Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: T1 am 25. Mai 2017, 23:01:43
-
Der misst mit Lasertechnik alle möglichen Daten der Schienengeometrie. Im Prinzip kann man damit ein sehr feines Bild des gesamten Netzes erstellen und sieht, wo in nächster Zeit Gleisbaustellen nötig sein werden, also welche Stellen besonders abgefahren sind. Ich habe einmal so ein großes Bild des Netzes gesehen und wir reden da von mehreren hundert relativ akuten Gleisschäden.
Das einzige Problem dabei: Dafür braucht man bei dem derzeitigen Gleiszustand gar keinen Messwagen, denn es werden ja aus Geldmangel nicht einmal die Dinge innerhalb kurzer Zeit repariert, die ein Blinder mit dem Krückstock sieht.
Richtig, dadurch wäre eine vorsorgende Wartung möglich.
Wie du richtig sagst: So wie der Zustand jetzt ist, kann man sich das sparen. Vielleicht sollte man den 6117 irgendwo hin verleihen, vielleicht kann man sich so damit die Kosten für die dringend notwendigen Sanierungen verdienen? :D In Budapest hat sie sich ja schon austoben dürfen: http://hampage.hu/trams/eletkep20/d_index2.html
-
Das einzige Problem dabei: Dafür braucht man bei dem derzeitigen Gleiszustand gar keinen Messwagen, denn es werden ja aus Geldmangel nicht einmal die Dinge innerhalb kurzer Zeit repariert, die ein Blinder mit dem Krückstock sieht.
Auch wenn der derzeitige Gleiszustand unter jeder Kritik ist, haben diese Fahrten sehr wohl mMn ihre Berechtigungen.
Damit kann man nämlich nachschauen, wie katastrophal die Gleise wirklich sind und ggf. die Reihung der Sanierung umdrehen.
Denn eines sollte euch auch klar sein. Bedingt durch das Kaputtsparen der Gleiserhaltung und dem jetzt zu geringen Budget ist es den WL nicht möglich, alle Gleisschäden auf einmal zu erneuern.
-
Auch wenn der derzeitige Gleiszustand unter jeder Kritik ist, haben diese Fahrten sehr wohl mMn ihre Berechtigungen.
Damit kann man nämlich nachschauen, wie katastrophal die Gleise wirklich sind und ggf. die Reihung der Sanierung umdrehen.
Denn eines sollte euch auch klar sein. Bedingt durch das Kaputtsparen der Gleiserhaltung und dem jetzt zu geringen Budget ist es den WL nicht möglich, alle Gleisschäden auf einmal zu erneuern.
Das Budget ist nicht zu gering, es fließt halt leider der Großteil in den Moloch St. U-Bahn, aber dagen wehren sich die WL nicht, im Gegenteil, sie fordern noch den Ausbau.
mfG
Luki
-
Auch wenn der derzeitige Gleiszustand unter jeder Kritik ist, haben diese Fahrten sehr wohl mMn ihre Berechtigungen.
Damit kann man nämlich nachschauen, wie katastrophal die Gleise wirklich sind und ggf. die Reihung der Sanierung umdrehen.
Denn eines sollte euch auch klar sein. Bedingt durch das Kaputtsparen der Gleiserhaltung und dem jetzt zu geringen Budget ist es den WL nicht möglich, alle Gleisschäden auf einmal zu erneuern.
Wann kapiert ihr endlich, dass das Budget des U-Bahn-Baues absolut KEINEN Einfluss auf das restliche Budget der WL hat. Selbst wenn es überhaupt keine U-Bahn geben würde, was mMn Verkehrspolitisch eine Katastrophe wäre, hätten die WL nicht mehr Geld für die Gleissanierung zur Verfügung
Das Budget ist nicht zu gering, es fließt halt leider der Großteil in den Moloch St. U-Bahn, aber dagen wehren sich die WL nicht, im Gegenteil, sie fordern noch den Ausbau.
mfG
Luki
-
Auch wenn ich der Wiener U-Bahn selbst nicht viel abgewinne: Wir sind beim Thema "Arbeitsfahrzeuge", nicht beim Thema "U-Bahn-Bashing" :)
-
Wann kapiert ihr endlich, dass das Budget des U-Bahn-Baues absolut KEINEN Einfluss auf das restliche Budget der WL hat. Selbst wenn es überhaupt keine U-Bahn geben würde, was mMn Verkehrspolitisch eine Katastrophe wäre, hätten die WL nicht mehr Geld für die Gleissanierung zur Verfügung
Niemand hat vom Budget des U-Bahn-BAUS gesprochen. Allein Betrieb, Wartung und Sanierung der U-Bahn kosten ein Vermögen und das geht natürlich zu Lasten der Straßenbahn, wo dann eben gespart werden muss.
-
Wann kapiert ihr endlich, dass das Budget des U-Bahn-Baues absolut KEINEN Einfluss auf das restliche Budget der WL hat. Selbst wenn es überhaupt keine U-Bahn geben würde, was mMn Verkehrspolitisch eine Katastrophe wäre, hätten die WL nicht mehr Geld für die Gleissanierung zur Verfügung
Niemand hat vom Budget des U-Bahn-BAUS gesprochen. Allein Betrieb, Wartung und Sanierung der U-Bahn kosten ein Vermögen und das geht natürlich zu Lasten der Straßenbahn, wo dann eben gespart werden muss.
Und das ist mMn ein Schwachsinn.
Und ohne U-Bahn wäre in Wien der Verkehr schon längst kollabiert. Denn auch wenn ihr davon träumt. Aber ohne U-Bahn geht es mMn einfach nicht. Dafür hat die U-Bahn nun mal zu viele Fahrgäste. Und das kannst du auch wenn du das Straßenbahnnetz von 1970 mit einem Schlag wieder in Betrieb nehmen würdest nicht befördern können.
-
Und das ist mMn ein Schwachsinn.
Was an meinen Ausführungen ist ein Schwachsinn? Nocheinmal ganz langsam: Die Kosten für die U-Bahn sind immens und werden mit jeder Neubaustrecke noch höher. Das Geld fehlt u.a. bei der Straßenbahn, die seit Jahren kaputtgespart wird.
-
Und ohne U-Bahn wäre in Wien der Verkehr schon längst kollabiert. Denn auch wenn ihr davon träumt. Aber ohne U-Bahn geht es mMn einfach nicht. Dafür hat die U-Bahn nun mal zu viele Fahrgäste.
Kein Wunder, da das erweiterte Grundnetz fast ausschließlich zu Lasten der Straßenbahn errichtet wurde ...
-
Du hast damit vollkommen recht, dennoch kann man sich Wien ohne U-Bahn nicht mehr vorstellen. Auch wenn manches falsch gelaufen ist, ist sie das wichtigste Verkehrsmittel in Wien.
-
Du hast damit vollkommen recht, dennoch kann man sich Wien ohne U-Bahn nicht mehr vorstellen. Auch wenn manches falsch gelaufen ist, ist sie das wichtigste Verkehrsmittel in Wien.
Natürlich, nur sind die Verlängerungen der letzten Jahre und auch die zukünftigen, absolut unnötig, die fördern im Umkehrschluß sogar das (kaputt)sparen in anderen Betriebszweigen. da rede ich aber nicht nur beim Bus und Bim, sondern auch von HW, Werkstätten, Gleisbau, Oberleitungsbau...etc.
-
Und das ist mMn ein Schwachsinn.
Was an meinen Ausführungen ist ein Schwachsinn? Nocheinmal ganz langsam: Die Kosten für die U-Bahn sind immens und werden mit jeder Neubaustrecke noch höher. Das Geld fehlt u.a. bei der Straßenbahn, die seit Jahren kaputtgespart wird.
Schwachsinn ist daran, dass ihr der Meinung seid, dass wir ohne U-Bahn keine Gleisprobleme hätten.
Ich weis, viele von euch wollen die U-bahn nicht. ich bin aber der Meinung, dass es in einer Millionenstadt, wie Wien ohne U-Bahn es einfach unmöglich wäre am Tag mehr als 2,5 - 3 Millionen Fahrgäste zu befördern.
Ich behaupte zum Beispiel auch, dass man mit noch so vielen Straßenbahnlinien entlang der U3 nie die Fahrgastzahlen zusammenbringt, wie die U3 hat.
-
Ich behaupte zum Beispiel auch, dass man mit noch so vielen Straßenbahnlinien entlang der U3 nie die Fahrgastzahlen zusammenbringt, wie die U3 hat.
Ich behaupte auch, dass man die Fahrgäste der U1 auch nur sehr beschwerlich mittels Straßenbahn an ihr Ziel gebracht hätte.
Schuld ist ja an der ganzen Misere nicht die U-Bahn, sondern die Politiker die Glauben, dass nach der Errichtung keine Kosten mehr entstehen.
-
Schwachsinn ist daran, dass ihr der Meinung seid, dass wir ohne U-Bahn keine Gleisprobleme hätten.
Das ist alles nur unbeweisbare Spekulation.
Dass bei einem wesentlich kleineren U-Bahn-Netz (bestehend aus den Otto-Wagner-Strecken, ergänzt durch ein paar Neubauten) für den Betriebszweig Straßenbahn auch kaum Budget übrig bleiben würde, halte ich aber für eher unwahrscheinlich.
-
Schwachsinn ist daran, dass ihr der Meinung seid, dass wir ohne U-Bahn keine Gleisprobleme hätten.
Das ist alles nur unbeweisbare Spekulation.
Dass bei einem wesentlich kleineren U-Bahn-Netz (bestehend aus den Otto-Wagner-Strecken, ergänzt durch ein paar Neubauten) für den Betriebszweig Straßenbahn auch kaum Budget übrig bleiben würde, halte ich aber für eher unwahrscheinlich.
Und du glaubst, dass es auch der Wunsch der Fahrgäste ist? Wenn es nach denen ginge, hätten wir ein noch größeres Netz.
Und das die WL bei einem kleineren U-Bahnnetz mehr Geld für den Gleisbau haben ist nur eine Milchmädchenrechnung.
Du vergisst nämlich, dass dann die WL ein wesentlich größeres Gleisnetz mit wesentlich mehr Schienenfahrzeugen.
Ich weiß, das wäre der Traum vieler hier im Forum. Aber auch das gehört erhalten und die Mehrkosten an Personal sind auch nicht zu unterschätzen.
Und wenn du schon schreibst, geringe Erweiterungen, dann wäre es interessant, welche U-Bahn Strecken du für sinnvoll erachtest.
-
Die Strecken, wo es ohne U-Bahn krachen würde, sind:
U1 Reumannplatz - Zentrum Kagran
U3 Westbahnhof - Wien Mitte
U4
U6 Phila - Handelskai
Alles andere wäre mit (zeitgemäßer!) Stadtbahn inclusive Auffächerung in die Fläche besser bedient.
Schau nach Basel, Strasbourg oder Budapest, dort baut (*) und fährt man so, wie ich mir das vorstelle.
(*) In Budapest meine ich die Vorzeigelinien, zB 1 oder 4/6.
Aber das ist natürlich undenkbar in einem Betrieb, in dem man um einen Kopf kürzer ist, sobald man ihn rausstreckt. Hier geht man den Weg des geringsten Widerstands bei höchsten Kosten (Widerstand müsste man selber leisten, die Kosten übernimmt dafür der Steuerzahler)
-
Die Strecken, wo es ohne U-Bahn krachen würde, sind:
U1 Reumannplatz - Zentrum Kagran
U3 Westbahnhof - Wien Mitte
U4
U6 Phila - Handelskai
Sehe ich fast genau so. Bei der U6 bin ich mir allerdings unschlüssig, ob es nicht Phila – Florida sein sollte. Da sind schon ziemliche Massen unterwegs (wenn auch hauptsächlich deshalb, weil die Schnellbahn zu langsam ist und die Zuckeltramway erst recht).
Alles andere wäre mit (zeitgemäßer!) Stadtbahn inclusive Auffächerung in die Fläche besser bedient.
Damals hat man sich für ein liniengebundenes System entschieden, weil es mit der geforderten Technik (vollautomatischer Betrieb) zu dieser Zeit nicht anders realisierbar war. Später ist man vermutlich einfach dabei geblieben, weil es immer schon so war. Heute wäre es kein Problem – siehe die geplante angedachte Auffächerung der Kurbad-U1 nach Oberlaa und der Gemüse-U1 nach Rothneusiedl. Hätte man es damals anders realisiert, wären vermutlich für einen mehr oder weniger automatischen Betrieb riesige Relaisanlagen à la Ustrab dabei herausgekommen. Wie wartungsintensiv und störungsanfällig das über die Jahrzehnte geworden wäre, will ich mir gar nicht ausdenken.
Der Startschuss für den U-Bahn-Bau fiel zu einer für die Tramway denkbar ungünstigen, aber objektiv gesehen nun einmal logischen Zeit: Es gab noch jede Menge vorsintflutliches Wagenmaterial aus der Vorkriegszeit, mit dem ein zeitgemäßer Betrieb nicht einmal ansatzweise erreichbar gewesen wäre. Man plante ja damals, sich von großen Teilen des Tramwaynetzes zu trennen; die U-Bahn war eine willkommene Unterstützung und bis dahin konnte man sich mit den Neubauzweiachsern noch durchraufen. Das verbleibende Restnetz hätte mit E und E1 betrieben werden können, sodass der weitere U-Bahn-Ausbau samt geordnetem Rückzug der Straßenbahn ungehindert und ohne Zeitdruck möglich gewesen wäre.
Glücklicherweise haben sich ca. 40 Jahre danach die Zeiten (und damit die Geisteshaltungen) ein wenig geändert, sodass neue U-Bahn-Linien (sofern die überhaupt noch irgendwie leistbar sind) nicht mehr entlang von Straßenbahnachsen eingezeichnet werden, sondern als netzergänzende Maßnahmen.
-
Die Strecken, wo es ohne U-Bahn krachen würde, sind:
U1 Reumannplatz - Zentrum Kagran
U3 Westbahnhof - Wien Mitte
U4
U6 Phila - Handelskai
Nein, denn du gehst davon aus, dass eine U-Bahn nur dann gerechtfertigt wäre, wenn diese von Endstation zu Endstation die weitgehende Auslastung hat. Das ist aber ein Denkfehler, denn wenn dem so wäre, dann gäbe es für zusätzliche Fahrgäste ja keinen Platz mehr. Daher sind alle U-Bahn-Strecken sehrwohl notwendig. Außerdem sind (vielleicht bis auf die U2 ab Hausfeldstraße bis Seestadt) bereits heute so ausgelastet, dass dies mit Straßenbahn oder aus Stadtbahnsystemen nicht mehr zu abzuwickeln wäre.
Alles andere wäre mit (zeitgemäßer!) Stadtbahn inclusive Auffächerung in die Fläche besser bedient.
Grundsätzlich wäre es natürlich wünschenswert, wenn man die U-Bahn-Züge an Kuppelstationen trennt bzw. wieder vereinigt um so im Oberflächenverkehr die Fläche besser bedient. Aber neben den höheren Kosten wäre auch in ideales Timing notwendig, wo bei der Wiedervereinigung der Züge die Teilzuge sekundengenau eintreffen, sodass keine Wartezeiten entstehen. Das ist aber nicht realisierbar.
Schau nach Basel, Strasbourg oder Budapest, dort baut (*) und fährt man so, wie ich mir das vorstelle.
(*) In Budapest meine ich die Vorzeigelinien, zB 1 oder 4/6.
Das ist so nicht vergleichbar. Budapest hatte bereit zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine U-Bahn um die das System gewachsen ist.
Aber das ist natürlich undenkbar in einem Betrieb, in dem man um einen Kopf kürzer ist, sobald man ihn rausstreckt. Hier geht man den Weg des geringsten Widerstands bei höchsten Kosten (Widerstand müsste man selber leisten, die Kosten übernimmt dafür der Steuerzahler)
Das hier nicht alles optimal läuft, weiß ohnehin jeder. Aber Entwicklungen über eine lange Zeit kann man nicht von einem Tag auf den Anderen rückgängig machen und zu seinem Ideal korrigieren.
-
Grundsätzlich wäre es natürlich wünschenswert, wenn man die U-Bahn-Züge an Kuppelstationen trennt bzw. wieder vereinigt um so im Oberflächenverkehr die Fläche besser bedient. Aber neben den höheren Kosten wäre auch in ideales Timing notwendig, wo bei der Wiedervereinigung der Züge die Teilzuge sekundengenau eintreffen, sodass keine Wartezeiten entstehen. Das ist aber nicht realisierbar.
Das wäre sicherlich wünschenswert und es gibt einige Bürgeriniativen, die sich das vor allem bei der U6 in Verbindung mit der WLB wünschen.
Und technisch wäre das in der heuigtigen Zeit sicherlich auch kein Problem umzusetzen. Wo ich da aber das Problem sehe, ist wie petestoeb auch schon angeführt hat, das sekundengenaue aufeinandertreffen der Teilzüge. Ausserdem beinhaltet das kuppeln einen einen wesentlich größeren Haltestellenaufenthalt und daher in einem 3 min Intervall, sicher nicht durchführbar. Man braucht diesbezüglich nur nach Hamburg auf die S-Bahn schauen, wo die Züge in Richtung Flughafen verstärkt und geteilt werden. da hast du aber in beiden Richtungen einen Aufenthalt von 2 min. Und von der Sturzgefahr beim kuppeln der Züge (Anprallruck, da die Schaffenbergkupplungen mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h gekuppelt werden müssen) ganz zu schweigen.
Das hier nicht alles optimal läuft, weiß ohnehin jeder. Aber Entwicklungen über eine lange Zeit kann man nicht von einem Tag auf den Anderen rückgängig machen und zu seinem Ideal korrigieren.
Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt. Denn Pendler kannst du nur insofern zum Umsteigen bringen, wenn ist ein Hochrangiges Verkehrsmittel zum Umsteigen haben. Wie schaut es diesbezüglich eigentlich mit den Pendlern in Leopoldau aus. Ich könnte mir vorstellen, dass viele auch schon dort von der Schnellbahn auf die U1 wechseln, um dann in die Stadt zu fahren und nicht bis Landstraße mit der S-Bahn zuckeln
-
Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt.
Ist aber ab September sowieso der Fall, wenn außerhalb der HVZ jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran fährt.
@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?
-
Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt.
Ist aber ab September sowieso der Fall, wenn außerhalb der HVZ jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran fährt.
@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?
Ich weis nicht, ob beim kuppeln im abgestellten Zug schon Fahrgäste drinnen sind und ob man da ein, bzw aussteigen darf.
Und ich weiß nicht von wo du die Info hast, dass eine jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran, bzw Kagraner Platz fährt. Die Pläne die mir vorliegen, da fährt eine jede U1 bis Leopoldau. Ebenso fährt nach diesen Plänen ab Herbst Mo-Fr wenn Schultag in der Zeit zwischen 5 und 8:30 eine jede U2 bis Seestadt.
-
Und technisch wäre das in der heuigtigen Zeit sicherlich auch kein Problem umzusetzen. Wo ich da aber das Problem sehe, ist wie petestoeb auch schon angeführt hat, das sekundengenaue aufeinandertreffen der Teilzüge. Ausserdem beinhaltet das kuppeln einen einen wesentlich größeren Haltestellenaufenthalt und daher in einem 3 min Intervall, sicher nicht durchführbar. Man braucht diesbezüglich nur nach Hamburg auf die S-Bahn schauen, wo die Züge in Richtung Flughafen verstärkt und geteilt werden. da hast du aber in beiden Richtungen einen Aufenthalt von 2 min. Und von der Sturzgefahr beim kuppeln der Züge (Anprallruck, da die Schaffenbergkupplungen mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h gekuppelt werden müssen) ganz zu schweigen.
Der Aufenthalt beim Kuppeln ist auch kein Problem, da hat man halt einen Bahnsteig mit 2 Gleisen, die Zugpaare fahren abwechselnd rechts und links ein und werden gekuppelt. Damit hast bei einem 3-Minuten-Intervall einen 6-Minuten-Polster.
2 Reservezüge mit Fahrer können Verspätungen abfangen. Ist halt ein logistisches Problem, das ein genialer Tüftler leicht lösen kann.
Wie schon gesagt, bei der Bahn kuppeln besetzte Züge auf besetzte Züge und selbst bei SChraubenkupplungen geht das nicht ohne Ruck ab. Schlimmstenfalls nimmt man die Schneider her: "Liebe Fahrgäste, bitte seien Sie achtsam, es wird jetzt" Rumms "ein Ruck geben, halten Sie sich bitte gut fest."
-
Der Aufenthalt beim Kuppeln ist auch kein Problem, da hat man halt einen Bahnsteig mit 2 Gleisen, die Zugpaare fahren abwechselnd rechts und links ein und werden gekuppelt. Damit hast bei einem 3-Minuten-Intervall einen 6-Minuten-Polster.
2 Reservezüge mit Fahrer können Verspätungen abfangen. Ist halt ein logistisches Problem, das ein genialer Tüftler leicht lösen kann.
Wie schon gesagt, bei der Bahn kuppeln besetzte Züge auf besetzte Züge und selbst bei SChraubenkupplungen geht das nicht ohne Ruck ab. Schlimmstenfalls nimmt man die Schneider her: "Liebe Fahrgäste, bitte seien Sie achtsam, es wird jetzt" Rumms "ein Ruck geben, halten Sie sich bitte gut fest."
Das geht nur dann gut, wenn du einen JEDEN Zug kuppelst. Wenn du aber dann nur jeden 2/3/4/xten Zug kuppelst, kommst du bei der kleinsten Störung durcheinander. Und was machst du dann mit zu spät kommenden Zug? Den stellst du dann ab? Da werden die Fahrgäste auch sehr dankbar sein.
-
@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?
Ich weis nicht, ob beim kuppeln im abgestellten Zug schon Fahrgäste drinnen sind und ob man da ein, bzw aussteigen darf.
In Bruck (bzw. der Steiermark generell) dürfen die Fahrgäste drinsitzen und werden nicht gewarnt. Ebendort habe ich das Vergnügen gehabt im Zug nach Friesach zu sitzen und dann kam mit dem Zug Richtung Schladming ein Rumpler. Die Vielfahrer hat das nicht gewundert, einige Fahrgäste waren aber sehr verschreckt.
Ich habs nicht ausprobiert, aber ich glaube, dass sogar während der Kupplung die Tür aufgegangen wäre.
-
Der Aufenthalt beim Kuppeln ist auch kein Problem, da hat man halt einen Bahnsteig mit 2 Gleisen, die Zugpaare fahren abwechselnd rechts und links ein und werden gekuppelt. Damit hast bei einem 3-Minuten-Intervall einen 6-Minuten-Polster.
2 Reservezüge mit Fahrer können Verspätungen abfangen. Ist halt ein logistisches Problem, das ein genialer Tüftler leicht lösen kann.
Wie schon gesagt, bei der Bahn kuppeln besetzte Züge auf besetzte Züge und selbst bei SChraubenkupplungen geht das nicht ohne Ruck ab. Schlimmstenfalls nimmt man die Schneider her: "Liebe Fahrgäste, bitte seien Sie achtsam, es wird jetzt" Rumms "ein Ruck geben, halten Sie sich bitte gut fest."
Das geht nur dann gut, wenn du einen JEDEN Zug kuppelst. Wenn du aber dann nur jeden 2/3/4/xten Zug kuppelst, kommst du bei der kleinsten Störung durcheinander. Und was machst du dann mit zu spät kommenden Zug? Den stellst du dann ab? Da werden die Fahrgäste auch sehr dankbar sein.
Man müsste eh jeden Zug kuppeln wegen der Zugslänge. nur ist es egal, ob du jetzt Linie U1 mit U2 kuppelst oder den verspäteten U2 mit dem nächsten U2. bei der Rückfahrt wird halt aus einem Zugsteil ein U1. Und wegen Abstellen: ist ja nichts anderes als Kurzführung von Straßenbahn und Autobus - das sind die Wiener Fahrgäste schon gewöhnt. Aber wie gesagt, um den genauen Ablauf zu organisieren gibt es sicher berufene Leute.
-
Das geht nur dann gut, wenn du einen JEDEN Zug kuppelst. Wenn du aber dann nur jeden 2/3/4/xten Zug kuppelst, kommst du bei der kleinsten Störung durcheinander. Und was machst du dann mit zu spät kommenden Zug? Den stellst du dann ab? Da werden die Fahrgäste auch sehr dankbar sein.
Man müsste eh jeden Zug kuppeln wegen der Zugslänge. nur ist es egal, ob du jetzt Linie U1 mit U2 kuppelst oder den verspäteten U2 mit dem nächsten U2. bei der Rückfahrt wird halt aus einem Zugsteil ein U1. Und wegen Abstellen: ist ja nichts anderes als Kurzführung von Straßenbahn und Autobus - das sind die Wiener Fahrgäste schon gewöhnt. Aber wie gesagt, um den genauen Ablauf zu organisieren gibt es sicher berufene Leute.
Bei U6/WLB (dem aus meiner Sicht interessantesten Fall) ist das schon ein Problem, außer du willst jede U6 von Siebenhirten bis Meidling als Halbzug führen und dann entweder mit der WLB oder einem in Meidling gewendeten Halbzug aus Floridsdorf zusammenkuppeln. Bei einer Verspätung der WLB gibt es dann das Problem, dass ein Halbzug über den Gürtel fahren müsste oder das Intervall spontan gestreckt wird. Für dieses Manöver bräuchte es aber sowieso neue Gleisverbindungen und einen dritten Bahnsteig, ist also ziemlich illusorisch.
Andere Fälle für Wien würden mir keine einfallen (ein Kuppeln von Rothneusiedl- und Oberlaa-U1 halte ich selbst in Zukunft für unrealistisch).
-
Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt.
Ist aber ab September sowieso der Fall, wenn außerhalb der HVZ jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran fährt.
@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?
Ich weis nicht, ob beim kuppeln im abgestellten Zug schon Fahrgäste drinnen sind und ob man da ein, bzw aussteigen darf.
Und ich weiß nicht von wo du die Info hast, dass eine jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran, bzw Kagraner Platz fährt. Die Pläne die mir vorliegen, da fährt eine jede U1 bis Leopoldau. Ebenso fährt nach diesen Plänen ab Herbst Mo-Fr wenn Schultag in der Zeit zwischen 5 und 8:30 eine jede U2 bis Seestadt.
Wenn zB. in Floridsdorf Züge verstärkt werden, sitzen sehr wohl schon FG in der ersten Garnitur.
Bsp.: Kurzzug kommt von Stockerau und wird in Floridsdorf verstärkt.
-
Bei U6/WLB (dem aus meiner Sicht interessantesten Fall) ist das schon ein Problem, außer du willst jede U6 von Siebenhirten bis Meidling als Halbzug führen und dann entweder mit der WLB oder einem in Meidling gewendeten Halbzug aus Floridsdorf zusammenkuppeln. Bei einer Verspätung der WLB gibt es dann das Problem, dass ein Halbzug über den Gürtel fahren müsste oder das Intervall spontan gestreckt wird. Für dieses Manöver bräuchte es aber sowieso neue Gleisverbindungen und einen dritten Bahnsteig, ist also ziemlich illusorisch.
Andere Fälle für Wien würden mir keine einfallen (ein Kuppeln von Rothneusiedl- und Oberlaa-U1 halte ich selbst in Zukunft für unrealistisch).
Es ist ja nur eine Gedankenspielerei. In Meidling stünden dann einige Leerzüge zum Ankuppeln. Hat die WLB Verspätung, dann hängt man an diesen Kurs einen Leerzug und wenn die WLB dann endlich kommt, wird sie mit dem nächsten Siebenhirtner gekoppelt - oder wenn diese Strecke gerade steht, mit einem Leerzug
-
Oh Mann, wie kommt ihr drauf, dass man die Züge flügeln (also entkuppeln/kuppeln) soll? Im Fall der U6 Süd müssten die Züge einfach abwechselnd WLB / Siebenhirten fahren. Das selbe geht ab Floridsdorf über die Strecken 31 und 32. Ähnliches gibts in Amsterdam und Hannover.
Ansonsten war das frühere Konzept der U-Bahn eh schlüssig: Eine Endstation im Zentrum eines Flächenbezirks, von dort sternförmige Zubringer. So war es am Reumannplatz und in Kagran. Baut man in dünn besiedeltes Gebiet, kommt es automatisch zu Bedienungsnachteilen für alle, die abseits der einzigen Trasse wohnen; um das Geld der U1 Süd hätte man einige schnelle Tramlinien zum Reumannplatz bauen können.
Ihr denkt einfach zu sehr in Wiener Bahnen - Stadtbahn schaut nicht aus wie ein versiffter ULF, der bei jeder Ampel stehenbleibt.
Nicht zufällig baut man andernorts Lokalbahnen, Tram-Trains, Stadtbahnen oder wie immer man die Dinger nennt. Und die Gefäßgrößen sind dem Bedarf angepasst, bis 75 Meter länge hätte man Spielraum (wobei in Hannover zur Cbit sogar 100-Meter-Straßenbahnzüge fahren!)
-
Schwachsinn ist daran, dass ihr der Meinung seid, dass wir ohne U-Bahn keine Gleisprobleme hätten.
Ich weis, viele von euch wollen die U-bahn nicht. ich bin aber der Meinung, dass es in einer Millionenstadt, wie Wien ohne U-Bahn es einfach unmöglich wäre am Tag mehr als 2,5 - 3 Millionen Fahrgäste zu befördern.
Ich behaupte zum Beispiel auch, dass man mit noch so vielen Straßenbahnlinien entlang der U3 nie die Fahrgastzahlen zusammenbringt, wie die U3 hat.
Tatsache ist, daß der derzeitige Netzzustand im Straßenbahnbereich ganz alleine dem Einsparungswahn, der Wagentypen A, A1, B, B1 und auch aus Populismusgründen von Politikern zuzuschreiben ist. Da ist noch gar nicht relevant, ob man die U-Bahn will oder nicht, ob der U-Bahn-Bau Milliarden verschlingt oder nicht.
Aus heutiger Sicht war/ist der U-Bahn-Bau im Kernnetz – aber nur in Diesem - Richtig und sinnvoll.
An Außenästen wie z.B. Stammersdorf, Seestadt, Siebenhierten oder auch Rodaun, Liesing Schwechat hätte es viel besser getan, wenn man ein System wie z.B. Karlsruhe hätte. Da wäre man mit einer Verknüpfung zur Innenstadt wesentlich flexibler.
-
Bei U6/WLB (dem aus meiner Sicht interessantesten Fall) ist das schon ein Problem, außer du willst jede U6 von Siebenhirten bis Meidling als Halbzug führen und dann entweder mit der WLB oder einem in Meidling gewendeten Halbzug aus Floridsdorf zusammenkuppeln. Bei einer Verspätung der WLB gibt es dann das Problem, dass ein Halbzug über den Gürtel fahren müsste oder das Intervall spontan gestreckt wird. Für dieses Manöver bräuchte es aber sowieso neue Gleisverbindungen und einen dritten Bahnsteig, ist also ziemlich illusorisch.
Andere Fälle für Wien würden mir keine einfallen (ein Kuppeln von Rothneusiedl- und Oberlaa-U1 halte ich selbst in Zukunft für unrealistisch).
Es ist ja nur eine Gedankenspielerei. In Meidling stünden dann einige Leerzüge zum Ankuppeln. Hat die WLB Verspätung, dann hängt man an diesen Kurs einen Leerzug und wenn die WLB dann endlich kommt, wird sie mit dem nächsten Siebenhirtner gekoppelt - oder wenn diese Strecke gerade steht, mit einem Leerzug
Wie ich in meinem Posting erwähnte, muss dafür jeder Siebenhirtner ein Halbzug sein (oder ein Ganzer in Meidling geteilt werden).
Nicht zufällig baut man andernorts Lokalbahnen, Tram-Trains, Stadtbahnen oder wie immer man die Dinger nennt. Und die Gefäßgrößen sind dem Bedarf angepasst, bis 75 Meter länge hätte man Spielraum (wobei in Hannover zur Cbit sogar 100-Meter-Straßenbahnzüge fahren!)
Eben diese Gefäßgrößen wären bei U6/WLB das Problem, da die aktuellen U6-Züge doppelt so lang wie die der WLB sind. Die Bahnsteiglängen auf der Lokalbahn kenne ich nicht, könnte aber sein, dass die WLB-Züge verlängerbar sind.
Ansonsten war das frühere Konzept der U-Bahn eh schlüssig: Eine Endstation im Zentrum eines Flächenbezirks, von dort sternförmige Zubringer. So war es am Reumannplatz und in Kagran. Baut man in dünn besiedeltes Gebiet, kommt es automatisch zu Bedienungsnachteilen für alle, die abseits der einzigen Trasse wohnen; um das Geld der U1 Süd hätte man einige schnelle Tramlinien zum Reumannplatz bauen können.
Ich glaube, du hast die Meinung des Forums damit gut zusammengefasst. :up:
-
Nicht zufällig baut man andernorts Lokalbahnen, Tram-Trains, Stadtbahnen oder wie immer man die Dinger nennt. Und die Gefäßgrößen sind dem Bedarf angepasst, bis 75 Meter länge hätte man Spielraum (wobei in Hannover zur Cbit sogar 100-Meter-Straßenbahnzüge fahren!)
Eben diese Gefäßgrößen wären bei U6/WLB das Problem, da die aktuellen U6-Züge doppelt so lang wie die der WLB sind. Die Bahnsteiglängen auf der Lokalbahn kenne ich nicht, könnte aber sein, dass die WLB-Züge verlängerbar sind.
Die Bahnsteige sollte man auf 110 Meter verlängern können. So eine Neuorganisation ist ja sowieso nicht irgendwas, was man ohne weitere Maßnahmen improvisiert, da sind natürlich Umbauten nötig - Stationen, Signalisierung, wahrscheinlich auch Stromversorgung. Wie der Fahrzeugpool dann aussieht müsste man sich auch überlegen. Ich geh außerdem davon aus, dass 4-Wagen-Züge im halben U6-Intervall derzeit bis Wiener Neudorf eher eine üppigste Überversorgung sind (aber gut, das sind sie außerhalb Alt Erlaas abseits der HVZ eh auch).
-
Ansonsten war das frühere Konzept der U-Bahn eh schlüssig: Eine Endstation im Zentrum eines Flächenbezirks, von dort sternförmige Zubringer. So war es am Reumannplatz und in Kagran.
Ja, vor 30, 40 Jahren. Die Stadt wächst aber weiter und heute liegen diese Endstationen eben mitten im dicht verbauten Gebiet. Jetzt könnte man die von euch angedachten Varianten umsetzen, um dann in 20, 30 Jahren die Kapazitätsgrenze zu erreichen. So gesehen könnte man es als weitsichtig sehen, daß gleich eine richtige U-Bahn gebaut wird, die auch in 50 Jahren noch genug Kapazitäten aufweist.
Das manche U-Bahn-Strecken heute überdimensioniert sind steht außer Frage, aber genau dort gibt es riesige Grundreserven, die in den nächsten Jahrzehnten (vermutlich) verbaut werden.
Die Annahme, wenn es weniger U-Bahnen gäbe ginge es der Straßenbahn besser ist ohnehin hypothetisch, da niemand weiß wie hoch die Steuerzuschüsse für die WL in diesem Fall wären.
-
Ansonsten war das frühere Konzept der U-Bahn eh schlüssig: Eine Endstation im Zentrum eines Flächenbezirks, von dort sternförmige Zubringer. So war es am Reumannplatz und in Kagran.
Ja, vor 30, 40 Jahren. Die Stadt wächst aber weiter und heute liegen diese Endstationen eben mitten im dicht verbauten Gebiet. Jetzt könnte man die von euch angedachten Varianten umsetzen, um dann in 20, 30 Jahren die Kapazitätsgrenze zu erreichen. So gesehen könnte man es als weitsichtig sehen, daß gleich eine richtige U-Bahn gebaut wird, die auch in 50 Jahren noch genug Kapazitäten aufweist.
Das ändert aber - um beim Beispiel Reumannplatz zu bleiben - nichts daran, dass sich dort die Verkehrsströme aufteilen und man ohnehin einen Knotenpunkt mit Zubringern braucht.
Das manche U-Bahn-Strecken heute überdimensioniert sind steht außer Frage, aber genau dort gibt es riesige Grundreserven, die in den nächsten Jahrzehnten (vermutlich) verbaut werden.
Eben: in ein paar Jahrzehnten. Es wäre also wesentlich sinnvoller, die Trasse freizuhalten, und darauf die nächsten 20, 30 Jahre ein kapazitätsmäßig angemessenes Verkehrsmittel zu führen, statt über diesen Zeitraum die Betriebskosten und die Abschreibung für eine schlecht ausgelastete U-Bahn zahlen zu müssen. Und: in 30 Jahren ist schon wieder die erste größere Sanierung fällig.
Die Annahme, wenn es weniger U-Bahnen gäbe ginge es der Straßenbahn besser ist ohnehin hypothetisch, da niemand weiß wie hoch die Steuerzuschüsse für die WL in diesem Fall wären.
Eine Straßenbahn kostet etwa 1/10 an Bau- und Betriebskosten. Ohne die 50%-Finanzierung des Bundes wäre man also aus Sicht der Stadt Wien bei 1/5 der heutigen U-Bahn-Kosten. Selbst wenn man als Tram 2 oder 3 Linien braucht um die nötige Kapazität zu haben (womit man aber nebenbei gleich die Fläche besser erschließt) fährt man da unterm Strich immer noch deutlich billiger.
Rechenbeispiel:
U-Bahn in Hochlage: 85 Mio€/km. Z.B. U2 Donauspital - Seestadt: 4,5km -> 380 Mio€, also 190 Mio€ für die Stadt Wien.
Alternative: 25 durch die Seestadt bis nach Eßling verlängert: 4km, 26er durch die Seestadt bis Großenzersdorf verlängert: 10km; in Summe 14km -> 140 Mio€.
Unterm Strich 50 Mio€ gespart und die Seestadt besser erschlossen als es die U2 kann. Mit der Verlängerung über die Stadtgrenze würde man aber ziemlich sicher noch Geld vom Bund dazu bekommen (siehe Regiotram Innsbruck).
-
Das manche U-Bahn-Strecken heute überdimensioniert sind steht außer Frage, aber genau dort gibt es riesige Grundreserven, die in den nächsten Jahrzehnten (vermutlich) verbaut werden.
Eben: in ein paar Jahrzehnten. Es wäre also wesentlich sinnvoller, die Trasse freizuhalten, und darauf die nächsten 20, 30 Jahre ein kapazitätsmäßig angemessenes Verkehrsmittel zu führen, statt über diesen Zeitraum die Betriebskosten und die Abschreibung für eine schlecht ausgelastete U-Bahn zahlen zu müssen. Und: in 30 Jahren ist schon wieder die erste größere Sanierung fällig.
Nur viele Personen suchen sich ihre Wohnung auch nach dem öffentlichen Anschluß aus. Und würde man nicht jetzt schon die U-Bahn bis in die Seestadt haben, dann würden die Wohnungen sicher nicht so leicht angebracht werden.
-
Nur viele Personen suchen sich ihre Wohnung auch nach dem öffentlichen Anschluß aus. Und würde man nicht jetzt schon die U-Bahn bis in die Seestadt haben, dann würden die Wohnungen sicher nicht so leicht angebracht werden.
Nur mit dem Unterschied, daß die Bewohner aus der Seestadt lieber mit dem 84A zur Aspernstraße fahren, anstatt im Streckenabschnitt Seestadt (EE) - Aspernstraße (AP) mit der U-Bahn. Dort, in diesem Streckenabschnitt fahren die U-Bahn-Züge nach wie vor fast leer (bis auf sehr wenige FG) durch die Gegend, zumindest bis zur Hausfeldstraße (HA).
-
Nur viele Personen suchen sich ihre Wohnung auch nach dem öffentlichen Anschluß aus. Und würde man nicht jetzt schon die U-Bahn bis in die Seestadt haben, dann würden die Wohnungen sicher nicht so leicht angebracht werden.
Nur mit dem Unterschied, daß die Bewohner aus der Seestadt lieber mit dem 84A zur Aspernstraße fahren, anstatt im Streckenabschnitt Seestadt (EE) - Aspernstraße (AP) mit der U-Bahn. Dort, in diesem Streckenabschnitt fahren die U-Bahn-Züge nach wie vor fast leer (bis auf sehr wenige FG) durch die Gegend, zumindest bis zur Hausfeldstraße (HA).
Also obwohl ich den 84A fast vor der Haustüre habe, gehe ich lieber zur U-Bahn und fahre gleich von der Endstation weg, als dass ich mich mit dem Bus durch die Seestadt quäle. Noch dazu, wo ab Herbst in der früh jeder Zug bis Seestadt fährt.
-
. . . . dann würden die Wohnungen sicher nicht so leicht angebracht werden.
"In der Not frisst der Teufel Fliegen!" 8)
-
Also obwohl ich den 84A fast vor der Haustüre habe, gehe ich lieber zur U-Bahn und fahre gleich von der Endstation weg, als dass ich mich mit dem Bus durch die Seestadt quäle. Noch dazu, wo ab Herbst in der früh jeder Zug bis Seestadt fährt.
Fia wos?
Die derzeitige Subvention der Seestadtbewohner auf Kosten der Steuerzahler und der anderen Nutzer des Wiener öffentlichen Verkehrs ist ein Skandal. Da werden Millionen in den Betrieb eines derzeit völlig überdimensionierten Verkehrsmittel gebuttert, von dem nur ein Teil der Seestädter profitiert. Und ob mit dem Versprechen, dass die Ubahn kommt, wenn die Seestadt x.000 Bewohner hat, weniger Menschen hin gezogen wären wage ich zu bezweifeln. Die Menschen suchen leistbaren Wohnraum und da ist derzeit trans-Danubien klar im Vorteil
-
Sehe ich fast genau so. Bei der U6 bin ich mir allerdings unschlüssig, ob es nicht Phila – Florida sein sollte. Da sind schon ziemliche Massen unterwegs (wenn auch hauptsächlich deshalb, weil die Schnellbahn zu langsam ist und die Zuckeltramway erst recht).
Ich fahre ca. einmal pro Woche (werktags) in der Früh die Strecke bis Floridsdorf und "Massen" sind meiner Erfahrung nach ab Handelskai nicht mehr unterwegs. Ich tendiere da auch eher zur Ansicht von User "tramway.at".
-
Also obwohl ich den 84A fast vor der Haustüre habe, gehe ich lieber zur U-Bahn und fahre gleich von der Endstation weg, als dass ich mich mit dem Bus durch die Seestadt quäle. Noch dazu, wo ab Herbst in der früh jeder Zug bis Seestadt fährt.
Fia wos?
Die derzeitige Subvention der Seestadtbewohner auf Kosten der Steuerzahler und der anderen Nutzer des Wiener öffentlichen Verkehrs ist ein Skandal. Da werden Millionen in den Betrieb eines derzeit völlig überdimensionierten Verkehrsmittel gebuttert, von dem nur ein Teil der Seestädter profitiert. Und ob mit dem Versprechen, dass die Ubahn kommt, wenn die Seestadt x.000 Bewohner hat, weniger Menschen hin gezogen wären wage ich zu bezweifeln. Die Menschen suchen leistbaren Wohnraum und da ist derzeit trans-Danubien klar im Vorteil
Ich weiß, du hasst die U-Bahn. Aber für mich war das ein großer Entscheidungsfindung, dass die U-Bahn jetzt schon fährt.
Da können wir ewig weiter diskutieren. Wir werden aber diesbezüglich immer unterschiedlicher Meinung sein. Daher beende ich zumindest mit dir die Diskussion. Denn ich werde deine Anschauung diesbezüglich ändern können, so wie du meine.
-
Sehe ich fast genau so. Bei der U6 bin ich mir allerdings unschlüssig, ob es nicht Phila – Florida sein sollte. Da sind schon ziemliche Massen unterwegs (wenn auch hauptsächlich deshalb, weil die Schnellbahn zu langsam ist und die Zuckeltramway erst recht).
Ich fahre ca. einmal pro Woche (werktags) in der Früh die Strecke bis Floridsdorf und "Massen" sind meiner Erfahrung nach ab Handelskai nicht mehr unterwegs. Ich tendiere da auch eher zur Ansicht von User "tramway.at".
Du darfst aber nicht nur die Fahrtrichtung NACH Floridsdorf betrachten, sondern auch die Gegenrichtung.
Weitere gebe ich zu bedenken, dass du beim Handelskai keinen wirklichen Platz für eine Wendeanlage/Abstellmöglichkeit hast.
Ebenso wäre es eine wesentliche Verschlechterung für die Besucher der Donauinsel und der Bereich der Station Neue Donau hätten keinen wirklichen Öffi-Anschluss
-
Du darfst aber nicht nur die Fahrtrichtung NACH Floridsdorf betrachten, sondern auch die Gegenrichtung.
Es werden wohl in Summe gleich viele Leute hin und zurück fahren. Die einzige Linie, der man nachsagt, mehr stadtauswärtige Fahrgäste zu haben, ist der 71er. ;)
-
Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt.
Ist aber ab September sowieso der Fall, wenn außerhalb der HVZ jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran fährt.
@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?
Weshalb eigentlich die Aufregung? Die WLB haben jahrelang bei Woolfganggasse gekuppelt! Ist jemals irgendein Unfall durch Sturz eines Fahrgastes gekommen? ???
Ausserdem, ich bin in Salzburg Hbf schon mal in einem Railjet aus München gewesen, an welchen ein weiterer aus Innsbruck gekuppelt wurde, ich habe nicht viel davon gemerkt, kommt wahrscheinlich auch darauf an, in welchem Wagen man gerade sitzt!
-
Weshalb eigentlich die Aufregung? Die WLB haben jahrelang bei Woolfganggasse gekuppelt! Ist jemals irgendein Unfall durch Sturz eines Fahrgastes gekommen? ???
Ausserdem, ich bin in Salzburg Hbf schon mal in einem Railjet aus München gewesen, an welchen ein weiterer aus Innsbruck gekuppelt wurde, ich habe nicht viel davon gemerkt, kommt wahrscheinlich auch darauf an, in welchem Wagen man gerade sitzt!
Auch am Wiener Hauptbahnhof werden tagtäglich Railjets im laufenden Betrieb verbunden und geteilt. Gleiches passiert z.B. auch im Bahnhof Floridsdorf mit Schnellbahnzügen beim Wechsel von Doppel- auf Einfachgarnituren, bzw. umgekehrt. Warum man da künstlich ein Problem herbeiredet, wo keines existiert, verstehe ich auch nicht.
-
Du darfst aber nicht nur die Fahrtrichtung NACH Floridsdorf betrachten, sondern auch die Gegenrichtung.
Es werden wohl in Summe gleich viele Leute hin und zurück fahren. Die einzige Linie, der man nachsagt, mehr stadtauswärtige Fahrgäste zu haben, ist der 71er. ;)
Nur kann es ohne weiters sein, dass Fahrgäste die stadtauswärts bereits am Handelskai in die Schnellbahn umsteigen, dann beim stadteinwärts fahren dann schon in Floridsdorf auf die U-Bahn umsteigen.
-
Nur kann es ohne weiters sein, dass Fahrgäste die stadtauswärts bereits am Handelskai in die Schnellbahn umsteigen, dann beim stadteinwärts fahren dann schon in Floridsdorf auf die U-Bahn umsteigen.
Es wird auch welche geben, die das genau umgekehrt machen. In Summe fällt das wohl kaum ins Gewicht.
-
Nur kann es ohne weiters sein, dass Fahrgäste die stadtauswärts bereits am Handelskai in die Schnellbahn umsteigen, dann beim stadteinwärts fahren dann schon in Floridsdorf auf die U-Bahn umsteigen.
Es wird auch welche geben, die das genau umgekehrt machen. In Summe fällt das wohl kaum ins Gewicht.
Ich kann nur sagen, dass ich auch in der HVZ, wo entlang des Gürtels Sitzplätze Mangelware sind, ab Handelskai (manchmal sogar schon ab Spittelau) einen Sitzplatz bekomme, ab Handelskai dann meistens eine Vierergruppe für mich alleine. Ich gebe allerdings zu, dass ich nicht weiß, wie es in der Gegenrichtung zugeht.
Offensichtlich ist vielen im Blut geblieben, dass man nach Floridsdorf am schnellsten mit der Schnellbahn kommt (war ja auch jahrzehntelang so). Dass inzwischen auch drei U-Bahnlinien die Donau queren und eine direkt zum Franz-Jonas-Platz fährt, hat sich scheinbar noch nicht zu allen durchgesprochen. ;)
-
Nur mit dem Unterschied, daß die Bewohner aus der Seestadt lieber mit dem 84A zur Aspernstraße fahren, anstatt im Streckenabschnitt Seestadt (EE) - Aspernstraße (AP) mit der U-Bahn. Dort, in diesem Streckenabschnitt fahren die U-Bahn-Züge nach wie vor fast leer (bis auf sehr wenige FG) durch die Gegend, zumindest bis zur Hausfeldstraße (HA).
Kleine Korrektur: Die Kurzbezeichnung der U-Bahn-Station Hausfeldstraße ist nicht HA, sondern HU.
-
Offensichtlich ist vielen im Blut geblieben, dass man nach Floridsdorf am schnellsten mit der Schnellbahn kommt (war ja auch jahrzehntelang so). Dass inzwischen auch drei U-Bahnlinien die Donau queren und eine direkt zum Franz-Jonas-Platz fährt, hat sich scheinbar noch nicht zu allen durchgesprochen. ;)
Und warum trifft das heute nicht mehr zu? Wenn ich nicht gerade irgendwo entlang der U6 unterwegs bin und nach Floridsdorf will, komme ich in den meisten Fällen via Wien Mitte (U3, U4) oder Praterstern (U1, U2) am schnellsten hin.
-
Nur mit dem Unterschied, daß die Bewohner aus der Seestadt lieber mit dem 84A zur Aspernstraße fahren, anstatt im Streckenabschnitt Seestadt (EE) - Aspernstraße (AP) mit der U-Bahn. Dort, in diesem Streckenabschnitt fahren die U-Bahn-Züge nach wie vor fast leer (bis auf sehr wenige FG) durch die Gegend, zumindest bis zur Hausfeldstraße (HA).
Kleine Korrektur: Die Kurzbezeichnung der U-Bahn-Station Hausfeldstraße ist nicht HA, sondern HU.
Danke, kleiner Denkfehler...
-
Also obwohl ich den 84A fast vor der Haustüre habe, gehe ich lieber zur U-Bahn und fahre gleich von der Endstation weg, als dass ich mich mit dem Bus durch die Seestadt quäle. Noch dazu, wo ab Herbst in der früh jeder Zug bis Seestadt fährt.
Da muß man dann aber auch die Leistung am 84A zurücknehmen, die Linien 89A, 99A und 99B von der Station Aspern Nord, Nelson-Mandela-Platz in die Seestadt zur Seestadtstraße hinein-/zurückführen - anstatt sie dort ihre Ausgleichszeit halten zu lassen - um die Leute in diesem Bereich in die U-Bahn zu bekommen, sonst fahren dann vermehrt Züge mit noch weniger Fahrgäste; Oder eine neue AL-Linie bzw. Linienführung kreieren.
Denn nur einfach jeden Zug in die Seestadt führen ist zu wenig, die FG sind zu bequem einen Fußmarsch in Richtung Station Seestadt oder Aspern Nord zu machen, sie werden weiterhin trotzdem sich in den 84A quetschen und zur Aspernstraße fahren, zumindest solange bis vielleicht eine Alternative in der Station Aspern Nord auch durch die S80 entsteht.
Bisher wurden ja die Schienen und die Garnituren in diesem Stadtgebiet geschont...
-
Da muß man dann aber auch die Leistung am 84A zurücknehmen, die Linien 89A, 99A und 99B von der Station Aspern Nord, Nelson-Mandela-Platz in die Seestadt zur Seestadtstraße hinein-/zurückführen - anstatt sie dort ihre Ausgleichszeit halten zu lassen - um die Leute in diesem Bereich in die U-Bahn zu bekommen, sonst fahren dann vermehrt Züge mit noch weniger Fahrgäste; Oder eine neue AL-Linie bzw. Linienführung kreieren.
Denn nur einfach jeden Zug in die Seestadt führen ist zu wenig, die FG sind zu bequem einen Fußmarsch in Richtung Station Seestadt oder Aspern Nord zu machen, sie werden weiterhin trotzdem sich in den 84A quetschen und zur Aspernstraße fahren, zumindest solange bis vielleicht eine Alternative in der Station Aspern Nord auch durch die S80 entsteht.
Bisher wurden ja die Schienen und die Garnituren in diesem Stadtgebiet geschont...
Keine Angst, die Leute werden in die U2 gezwungen. Bevor die der U2 mit den Bussen davon fahren finanzieren die WL einen Taxidienst zur Ubahn
-
Also obwohl ich den 84A fast vor der Haustüre habe, gehe ich lieber zur U-Bahn und fahre gleich von der Endstation weg, als dass ich mich mit dem Bus durch die Seestadt quäle. Noch dazu, wo ab Herbst in der früh jeder Zug bis Seestadt fährt.
Da muß man dann aber auch die Leistung am 84A zurücknehmen, die Linien 89A, 99A und 99B von der Station Aspern Nord, Nelson-Mandela-Platz in die Seestadt zur Seestadtstraße hinein-/zurückführen - anstatt sie dort ihre Ausgleichszeit halten zu lassen - um die Leute in diesem Bereich in die U-Bahn zu bekommen, sonst fahren dann vermehrt Züge mit noch weniger Fahrgäste; Oder eine neue AL-Linie bzw. Linienführung kreieren.
Denn nur einfach jeden Zug in die Seestadt führen ist zu wenig, die FG sind zu bequem einen Fußmarsch in Richtung Station Seestadt oder Aspern Nord zu machen, sie werden weiterhin trotzdem sich in den 84A quetschen und zur Aspernstraße fahren, zumindest solange bis vielleicht eine Alternative in der Station Aspern Nord auch durch die S80 entsteht.
Bisher wurden ja die Schienen und die Garnituren in diesem Stadtgebiet geschont...
Der bereits bebaute Teil der Seestadt ist viel zu weit von der Station "Aspern Nord" entfernt, letztere befindet sich ja mitten in den Feldern, kein Fahrgast würde einen "Wandertag" auf sich nehmen, schon gar nicht in der Früh, wenn er/sie in die Arbeit muss! Klar, dass sich alle in den 84A quetschen! Es ist ja aus meiner Sicht völlig absurd, dass man nicht in den Nahebereichen der beiden U-Bahn Stationen mit der Bebauung/Besiedelung begonnen hat! :fp: :bh:
-
Der bereits bebaute Teil der Seestadt ist viel zu weit von der Station "Aspern Nord" entfernt, letztere befindet sich ja mitten in den Feldern, kein Fahrgast würde einen "Wandertag" auf sich nehmen, schon gar nicht in der Früh, wenn er/sie in die Arbeit muss! Klar, dass sich alle in den 84A quetschen! Es ist ja aus meiner Sicht völlig absurd, dass man nicht in den Nahebereichen der beiden U-Bahn Stationen mit der Bebauung/Besiedelung begonnen hat! :fp: :bh:
Na ja, im Prinzip ist es dort egal wo man zu Bauen beginnt. Von der Station Aspern Nord hätte/sollte halt eine ordentlich, dem Wohngebiet nahe liegende Straße gebaut werden/sollen (dessen Bau ev. zeitmäßig vorgezogen werden), wo auch die Busse verkehren können und so eine Verbindung auch zur Endstation Seestadt herstellen. Dann hätten die Bewohner die Auswahl zwischen diesen beiden Stationen. Und 3 Buslinien, da muß es doch möglich sein, zu den Spitzenzeiten das Intervall so zu erstellen, daß regelmäßige Fahrten stattfinden könnten. Eine im dichtem Intervall verkehrende U-Bahn, 3 Buslinien, 2 Stationen zur Auswahl: Dann wäre es für die Bewohner ein echter Zeitgewinn.
-
Insbesondere hätte man den Bewohnern den Weg durch jahrelange Baustellen erspart, wäre die Bebauung der Seestadt bei den U-Bahn-Stationen begonnen worden. :lamp: