Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: scott.1060 am 16. Mai 2018, 23:26:01
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Für meine Diplomarbeit möchte ich die Abhängigkeit der Fahrgastwechselzeiten von den Haltestellenbreiten berechnen. Leider finde ich in der Literatur hierzu wenig brauchbare (meist für den Eisenbahnverkehr) Informationen. Bei Simulationsprogrammen mit Studentenversion (Vissum + Viswalk) gibt es zb. Beschränkungen auf max. 30 Personen die simuliert werden können. Kennt jmd. von euch Programme die diese Aufgabe simulieren können bzw. Methoden dies zu Berechnen?
Danke für die Hilfe.
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Hast du schon mal versucht bei den verschiedenen Verkehrsunternehmen diesbezüglich Hilfe zu bekommen?
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Kann man das überhaupt isoliert betrachten und allgemein gültige Aussagen treffen? Stichwort: Fahrzeugtyp, Haltestellenlänge, Haltestellenlage, Haltestellenzugang, Intelligenz der Fahrgäste, Wetter.
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Kann man das überhaupt isoliert betrachten und allgemein gültige Aussagen treffen? Stichwort: Fahrzeugtyp, Haltestellenlänge, Haltestellenlage, Haltestellenzugang, Intelligenz der Fahrgäste, Wetter.
Wenn man das ordentlich macht, wird man wohl eine ziemliche Reihe von Faktoren definieren und erheben müssen und dann mit statistischen Verfahren untersuchen, ob es überhaupt signifikante Zusammenhänge gibt. Für eine Diplomarbeit ein ambitioniertes Stück Arbeit!
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Danke für die Antworten auch wenn sie mir fürs Erste nicht weiterhelfen. Fahrzeugtyp wird beachtet, da im Untersuchungsgebiet nur ULF A und E2 unterwegs sind. Haltestellenlänge, Zugang usw. könnten im Vissum abgebildet werden und werden natürlich berücksichtigt. Es handelt sich um ~4 Hst., die im Zuge der DA umgestaltet werden sollen.
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Wieviele Haltestellen willst du dir anschauen und welche Faktoren würden dir aus jetziger Sicht wichtig oder einflussreich erscheinen?
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Kann man das überhaupt isoliert betrachten und allgemein gültige Aussagen treffen? Stichwort: Fahrzeugtyp, Haltestellenlänge, Haltestellenlage, Haltestellenzugang, Intelligenz der Fahrgäste, Wetter.
Ich würde noch Stadt- bzw. Bahnsteigmöbel ergänzen. Ein ungünstig platziertes Wartehäuschen kann sich auch ziemlich negativ auf die Fahrgastwechselzeiten auswirken. Leider hat man da in Wien zu wenige Typen. Anderswo - z.B. in Krakau oder Berlin - gibt es auch Wartehäuschen, deren seitliche Scheiben nur die Hälfte der Tiefe einnehmen - oder bei besonders engen Verhältnissen gar nicht vorhanden sind. Ist nicht schön, weil dadurch der Windschutz wegfällt - aber besser, als wenn wegen beengter Verhältnisse gar kein Wartehäuschen vorhanden wäre.
Besonderes Negativbeispiel ist in Wien Enkplatz, Grillgasse, wo sämtliche Haltestellen (außer 6/71 Richtung Norden) ziemlich verbaut sind. Selbst ab der Haltestelle des 76A/76B staut es sich im Berufsverkehr ziemlich (auch wenn es dort wegen des 3-minütigen Aufenthalts nur bei Verspätungen Auswirkungen auf den Fahrplan hat). Schlimmer ist die Haltestelle des 15A - und besonders fehlgeplant die des 6ers und 71ers Richtung Süden, weil die paar Quadratmeter einfach viel zu viele Funktionen aufnehmen müssen: Bahnsteig für 6er und 71er, Zugang zur U3 von Süden (z.B. Zentrum Simmering), Umsteigeweg von 15A, 76A und 76B zur U3 und 6er/71er Richtung Süden (und umgekehrt), Zugang zu mehreren Geschäften, Wartefläche zu Fußgängerüberwegen und schließlich einfach: Bürgersteig.
Hier könnte Sima tatsächlich mal zeigen, wie wichtig ihr Nutzer des Nahverkehrs sind (nicht nur bei der Frage, wie Straßenbahnlinien heißen) - indem die Straßenbahntrasse etwas nach Osten verschoben wird, um die Haltestelle breiter gestalten zu können. Leider müssten dann einige Stellplätze und die Abbiegerspur wegfallen, deshalb ist es chancenlos. Und so wird man, wenn es zu arg wird, eher die Bim-Haltestelle Richtung Süden hinter die Kreuzung verlegen als Nachteile für die heilige Blechkarre in Kauf nehmen zu müssen.
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Osten, Norden, Westen, Süden.
Könntest du das Ganze in eine Skizze verpacken.
Ich komme da nicht ganz mit, was du da willst.
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Ein ungünstig platziertes Wartehäuschen kann sich auch ziemlich negativ auf die Fahrgastwechselzeiten auswirken. Leider hat man da in Wien zu wenige Typen.
Man kann über die Wiener Wartekobeln geteilter Meinung sein, aber am Baukastensystem der Standardtype sollte es nicht scheitern. Es gibt breite und schmale Seitenwände und es gibt verschieden lange Wartehäuschen (2 bis 6 Elemente).
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Es gibt (zumindest gab es) auch Citylight-Wartehäuschen ohne Seitenwände, bzw. mit nur ganz schmalen! Denen fehlt auch das aufgebördelte Mittelteil des Daches.
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Geht es bei der Fragestellung "Abhängigkeit der Fahrgastwechselzeiten von den Haltestellenbreiten" eher um agent based movement simulation so wie hier (https://www.youtube.com/watch?v=oUmahDebK68) oder geht es um die statistische Modellierung nach dem Muster "Wenn die Haltestelle X Meter breit ist dauert der Fahrgastwechsel Y Minuten"? Rein von der Problembeschreibung gewinne ich den Eindruck, dass die Lösung entweder eine räumliche Modellierung der Haltestelle samt Fahrzeug (Vissum/Viswalk kenne ich eher nur vom Hören, aber genau das müsste damit doch umsetzbar sein) oder eine eigenhändige Datenerfassung samt statistischer Auswertung - wofür R ausreichen sollte - wäre.
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Es gibt (zumindest gab es) auch Citylight-Wartehäuschen ohne Seitenwände, bzw. mit nur ganz schmalen! Denen fehlt auch das aufgebördelte Mittelteil des Daches.
Die Citylight sind so konzipiert, dass man als bei der Annäherung sieht, ob sich jemand in dem Wartehäuschen befindet. Die Werbung sollte von der Gehsteigkante gesehen auf der linken Seite des Unterstandes sein.
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Es gibt (zumindest gab es) auch Citylight-Wartehäuschen ohne Seitenwände, bzw. mit nur ganz schmalen! Denen fehlt auch das aufgebördelte Mittelteil des Daches.
Bei den älteren Wartehäuschen (mit der großen Plakatrückwand) gibt es welche komplett ohne Seitenwände. Bei den Citylights gibt es nur eine schmale Ausführung mit halb so breiten Seitenwänden.
Die Citylight sind so konzipiert, dass man als bei der Annäherung sieht, ob sich jemand in dem Wartehäuschen befindet. Die Werbung sollte von der Gehsteigkante gesehen auf der linken Seite des Unterstandes sein.
Bei der Ausführung mit schmalen Seitenwänden befindet sich die beleuchtete Werbung in der Rückwand.
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Es gab aber auch solche, welche dir als Lenker oder Fahrer die "Einsicht" (durch die Werbung) versperrt haben, ob jemand im Unterstand steht oder nicht. Wobei der FG auch nicht sehen konnte ob eine Bim oder ein Bus "daher kommt".
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Es gab aber auch solche, welche dir als Lenker oder Fahrer die "Einsicht" (durch die Werbung) versperrt haben, ob jemand im Unterstand steht oder nicht. Wobei der FG auch nicht sehen konnte ob eine Bim oder ein Bus "daher kommt".
Das sind die alten Gewista. Die Citylight sind mWn alle so gebaut, dass man als Fahrer bei Annäherung sieht, ob sich wer in der Wartehalle befindet.
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Das sind die alten Gewista. Die Citylight sind mWn alle so gebaut, dass man als Fahrer bei Annäherung sieht, ob sich wer in der Wartehalle befindet.
Als Fahrer siehst du es (weil du die Beine erkennst). Als Fahrgast siehst du die Annäherung des Fahrzeugs nicht, weil auf Augenhöhe der Propagandakasten der Einheitspartei (deren Chef passenderweise in der DDR studiert hat, das aber heute interessanterweise nicht mehr hören mag) mit Netzplan montiert ist.
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Geht es bei der Fragestellung "Abhängigkeit der Fahrgastwechselzeiten von den Haltestellenbreiten" eher um agent based movement simulation so wie hier (https://www.youtube.com/watch?v=oUmahDebK68) oder geht es um die statistische Modellierung nach dem Muster "Wenn die Haltestelle X Meter breit ist dauert der Fahrgastwechsel Y Minuten"? Rein von der Problembeschreibung gewinne ich den Eindruck, dass die Lösung entweder eine räumliche Modellierung der Haltestelle samt Fahrzeug (Vissum/Viswalk kenne ich eher nur vom Hören, aber genau das müsste damit doch umsetzbar sein) oder eine eigenhändige Datenerfassung samt statistischer Auswertung - wofür R ausreichen sollte - wäre.
Es geht in meinem Fall unter anderem um die Station Spitalgasse. Jene in FR. Gürtel ist derzeit schmal und könnte nach einer Fahrstreifenzusammenlegung um ca. 1m verbreitert werden. Dadurch müsste sich der Wechsel beschleunigen. Um das darzustellen, bräuchte ich eine Simultationssoftware. Eine Modellierung mit Vissum/Viswalk ging leider nicht da ich keine Lizenz für >30 Personen finde. Auch das IVV der TU hats nicht. Meine jetztiger Lösungsansatz ist folgender: Ich schau mir an wie viele Person im Schnitt bei welchen Türen einsteigen und habe dann auch deren Platzverbrauch. Dann berechne ich die Dauer die die Aussteiger (Gehspurbreite 0,6m) brauchen um an den wartenden Einsteigern vorbeizukommen. Ist natürlich nicht 100% genau, aber eine gute Annäherung.
Jetzt auch zu meiner nächsten Frage: Hat jmd eine genaue technische Zeichung von ULF A/B und E und E1? Ich bräuchte die Breite der Türen und die Abstände zwischen diesen.
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Ein Faktor sind auch die Personen im Fahrzeug die die Fahrgastwechselzeit beeinflussen.
Erzeugen die durch ihren Standort einen Engpass an der Tür, dann dauerts auch länger
als es müsste.
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Jetzt auch zu meiner nächsten Frage: Hat jmd eine genaue technische Zeichung von ULF A/B und E und E1? Ich bräuchte die Breite der Türen und die Abstände zwischen diesen.
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[attach=1]
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Super! Vielen Dank.
Wenn es das gleiche noch fürn E2 gäbe, wäre ich noch glücklicher.
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Ein Faktor sind auch die Personen im Fahrzeug die die Fahrgastwechselzeit beeinflussen.
Erzeugen die durch ihren Standort einen Engpass an der Tür, dann dauerts auch länger
als es müsste.
Gute Beispiele für die angedachte Arbeit bezüglich FG-Wechselzeiten wären derzeit unter Tags die Linien 6, 9, 43, 46, 49, U3, U4, U6 mit verlängerten Intervallen und falschem Wagenmaterial (Linie 9 und 46). Aber auch falsche Überkopfanzeigen - wie im Falle der U4 in der Station Spittelau - spielen da eine Rolle.
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Ja, B/B1 auf dem 9er und 46er wären schon seit längerem notwendig - andererseits wo ziehst du diese Langzüge ab? (Derzeit wären das 13 Züge am 9er und 11 am 46er)
Und die gestreckten Intervalle tragen zu den unregelmäßigen Intervallen auch nicht wirklich förderlich bei - auf der U6 fahren derzeit in der Früh HVZ nur 21 Züge, 10 weniger als zur Schulzeit! Zumindest 3-4 mehr würden die Lage hier entspannen.
LG t12700
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Ja, B/B1 auf dem 9er und 46er wären schon seit längerem notwendig - andererseits wo ziehst du diese Langzüge ab? (Derzeit wären das 13 Züge am 9er und 11 am 46er)
Und die gestreckten Intervalle tragen zu den unregelmäßigen Intervallen auch nicht wirklich förderlich bei - auf der U6 fahren derzeit in der Früh HVZ nur 21 Züge, 10 weniger als zur Schulzeit! Zumindest 3-4 mehr würden die Lage hier entspannen.
LG t12700
Ich glaub', daß man derzeit gar nicht viel abziehen müßte, denn durch den schwachen Auslauf müßten doch einige B, B1 (zumindest 15 im ganzen Netz) herum stehen. Auf der Linie E4 - meine Einschätzung - sind B, B1 nicht wirklich notwendig, denn die FG suchten sich bereits Alternativen, da würden A, A1 zwischen den Zügen der Linie D auch genügen. Nochmals zumindest 4 Stück B, B1 dazu gewonnen und 9 und 46 wären schon halbwegs abgedeckt. Und wenn alle Stricke reißen, dann könnte man am 46er auch notgedrungen zusätzlich E2-c5 einsetzen.
Oder man begnügt sich mit B, B1 am 46er und schickt am 9er zwei Züge mehr in den Auslauf. Da wäre auch schon etwas gewonnen.
Es ist ja alle Jahre dasselbe, man glaubt, es sind keine Leute mehr in der Stadt. Die Schüler in der Morgenspitze fallen zwar weg, aber so gegen 09:00 Uhr morgens werden die Touristen aktiv, das den ganzen Tag über. Das spürt man eindeutig. Gerade da gehört auch die U6 eindeutig verstärkt... 10 Züge weniger ist eindeutig zu tief gegriffen.
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Das schon aber ich habe mich nicht auf die Ferien bezogen, sondern dass diese Linien generell verstärkt gehören.
Ja das auf der U6 ist extrem, am Nachmittag ist der Unterschied aber nicht mehr so extrem (26 zu 21)
LG t12700