann man das Intervall auch ein bisschen strecken, z.B. bei doppelter Länge von 4 auf 6 Minuten - weniger Züge und gleichzeitig mehr Kapazität.
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Wo die U-Bahn gebaut wurde, wurde es auch an der Oberfläche schöner: Fußgängerzonen, Aufwertung, Stadterneuerung - genau die Dinge, mit denen man in Frankreich auch bei den Bürgern punktet, wenn eine neue Tramway kommt.
Wobei das muss man schon relativieren.
Gut, Fußgängerzonen in der Favoritenstraße und in der Kärntner Straße (inwieweit die was mit der U-Bahn zu tun hat, kann ich nicht sagen), waren damals schon toll und was Neues in Wien.
Die habe ich aber vor allem gemeint, ebenso wie die Praterstraße. Seh' das bitte im Zeitkontext. Schau dir "Kottan" an, da ist das graue, verfallene Wien dieser Zeit gut zu sehen. Neu gepflanzte Bäume in einer verkehrsberuhigten Straße waren ein Novum. Die Praterstraße war so wie die Favoriten- oder Kärntnerstraße völlig avantgardistisch.
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Der Bereich Straßenbahn hat es nicht geschafft, sich in geeigneter Weise weiterzuentwickeln. Das fängt beim Fuhrpark an, in dem mit dem zu kurzen Flexity wieder mal der Status Quo einzementiert wurde und hört beim Festhalten an den 24m-ULF auf. Die kurzen ULF müssen aus meiner Sicht auf sieben Module verlängert werden und bei den Flexity hätte man 42m-Fahrzeuge beschaffen sollen (inkl. der vorausschauenden Verlängerung von Haltestellen und betrieblicher Infrastruktur). Nur so wäre es dem Bereich BS gelungen, bei gleichem Fahrzeugeinsatz mehr Fahrgäste befördern zu können bzw. sich von den Kapazitäten vom Bus abzusetzen.
Es lassen sich aber nunmal nicht alle Haltestellen im Netz so einfach für 42m-Fahrzeuge adaptieren ...
Es geht aber weder um alle Stationen im Netz, noch ist es so, dass sich nirgendswo nicht mit gutem Willen Lösungen finden lassen würden. Aber klar, wenn man nicht will, dann natürlich nicht.
Aber ja, du hast ja schon einmal relativ deutlich gemacht, was du von langen Zügen hälst. Bei so einer Argumentation (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=6030.msg252017#msg252017) kann man ja eh nicht sinnvoll weiterdiskutieren.
Und soweit ich das beobachtet habe, gibt es ein kleines Zeitfenster, wo man noch bei frei aus der Haltestelle ausfährt, aber dann bei gesperrt an der nächsten Kreuzung steht.
Es kann auch einen anderen - "strategischen" - Grund dafür geben, warum ein Fahrer bei der zweiten VLSA nicht mehr drüberfährt und sich stattdessen "absperren" läßt. :lamp:
Die da – an konkreter Kreuzung – welche wären?
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Die habe ich aber vor allem gemeint, ebenso wie die Praterstraße. Seh' das bitte im Zeitkontext. Schau dir "Kottan" an, da ist das graue, verfallene Wien dieser Zeit gut zu sehen. Neu gepflanzte Bäume in einer verkehrsberuhigten Straße waren ein Novum. Die Praterstraße war so wie die Favoriten- oder Kärntnerstraße völlig avantgardistisch.
Ich sehe das eh im Zeitkontext und habe Favoritenstraße und Kärntner Straße sehr positiv erwähnt. Die Praterstraße war allerdings eine Fehlplanung, auch wenn sie damals als ultramodern wahrgenommen wurde.
Ich muss mir übrigens nicht Kottan anschauen, ich war vom Anfang der U-Bahn live dabei ;)
Zur Wahrnehmung des ÖV in Wien:
Die U-Bahn war das allererste wirklich moderne Fahrzeug in Wien. Nur sie hat erstmals den Motorisierungswahn aufhalten können. Wer vorher Geld für ein Auto gehabt hat, hat eines gekauft. Und wer ein Auto hatte, ist in keine Straßenbahn mehr eingestiegen. Erst die U-Bahn hat es geschafft, die Leute dazu zu bewegen, das Auto auch einmal stehen zu lassen und öffentlich zu fahren.
Die Straßenbahn war immer hintennach und auch die Busumstellungen der 1960er müssen in dem Kontext gesehen werden: Da kommt ein moderner Bus statt einem uralten Holzkastenwagen.
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Ich möchte meine obige Einlassung zu den Ursachen der heutigen Malaisse der Wiener Straßenbahn noch präzisieren: Ich halte die Rolldienstzulage (bzw. euphemistisch als Effizienzbonus bezeichnet) und das stoische Beharren und Festhalten daran für im Grunde ursächlich. Warum?
Kurz gesagt, der Effizienzbonus ist eine Zulage im Entgeltschema der WL, der das Bummeln und Langsamfahren bei Bus und Straßenbahn honoriert. Das ist ja nichts Neues. Aus meiner Sicht verhindert aber genau das viele wesentliche Entwicklungsschritte, die auch die Wiener Straßenbahn zu einem modernen, attraktiven und zeitgemäßen Verkehrsmittel lassen werden könnten.
Dank der systematischen Bummelei ist es nicht notwendig, sich über wesentliche Entwicklungsmöglichkeiten wie:
- Fahrzeugstrategie und Gefäßgrößen
- Beschleunigung und LSA-Bevorrangung (Trassenbegradigung, Haltestellen hinter Kreuzungen verlegen, LSA-Bevorrangung)
- Straßenbahn(-infrastruktur) als Stilmittel für den Öffentlichen Raum
- Moderne Fahrzeugabstell- und behandlungsanlagen mit entsprechender Kapazität
- Personalentwicklung, Attraktivierung Fahrdienst, Mischtätigkeiten, Fahrdienst als Berufsbild
zu machen. Um es nochmals eindeutig zu sagen, die Bezahlung im Fahrdienst muss besser werden, aber nicht mit derartigen "Anreizsystemen" wie der Effizienzbonus...
Aufgrund des aktuellen Status der Straßenbahn in Wien ist auch klar, warum man kaum über Netzerweiterungen nachdenkt (abgesehen von den ideologischen Scheuklappen der U-Bahn-Fanatiker). Mit Betonbrutalität in die Landschaft gekrachte Strecken kann man niemanden hinter dem Ofen hervorholen, mit der tlw. pathologisch zur Schau gestellten Langsamkeit ("Da bin ich ja zu Fuß schneller") wird auch niemand eine Änderung des Bildes in der Öffentlichkeit wahrnehmen.
Kommt der Effizienzbonus weg, ist das der Wendepunkt für die Wiener Straßenbahn! Dann gehen die Fenster auf und all die Dinge, über die wir hier bis aufs Messer diskutieren, werden auf einmal möglich sein! Die Wiener Straßenbahn wird dann ihre Renaissance haben, die Kollegen im Fahrdienst sind dann wieder Könige der Straße und die Fahrgäste lernen die Bim neu kennen!
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Ich möchte meine obige Einlassung zu den Ursachen der heutigen Malaisse der Wiener Straßenbahn noch präzisieren: Ich halte die Rolldienstzulage (bzw. euphemistisch als Effizienzbonus bezeichnet) und das stoische Beharren und Festhalten daran für im Grunde ursächlich. Warum?
Kurz gesagt, der Effizienzbonus ist eine Zulage im Entgeltschema der WL, der das Bummeln und Langsamfahren bei Bus und Straßenbahn honoriert. Das ist ja nichts Neues. Aus meiner Sicht verhindert aber genau das viele wesentliche Entwicklungsschritte, die auch die Wiener Straßenbahn zu einem modernen, attraktiven und zeitgemäßen Verkehrsmittel lassen werden könnten.
Dank der systematischen Bummelei ist es nicht notwendig, sich über wesentliche Entwicklungsmöglichkeiten wie:
- Fahrzeugstrategie und Gefäßgrößen
- Beschleunigung und LSA-Bevorrangung (Trassenbegradigung, Haltestellen hinter Kreuzungen verlegen, LSA-Bevorrangung)
- Straßenbahn(-infrastruktur) als Stilmittel für den Öffentlichen Raum
- Moderne Fahrzeugabstell- und behandlungsanlagen mit entsprechender Kapazität
- Personalentwicklung, Attraktivierung Fahrdienst, Mischtätigkeiten, Fahrdienst als Berufsbild
zu machen. Um es nochmals eindeutig zu sagen, die Bezahlung im Fahrdienst muss besser werden, aber nicht mit derartigen "Anreizsystemen" wie der Effizienzbonus...
Aufgrund des aktuellen Status der Straßenbahn in Wien ist auch klar, warum man kaum über Netzerweiterungen nachdenkt (abgesehen von den ideologischen Scheuklappen der U-Bahn-Fanatiker). Mit Betonbrutalität in die Landschaft gekrachte Strecken kann man niemanden hinter dem Ofen hervorholen, mit der tlw. pathologisch zur Schau gestellten Langsamkeit ("Da bin ich ja zu Fuß schneller") wird auch niemand eine Änderung des Bildes in der Öffentlichkeit wahrnehmen.
Kommt der Effizienzbonus weg, ist das der Wendepunkt für die Wiener Straßenbahn! Dann gehen die Fenster auf und all die Dinge, über die wir hier bis aufs Messer diskutieren, werden auf einmal möglich sein! Die Wiener Straßenbahn wird dann ihre Renaissance haben, die Kollegen im Fahrdienst sind dann wieder Könige der Straße und die Fahrgäste lernen die Bim neu kennen!
Und du glaubst nicht, dass die WL vieles deiner Vorschläge versuchen umzusetzen.
Aber alleine bei den Haltestellen scheitert es schon daran, dass der Bezirk entscheidet, WO die Haltestellen hinkommen und wie sie ausgestattet sind.
Ebenso ist es oft ein großes Problem, wenn die WL mit Trassenbegradigung, bzw mit Ampelumschaltungen kommen. Auch das wird oft vom Bezirk abgelehnt. (Auch wenn es viele hier nicht glauben wollen).
Aber es ist halt einfach auf die WL hinzuhauen, auch wenn sie gar nicht schuld sind. Denn nachdem ich mit der vermeidlich schuldigen Abteilung bezüglich des 43E gesprochen habe, hat sich herausgestellt, dass der Fehler beim VOR liegt.
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Aber alleine bei den Haltestellen scheitert es schon daran, dass der Bezirk entscheidet, WO die Haltestellen hinkommen und wie sie ausgestattet sind.
Ich dachte, in Wien entscheidet das die Gewista ... ;)
Ebenso ist es oft ein großes Problem, wenn die WL mit Trassenbegradigung, bzw mit Ampelumschaltungen kommen. Auch das wird oft vom Bezirk abgelehnt. (Auch wenn es viele hier nicht glauben wollen).
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass der 1. Bezirk etwas gegen die Begradigung des Schnapsgleises Schmerlingplatz – Hansenstraße gehabt hätte. Es interessiert halt niemanden in Erdberg, dass man da etwas verbessern hätte können, weu vuaher is aa gaungen.
Ich möchte meine obige Einlassung zu den Ursachen der heutigen Malaisse der Wiener Straßenbahn noch präzisieren: Ich halte die Rolldienstzulage (bzw. euphemistisch als Effizienzbonus bezeichnet) und das stoische Beharren und Festhalten daran für im Grunde ursächlich.
Dieses Festhalten ist eng mit einem zweiten Missstand verknüpft, nämlich mit dem Entstehen und Festigen der verkrusteten Strukturen in den oberen Etagen, wo Partei, Unternehmen und Politik nicht mehr auseinanderzuhalten sind. In diesem Sumpf konnten sich etliche geschützte Werkstätten etablieren, die dann – so der Parteivorsitzende will - über Jahrzehnte unbehelligt bleiben. Wie sonst kann man sich erklären, dass in der HW ungeniert Betriebseigentum abgezweigt und für private Zwecke verwendet wurde? Wie kommt es sonst dazu, dass auf Werkstättengleisen der Bahnhöfe lauter private Pkw zu finden sind (nein, die fallen nicht in die Grube), während die schadhaften Züge munter unrepariert weiterfahren? Wie lässt es sich anders erklären, dass ausnahmslos jeder, der unbedarft versucht, etwas frischen Wind in diese Strukturen zu bringen, sofort von allen Seiten geschasst und gemobbt wird?
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Verstehst du es nicht, die Bezirke sind schuld, der VOR ist schuld, die Gewerkschaft ist schuld, die Politik ist schuld, die WL würden ja eh wollen. ;D
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Verstehst du es nicht, die Bezirke sind schuld, der VOR ist schuld, die Gewerkschaft ist schuld, die Politik ist schuld, die WL würden ja eh wollen. ;D
Entweder wollt ihr mich nicht verstehen, oder könnt ihr mich nicht verstehen.
An so manchen ist sehr wohl die WL schuld. Nur in letzter Zeit haut ihr immer wieder auf die WL hin, obwohl sie nichts dafür können. Und das ist etwas, was mir fürchterlich gegen den Strich geht.
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Ich halte die Rolldienstzulage (bzw. euphemistisch als Effizienzbonus bezeichnet) und das stoische Beharren und Festhalten daran für im Grunde ursächlich.
Das ist des Pudels Kern! Dabei wäre es einfach: durch Beschleunigung und höhere Effizienz bliebe genug Geld über, um mit einem Teil davon das Betriebspersonal als Leister des höheren Outputs besser zu entlohnen. Den großen Rest des Eingesparten kriegt das Unternehmen (sprich der Betriebszweig Straßenbahn des Unternehmens!) und hat damit endlich Mittel zur Durchführung eines zeitgemäßen Betriebes. Das heißt für das Fahrpersonal, je besser es funktioniert, desto mehr Kohle. Ein schöner Anreiz, eine schöne Belohnung! Als Nebeneffekt bräuchte man dazu keine sowieso nur teuren externen Berater, weil die meisten Anregungen zur Effizienzsteigerung kämen genau von denen, die jetzt (logischerweise) am meisten bremsen, also aus der Gewerkschaft und dem Fahrdienst, also den Leuten mit der meisten praktischen Erfahrung an der Verkehrs- und Fahrgastfront. Auch viele Techniker und Leute aus der Verwaltung wären glücklich, endlich ihr wahres Können zeigen zu können, würden sie endlich von den Knebeln der parteitreuen Allesverhinderer befreit!
Selbst die Klingelfee würde ihre Ansichten um 180 Grad drehen, wenn sie dann auf einmal in den Erdberger Gängen völlig neuorientierte Ansichten zugeflüstert bekäme! ;) :)
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Wer entscheidet über die Funktionsweise des Entlohnungssystems?
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Wer entscheidet über die Funktionsweise des Entlohnungssystems?
Die Stadt Wien
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Ist man sich dort den daraus entstehenden Problemen bewusst und "is uns wuascht" oder checkt man das gar nicht?
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Wer entscheidet über die Funktionsweise des Entlohnungssystems?
Die Stadt Wien
Nur bei den (zugewiesenen) Altbediensteten, da die ja Bedienstete der MA 2 sind, allerdings bliebe auch da dem Unternehmen in Details ein gewisser Gestaltungsspielraum!
Wohl nicht bei den KV-lern, weil der Kollektivvertrag ja zwischen der Gewerkschaft und dem Unternehmen abeschlossen wird. Außerdem gäbe es ja auch noch die Möglichkeit der freien Vereinbarung. Dass die (politische) Realität in Wien natürlich eine andere ist, wissen wir zur genüge. :-[
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Wohl nicht bei den KV-lern, weil der Kollektivvertrag ja zwischen der Gewerkschaft und dem Unternehmen abeschlossen wird.
Und da ist das Problem. Ich kenne die Situation jedoch nicht von den Wiener Linien, sondern von einer anderen städtischen Struktur. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass es so ähnlich läuft:
"Wir werden sicher nicht die Interessen der Neuen vertreten. Die haben die jetzigen Bedingungen ja mit der Unterschrift unter dem Dienstvertrag freiwillig akzeptiert, es hat sie niemand gezwungen."
Bei so einer Interessensvertretung braucht man keine (weiteren) Feinde mehr.
Ich habe auch folgendes gehört:
"Schön, dass du der Gewerkschaft beitreten willst. Aber du bist nur befristet. Solange du nur befristet bist, werde ich deinen Antrag auf Mitgliedschaft nicht unterstützen. Weil dann müsste ich mich dafür einsetzen, dass du unbefristet übernommen wirst. Wenn du dann einen unbefristeten Vertrag hast, reden wir noch einmal..."
Nicht notwendig dazuzusagen, dass die Gewerkschaft bei der Besetzung von Dienstposten ein Mitspracherecht hat. Und wenn man nicht bei der Gewerkschaft ist - was man gar nicht sein kann nach der Logik - kann man sich die Chancen ausrechnen, unbefristet übernommen zu werden.. "Des is jo kaana vo uns!"
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Wohl nicht bei den KV-lern, weil der Kollektivvertrag ja zwischen der Gewerkschaft und dem Unternehmen abeschlossen wird.
Und da ist das Problem. Ich kenne die Situation jedoch nicht von den Wiener Linien, sondern von einer anderen städtischen Struktur. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass es so ähnlich läuft:
"Wir werden sicher nicht die Interessen der Neuen vertreten. Die haben die jetzigen Bedingungen ja mit der Unterschrift unter dem Dienstvertrag freiwillig akzeptiert, es hat sie niemand gezwungen."
Bei so einer Interessensvertretung braucht man keine (weiteren) Feinde mehr.
Ich habe auch folgendes gehört:
"Schön, dass du der Gewerkschaft beitreten willst. Aber du bist nur befristet. Solange du nur befristet bist, werde ich deinen Antrag auf Mitgliedschaft nicht unterstützen. Weil dann müsste ich mich dafür einsetzen, dass du unbefristet übernommen wirst. Wenn du dann einen unbefristeten Vertrag hast, reden wir noch einmal..."
Nicht notwendig dazuzusagen, dass die Gewerkschaft bei der Besetzung von Dienstposten ein Mitspracherecht hat. Und wenn man nicht bei der Gewerkschaft ist - was man gar nicht sein kann nach der Logik - kann man sich die Chancen ausrechnen, unbefristet übernommen zu werden.. "Des is jo kaana vo uns!"
Tja, so dividiert man die Beschäftigten auseinander, damit sie ihre Interessen nicht wirksam durchsetzen können.
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Ich habe auch folgendes gehört:
"Schön, dass du der Gewerkschaft beitreten willst. Aber du bist nur befristet. Solange du nur befristet bist, werde ich deinen Antrag auf Mitgliedschaft nicht unterstützen. Weil dann müsste ich mich dafür einsetzen, dass du unbefristet übernommen wirst. Wenn du dann einen unbefristeten Vertrag hast, reden wir noch einmal..."
Nicht notwendig dazuzusagen, dass die Gewerkschaft bei der Besetzung von Dienstposten ein Mitspracherecht hat. Und wenn man nicht bei der Gewerkschaft ist - was man gar nicht sein kann nach der Logik - kann man sich die Chancen ausrechnen, unbefristet übernommen zu werden.. "Des is jo kaana vo uns!"
Eine kleine Anekdote aus meinem Leben: 1977 wurde ich in den Bundesdienst als VB aufgenommen, weil "der muss ein Roter sein, sein Vater ist bei der Straßenbahn" - so 8 oder 10 Jahre später hatten sie einen FCG-Personalvertreter :)