Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Stadtbahn => Thema gestartet von: Interessierte am 09. November 2018, 05:58:43
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Ich habe dazu zwei (naja, eigentlich ganz viele, aber zwei mal jetzt) Fragen zur elektrischen Stadtbahn:
Die wohl erste, leichtere Frage:
Hat die These etwas Denkmögliches an sich, dass der Name "Wiener elektrische Stadtbahn" (der sich amtlich bis zum Ende der Stadtbahn in den 80ern so [mit "e"] gehalten hat, wie sich u.a. aus der Verwaltungsliteratur wie Amtsblätter der Stadt Wien entnehmen lässt), schlichtweg bloß ein - wenn auch genialer - Marketingtrick der damaligen Gemeinde Wien (Stichwort: das Rote Wien) war: Dies um die von der Stadt übernommenen und elektrifizierten Wiental-, Donaukanal- und Gürtelstrecken, die nun mit schönen neuen Straßenbahnwagen befahren wurden, womit man sich damit von der stinkenden, rußenden und die Bahnanlagen und die Umgebung verschmutzenden Dampfstadtbahn, von der Staatsbahn des schwarzen Bundes betrieben bzw. schon einige Jahre eingestellt, abzuheben? Kurz: Um die nun von der Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen betriebenen elektrischen Stadtbahn der Bevölkerung rasch schmackhaft zu machen, damit allenfalls auch möglichst recht bald die Investitionen für Streckenumbau, Elektrifizierung und neues Rollmaterial zurückverdient werden kann?
Die zweite, wohl schwierigere Frage, betrifft die Frage nach der Konzession bzw. den Betrieb der elektrischen Stadtbahn:
Unzweifelhaft ist, dass die Gemeinde bei der Übertragung der von ihr seit 1925 betriebenen el. StB in ihr Eigentum (nebstbei genau betrachtet noch einmal teuer erkauft, da die rote Stadt im Gegenzug dem schwarzen Bund etliche Zuckerl geben musste, wie z.B. das Flugfeld Aspern, Benützungsrechte an Schulen etc. pp.) im Jahr 1934 gleichzeitig für diese Strecken die notwendigen Konzessionen für den Kleinbahnbetrieb der Stadtbahn erhalten hat.
Doch wie war das zwischen 1925 und 1934, als die Gemeinde die el. StB im straßenbahnähnlichen Betrieb betrieben hat, Streckeneigentümerin aber nach wie vor die Kommission für Verkehrsanlagen in Wien war? Errichtet wurden die Strecken ja als Vollbahn (die Gürtellinie als Hauptbahn, die Wiental- und die Donaukanallinie als Lokalbahnen "ganz im Charakter der [Stadtbahn-]Hauptbahnen ausgeführt"). Nach dem Umbau 1924/25 - Anhebung des Gleisbettes, Gleisverlegung näher an die Bahnsteige heran - war wohl nicht mehr an einen weiteren Vollbahnbetrieb zu denken ohne Rückbau. Irgendwo habe ich auch gelesen, wo ausdrücklich von der Abkopplung vom Vollbahnnetz der Staatsbahn die Rede ist.
Für mich ergeben sich daraus zwei Varianten:
a) die drei Stadtbahnstrecken wurden der Eigentümerin Kommission für Verkehrsanlagen sofort auf Kleinbahn umkonzessioniert und waren schon ab 1925 keine Vollbahn mehr?
b) offiziell blieben die Strecken zwar weiterhin als Vollbahn konzessioniert, die Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen als Betreiberin der von der Kommission auf 30 Jahre gepachteten Strecken bekam jedoch das Recht zugestanden, ihre el. StB als straßenbahnähnliche Kleinbahn zu betreiben?
Einleuchtend für mich ist, dass sich straßenbahnähnlicher Betrieb und gleichzeitig Vollbahn zu sein nicht miteinander ausgeht.
Für b) würde sprechen, dass mit § 2 in das Bundesgesetz vom 11. Jänner 1924, betreffend die Überlassung mehrerer Linien der Wiener Stadtbahn an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen zur Elektrifizierung und Betriebsführung ein Sonderpassus hineingeschrieben wurde:
§ 2. Die Bundesregierung kann für die Dauer des im § 1 erwähnten Vertrages Abweichungen von den gesetzlichen und konzessionsmäßigen Rechtsgrundlagen der Wiener Stadtbahn im Rahmen der durch die geplante Art der sich ergebenden Notwendigkeit gestatten.
Nachtragsfrage:
War die "Wiener elektrische Stadtbahn" je irgendwann besonders im Bewusstsein der Bevölkerung verankert? Meiner Kenntnis nach war das immer - wenn überhaupt mit Zusatz "Wiener" - dann, jedenfalls in den maßgeblichen Jahrzehnten nach Betriebswiederaufnahme 1945, doch nur max. die "Wiener Stadtbahn"? Sind je in valider Anzahl Menschen mit der "elektrischen Stadtbahn" gefahren, analog wie andererseits ja "die Elektrische" für die Tramway durchaus gängig war? Wäre es daher nicht eher so, dass "Wiener Dampfstadtbahn" versus "Wiener Stadtbahn" wäre? (Stichwort: enzyklopädisches Lemma.)
Mit Dank für erhellende Anworten bzw. Diskussionsbeiträge,
sagt die Interessierte,
die selbst noch Stadtbahnbenützerin in den 1960ern und 1970ern war und die Bezeichnung "(Wiener) elektrische Stadtbahn" erst seit kurzem kennt.
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War die "Wiener elektrische Stadtbahn" je irgendwann besonders im Bewusstsein der Bevölkerung verankert? Meiner Kenntnis nach war das immer - wenn überhaupt mit Zusatz "Wiener" - dann, jedenfalls in den maßgeblichen Jahrzehnten nach Betriebswiederaufnahme 1945, doch nur max. die "Wiener Stadtbahn"? Sind je in valider Anzahl Menschen mit der "elektrischen Stadtbahn" gefahren, analog wie andererseits ja "die Elektrische" für die Tramway durchaus gängig war? Wäre es daher nicht eher so, dass "Wiener Dampfstadtbahn" versus "Wiener Stadtbahn" wäre? (Stichwort: enzyklopädisches Lemma.)
"Wiener elektrische Stadtbahn" war die amtliche Bezeichnung für dieses Verkehrsmittel, um sich von den zur Zeit ihrer Inbetriebnahme noch überwiegend mit Dampf betriebenen Vollbahnstrecken abzugrenzen. Umgangssprachlich wurde aber immer nur von der "Stadtbahn" (ohne "Wiener", welche Stadtbahn sollte es sonst noch in Wien geben?) gesprochen. Ich habe selbst auch noch Stadtbahnzeiten und die N1/n2 Züge erlebt und kann mich noch erinnern, wie mir meine Mutter einmal auf die Frage nach einem Fahrziel in Währing gesagt hat: "Da fahrst mit der Stadtbahn bis Währinger Straße und dann mit dem 41er.". Interessanterweise war die Verwendung von Linienbezeichnern bei der Stadtbahn nicht üblich; ich kann mich jedenfalls nicht daran erinnern, dass ein solcher umgangssprachlich verwendet worden wäre. Bestenfalls war von der "Wiental-Linie" und der "Gürtel-Linie" die Rede, ansonsten war die Stadtbahn einfach nur "die Stadtbahn".
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War die "Wiener elektrische Stadtbahn" je irgendwann besonders im Bewusstsein der Bevölkerung verankert? Meiner Kenntnis nach war das immer - wenn überhaupt mit Zusatz "Wiener" - dann, jedenfalls in den maßgeblichen Jahrzehnten nach Betriebswiederaufnahme 1945, doch nur max. die "Wiener Stadtbahn"? Sind je in valider Anzahl Menschen mit der "elektrischen Stadtbahn" gefahren, analog wie andererseits ja "die Elektrische" für die Tramway durchaus gängig war? Wäre es daher nicht eher so, dass "Wiener Dampfstadtbahn" versus "Wiener Stadtbahn" wäre? (Stichwort: enzyklopädisches Lemma.)
"Wiener elektrische Stadtbahn" war die amtliche Bezeichnung für dieses Verkehrsmittel, um sich von den zur Zeit ihrer Inbetriebnahme noch überwiegend mit Dampf betriebenen Vollbahnstrecken abzugrenzen. Umgangssprachlich wurde aber immer nur von der "Stadtbahn" (ohne "Wiener", welche Stadtbahn sollte es sonst noch in Wien geben?) gesprochen. [...] Bestenfalls war von der "Wiental-Linie" und der "Gürtel-Linie" die Rede, ansonsten war die Stadtbahn einfach nur "die Stadtbahn".
Ja, eben. Das meine ich auch.
In der Wikipedia ist man, besser gesagt: der betreffende deWP-Autor, mit allem Bestemm anderer Meinung. :-( ... So wie er sich - unter vielem anderen auch - mit Bestemm darauf kapriziert, die Donaukanal- und Wientallinie wären im letzten Moment noch von Lokalbahnen zu Hauptbahnen hochkonzessioniert worden, weil er dies bei Kortz (1905), Wien im XX. Jahrhundert, verklausuliert herausgelesen haben will (dummerweise hat er halt nicht weitergelesen im selbigen Text, das hätte ihm ein paar Absätze weiter seine Interpretation umgehend widerlegt - typische wie durchgängig Arbeitsweise dieses deWP-Autors) ...
Ob sich noch irgendjemand findet, der was Belastbares zu der Fragestellung die Konzession betreffend sagen kann?
Ergänzend noch, abseits der Konzessionsfrage, drei zusätzliche Fragen im Themenbereich an die hiesigen Spezialisten (und Spezialistinnen?) nachgeschickt:
- Ab 1957 fuhr die Stadtbahn wohl (wie später per Bescheid vom 3. Sept. 1976 die U-Bahn Type U, siehe hierzu letzter Absatz in meinem Posting vom 17.11. in U-Bahn > Notbremsung im Tunnel (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8793.msg324760#msg324760)) unter dem Ausnahmetatbestand "Straßenbahnen besonderer Art" nach § 30 StrabVO 1957 (https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Dokumentnummer=NOR12146231)?
Seit Änderung des Eisenbahngesetzes (EisbG 1957), BGBl. Nr. 452/1992 (https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/BgblPdf/1992_452_0/1992_452_0.pdf) (vgl. Textgegenüberstellung in Regierungsvorlage (https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XVIII/I/I_00295/imfname_260883.pdf), S. 33), womit unter dem Begriff der Straßenbahn die bis dahin im Gesetz fehlenden U-Bahnen u.dgl. aufgenommen und nunmehr ausdrücklich unter § 5 Abs 1 Z 2 EisbG 1957 (https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Dokumentnummer=NOR40078889) als Straßenbahn subsumiert wurden, sowie der späteren StrabVO 1999 (https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20000465), gibt es ja für die seit den 70er Jahren fahrende U-Bahn keine Zweifel mehr.
Wie war das demnach für die Stadtbahn ab 1925 über die unseligen Jahre 1934 bis 1938 bzw. 1938 bis 1945 und in der zweiten Republik 1945-1957? - Hat die aufgestellte Behauptung in der deWP im Artikel Wiener Elektrische [sic!] Stadtbahn (in dem, wie auch im zugehörigen Artikel Wiener Stadtbahn, samt den beiden abstrusen, wider die Wirklichkeit seienden Lemmata, mE ganz viel Unsinn und ganz viele eigene Schlussfolgerungen des WP-Autors und dessen Eigeninterpretationen von ihm gelesener Texte drinnen stehen!) die im Abschnitt Umkonzessionierung zur Straßenbahn nach dem "Anschluss" Österreichs (1938) etwas auf sich?, wonach, Zitat, kursiv und Anführungszeichen übernommen:
"Im Zuge dieser Rechtsumstellung [reichsdeutsche BOStrab etc., wie in den Sätzen davor angeführt; Anm.] klassifizierte das deutsche Reichsverkehrsministerium 1938 auch die Wiener Elektrische Stadtbahn als 'Straßenbahn'. Eine direkte Folge davon war, dass ihr Fahrplan fortan nicht mehr im amtlichen Kursbuch aufgeführt war. Im ab dem 15. Mai gültigen Sommerkursbuch des Jahres 1939 ist beispielsweise nicht mehr enthalten." - Zu letzterem ist als Beleg, ohne Direktlink, auf Deutsches Kursbuch Sommer 1939 (http://www.deutsches-kursbuch.de/inhalt.htm) verlinkt.
Das ist mbMn Stuß - wieso soll ausgerechnet erst 1938 vom Reichsverkehrsministerium die el StB als Strab klassifiziert worden sein und der Betrieb (wohlgemerkt, nicht die Strecken, die wahrscheinlich wirklich noch bis 1934 als Vollbahnstrecken galten) nicht längst als Strab klassifiziert gewesen sein?, sprich seit 1925 unter der Ägide der Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen, spätestens aber seit der Eigentumsübertragung der betreffenden Stadtbahnstrecken im Jahr 1934, wo doch an die Stadt Wien die Konzessionserteilung als Kleinbahn (sic!) erging. Warum zum Henker soll hier zum Strab-Betrieb eine Verbindung mit der "Anschluss"-Gesetzgebung 1938 gegeben gewesen sein? - Durch den WP-Autor (der, das sei an dieser Stelle erwähnt, als mutmaßlich gleichnamiger twf-"Schwarzfahrer" sich reichlich u.a. des twf bedient/e, zwar zulässig durch Übernahmen historischer Bild mit abgelaufenen Urheberrecht, sowie aber auch - ohne Quellennennung - Textverwurschtung in "seine" deWP-Artikel) steht überdies in der sog. Infobox ganz am Anfang des deWP-Artikels zur elektrischen Stadtbahn als Kursbuchstrecke: 1, 11 drinnen, wobei der Autor sich dabei auf die von ihm als Beleg in der Fußnote nicht verlinkte "Wiener Ortsverkehrs-Karte, Oktober 1926" beruft. (Diese ist mitsamt den zugehörigen Kursbuchseiten im hierorts wohlbekannten fpdwl-Forenarchiv zu finden im Reply #3 und ff. von Conducteur am 15.10.2009 im Thread "Eingestellter innerstädtischer Eisenbahn-Personenverkehr (http://archiv.fpdwl.at/forum/index.php?topic=8134.msg187502#msg187502)".) Darin sind zwar wirklich in der eingebundenen Ortsverkehrs-Karte von 1926 die von der Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen elektrifizierten und betriebenen Stadtbahnstrecken weiterhin als Kursbuchstrecken 1 und 11 drinnen, in den Fahrplanbildern selbst sind sie ab 1926 selbstredend jedoch nicht mehr aufscheinend, was uns wiederum zu Pkt. 2 zuvor führt: Die elektrifizierten Stadtbahnstrecken mögen ja vielleicht wirklich noch bis 1934 als Vollbahnstrecken gegolten haben, aber die elektrische Stadtbahn als straßenbahnähnlicher Betrieb war es doch seit Betriebsaufnahme 1925 nicht mehr? Spätestens seit 1934, nun auch mit den Strecken mit der Konzession als Kleinbahn, doch schon erst recht nicht? In Summe waren also die Strecken der elektrischen Stadtbahn, wenn schon überhaupt, im Vergleich zur Gesamtbetriebszeit doch ohnehin nur sehr kurze Zeit kursbuchrelevant, sodass schon aus diesem Blickwinkel die Angabe der Kursbuchstrecken in der sog. Infobox ausgemachter Humbug ist, oder?
BTW: Ebenfalls in der sog. Infobox weist der Autor drei Betreiber aus - was insofern auch Quatsch ist, da die Betreiberin ja immer dieselbe geblieben ist, nur Name und Rechtsform (einerseits als eigene im Handelsgesetzbuch/Firmenbuch eingetragene Gesellschaften und damit mittelbar der Stadtverwaltung unterstellt, sowie andererseits als Abteilung der zuständigen Magistratsabteilung geführt) haben sich halt mehrmals geändert.
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Meine einzige nicht-fachliche Quelle: Johannes Mario Simmel lässt soweit ich mich erinnern in Das geheime Brot der Armen seinen Protagonisten überlegen, ob er sich zur Beendigung seines Lebens unter die Räder der elektrischen Stadtbahn werfen soll. Ansonsten kenne ich immer nur Stadtbahn alleine, ohne Zusatz. Meine Großmutter hat das bis ans Ende ihres langen Lebens verwendet. Die Straßenbahn war bei ihr "die Elektrische", sie ist an der Elektrischen Lokalbahn Graz - Mariatrost aufgewachsen.
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Welche Einteilungen gab es eigentlich damals?
Heute gibt es Vollbahnen (unterteilt in Haupt- und Nebenbahnen) sowie Straßenbahnen.
b) offiziell blieben die Strecken zwar weiterhin als Vollbahn konzessioniert, die Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen als Betreiberin der von der Kommission auf 30 Jahre gepachteten Strecken bekam jedoch das Recht zugestanden, ihre el. StB als straßenbahnähnliche Kleinbahn zu betreiben?
Einleuchtend für mich ist, dass sich straßenbahnähnlicher Betrieb und gleichzeitig Vollbahn zu sein nicht miteinander ausgeht.
Ich denke man hat die Vollbahnkonzession so belassen. Man hat wohl kaum mit der neuen Betriebsform dagegen verstoßen oder war dadurch im Betrieb eingeschränkt.
Abgesehen davon: Die Stadtbahn war einer Vollbahn vom Betrieb sowieso auch näher als eine Straßenbahn.
Straßenbahnähnlicher Betrieb und Vollbahn geht sich unter Umständen schon auch aus.
Diese Uraltkonzessionen sind sowieso von den Begrifflichkeiten (aus heutiger Sicht) mit Vorsicht zu genießen -> Die WLB wäre z.B. so eine Vollbahn mit straßenbahnähnlichem Betrieb. Ursprünglich konzessioniert folgendermaßen: " als normalspurige Localbahn (Dampftramway) auszuführenden Locomotiveisenbahn..."
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Nein liebe Interessierte,
die Wiener Elektrische Stadtbahn von 1925 war ganz sicher kein "Marketingtrick" der Gemeinde Wien, sie war de facto sogar ein gänzlich neues Verkehrssystem! Als da wären:
- die Elektrifizierung selbst
- neue Bezeichnung
- neuer Betreiber
- Einführung eines starren Taktfahrplans
- größeres Zugangebot, insbesondere außerhalb der Hauptverkehrszeiten
- eigens neu gebaute Unterwerke
- auf den oberirdischen Abschnitten Tageslichtsignale statt Formsignale
- auf den Tunnelabschnitten neue Lichtsignale
- neue Signalbegriffe (Grün = Frei, Gelb = Vorsicht), auf den übrigen Eisenbahnen Österreichs erst ab 1934 gültig
- Verkürzung der Blockabstände für kürzere Zugfolgen
- Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit
- Erhöhung der Reisegeschwindigkeit
- elektrische Tunnelbeleuchtung
- elektrische Stationsbeleuchtung
- elektrische Innenraumbeleuchtung statt der vormaligen Gaslampen
- elektrische Zugzielanzeiger auf den Bahnsteigen
- einfache Mittelpufferkupplungen statt klassischer Zug- und Stoßeinrichtungen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplungen
- neue elektromechanische Stellwerke
- Auflassung der durch Blockwärter besetzten Blockposten
- Einführung moderner Druckluftbremsen
- automatische Notbremsung bei Zugtrennungen
- Einführung von Fahrsperren zwecks Vermeidung des Überfahrens rot zeigender Signale
- komplett neue Fahrzeuge
- längere Wagen (11,6 statt 10,0 m)
- Abschaffung des Lokomotivbetriebs zugunsten von Trieb- und Beiwagen
- Reduzierung des Wagenbestands von 864 auf 450 Wagen
- massive Erhöhung des Stehplatzanteils auf Kosten des Sitzplatzanteils, dadurch deutliche Erhöhung der Gesamtkapazität je Zug
- Einführung von Längssitzbänken bei der Hälfte aller Sitzplätze, während man bei der Dampfstadtbahn immer in oder gegen die Fahrtrichtung saß
- Abschaffung der Vorhänge, die bei der Dampfstadtbahn selbst in der Holzklasse Standard waren
- Beschaffung fahrbarer Umformerwagen samt Anschlussstellen
- neues Personal
- Reduzierung des Zugbegleitpersonals von drei auf zwei Mann je Zug durch Entfall des Heizers
- Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz samt durchgehendem Betrieb in Form der Linie 18G
- Trennung vom Eisenbahnnetz
- drei neue Betriebsbahnhöfe
- zwei neue Aufnahmsgebäude in Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt
- im Gegensatz zu den Dampfstadtbahnwagen hatten die neuen Fahrzeuge Notbremsen
- Entfall des Betriebs in die Vororte
- Entfall der Überleitstellen für Bauzüge, die zuvor in bestimmten Stationen vorhanden waren
- feste Linienbezeichnungen in Form von Buchstaben
- Einführung von Linienkennfarben (auf den Netzplänen)
- Wendeschleifen statt Umsetzbetrieb
- zusätzliche Wendeanlage in Hietzing
- geringerer Mindestradius
- Anpassung der Bahnsteighöhe
- Reduzierung der Bahnsteiglänge von 120 auf 115 Meter
- Verkürzung der maximalen Zuglänge von 111,3 auf 104,4 Meter
- Nur noch maximal neun statt zuvor zehn Wagen je Zug
- Verkleinerung des Abstands zwischen Bahnsteigkante und Gleismitte
- Verkleinerung des Lichtraumprofils
- Verzicht auf die Übergangsmöglichkeit zwischen den Wagen
- geschlossene statt offene Plattformen
- Verzicht auf das Dreilicht-Spitzensignal
- Verzicht auf das Dreilicht-Zugschlusssignal
- Warnglocken statt Signalhörner
- Anpassung der Weichen und Kreuzungen für die Radsätze der Straßenbahnwagen (mit geringerer Rillenweite von 30mm am Radlenker)
- nachträglicher Einbau von Leitschienen in engeren Kurven
- neuer Tarif
- teilweise Übernahme des Fahrkartenverkaufs an geringer frequentierten Stationen durch die Sperrenschaffner bei gleichzeitiger Schalterschließung
- Abschaffung der Polsterklasse
- Beheizt waren bei der elektrischen Stadtbahn nur noch die Triebwagen, nicht aber die Beiwagen
- die Innenraumbeleuchtung erfolgte bei der elektrischen Stadtbahn tagsüber nur noch bei Passage eines Tunnels
- Abschaffung der Postbeförderung
- Abschaffung der Güterbeförderung
- partielles Fahren auf Sicht (in den Schleifen und in Michelbeuern)
- partielle Verwendung von Rillenschienen (in den Schleifen)
- Abschaffung der Gepäckaufgabe, damit endete auch die Ausgabe eigener Gepäckmarken
- Abschaffung der Bordtoiletten
- verspäteter Betriebsbeginn am 1. Mai
- Verbot der Hundebeförderung, wenngleich ab September 1926 wieder aufgehoben
- feste Zugnummern die den ganzen Tag über gleich blieben, statt individueller Zugnummern für jede Fahrt bei der Dampfstadtbahn
- neues äußeres Erscheinungsbild in Wiener Stadtfarben
- Reduzierung der Raucherwagen, bei der Dampfstadtbahn zwei Nichtraucherwagen und sonst nur Raucherwagen, bei der elektrischen Stadtbahn zwei Raucherwagen und sonst nur Nichtraucherwagen
- nur noch die Raucherwagen wurden explizit gekennzeichnet, nicht mehr aber die Nichtraucherwagen
- Zugzieltafeln fortan nicht mehr an der Front eines Zuges sondern seitlich
- Fahrzielanzeigen auch in den Wagen, die sogenannte Innenbesteckung
- neue Hersteller: weil die Waggonfabriken Ringhoffer, Nesselsdorf und Brünn-Königsfeld jetzt im Ausland lagen und Graz und Simmering nicht alles alleine herstellen konnten, mussten bei den elektrischen Stadtbahnwagen zusätzlich die Waggonfabrik Enzesfeld und die Lohner-Werke einspringen
- die elektrischen Stadtbahnwagen hatten im Innenraum Reklametafeln
- Fahrgastflussregelung beim Ein- und Ausstieg
- neue Spurweite von 1440 mm analog zur Straßenbahn
- neue schematische Netzpläne, immerhin noch bevor 1931 die legendäre schematische Londoner "tube map" erschien
- Abschaffung der Bahnsteigkarten
- Höhere Aufkeilweite (Abstand der Radrücken): Dampfstadtbahn 1360 mm / WESt 1380 mm
- Höheres Spurmaß: Dampfstadtbahn 1425 mm / WESt 1432 mm
- Verkürzung der Bahnsteigdächer um den Lauf der Stromabnehmer nicht zu behindern
- neue Telefonanlagen für die interne Kommunikation
- Ertüchtigung der Schienenstöße für eine gute Rückstromführung, das heißt Überbrückung durch Kupferseile
- neue Bahndienstfahrzeuge bzw. Anpassung vorhandener Straßenbahndienstfahrzeuge für den Stadtbahnbetrieb
Das sind immerhin stolze 88 (!!!) Punkte, wenn natürlich auch nicht alle gleichwertig. Sorry, aber radikaler kann man ein vorhandenes Verkehrssystem gar nicht umstellen! Da wurde quasi alles von rechts auf links gedreht, außer der Weiterverwendung der alten Otto-Wagner-Stationsbauten blieb da nicht wirklich was übrig aus Kaisers Zeiten. Abgesehen davon lösten sich die beiden Verkehrsmittel auch nicht nahtlos ab, denn dazwischen gab es ja eine fast siebenjährige Betriebspause. Und noch was darf man nicht außer Acht lassen: die W.E.St. beförderte ungefähr doppelt so viele Fahrgäste (1913: 47 Millionen, 1926: 90 Millionen). Der eher beschauliche Alltagsbetrieb vor dem Ersten Weltkrieg war also 1925 auch endgültig Geschichte, die neue Stadtbahn ein echtes Massenverkehrsmittel...
Und dass die Wiener selbst auch nach 1925 weiterhin nur kurz von "der Stadtbahn" sprachen ändert an den oben aufgeführten Tatsachen nicht wirklich was. Der Volksmund ist halt traditionell faul und kürzt gern ab. Schon "Stadtbahn" war auch nur eine Abkürzung für "Stadteisenbahn", warum sollte also jemand ohne Not "elektrische Stadtbahn" sagen, wenn es eh nur die eine gab...
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Kann jemand noch feststellen, wo dieses Ding zum Einsatz kam?
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https://www.willhaben.at/iad/kaufen-und-verkaufen/d/blechschild-von-wiener-stadtbahn-um-1900-465485723/ (https://www.willhaben.at/iad/kaufen-und-verkaufen/d/blechschild-von-wiener-stadtbahn-um-1900-465485723/)
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Ein ausführlicher Artikel unter https://www.derstandard.at/story/2000125864097/die-wiener-stadtbahn-otto-wagners-gesamtkunstwerk-stadtbahn
Die Wiener Stadtbahn: Otto Wagners Gesamtkunstwerk
Der Vorläufer der heutigen U-Bahn war ein 39 Kilometer langes Mammutprojekt
BLOG
Friederike Kraus 23. April 2021
Ich habe den größten Teil meines Berufslebens in einem Stadtbahnbogen zwischen Sechshauser Gürtel und Gumpendorfer Gürtel verbracht. Alle paar Minuten hörte ich eine Garnitur der Gürtellinie GD oder DG, später der U6, über meinen Kopf hinwegrumpeln, aber das nahm ich gar nicht mehr wahr, ebenso wenig wie die Tatsache, dass meine Betriebsräume Teil eines denkmalgeschützten Gesamtkunstwerks waren: der Stadtbahn von Otto Wagner.
100.000 Arbeiter und Arbeiterinnen
Im Jahr 1891 wurden die jenseits des Linienwalls gelegenen Vororte nach Wien eingemeindet, der Linienwall wurde geschleift. Wien hatte nun 19 Bezirke und war nach Paris und Berlin die drittgrößte Stadt Kontinentaleuropas, was gewaltige infrastrukturelle Herausforderungen mit sich brachte. Einerseits waren militärische Überlegungen, andererseits der Wunsch nach einem effizienten innerstädtischen Verkehrsnetz maßgebend. Jedenfalls wurde die Forderung nach einer Verbindung der am Stadtrand liegenden Bahnhöfe untereinander sowie nach einer Verbindung in die Stadt gestellt und sollte mit der Errichtung einer Dampfstadtbahn erfüllt werden. Die schon vorhandene Verbindungsbahn zwischen Süd- und Nordbahnhof würde in das Mammutprojekt dieser neuen Dampfstadtbahn integriert und gleichzeitig die Wienfluss- und Donaukanalregulierung in Angriff genommen werden. Die Koordination aller Aufgaben übernahm die neu gegründete Commission für Verkehrsanlagen in Wien, die Bauführung der Stadtbahn die k.k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen.
Die architektonische Ausgestaltung der gesamten Anlage wurde dem Architekten Otto Wagner übertragen, der für die Durchführung dieser gewaltigen Aufgabe bis zu 70 Mitarbeiter beschäftigte, darunter heute berühmte Architekten wie Josef Hoffmann, Josef Plečnik und Joseph Olbrich. Finanziert wurde das Projekt durch die Ausgabe von Anleihen, die Durchführung war aber nur durch den Einsatz der Arbeitskraft von bis zu 100.000 Arbeitern und Arbeiterinnen aus allen Teilen der Monarchie möglich.
Ausgeführt wurden folgende Linien der dampfbetriebenen Bahn, aufgrund von topografischen und finanziellen Gegebenheiten teils in Tief- und teils in Hochlage.
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Ein ausführlicher Artikel unter https://www.derstandard.at/story/2000125864097/die-wiener-stadtbahn-otto-wagners-gesamtkunstwerk-stadtbahn
Wie üblich unter Nichtberücksichtigung der Geschichte zwischen 1925 und 1968.
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Im Standard gibt es ein interessantes Diskussionsportal über die Stadtbahn.
https://www.derstandard.at/story/3000000232372/wie-war-die-wiener-u6-als-stadtbahn
Das waren halt noch Zeiten und ich jung...
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Im Standard gibt es ein interessantes Diskussionsportal über die Stadtbahn.
https://www.derstandard.at/story/3000000232372/wie-war-die-wiener-u6-als-stadtbahn
Was dort teilweise für ein Unsinn im Brustton der Überzeugung verzapft wird ... :bh:
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Was dort teilweise für ein Unsinn im Brustton der Überzeugung verzapft wird ... :bh:
Das ist ja kein Fachforum. Aber die Stimmung und das Stadtbahn-Feeling kommen eigentlich ganz gut herüber.
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Was dort teilweise für ein Unsinn im Brustton der Überzeugung verzapft wird ... :bh:
Das ist ja kein Fachforum. Aber die Stimmung und das Stadtbahn-Feeling kommen eigentlich ganz gut herüber.
Es sind nicht einmal Journalisten, sondern einfache ehem. Fahrgäste und deren Jahrzehnte alten Erinnerungen :up:
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Was dort teilweise für ein Unsinn im Brustton der Überzeugung verzapft wird ... :bh:
Das ist ja kein Fachforum. Aber die Stimmung und das Stadtbahn-Feeling kommen eigentlich ganz gut herüber.
Es sind nicht einmal Journalisten, sondern einfache ehem. Fahrgäste und deren Jahrzehnte alten Erinnerungen :up:
Mich beschleicht da mitunter der Eindruck, dass einfach irgendetwas dahergeredet wird oder man sich schnell ein paar Infos zusammengegoogelt hat, um auch mitreden zu können.
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EDIT: https://www.derstandard.at/story/3000000232372/wie-war-die-wiener-u6-als-stadtbahn?ref=notif_post_replies#posting-1126680470 :bh: :bh: :bh:
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Mich beschleicht da mitunter der Eindruck, dass einfach irgendetwas dahergeredet wird oder man sich schnell ein paar Infos zusammengegoogelt hat, um auch mitreden zu können.
Das glaube ich gar nicht. Die meisten User sind fachfremd und schreiben Dinge aus ihrer Erinnerung und die ist nun mal viele Jahrzehnte alt.
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Mich beschleicht da mitunter der Eindruck, dass einfach irgendetwas dahergeredet wird oder man sich schnell ein paar Infos zusammengegoogelt hat, um auch mitreden zu können.
Das glaube ich gar nicht. Die meisten User sind fachfremd und schreiben Dinge aus ihrer Erinnerung und die ist nun mal viele Jahrzehnte alt.
Ich schon. Darin spiegelt sich im Übrigen auch der Stellenwert des öffentlichen Verkehrs in unserer Gesellschaft wider. Versuch mal, in irgendeinem Nostalgieforum zu behaupten, dass du dich noch genau an all die VW-Käfer mit den großen Mercedessternen erinnern kannst. Beim Thema öffentlicher Verkehr erntest du für derlei Blödsinn hingegen positive Bewertungen oder zumindest viel, viel Verständnis. Manch anderes deutet wiederum darauf hin, dass die betreffenden Personen seit ihrer Jugendzeit kein öffentliches Verkehrsmittel mehr von innen gesehen haben. So wird beispielsweise aus dem Holzfußboden, den man noch von der Fahrt zur Schule in Erinnerung hat, eine vermeintliche Besonderheit. Dass es den bei der Tramway bis in die jüngere Vergangenheit gegeben hat, verrät der Blick übers Lenkrad durch die Windschutzscheibe halt nicht.
Besagter geringer Stellenwert zeigt sich bekanntlich auch in der Gegenwart: Für die Autos gibt's bei Baustellen ein Fly-over, für die Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel, wenn überhaupt, unzureichende Ersatzlinien. An Kreuzungen warten sie bisweilen minutenlang geduldig und nehmen dies als gottgegeben hin. Wird allerdings mal eine Ampelschaltung geringfügig zulasten des Autoverkehrs geändert, geht von der Bezirkszeitung bis zur Krone alles auf die Barrikaden. Usw. usf.
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Ich schon. Darin spiegelt sich im Übrigen auch der Stellenwert des öffentlichen Verkehrs in unserer Gesellschaft wider. Versuch mal, in irgendeinem Nostalgieforum zu behaupten, dass du dich noch genau an all die VW-Käfer mit den großen Mercedessternen erinnern kannst. Beim Thema öffentlicher Verkehr erntest du für derlei Blödsinn hingegen positive Bewertungen oder zumindest viel, viel Verständnis.
Das sehe ich nicht so streng. Gerade bei Autos sind Marken bzw. Hersteller im Allgemeinen ein Begriff (logisch, die Fabrikanten buhlen ja um Kundschaft), während das bei öffentlichen Verkehrsmitteln nicht so ist. Frag 100 Leute, ob sie dir eine Herstellerfirma von Schienenfahrzeugen nennen können. Die meisten werden keine Ahnung haben, irgendetwas dahersagen oder ins Blaue raten.
Manch anderes deutet wiederum darauf hin, dass die betreffenden Personen seit ihrer Jugendzeit kein öffentliches Verkehrsmittel mehr von innen gesehen haben. So wird beispielsweise aus dem Holzfußboden, den man noch von der Fahrt zur Schule in Erinnerung hat, eine vermeintliche Besonderheit. Dass es den bei der Tramway bis in die jüngere Vergangenheit gegeben hat, verrät der Blick übers Lenkrad durch die Windschutzscheibe halt nicht.
Da der Durchschnittsfahrgast Wagentypen voneinander nicht (eindeutig) unterscheiden kann, ist das schon nachwollziehbar. Der eine oder andere kennt den Holzboden noch von den c3, ist mit denen aber auch schon 10 oder 15 Jahre lang nicht mehr gefahren und projiziert diese Erinnerung auch auf sein Zugfahrzeug bzw. die ganze Garnitur.
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So wird beispielsweise aus dem Holzfußboden, den man noch von der Fahrt zur Schule in Erinnerung hat, eine vermeintliche Besonderheit. Dass es den bei der Tramway bis in die jüngere Vergangenheit gegeben hat, verrät der Blick übers Lenkrad durch die Windschutzscheibe halt nicht.
Es geht um die Stadtbahn, und da ist es verständlich, wenn den Leuten der Holzfußboden als Charakteristikum einfällt.
Für die Autos gibt's bei Baustellen ein Fly-over, für die Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel, wenn überhaupt, unzureichende Ersatzlinien.
Der Fly-over war eine Besonderheit, der Normalfall sind Spurensperren oder Umleitungen um x Häuserblöcke.
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Da der Durchschnittsfahrgast Wagentypen voneinander nicht (eindeutig) unterscheiden kann, ist das schon nachwollziehbar. Der eine oder andere kennt den Holzboden noch von den c3, ist mit denen aber auch schon 10 oder 15 Jahre lang nicht mehr gefahren und projiziert diese Erinnerung auch auf sein Zugfahrzeug bzw. die ganze Garnitur.
Da ging es um den charakteristischen Geruch der ölgetränkten Holzböden. Ja, der war früher allgegenwärtig, wurde aber natürlich in den letzten Jahrzehnten immer seltener. Wenn man nicht zufällig eine Linie als Stammlinien hatte, auf denen noch c3 eingesetzt wurden, könnte es sein, dass man so einen Holzboden schon eine ziemlich lange Zeit nicht mehr zu Gesicht bekommen hat.
Oder die Schaffner. Es gab sie bekanntlich noch bis 1996. Ein User kann sich aber nur an die Einmanngarnituren mit leeren Schaffnersitzen erinnern.
So schlecht finde ich im Übrigen das Niveau im Standard-Forum gar nicht, dafür, dass es sich um ein fachfremdes Zeitungsforum handelt. Da gibt es durchaus User, die über etwas Wissen verfügen und manche, die sogar Wagentypen benennen können.
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Erinnerungen sind sowieso oftmals mit Vorsicht zu genießen. Das sieht man auch bei Straßenbahninteressierten, es reicht ja, hier im Forum zu stöbern, wie oft passiert es, dass jemand sich aus der Erinnerung heraus irrt. Das menschliche Hirn ist eben kein verlässliches Archiv :)
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Erinnerungen sind sowieso oftmals mit Vorsicht zu genießen. Das sieht man auch bei Straßenbahninteressierten, es reicht ja, hier im Forum zu stöbern, wie oft passiert es, dass jemand sich aus der Erinnerung heraus irrt. Das menschliche Hirn ist eben kein verlässliches Archiv :)
Das stimmt. Passiert auch mir leider (mittlerweile viel zu oft), dass ich in der Erinnerung etwas durcheinander bringe.
Bei der Stadtbahn ist mir hingegen das Zischen beim Öffnen und das leise Quietschen beim Schließen der Türen und die elektrische Schnarre, die den Fahrer zum Bedienen der Totmanneinrichtung (durch Entlasten des ansonsten mit einem Fuß gedrückt gehaltenen Totmannhebels) aufgefordert hat, noch so scharf in Erinnerung, wie wenn es gestern gewesen wäre.
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Ich habe altersbedingt nur wenig Erinnerungen an die rote Stadtbahn, genau genommen nur an eine einzige Fahrt vom Margaretengürtel zum Karlsplatz (wo dann in die U4 umgestiegen werden musste): Zufällig war ich im zweiten Triebwagen, wo sich der Abfertiger befand. Das Anfahren bei offenem Türflügel ist mir noch in Erinnerung, ebenso, dass der Abfertiger eine Art Arbeitsmantel trug (vielleicht war es auch ein Wintermantel, aber jedenfalls ein dunkler Mantel). Das Licht flackerte bzw. ging einmal im Tunnelbereich auch aus (aus heutiger Sicht würde ich sagen, dass der durch den Stromabnehmer betätigte Tunnelschalter defekt war). In der Station Karlsplatz war es recht finster und von der Stadtbahn zur U-Bahn musste man ein paar Stufen hinaufsteigen.
Dann führte mich meine Route weiter zur Landstraße, wo ich als Kind (auch später, als die U4 schon durchgehend fuhr) oft in die Schnellbahn umgestiegen bin. Die Station Wien Mitte war dreckig, finster und hat erbärmlich nach Urin gestunken (da sich die Leute nicht daran gehalten haben, die Fallrohrklos der Züge in den Stationen nicht zu betätigen bzw. Flüssigkeiten ohnehin stets durchgesickert sind). Auf den Gleisen lagen demnach Klopapierhaufen und massenweise Tschickstummel. Die Schnellbahnzüge waren damals wohl schon hauptsächlich 4020er, ich erinnere mich noch an den heulenden Kompressor, der mich als Kind stark beeindruckt hat (so was gab es sonst bei keinem anderen Verkehrsmittel) und an den tunlichst zu vermeidenden Mittelwagen, der damals noch Rauchern vorbehalten war und folglich wie die Pest gestunken hat.
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Meine Erinnerungen reichen noch ein Stück weiter zurück. Ich liebte es im ersten TW der Stadtbahn dem Fahrer über die Schulter zu schauen - auf der Fahrt von Meidling bis Margaretengürtel wurde die atemberaubende Geschwindigkeit von 45 km/h erreicht, den Fahrer schupfte es auf seinem sattelartigen Sitz hin und her. Wien Mitte war in der Tat versifft, vor allem der Durchgang zum Busbahnhof und der ganze Bereich dort. Die erwähnten 4020 waren ein Quantensprung im Vergleich zu den 4030.0,1,2. Da hatte noch jeder Wagen zwei Raucherabteile an den Wagenenden, wobei es Schubtüren vom Einstiegsraum zu den Abteilen gab. Später wurde der Mittelwagen zum Raucherwagen - in dem Gestank fand man stets freie Sitzplätze. Und dann kam endlich das generelle Rauchverbot. Ich kann mich an eine Leserbriefschreiberin erinnern, die darüber erbost war und trotzig schrieb, nun mit dem Auto in die Arbeit zu fahren.
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Meine Erinnerungen mit der Tram reichen ca. bis 1945 zurück. mit der Mutter waren wir mit den alten Strassenbahnen in ganz Wien unterwegs, oft auch bis Mödling, selten nach Gross Enzersdorf. Ca. 35 Jahre mitarbeit beim WTM. Ich glaube, dass ich schon viel Erfahrung mit der Bim habe. Früher habe ich noch viel im Forum geschrieben, heute mit 84. Jhg 40, lasse ich es lieber aus Sorge darüber, dass ich vielleicht einiges verwechsle, bin aber jeden Tag noch aufmerksamer Leser im Forum. dennoch wundere ich mich manchmal über Beiträge bei denen der Eindruck entsteht, dass der Verfasser keine Ahnung hat von dem was er schreibt. Schade um die Zeilen, aber es steht ja jeden frei seine Meinung kund zu tun.
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Die Erinnerungen in den Standard-Kommentaren decken sich im wesentlichen mit den meinigen. Bin während des Gymnasiums regelmäßig mit der Stadtbahn in die Schule gefahren - hauptsächlich Wientallinie Hietzing/Karlsplatz - gelegentlich auch als Rundfahrt über Friedensbrücke-Gürtel.
Die lauten Kompressoren, das Erinnerungssignal der Totmann-Einrichtung, der tanzende Topferlsitz des Fahrers, der zischende Bremshebel, der Zugbegleiter* im zweiten Triebwagen, der seine Türe oft erst nach Abfahrt schloss, die spärliche Beleuchtung mit den milchglasfarbenen Glühbirnen, das alles waren Eindrücke, die man nur versteht, wenn man die Zeit erlebt hat.
Als Kinder waren unsere Lieblingsplätze die Plattformen, die so herrlich "hüpften" wenn der Zug schneller fuhr. Und da war natürlich das braune Handrad mit den komischen Innengriffen, das sich irgendwie nicht drehen ließ. So sehr man uns erklärte, dass es eine Wagenbremse war, für uns war es freilich das Lenkrad!
*den Begriff Säulenflüsterer habe ich erst später, lang nachdem die Stadtbahn verschwunden war, kennengelernt. War der damals verbreitet?
Die Ansagen aus den krächzenden Lautsprechern verstand man freilich nur als Bestätigung dafür, dass man ohnehin wusste, in welcher Haltestelle der Zug sich befand. Die Stadtbahn war aber ohnehin ein Insider-Verkehrsmittel, in das sich nur selten Fremde oder Ausländer verirrten.
In den letzten Schuljahren begann die schrittweise Umstellung auf U-Bahn, erst Schottenring, dann Karlsplatz, Meidlinger Hauptstraße, Hietzing... dann war "meine" Stadtbahn verschwunden.
Vor ein paar Tagen habe ich dieses Bild beim Schwedenplatz aufgenommen. Es erinnerte mich an die Zeit der Umstellung, die ich mit Neugier mit verfolgte. Erst die Halterungen für die Stromschienen, die lose ausgelegten Kabel für die Zugbeeinflussung, dann die rostigen Balken, noch nicht miteinander verbunden, dann das Verschweißen und schließlich die gelben Plastikabdeckungen - ganz neu und sauber. Das alles war neu und gehörte nicht mehr zur Stadtbahn, aber irgendwie konnte man es nicht erwarten dass endlich die U-Bahn kommt.
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der Zugbegleiter* im zweiten Triebwagen, der seine Türe oft erst nach Abfahrt schloss
Immer. Der Zugbegleiter hatte die Aufgabe zu überwachen, dass niemand auf den Trittstufen mitfährt und musste daher den Zug bis zur kompletten Ausfahrt aus der Station im Auge behalten. Obwohl das bei Wagen mit automatischen Türen ohnehin kaum möglich war. Ich vermute, diese Bestimmung kam mit der Auflassung der permanenten Stationsaufsicht.
Wobei diese Bestimmung mitunter - wie auch andere - fallweise ziemlich lax gehandhabt wurde - ich kann mich an Begleiter erinnern, die nach Erteilen des Abfahrtsauftrages die Tür einfach zugedrückt haben, ohne noch irgendeinen Blick nach außen zu werfen. Passiert ist trotzdem nie etwas... :)
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Nachdem es mir gerade bei einer alten Kottan-Folge aufgefallen ist: Wie lange hat man eigentlich die Oberleitung auf bereits auf U4 umgestellten Abschnitten hängen lassen? War das nur aus Bequemlichkeit, oder hatte das auch betriebliche Gründe?
Bei der Straßenbahn ist man da ja eher superschnell unterwegs beim Demontieren.
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Nachdem es mir gerade bei einer alten Kottan-Folge aufgefallen ist: Wie lange hat man eigentlich die Oberleitung auf bereits auf U4 umgestellten Abschnitten hängen lassen? War das nur aus Bequemlichkeit, oder hatte das auch betriebliche Gründe?
Bei der Straßenbahn ist man da ja eher superschnell unterwegs beim Demontieren.
Im TWF wurde einmal irgendwo geschrieben, dass die Oberleitung über einem Gleis noch eine Zeitlang beibehalten wurde, um den Betrieb von nichtstromschienentauglichen Arbeitsfahrzeugen zu ermöglichen.
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Schade auch, das es die E6 nie nach Hütteldorf geschafft hatten. Aber die alten roten Garnituren waren schon noble Damen. Hatten Charme.
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Nachdem es mir gerade bei einer alten Kottan-Folge aufgefallen ist: Wie lange hat man eigentlich die Oberleitung auf bereits auf U4 umgestellten Abschnitten hängen lassen? War das nur aus Bequemlichkeit, oder hatte das auch betriebliche Gründe?
Bei der Straßenbahn ist man da ja eher superschnell unterwegs beim Demontieren.
Im TWF wurde einmal irgendwo geschrieben, dass die Oberleitung über einem Gleis noch eine Zeitlang beibehalten wurde, um den Betrieb von nichtstromschienentauglichen Arbeitsfahrzeugen zu ermöglichen.
Mit Jahreszahlen kann ich nicht dienen, aber ich erinnere mich, dass bei der Friedensbrücke die Oberleitung von den außen liegenden Rampen vom Verbindungsbogen kommend noch ziemlich lange in den U4-Tunnel bis nach dem Gleiswechsel nach der Alserbachbrücke fortgesetzt war. So konnten (natürlich in der betriebslosen Zeit) Arbeits-Beiwagen von Oberleitungs-Triebfahrzeugen an solche mit Stromschienen-Schleifern übergeben werden.
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Nachdem es mir gerade bei einer alten Kottan-Folge aufgefallen ist: Wie lange hat man eigentlich die Oberleitung auf bereits auf U4 umgestellten Abschnitten hängen lassen? War das nur aus Bequemlichkeit, oder hatte das auch betriebliche Gründe?
Bei der Straßenbahn ist man da ja eher superschnell unterwegs beim Demontieren.
Im TWF wurde einmal irgendwo geschrieben, dass die Oberleitung über einem Gleis noch eine Zeitlang beibehalten wurde, um den Betrieb von nichtstromschienentauglichen Arbeitsfahrzeugen zu ermöglichen.
Mit Jahreszahlen kann ich nicht dienen, aber ich erinnere mich, dass bei der Friedensbrücke die Oberleitung von den außen liegenden Rampen vom Verbindungsbogen kommend noch ziemlich lange in den U4-Tunnel bis nach dem Gleiswechsel nach der Alserbachbrücke fortgesetzt war. So konnten (natürlich in der betriebslosen Zeit) Arbeits-Beiwagen von Oberleitungs-Triebfahrzeugen an solche mit Stromschienen-Schleifern übergeben werden.
Es gibt Bilder im Netz bzw. im TWF, auf denen trotz bereits erfolgter U-Bahn-Umstellung über einem Gleis noch eine Oberleitung zu sehen ist. Ich hab auf die Schnelle nur dies hier (https://leitbetriebe.at/wp-content/smush-webp/2018/06/538363338-2-e1527856857213.jpg.webp) gefunden. Kann aber auch sein, dass rechts auch eine Oberleitung ist und man sie nur nicht erkennt.
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Nachdem es mir gerade bei einer alten Kottan-Folge aufgefallen ist: Wie lange hat man eigentlich die Oberleitung auf bereits auf U4 umgestellten Abschnitten hängen lassen? War das nur aus Bequemlichkeit, oder hatte das auch betriebliche Gründe?
Bei der Straßenbahn ist man da ja eher superschnell unterwegs beim Demontieren.
Im TWF wurde einmal irgendwo geschrieben, dass die Oberleitung über einem Gleis noch eine Zeitlang beibehalten wurde, um den Betrieb von nichtstromschienentauglichen Arbeitsfahrzeugen zu ermöglichen.
Mit Jahreszahlen kann ich nicht dienen, aber ich erinnere mich, dass bei der Friedensbrücke die Oberleitung von den außen liegenden Rampen vom Verbindungsbogen kommend noch ziemlich lange in den U4-Tunnel bis nach dem Gleiswechsel nach der Alserbachbrücke fortgesetzt war. So konnten (natürlich in der betriebslosen Zeit) Arbeits-Beiwagen von Oberleitungs-Triebfahrzeugen an solche mit Stromschienen-Schleifern übergeben werden.
Es gibt Bilder im Netz bzw. im TWF, auf denen trotz bereits erfolgter U-Bahn-Umstellung über einem Gleis noch eine Oberleitung zu sehen ist. Ich hab auf die Schnelle nur dies hier (https://leitbetriebe.at/wp-content/smush-webp/2018/06/538363338-2-e1527856857213.jpg.webp) gefunden. Kann aber auch sein, dass rechts auch eine Oberleitung ist und man sie nur nicht erkennt.
Du siehst richtig, nur am linken Gleis ist noch eine Oberleitung, rechts ist sie schon demontiert!
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An diesen Bild noch besser zu erkennen; aufgenommen im August 1978.
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Hier dieselbe Stelle ein paar Tage früher:
(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24358)
Und hier dieselbe Stelle in Kottan ermittelt - Drohbriefe, wo man noch beide Oberleitungen erkennen kann:
https://www.youtube.com/watch?v=4bG_9yRGOWg&t=3444s (https://www.youtube.com/watch?v=4bG_9yRGOWg&t=3444s)
An dieser Stelle kurz vor der Meidlinger Hauptstraße ist sie auch noch zu sehen, 4 Monate nach Umstellung:
(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24468)
Beide Fotos von TARS631 aus diesen Beitrag und ff.: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg54643#msg54643 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg54643#msg54643)
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Schade auch, das es die E6 nie nach Hütteldorf geschafft hatten.
Wieso ist das schade? Was wäre der Vorteil gewesen?
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Schade auch, das es die E6 nie nach Hütteldorf geschafft hatten.
Wieso ist das schade? Was wäre der Vorteil gewesen?
Schöne Fotos. ;)
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Schade auch, das es die E6 nie nach Hütteldorf geschafft hatten.
Wieso ist das schade? Was wäre der Vorteil gewesen?
Ich nehme an, man hätte sich das Umsteigen erspart.
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Nachdem es mir gerade bei einer alten Kottan-Folge aufgefallen ist: Wie lange hat man eigentlich die Oberleitung auf bereits auf U4 umgestellten Abschnitten hängen lassen? War das nur aus Bequemlichkeit, oder hatte das auch betriebliche Gründe?
In welcher Kottan-Folge hast du das gesehen?
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In welcher Kottan-Folge hast du das gesehen?
Die Szene wurde weiter oben (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8984.msg451947#msg451947) verlinkt.
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In welcher Kottan-Folge hast du das gesehen?
Die Szene wurde weiter oben (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8984.msg451947#msg451947) verlinkt.
OK, danke. Das war ein Mißverständnis meinerseits. Ich dachte, dein Beitrag bezog sich auf die Oberleitung bei der Friedensbrücke, wie der von User "Nulltarif". Es wäre mir neu gewesen, dass dort je Aufnahmen für Kottan gedreht worden wären, deswegen habe ich nachgefragt.
Oberleitungsmasten und Querverspannungen (auch schon ohne Oberleitung) gab es auf der U4-Strecke teilweise noch ziemlich lange. Bei der Station Pilgramgasse (und ich glaube auch Roßauer Lände) wurden sie überhaupt erst nach abgeschlossenem Umbau der Stationen entfernt.
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Schade auch, das es die E6 nie nach Hütteldorf geschafft hatten.
Wieso ist das schade? Was wäre der Vorteil gewesen?
Ich nehme an, man hätte sich das Umsteigen erspart.
Nicht nur das, es waren immer alte Garnituren unterwegs. Störanfällig.
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Ich dachte, dein Beitrag bezog sich auf die Oberleitung bei der Friedensbrücke, wie der von User "Nulltarif". Es wäre mir neu gewesen, dass dort je für Aufnahmen für Kottan gedreht worden wären, deswegen habe ich nachgefragt.
In einer Folge ist zumindest der Abschnitt des Verbindungsbogens beim Donaukanal zu sehen.
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Schade auch, das es die E6 nie nach Hütteldorf geschafft hatten.
Wieso ist das schade? Was wäre der Vorteil gewesen?
Ich nehme an, man hätte sich das Umsteigen erspart.
Hätte man die E6 bis Hütteldorf geführt, hätte man dieses Fahrziel auf die Brosebänder nehmen müssen. Und das wäre angesichts der Tatsache, dass die Umstellung der Strecke Meidling - Hütteldorf auf U-Bahn-Betrieb ja bereits im Gange war, nicht sehr sinnvoll gewesen.
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Hätte man die E6 bis Hütteldorf geführt, hätte man dieses Fahrziel auf die Brosebänder nehmen müssen. Und das wäre angesichts der Tatsache, dass die Umstellung der Strecke Meidling - Hütteldorf auf U-Bahn-Betrieb ja bereits im Gange war, nicht sehr sinnvoll gewesen.
Wobei es eine längere ärgerliche Phase gab, in der W und G in Meidling gebrochen waren, obwohl ein durchgehender Betrieb G-W möglich gewesen wäre. Es war auch eine Propagandamaßnahme: Keinesfalls durfte die Dramaturgie gestört werden, dass die moderne U4 die altersschwache Stadtbahn ablöst. Da hätten ja Fragen auftauchen können, ob es nicht vielleicht andere Lösungen gegeben hätte.
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Schade auch, das es die E6 nie nach Hütteldorf geschafft hatten.
Wieso ist das schade? Was wäre der Vorteil gewesen?
Ich nehme an, man hätte sich das Umsteigen erspart.
Hätte man die E6 bis Hütteldorf geführt, hätte man dieses Fahrziel auf die Brosebänder nehmen müssen. Und das wäre angesichts der Tatsache, dass die Umstellung der Strecke Meidling - Hütteldorf auf U-Bahn-Betrieb ja bereits im Gange war, nicht sehr sinnvoll gewesen.
Die paar Ziele mehr am Broseband wären weder großer Aufwand (gedruckt wurden sie sowieso) noch wären sie in irgendeiner Art nachher störend gewesen. Der Hintergrund ist wohl eher der, den Harald schön formuliert hat.
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Hätte man die E6 bis Hütteldorf geführt, hätte man dieses Fahrziel auf die Brosebänder nehmen müssen. Und das wäre angesichts der Tatsache, dass die Umstellung der Strecke Meidling - Hütteldorf auf U-Bahn-Betrieb ja bereits im Gange war, nicht sehr sinnvoll gewesen.
Wobei es eine längere ärgerliche Phase gab, in der W und G in Meidling gebrochen waren, obwohl ein durchgehender Betrieb G-W möglich gewesen wäre. Es war auch eine Propagandamaßnahme: Keinesfalls durfte die Dramaturgie gestört werden, dass die moderne U4 die altersschwache Stadtbahn ablöst. Da hätten ja Fragen auftauchen können, ob es nicht vielleicht andere Lösungen gegeben hätte.
Kann es vielleicht auch sein, dass nicht alle Fahrer auch auf die E6 geschult waren? Viele Stadtbahnfahrer haben ja zur U-Bahn gewechselt.
Nachtrag, aber es ist müßig über Entscheidungen, die vor über 40 Jahre getroffen worden, heute noch todzukauen.
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Ein weiterer Grund. dass man die E6 nicht auf der Wientalstrecke eingesetzt wurde liegt vielleicht auch daran, dass man die Strecke erst für den begleiterlosen Betrieb ausstatten hätte müssen und man das für das eine Jahr nicht mehr machen wollte.
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Nicht nur das - die Zugsicherung der E6 war nicht mit der Wientalstrecke kompatibelHätte
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Die paar Ziele mehr am Broseband wären weder großer Aufwand (gedruckt wurden sie sowieso) noch wären sie in irgendeiner Art nachher störend gewesen. Der Hintergrund ist wohl eher der, den Harald schön formuliert hat.
Ja, ihr (Harald und du) habt recht. Nach der Schließung von Hütteldorf hätte es nicht einmal technische Probleme gegeben, die man ins Feld hätte führen können. Es war wohl wirklich eine politische Entscheidung, G/GD und W als getrennte Linien zu führen. Ein bescheidener Komfort für Fahrgäste musste schon damals hinter politischer Kleinkariertheit zurückstehen. ::)
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Nicht nur das - die Zugsicherung der E6 war nicht mit der Wientalstrecke kompatibelHätte
Bitte um nähere Details. Was genau war nicht kompatibel? Immerhin kamen ja zumindest am Anfang auch noch auf der Gürtelstrecke N1-Züge zum Einsatz.
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Ich sehe einen weiteren Grund, wieso die E6/c6 nicht nach Hütteldorf gefahren sind:
Lt. wiki hatten sie im Nov. 1980 den ersten Einsatz. Schon im August 1981 wurde der Abschnitt Meidling-Hietzíng auf U4 umgestellt.
Zu diesem Zeitpunkt waren 23+14 Wägen geliefert, das hat gerade einmal für 7 Fünfwagenzüge gereicht. Da frag ich mich nur: Wozu sollte der Einsatz bis Hütteldorf gut sein?
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Ich sehe einen weiteren Grund, wieso die E6/c6 nicht nach Hütteldorf gefahren sind:
Lt. wiki hatten sie im Nov. 1980 den ersten Einsatz. Schon im August 1981 wurde der Abschnitt Meidling-Hietzíng auf U4 umgestellt.
Zu diesem Zeitpunkt waren 23+14 Wägen geliefert, das hat gerade einmal für 7 Fünfwagenzüge gereicht. Da frag ich mich nur: Wozu sollte der Einsatz bis Hütteldorf gut sein?
Um den Umstieg in Meidling-H zu vermeiden
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Das habe ich oft erlebt, aber selbst wenn kein E6 durchgehenden gewesen wäre. Es war verwunderlich warum keine Linie GW vorhanden war. Sei wie es sei, bringt nichts mehr. das mit den sieben Garnituren ist interessant, da war eine rege Vielfalt. N1, E6, U, U1
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Wobei es eine längere ärgerliche Phase gab, in der W und G in Meidling gebrochen waren, obwohl ein durchgehender Betrieb G-W möglich gewesen wäre. Es war auch eine Propagandamaßnahme: Keinesfalls durfte die Dramaturgie gestört werden, dass die moderne U4 die altersschwache Stadtbahn ablöst. Da hätten ja Fragen auftauchen können, ob es nicht vielleicht andere Lösungen gegeben hätte.
– Bild (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=8984.0;attach=295548;image) –
OT (weil's gerade recht gut passt): Mir geht seit einiger Zeit in deinem Bildarchiv der Unterpunkt "Stadtbahn um 1980" ab.
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Ich sehe einen weiteren Grund, wieso die E6/c6 nicht nach Hütteldorf gefahren sind:
Lt. wiki hatten sie im Nov. 1980 den ersten Einsatz. Schon im August 1981 wurde der Abschnitt Meidling-Hietzíng auf U4 umgestellt.
Zu diesem Zeitpunkt waren 23+14 Wägen geliefert, das hat gerade einmal für 7 Fünfwagenzüge gereicht. Da frag ich mich nur: Wozu sollte der Einsatz bis Hütteldorf gut sein?
Um den Umstieg in Meidling-H zu vermeiden
Das war aber nicht, weil man die E6 nicht nach Hütteldorf fahren hat lassen, das war ja der Ausgangspunkt der Diskussion, auch die N1 der Linie G sind ja seit geraumer Zeit nur bis Meidling Hptstr. (ausg. HVZ zwischen Sep. u. Juni) gefahren.
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Sei wie es sei, bringt nichts mehr. das mit den sieben Garnituren ist interessant, da war eine rege Vielfalt. N1, E6, U, U1
U1 hat es allerdings nicht gleichzeitig mit den N1 gegeben. Die Prototypen wurden 1986 ausgeliefert, die Serienwagen U11 überhaupt erst ab 1989.
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OT (weil's gerade recht gut passt): Mir geht seit einiger Zeit in deinem Bildarchiv der Unterpunkt "Stadtbahn um 1980" ab.
du meinst nicht U-Bahn? Ich weiß garnicht, ob ich die Stadtbahn hatte?!
https://www.viennaslide.com/p/0300-verkehr/U1-1980/
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OT (weil's gerade recht gut passt): Mir geht seit einiger Zeit in deinem Bildarchiv der Unterpunkt "Stadtbahn um 1980" ab.
du meinst nicht U-Bahn? Ich weiß garnicht, ob ich die Stadtbahn hatte?!
https://www.viennaslide.com/p/0300-verkehr/U1-1980/
Ja, du hattest ein Album von der Wiener Stadtbahn in den 1980er Jahren auf deiner Seite gehabt, siehe hier (https://web.archive.org/web/20050313183526fw_/http://www.tramway.at/h/stadtbahn.html).
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Ja, du hattest ein Album von der Wiener Stadtbahn in den 1980er Jahren auf deiner Seite gehabt, siehe hier (https://web.archive.org/web/20050313183526fw_/http://www.tramway.at/h/stadtbahn.html).
oh :) Ich schau, dass ich es wieder aufbaue!
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Zu diesem Zeitpunkt waren 23+14 Wägen geliefert, das hat gerade einmal für 7 Fünfwagenzüge gereicht. Da frag ich mich nur: Wozu sollte der Einsatz bis Hütteldorf gut sein?
Damals gab es noch keine Fünfwagen-Züge, weil einige Stationen von der Länge her noch nicht dafür ausgelegt waren. Aber abgesehen davon: was hat das damit zu tun? Mit den fünf Zügen alleine wäre ein Betrieb von G/GD ohnehin nicht möglich gewesen, d.h., es mussten weiterhin N1-Züge aushelfen.
Und natürlich wäre ein gemischter durchgehender Betrieb zwischen Hütteldorf und Heiligenstadt möglich gewesen, wenn man gewollt hätte.
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@ Ferry: Alle Stationen waren seit 1976 für den Betrieb von N1/n2-Neunwagenzügen tauglich und die waren länger als ein E6/c6-Fünfwagenzug.
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Damals gab es noch keine Fünfwagen-Züge, weil einige Stationen von der Länge her noch nicht dafür ausgelegt waren.
Das stimmt nicht. Es wurde bereits 1980 auf der Gürtellinie mit Fünfwagenzügen gefahren. Es wurden bei der Erstbestellung extra weniger Beiwagen als Triebwagen beschafft. Erst Ende der 80er hat man zusätzliche c6 nachbestellt, um schließlich auf 48 E6 und 46 c6 zu kommen.
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Das stimmt nicht. Es wurde bereits 1980 auf der Gürtellinie mit Fünfwagenzügen gefahren. Es wurden bei der Erstbestellung extra weniger Beiwagen als Triebwagen beschafft. Erst Ende der 80er hat man zusätzliche c6 nachbestellt, um schließlich auf 48 E6 und 46 c6 zu kommen.
OK, sorry, da habe ich mich wohl geirrt; ich dachte, der Umbau der Gürtelstrecke für Neunwagenzüge kan erst später. Danke für die Richtigstellung, auch an User "N1".
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Damals gab es noch keine Fünfwagen-Züge, weil einige Stationen von der Länge her noch nicht dafür ausgelegt waren.
Das stimmt nicht. Es wurde bereits 1980 auf der Gürtellinie mit Fünfwagenzügen gefahren. Es wurden bei der Erstbestellung extra weniger Beiwagen als Triebwagen beschafft. Erst Ende der 80er hat man zusätzliche c6 nachbestellt, um schließlich auf 48 E6 und 46 c6 zu kommen.
Also, ich kanns jetzt nicht beschwören, aber ich erinnere mich an die Anfangszeit der Gelenkwagen, wo lange immer nur TW-BW-BW-TW gefahren wurde. Auch meine Fotos aus der Zeit zeigen nix anderes (was natürlich noch kein Beweis ist). Die ersten 5-Wagen-Züge tauchen in meinem Archiv um 1985 auf.
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Also, ich kanns jetzt nicht beschwören, aber ich erinnere mich an die Anfangszeit der Gelenkwagen, wo lange immer nur TW-BW-BW-TW gefahren wurde. Auch meine Fotos aus der Zeit zeigen nix anderes (was natürlich noch kein Beweis ist). Die ersten 5-Wagen-Züge tauchen in meinem Archiv um 1985 auf.
Das Straßenbahnjournal-Wiki (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E6_(1979-2010)) schreibt dazu: "Der erste Einsatz erfolgte gemeinsam mit den zugehörigen c6-Beiwagen am 29. November 1980 auf den Linien der Gürtelstadtbahn als Fünfwagenzüge."
Es stimmt aber, dass es aus den 80er-Jahren zahlreiche Fotos gibt, auf denen nur Vierwagenzüge zu sehen sind. Erst im Jahr 1985 hatte man 45 Triebwagen und 30 Beiwagen, also genau die richtige Anzahl um Fünfwagenzüge bilden zu können.
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Erst Ende der 80er hat man zusätzliche c6 nachbestellt, um schließlich auf 48 E6 und 46 c6 zu kommen.
Und damit - im Mischbetrieb mit T - bis zu 23 Fünfwagenzüge bilden zu können. Die höhere Zuganzahl wurde wohl auch durch die Verlängerung nach Siebenhirten notwendig.
Bzgl. Fünfwagenzüge: vielleicht wurde unmittelbar nach der Indienststellung testweise einige Zeit mit Fünfwagenzügen gefahren. Ich kann mich aber auch viele Jahre hindurch an Vierwagenzüge erinnern.
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Also, ich kanns jetzt nicht beschwören, aber ich erinnere mich an die Anfangszeit der Gelenkwagen, wo lange immer nur TW-BW-BW-TW gefahren wurde. Auch meine Fotos aus der Zeit zeigen nix anderes (was natürlich noch kein Beweis ist). Die ersten 5-Wagen-Züge tauchen in meinem Archiv um 1985 auf.
In Bahn im Bild 22 (2. Aufl.) ist z.B. ein solcher Zug auf Seite 92 abgebildet. Datiert ist das Foto mit 3.4.1981.
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Also, ich kanns jetzt nicht beschwören, aber ich erinnere mich an die Anfangszeit der Gelenkwagen, wo lange immer nur TW-BW-BW-TW gefahren wurde. Auch meine Fotos aus der Zeit zeigen nix anderes (was natürlich noch kein Beweis ist). Die ersten 5-Wagen-Züge tauchen in meinem Archiv um 1985 auf.
In Bahn im Bild 22 (2. Aufl.) ist z.B. ein solcher Zug auf Seite 92 abgebildet. Datiert ist das Foto mit 3.4.1981.
Siehe auch: https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E6_(1979-2010)
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Also, ich kanns jetzt nicht beschwören, aber ich erinnere mich an die Anfangszeit der Gelenkwagen, wo lange immer nur TW-BW-BW-TW gefahren wurde. Auch meine Fotos aus der Zeit zeigen nix anderes (was natürlich noch kein Beweis ist). Die ersten 5-Wagen-Züge tauchen in meinem Archiv um 1985 auf.
Das Straßenbahnjournal-Wiki (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E6_(1979-2010)) schreibt dazu: "Der erste Einsatz erfolgte gemeinsam mit den zugehörigen c6-Beiwagen am 29. November 1980 auf den Linien der Gürtelstadtbahn als Fünfwagenzüge."
Es stimmt aber, dass es aus den 80er-Jahren zahlreiche Fotos gibt, auf denen nur Vierwagenzüge zu sehen sind. Erst im Jahr 1985 hatte man 45 Triebwagen und 30 Beiwagen, also genau die richtige Anzahl um Fünfwagenzüge bilden zu können.
Das strassenbahnjournal.at/wiki ist auch die Quelle meines in #50 skizzierten Wissens.
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Erst Ende der 80er hat man zusätzliche c6 nachbestellt, um schließlich auf 48 E6 und 46 c6 zu kommen.
Bzgl. Fünfwagenzüge: vielleicht wurde unmittelbar nach der Indienststellung testweise einige Zeit mit Fünfwagenzügen gefahren. Ich kann mich aber auch viele Jahre hindurch an Vierwagenzüge erinnern.
Auch hierfür hat User TARS631 einige Fotos gepostet:
(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24450)
5.12.1980
(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24454)
5.12.1980
(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24508)
4.4.1981, Nicht komplett drauf, aber ein 3-Wagenzug wirds wohl nicht gewesen sein.
Auf seinen späteren Fotos, von 1985 - 1990 (also schon zu U6-Zeiten) sieht man aber nur mehr 4-Wagenzüge.
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– Bild (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24508) –
4.4.1981, Nicht komplett drauf, aber ein 3-Wagenzug wirds wohl nicht gewesen sein.
Wann wurden eigentlich Fünf- und wann Dreiwagenzüge eingesetzt? Der 4.4.1981 war ein Samstag.
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Dreiwagenzüge wurden vor allem in den Abend- und Nachtstunden eingesetzt, was im Lauf der Zeit immer mehr zu Kuschelpartys führte. Es soll sogar passiert sein, dass so eine verkürzte Garnitur von von der Endstation aus nicht mehr zurück fahren konnte, weil E6 und c6 auf der falschen Seite abgekuppelt wurden und der T mit Führerstand zum c6 gekuppelt war
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Wann wurden eigentlich Fünf- und wann Dreiwagenzüge eingesetzt? Der 4.4.1981 war ein Samstag.
Samstag war damals noch ein Schultag. Zumindest Samstag vormittags wird man daher vermutlich nicht mit Kurzzügen gefahren sein.
Dreiwagenzüge wurden vor allem in den Abend- und Nachtstunden eingesetzt, was im Lauf der Zeit immer mehr zu Kuschelpartys führte. Es soll sogar passiert sein, dass so eine verkürzte Garnitur von von der Endstation aus nicht mehr zurück fahren konnte, weil E6 und c6 auf der falschen Seite abgekuppelt wurden und der T mit Führerstand zum c6 gekuppelt war
Ob sich das wirklich zugetragen hat, oder nur ein G'schicht'l ist, kann ich nicht sagen. Hätte eigentlich dem Fahrer bereits bei Übernahme des Zuges auffallen müssen, dass da was nicht stimmt.
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Eine Zeit lang wurde im laufenden Betrieb in Michelbeuern abgekuppelt, dass so etwas passiert ist, erscheint also nicht unmöglich. Beim Fahrerwechsel gibt es keine Wagenumsicht.
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Wann wurden eigentlich Fünf- und wann Dreiwagenzüge eingesetzt? Der 4.4.1981 war ein Samstag.
Samstag war damals noch ein Schultag. Zumindest Samstag vormittags wird man daher vermutlich nicht mit Kurzzügen gefahren sein.
Dreiwagenzüge wurden vor allem in den Abend- und Nachtstunden eingesetzt, was im Lauf der Zeit immer mehr zu Kuschelpartys führte. Es soll sogar passiert sein, dass so eine verkürzte Garnitur von von der Endstation aus nicht mehr zurück fahren konnte, weil E6 und c6 auf der falschen Seite abgekuppelt wurden und der T mit Führerstand zum c6 gekuppelt war
Ob sich das wirklich zugetragen hat, oder nur ein G'schicht'l ist, kann ich nicht sagen. Hätte eigentlich dem Fahrer bereits bei Übernahme des Zuges auffallen müssen, dass da was nicht stimmt.
Das sind keine Gschichtl. Das ist wirklich passiert. Und die Ursache war, dass nach Störungen Züge an Stellen geteilt wurden, wo es eigentlich nicht vorgesehen war und somit auch die "falschen Wagen" abgekuppelt wurden.
Beispiel - Zug hätte in der Rößlergasse lt. Plan reduziert werden sollen, tatsächlich ist er in Floridsdorf reduziert worden.
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(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24508)
4.4.1981, Nicht komplett drauf, aber ein 3-Wagenzug wirds wohl nicht gewesen sein.
Es gab aber auch 4-Wagenzüge mit 3 Triebwägen.
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Es wurden auch mal die Brosebänder getauscht, früher war mal Währinger Str. Volksoper oben, danach nicht mehr. Ich fand die Türaufteilung zumindest besser als bei den heutigen.
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Es gab aber auch 4-Wagenzüge mit 3 Triebwägen.
Aber man wird sicher nicht von 5 auf 4 Wagen reduziert haben, weil das enormen Aufwand beim Verschub bedeutet hätte.
Es wurden auch mal die Brosebänder getauscht, früher war mal Währinger Str. Volksoper oben, danach nicht mehr. Ich fand die Türaufteilung zumindest besser als bei den heutigen.
Und die seitlichen Brosebänder wurden irgendwann in den 90er-Jahren komplett eingespart. Die c6-Beiwagen älteren Baujahrs hatten zudem einen leeren Brosekasten an den Wagenenden, die nachträglich gelieferten waren dort verblecht.
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Es gab aber auch 4-Wagenzüge mit 3 Triebwägen.
Kannst du das irgendwie belegen?
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Es gab aber auch 4-Wagenzüge mit 3 Triebwägen.
Kannst du das irgendwie belegen?
Das stimmt, war im Jahr 1980 der Fall. Es gab auch bei diesen so zusammengestellten Garnituren mit nur einem Beiwagen das Phänomen, daß die StA der Twg. während der Fahrt wahllos sich an die OL anlegten und wieder senkten.
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Es gab aber auch 4-Wagenzüge mit 3 Triebwägen.
Kannst du das irgendwie belegen?
(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=34616)
Möglicherweise ist es auch ein 5-Wagenzug mit 4 Triebwägen....
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Es gab aber auch 4-Wagenzüge mit 3 Triebwägen.
Kannst du das irgendwie belegen?
Alfred Horn (Hg.), Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn – 10 Jahre U-Bahn. S. 200, Bild unten
Bildtext:
Nach Einführung des Vierwagenbetriebes kamen anfangs als Rarität auch Züge mit drei Triebwagen und nur einem Beiwagen zum Einsatz. Hier ein solcher Zug bei der Ausfahrt aus Heiligenstadt.
Foto: Peter Bader, 31.3.1982
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Es gab aber auch 4-Wagenzüge mit 3 Triebwägen.
Kannst du das irgendwie belegen?
Alfred Horn (Hg.), Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn – 10 Jahre U-Bahn. S. 200, Bild unten
Bildtext:
Nach Einführung des Vierwagenbetriebes kamen anfangs als Rarität auch Züge mit drei Triebwagen und nur einem Beiwagen zum Einsatz. Hier ein solcher Zug bei der Ausfahrt aus Heiligenstadt.
Foto: Peter Bader, 31.3.1982
Dank an dich und auch an User "2095oebb" für das Bild! Ich bin Anfang der 80er viel mit der Stadtbahn gefahren, aber an solche Züge kann ich mich nicht erinnern. Allzulang und allzuoft werden sie wohl nicht eingesetzt worden sein.
Wieder etwas gelernt!
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Möglicherweise ist es auch ein 5-Wagenzug mit 4 Triebwägen....
Sowas gab es soweit ich weiß, wirklich nie im Fahrgastbetrieb!
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Das stimmt, war im Jahr 1980 der Fall. Es gab auch bei diesen so zusammengestellten Garnituren mit nur einem Beiwagen das Phänomen, daß die StA der Twg. während der Fahrt wahllos sich an die OL anlegten und wieder senkten.
380kW bedeuten mehr als 500A. Wenn sich da der Stromabnehmer senkt - und ich denke mal, dass die Motoren eine induktive Last sind, die den Stromfluss aufrecht erhalten will - dann gibt es aber eine kräftige Spannungsüberhöhung und einen sauberen Überschlag.
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Das stimmt, war im Jahr 1980 der Fall. Es gab auch bei diesen so zusammengestellten Garnituren mit nur einem Beiwagen das Phänomen, daß die StA der Twg. während der Fahrt wahllos sich an die OL anlegten und wieder senkten.
380kW bedeuten mehr als 500A. Wenn sich da der Stromabnehmer senkt - und ich denke mal, dass die Motoren eine induktive Last sind, die den Stromfluss aufrecht erhalten will - dann gibt es aber eine kräftige Spannungsüberhöhung und einen sauberen Überschlag.
Egal, wie man es interpretiert, Tatsache war, daß es solche Züge auch im FG-Betrieb gab.
Es war auch dazumals so, daß wenn dir ein E6-Gespann entgegen kam u.U. das Signal - das für dich auf Grün-Licht stand plötzlich umfiel indem es auf Rot-Licht sprang und du nichts mehr tun konntest als das rote Signal zu schnupfen, da der Rückstrom zu groß war und sich auch auf den Signal-Strom auswirkte. Deshalb war man als guter Stadtbahn-Fahrer mit sämtlichen Schlüsseln und einigen Sicherungen auch ausgerüstet um so den "Christbaum" zu löschen oder eine während des Betriebes schadhaft gewordene Sicherung zwischendurch so zu tauschen um nicht die Werkstätte zu bemühen. Der Betrieb war damals schon sehr abenteuerlich...
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Das stimmt, war im Jahr 1980 der Fall. Es gab auch bei diesen so zusammengestellten Garnituren mit nur einem Beiwagen das Phänomen, daß die StA der Twg. während der Fahrt wahllos sich an die OL anlegten und wieder senkten.
380kW bedeuten mehr als 500A. Wenn sich da der Stromabnehmer senkt - und ich denke mal, dass die Motoren eine induktive Last sind, die den Stromfluss aufrecht erhalten will - dann gibt es aber eine kräftige Spannungsüberhöhung und einen sauberen Überschlag.
380 kW aber nur, wenn ziemlich beschleunigt wurde. Die Schilderung des Verhaltens klingt aber nicht nach einem Zusammenhang mit der Stromaufnahme.
(Bei max. Beschleunigung kann die Motorleistung kurzzeitig noch höher gewesen sein.)
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Ein Siebenwagenzug der Stadtbahn auf der Rampe von der Station Meidling Haupstraße zur Station Gumpendorfer Straße (Foto: O. Bjerknes, 07.1974). Diese Rampe wurde wegen Baus der U6 abgerissen; der Stadtbahnbetrieb endete hier am 13. April 1985.
LG nord22
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Also ein GD in Richtung Gürtel.
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Also ein GD in Richtung Gürtel.
Der führe dort aber bergauf!
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Der führe dort aber bergauf!
Tut er das nicht im Linksverkehr?
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Der führe dort aber bergauf!
Tut er das nicht im Linksverkehr?
Seitdem die Stadtbahn bzw. Ubahn im Rechtverkehr unterwegs ist, kommt die Automatik voll ins Spiel. Auch beim zu Fuß gehen, weiche ich automatisch nach Rechts aus, was übrigens in der StVO sogar vorgeschrieben ist, wie ich einmal mit Erstaunen festgestellt habe.
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Auch beim zu Fuß gehen, weiche ich automatisch nach Rechts aus, was übrigens in der StVO sogar vorgeschrieben ist, wie ich einmal mit Erstaunen festgestellt habe.
Wo in der StVO steht das? Wäre mir neu, dass man mir vorschreibt, in welche Richtung ich auszuweichen habe, wenn mir Fußgänger entgegenkommen. Das richtet sich ja wohl eher nach der jeweiligen Situation.
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Auch beim zu Fuß gehen, weiche ich automatisch nach Rechts aus, was übrigens in der StVO sogar vorgeschrieben ist, wie ich einmal mit Erstaunen festgestellt habe.
Wo in der StVO steht das? Wäre mir neu, dass man mir vorschreibt, in welche Richtung ich auszuweichen habe, wenn mir Fußgänger entgegenkommen. Das richtet sich ja wohl eher nach der jeweiligen Situation.
§76 Absatz 2:
(2)Fußgänger in Gruppen auf Gehsteigen oder Gehwegen, auf dem Straßenbankett oder am Fahrbahnrand dürfen andere Straßenbenützer weder gefährden noch behindern und haben, wenn es die Umstände erfordern, rechts auszuweichen und links vorzugehen.
Gilt allerdings für Gruppen. Einzelpersonen können wohin sie wollen.
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Als ich das vor Jahren gefunden habe, waren noch keine Gruppen enthalten. Es gab allerdings vor kürzerer Zeit einen VwGH-Entscheid: Ein Polizist wollte eine Frau bestrafen, weil sie links entlang der Auslagen ging. Der VwGH hat entschieden, dass sie nicht von Auslage zu Auslage nach Rechts wechseln muss. Das könnte ein Anlass zu einer Änderung gewesen sein.
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Nächstes Jahr gibt es ein besonderes Jubiläum:
100 Jahre Wiener elektrische Stadtbahn
Als Einleitung zu diesem Jubiläum eine Aufnahme des fabrikneuen N 2771 vom 12.09.1925 (Foto: Archiv W.L.). Der elektrische Betrieb der Stadtbahn und der ab 20.10.1925 eingeführte Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn brachte eine Steigerung der Attraktivität für die Fahrgäste; das Ende der Rauch-und Rußplage wurde allerseits sehr begrüßt.
LG nord22
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Tolles Foto! Weißt jemand, wo es aufgenommen wurde?
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Im Bhf Speising.
Der Wagen ist für Straßenbahnbetrieb ausgestattet.
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Nein ist er nicht, alle N wurden so ausgeliefert
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Im Bhf Speising.
Der Wagen ist für Straßenbahnbetrieb ausgestattet.
Würde meinen, Vorgarten.
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Nein ist er nicht, alle N wurden so ausgeliefert
Mit Tastgitter und Fangkorb? Wozu, wenn das im Stadtbahnbetrieb nicht benötigt wurde?
Für den Straßenbahnbetrieb fehlen dem Wagen allerdings auch noch die Züricher Lichtkupplung und Riemenzug mit Dachglocke. Wobei, Wagen 2771 war m.W. nie im Straßenbahnbetrieb eingesetzt, das waren nur 2711-2736 und daher - so vermute ich - auch nur diese Wagen damit ausgerüstet.
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Schaut aber nicht nach Speising aus ...
für Vorgarten schaut es auf Grund der Häuser auch nicht aus
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Schaut aber nicht nach Speising aus ...
für Vorgarten schaut es auf Grund der Häuser auch nicht aus
Naja, die Aufnahme ist immerhin an die 100 Jahre alt - da hat sich sowohl in Vorgarten als auch in Speising wohl einiges geändert...
Ich würde aber auch eher zu Speising tendieren - einfach, weil in Vorgarten nie N stationiert waren.
Oder das Foto entstand auf den Gleisanlagen von Hütteldorf oder Heiligenstadt.
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Schaut aber nicht nach Speising aus ...
für Vorgarten schaut es auf Grund der Häuser auch nicht aus
Naja, die Aufnahme ist immerhin an die 100 Jahre alt - da hat sich sowohl in Vorgarten als auch in Speising wohl einiges geändert...
Ich würde aber auch eher zu Speising tendieren - einfach, weil in Vorgarten nie N stationiert waren.
Oder das Foto entstand auf den Gleisanlagen von Hütteldorf oder Heiligenstadt.
Es ist Speising!
Hier ist es besser zu erkennen!
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Nein ist er nicht, alle N wurden so ausgeliefert
Mit Tastgitter und Fangkorb? Wozu, wenn das im Stadtbahnbetrieb nicht benötigt wurde?
In Bahn im Bild 22 ist auf Seite 25 ein Sechswagenzug auf Probefahrt im Stadtbahnnetz abgebildet (Aufnahme vom Juni 1925), dessen führender Triebwagen ein überhobenes Tastgitter aufweist. Auf den wenigen anderen Bildern in dem Buch, welche rot-weiße N zeigen, sieht man allerdings derlei nicht mehr.
Für den Straßenbahnbetrieb fehlen dem Wagen allerdings auch noch die Züricher Lichtkupplung und Riemenzug mit Dachglocke. Wobei, Wagen 2771 war m.W. nie im Straßenbahnbetrieb eingesetzt, das waren nur 2711-2736 und daher - so vermute ich - auch nur diese Wagen damit ausgerüstet.
N(60) in Speising gab es ab 1932, die Zürcher Lichtkupplung ab 1935. Das Foto, um das sich die Diskussion dreht, stammt jedoch aus dem September 1925.
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Nicht vergessen, Tastgitter und Fangkorb waren für die Übergangslinie 18G vorgesehen.
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N(60) in Speising gab es ab 1932, die Zürcher Lichtkupplung ab 1935. Das Foto, um das sich die Diskussion dreht, stammt jedoch aus dem September 1925.
Heißt es nun "Zürcher" oder "Züricher" Lichtkupplung?
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Auf Schweizer Hochdeutsch "Zürcher", auf österreichischem (und bundesdeutschem) Hochdeutsch "Züricher".
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N(60) in Speising gab es ab 1932, die Zürcher Lichtkupplung ab 1935. Das Foto, um das sich die Diskussion dreht, stammt jedoch aus dem September 1925.
Heißt es nun "Zürcher" oder "Züricher" Lichtkupplung?
Auch Rutenkupplung ist zulässig.
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Gab es für die Linie 18G dann eigentlich einen eigenen „Pool“ an dementsprechend ausgerüsteten Trieb- und Beiwagen?
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Hab es für die Linie 18G dann eigentlich einen eigenen „Pool“ an dementsprechend ausgerüsteten Trieb- und Beiwagen?
Das wollte ich - etwas anders formuliert - auch fragen: welche N waren für einen reinen Stadtbahnbetrieb bestimmt (und daher Tastgitter und Fangkorb demontiert) und welche für den 18G, die diese Einrichtungen behielten? War das auch eine bestimmte Nummerngruppe, analog zu den späteren N60?
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Es ist Speising! Hier ist es besser zu erkennen!
Eine sehr elegante Garnitur. Danke fürs Bild zeigen...
LG
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Hab es für die Linie 18G dann eigentlich einen eigenen „Pool“ an dementsprechend ausgerüsteten Trieb- und Beiwagen?
Das wollte ich - etwas anders formuliert - auch fragen: welche N waren für einen reinen Stadtbahnbetrieb bestimmt (und daher Tastgitter und Fangkorb demontiert) und welche für den 18G, die diese Einrichtungen behielten? War das auch eine bestimmte Nummerngruppe, analog zu den späteren N60?
Näheres siehe:
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_18G
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Dankeschön, aber das erklärt den Betriebsablauf/beantwortet meine Frage leider nicht. Mich würde interessieren, ob es einen eigenen Pool an Wagen (Nummerngruppe, Kennzeichnung?) für die Linie 18G gab, die eben mit Dachglocken, Tastgittern (und ab 1938 Fahrtrichtungsanzeigern) ausgerüstet waren und ob diese mitunter auch in „normalen“ Stadtbahnzügen eingereiht wurden.
Oder gab es bei diesen Wagen grundsätzlich keine Dachglocken und es wurde im Straßenbetrieb mit der Signalpfeife abgefertigt?
Such interessant: Das heißt die Strecke vom 118er und teilweise 8er und 61er wurden für den 18G mit komplett neuen Gleisen/Weichen ausgestattet?
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Schaut aber nicht nach Speising aus ...
für Vorgarten schaut es auf Grund der Häuser auch nicht aus
Naja, die Aufnahme ist immerhin an die 100 Jahre alt - da hat sich sowohl in Vorgarten als auch in Speising wohl einiges geändert...
Ich würde aber auch eher zu Speising tendieren - einfach, weil in Vorgarten nie N stationiert waren.
Oder das Foto entstand auf den Gleisanlagen von Hütteldorf oder Heiligenstadt.
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Hier ist es besser zu erkennen!
:up:
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Dankeschön, aber das erklärt den Betriebsablauf/beantwortet meine Frage leider nicht. Mich würde interessieren, ob es einen eigenen Pool an Wagen (Nummerngruppe, Kennzeichnung?) für die Linie 18G gab, die eben mit Dachglocken, Tastgittern (und ab 1938 Fahrtrichtungsanzeigern) ausgerüstet waren und ob diese mitunter auch in „normalen“ Stadtbahnzügen eingereiht wurden.
Im Auslieferungszustand konnten alle Stadtbahnwagen auch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden, erst ab den 30ern wurde begonnen, auch reine Stadtbahnwagen (ohne Dachglocken, Tastgitter, ...) und reine Straßenbahnwagen (Züricher Lichtkupplung, ...) umzubauen.
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ORF TOPOS
Vor 100 Jahren
Späte Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn
1924, also vor 100 Jahren, nahm Wien die Elektrifizierung der Stadtbahn in Angriff. Das identitätsstiftende Projekt des „Roten Wien“ war Arbeitsbeschaffung in wirtschaftlich schwierigen Zeiten und ein längst fälliger Modernisierungsschub. Sogar Filmaufnahmen sind davon erhalten geblieben. Was heute in Vergessenheit geraten ist: Trotz der gefeierten Stationsgebäude Otto Wagners war die Stadtbahn schon bei ihrer Eröffnung 1898 veraltet.
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https://topos.orf.at/elektrifizierung-wiener-stadtbahn100
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Sehr interessante Videos im Beitrag!
Ein paar - teilweise bekannte - Bilder der elektrischen Stadt-Bahn gibt es auch (Die Bilder der Dampfstadt-Bahn passen hier nicht dazu).
Bild 1 zeigt das Netz der Dampfstadtbahn
Bild 4 zeigt offenbar einen Zug der Linie 18G
Die Erklärung zur Türöffnung gab es auch noch als Aufkleber in den M (obwohl dort nie die Türen verschlossen wurden).
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Was ich mich schon lange frage...
Was wäre passiert, wenn die Vorortelinie als ein Teil der "Wiener Elektrische Stadtbahn" übernommen worden und nicht bei der "Commission für Verkehrsanlagen in Wien" geblieben wäre bzw. wenn die Gürtel und Wiental/Donaukanallinie an die "Österreichische Staatsbahnen" übergegangen wären?
- Wäre die heutige Vorortelinie möglicherweise die U5 geworden?
- Wäre die Gürtel- bzw. Wiental/Donaukanalstadtbahn ein Teil der Wiener S-Bahn Stammstrecke geworden?
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Was ich mich schon lange frage...
Was wäre passiert, wenn die Vorortelinie als ein Teil der "Wiener Elektrische Stadtbahn" übernommen worden und nicht bei der "Commission für Verkehrsanlagen in Wien" geblieben wäre bzw. wenn die Gürtel und Wiental/Donaukanallinie an die "Österreichische Staatsbahnen" übergegangen wären?
Wäre die heutige Vorortelinie möglicherweise die U5 geworden?Wäre die Gürtel- bzw. Wiental/Donaukanalstadtbahn ein Teil der Wiener S-Bahn Stammstrecke geworden?
Dann hätte Wien in den folgenden Jahrzehnten eine ganz andere Entwicklung genommen und die beiden Folgefragen würden sich nicht stellen.
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Was ich mich schon lange frage...
Was wäre passiert, wenn die Vorortelinie als ein Teil der "Wiener Elektrische Stadtbahn" übernommen worden und nicht bei der "Commission für Verkehrsanlagen in Wien" geblieben wäre bzw. wenn die Gürtel und Wiental/Donaukanallinie an die "Österreichische Staatsbahnen" übergegangen wären?
Kontrafaktische Geschichte hat durchaus ihren Reiz, doch sollten entsprechende Überlegungen nicht völlig aus der Luft gegriffen sein. Warum glaubst du wohl, dass es so geschehen ist, wie es eben geschehen ist, und nicht genau umgekehrt?
Die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen war übrigens schon 1925 Gegenstand von Verhandlungen zwischen Bund und Stadt:
Im Jahre 1925 forderte der Bund, dass die Gemeinde Wien die Lokalbahnstrecken Hütteldorf–Purkersdorf und Heiligenstadt–Kritzendorf nach dem Stadtbahnsystem elektrifizieren, erhalten und betreiben soll und überdies im Falle der Erbauung neuer Fernbahnhöfe oder der Umgestaltung bestehender Fernbahnhöfe zu Gruppenbahnhöfen oder zu einem Zentralbahnhof alle notwendigen Aus- und Umgestaltungen auf den bestehenden Stadtbahnlinien durchzuführen hätte. Wegen dieser Forderungen scheiterten die damaligen Verhandlungen.
Quelle: Rathauskorrespondenz, 28.6.1934, II. Blatt
Wenn man schon spekulieren wollte, dann bspw. auf Basis der hypothetischen Annahme einer Realisierung der o.g. Erweiterungsüberlegungen der Elektrischen Stadtbahn. Die Vorortelinie war bezeichnenderweise nicht Teil der damaligen Forderungen des Bundes.
Als 1934 als Folge des Bürgerkriegs in Wien nunmehr eine farbenmäßig mit dem Bund übereinstimmende Stadtregierung im Amt war, wurden die Verhandlungen wieder aufgenommen. Der Bund rückte von seinen damaligen Forderungen ab und gab sich mit folgender Kompensation für die Überlassung der Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie der Stadtbahn an die Stadt Wien zufrieden: Flugplatz Aspern, ferner sechs Donauländeflächen unter der Bedingung, dass auf diesen keine Konkurrenz zum städtischen Lagerhaus geschaffen wird, und schließlich eine weitere Verlängerung des Nutzungsrechts am Schulgebäude Diefenbachgasse, in welchem der Bund ein Gymnasium eingerichtet hatte. (Nur falls das wen interessiert. Quelle s.o.)
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Neuer ORF-Beitrag über die Elektrifizierung der Stadtbahn: https://topos.orf.at/elektrifizierung-wiener-stadtbahn100 (https://topos.orf.at/elektrifizierung-wiener-stadtbahn100)
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Neuer ORF-Beitrag über die Elektrifizierung der Stadtbahn: https://topos.orf.at/elektrifizierung-wiener-stadtbahn100 (https://topos.orf.at/elektrifizierung-wiener-stadtbahn100)
Der Link wurde schon gepostet - siehe hier. (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8984.msg459037#msg459037)
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Warum glaubst du wohl, dass es so geschehen ist, wie es eben geschehen ist, und nicht genau umgekehrt?
Es wird berichtet, dass der Verkehr auf der Dampfstadtbahn wegen Kohlemangels nach dem 1. WK ruhte (ab 1922 gab es einen eingeschränkten Betrieb auf der Gürtelstrecke). Das dürfte jedoch nur die Wiental/Donaukanallinie und die Gürtellinie betroffen haben, zumal die Vorortelinie und die Verbindung Südbahnhof-Nordbahnhof zwecks Versorgung der Bahnhöfe und Anschlussbahnen bzw der Großmarkthalle im Güterverkehr wohl weiter bedient wurden. Zudem brauchte man diese im Gegensatz zu den an die Stadt Wien verpachteten Strecken ja auch später noch als Verbindung zwischen den Hauptbahnstrecken.
Ich frage mich in dem Zusammenhang ob jemals Militärzüge über die Wiental- oder Gürtellinie gefahren sind (Verwundetenzüge sind bekannt). Denn der Grund für die Linienführung soll ja immer die Möglichkeit von Truppentransporten über Wien zwischen den Hauptbahnen gewesen sein. Tatsächlich war dieser aber auch ohne diese beiden Strecken möglich.
Die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen war übrigens schon 1925 Gegenstand von Verhandlungen zwischen Bund und Stadt:
Im Jahre 1925 forderte der Bund, dass die Gemeinde Wien die Lokalbahnstrecken Hütteldorf–Purkersdorf und Heiligenstadt–Kritzendorf nach dem Stadtbahnsystem elektrifizieren, erhalten und betreiben soll und überdies im Falle der Erbauung neuer Fernbahnhöfe oder der Umgestaltung bestehender Fernbahnhöfe zu Gruppenbahnhöfen oder zu einem Zentralbahnhof alle notwendigen Aus- und Umgestaltungen auf den bestehenden Stadtbahnlinien durchzuführen hätte. Wegen dieser Forderungen scheiterten die damaligen Verhandlungen.
Quelle: Rathauskorrespondenz, 28.6.1934, II. Blatt
Während Hütteldorf-Purkersdorf aus Sicht der damaligen Bundesbahnen wegen der parallel zur Westbahn vorhandenen Strecke nachvollziehbar ist, kann ich bei Heiligenstadt - Kritzendorf keine Sinn erkennen. Denn damit wäre ja die Franz-Josefs-Bahn unterbrochen gewesen. Die Stadt Wien hatte freilich kein Interesse daran den Ausbau der elektrischen Stadtbahn ins Umland zu finanzieren. Einpendler nach Wien gab es kaum, sondern nur den Ausflugsverkehrs am Wochenende. Und als Zubringerverkehr nach Hütteldorf und Heiligenstadt war mit der danach realisierten elektrischen Stadt-Bahn dieses Verkehrsbedürfnis befriedigt.
Die Vorortelinie war bezeichnenderweise nicht Teil der damaligen Forderungen des Bundes.
Siehe oben. Die war für den Güterverkehr (Versorgung von Wien!) unverzichtbar.
Als 1934 als Folge des Bürgerkriegs in Wien nunmehr eine farbenmäßig mit dem Bund übereinstimmende Stadtregierung im Amt war, wurden die Verhandlungen wieder aufgenommen. Der Bund rückte von seinen damaligen Forderungen ab und gab sich mit folgender Kompensation für die Überlassung der Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie der Stadtbahn an die Stadt Wien zufrieden: Flugplatz Aspern, ferner sechs Donauländeflächen unter der Bedingung, dass auf diesen keine Konkurrenz zum städtischen Lagerhaus geschaffen wird, und schließlich eine weitere Verlängerung des Nutzungsrechts am Schulgebäude Diefenbachgasse, in welchem der Bund ein Gymnasium eingerichtet hatte. (Nur falls das wen interessiert. Quelle s.o.)
1934 gingen - wenn ich nicht irre - die elektrifizierten Stadtbahntrecken an die Gemeinde Wien über. Dass es dazu Gegengeschäfte gab, war mir nicht bekannt. Interessant.
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Das Gerücht mit den Militär-Kriterien habe ich zwar auch immer wieder gelesen, aber auch, dass die Wientallinie ein "Kollateral-Nutzen" der Flussregulierung war, was mir auch sehr plausibel erscheint. Ob das auch für die Donaukanallinie zutrifft, weiß ich nicht; immerhin war die Donauregulierung doch rund zweieinhalb Jahrzehnte früher als die Wienfluss-Verbauung. Insgesamt waren durch die Verknüpfung der Strecken beim Hauptzollamt damals jedenfalls viele zusätzliche Relationen möglich (und sinnvoll).
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2025 feiern wir 100 Jahre Elektrische Stadtbahn. Ich hoffe hier auf zahlreiche interessante Bilder!
Mache mal den Anfang.......
Umbauarbeiten mit der Dt18 in Hietzing 1924
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Zu diesem Bild gab es Kommentare im Unterleitungsthread (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4406.msg460154#msg460154):
Zwischen den beiden Bildern liegen jedoch fast 20 Jahre (und ein Weltkrieg) Unterschied. Da mag sich die Kleidung schon geändert haben.
Außerdem können sich die Betreffenden ja für das Foto unter die "Hackler" gemischt haben, um Nähe zum "Fußvolk" zu demonstrieren - so was soll's ja sogar heute noch geben. :)
Es gibt unter den diversen Linien viele Fotos von Bauarbeiten aus dieser Zeit mit Arbeitern in Sakko oder Gilet und weißem Hemd und es werden sich nicht bei jedem Foto irgendwelche Nichthackler drunter gemischt haben oder nur Nichthackler aufgenommen worden sein.
Das Bild ist zu 100% gestellt. Sehr unwahrscheinlich, dass die beiden Arbeiter die Zwischendecke, auf der die "Inspektoren und Ingenieure" stehen, mit Presslufthammern bearbeiten. Sonst würde nämlich die ganze Partie über kurz oder lang abstürzen.
Wobei sich die Frage stellt, was es mit dem Hohlraum unter dem Träger auf sich hat? Da sieht man rechts eindeutig eine Stützmauer.
Die Arbeiten zeigen ganz offensichtlich den Bau der Umkehrstelle Hietzing. Das Gleis, auf der Bauzug mit der Dampftramway steht, war ursprünglich das Streckengleis Richtung stadtauswärts. Damals wurde Platz für ein drittes Gleis geschaffen und das mittlere Gleis diente der Abstellung von Zügen, die in Hietzing endeten. Diese Fahrordnung bestand noch bis nach der Umstellung auf U-Bahn, wobei damals der Prellbock stadtauswärts gegen eine Weiche getauscht wurde. Erst viel später fuhr man wieder über das alte Streckengleis.
Sehr schön sind die alten Masten der Schleife des 60ers in der Eduard-Klein-Gasse, hier schon ohne Funktion und ohne Gleis. Wo während der Bauarbeiten der 60er gewendet wurde ist nicht ersichtlich.
Diese Stelle wurde innerhalb weniger Jahre mehrfach umgebaut. Dort befand sich bis 1912 der Betriebsbahnhof der Dampftramway nach Mauer und Mödling.
1924-25 wurde die Umkehrstelle für die elektrische Stadtbahn gebaut und 1936 die Unterführung des Hietzinger Kais unter die Hietzinger Brücke errichtet.
1961 verschwand schließlich mit dem Bau der Kennedybrücke die alte Schleife des 60ers durch die Dommayergasse/Eduard-Klein-Gasse.
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Während der Errichtung der Kennedybrücke hatte der 60er seine Schleife im Park an der Hadikgasse ungefähr in der Höhe der Diesterweggasse oder etwas weiter östlich.
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Weiter geht es im Jubiläumsjahr der alten Wiener Stadtbahn;
Tw. N-2752 Baujahr 1925 und ende der 60er Jahre als NL-6219 in Heiligenstadt.
18G wäre zu der Zeit wünschenswert, aber eher unmöglich, da bereits 1945 eingestellt.
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Weiter geht es im Jubiläumsjahr der alten Wiener Stadtbahn;
Tw. N-2752 Baujahr 1925 und ende der 60er Jahre als NL-6219 in Heiligenstadt.
18G wäre zu der Zeit wünschenswert, aber eher unmöglich, da bereits 1945 eingestellt.
Das war wohl ein kleiner Scherz von der Verschubmannschaft. Erstaunlich, dass es zu dieser Zeit noch 18G-Scheiben gab.
Eigentlich schade, dass dieses Jubiläum von Seiten der WL nicht durch Veranstaltungen gewürdigt wird. Aber seit der U-Bahn ist der Begriff "Stadtbahn" dort ja verpönt.
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2025 feiern wir 100 Jahre Elektrische Stadtbahn. Ich hoffe hier auf zahlreiche interessante Bilder!
Mache mal den Anfang.......
Umbauarbeiten mit der Dt18 in Hietzing 1924
Hier wurde schon einmal gebaut:
Rampe der Dampftramway der 1886 erfolgten Verlängerung Hietzing stadtwärts über Gaudenzdorf zur Schönbrunner Linie (aufgelassen 31. Dezember 1894 im Zuge der Stadtbahnplanung)
[attach=1]
Rechts sieht man die einstige Einmündung des (unterirdischen) Lainzer Baches in den Wienfluß (mag den Hohlraum erklären) - im Zuge des Neubaues des Amtshauses an der heutigen Stelle wurde der Lainzer Bach (unterirdisch) in die Dommayergasse verlegt, das Einlauftor befindet sich heute Höhe Badhaussteg.
Die Restauration musste 1936/1937 den Bauarbeiten an der Wientalstraße (Hietzinger Unterführung) weichen - seitdem gibt es keine Hausnummer Hietzinger Hauptstraße 2 mehr.
[attach=2]
[attach=3]
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Eigentlich schade, dass dieses Jubiläum von Seiten der WL nicht durch Veranstaltungen gewürdigt wird. Aber seit der U-Bahn ist der Begriff "Stadtbahn" dort ja verpönt.
Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
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Eigentlich schade, dass dieses Jubiläum von Seiten der WL nicht durch Veranstaltungen gewürdigt wird. Aber seit der U-Bahn ist der Begriff "Stadtbahn" dort ja verpönt.
Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
Vielleicht würdigt man das Thema ja beim heurigen Öffi-Tag. Das Jahr hat schließlich gerade einmal erst angefangen und die elektrische Stadtbahn wurde im Juni 1925 eröffnet.
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Eigentlich schade, dass dieses Jubiläum von Seiten der WL nicht durch Veranstaltungen gewürdigt wird. Aber seit der U-Bahn ist der Begriff "Stadtbahn" dort ja verpönt.
Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
Und wahrscheinlich keinen Nostalgieverkehr durch die Vereine 8)
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Eigentlich schade, dass dieses Jubiläum von Seiten der WL nicht durch Veranstaltungen gewürdigt wird. Aber seit der U-Bahn ist der Begriff "Stadtbahn" dort ja verpönt.
Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
Man könnte aber in den noch vorhandenen Otto-Wagner-Stationen/ehemaligen Stadtbahnstationen auf einfach zu erstellenden Säulen historische Bilder zeigen, Souvenirmodelle (N) wieder auflegen (in Ursprungslackierung rot/beige) oder ein Massenmodell der "Schuhschachteln" N1/n2 produzieren?
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Eigentlich schade, dass dieses Jubiläum von Seiten der WL nicht durch Veranstaltungen gewürdigt wird. Aber seit der U-Bahn ist der Begriff "Stadtbahn" dort ja verpönt.
6/c6.
Vielleicht würdigt man das Thema ja beim heurigen Öffi-Tag. Das Jahr hat schließlich gerade einmal erst angefangen und die elektrische Stadtbahn wurde im Juni 1925 eröffnet.
Wäre zu wünschen; ich befürchte, es interessiert dort niemanden. Maximal ein kleiner Hinweis auf das Jubiläum. Aber lassen wir uns überraschen!
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2025 feiern wir 100 Jahre Elektrische Stadtbahn. Ich hoffe hier auf zahlreiche interessante Bilder!
Mache mal den Anfang.......
Zum dritten Bild:
in der damaligen Zeit scheint man die Geschwindigkeit der Autos gerne durch ein paar Striche angedeutet zu haben.
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Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
In der HW steht zumindest ein E6 (hinter 4041).
(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=10720.0;attach=300195)
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10720.msg459915#msg459915
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Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
In der HW steht zumindest ein E6 (hinter 4041).
(https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=10720.0;attach=300195)
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10720.msg459915#msg459915
Ist das nicht eher EH 6820 (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_EH)? Schließlich fehlt ihm die dritte Tür.
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In der HW steht zumindest ein E6 (hinter 4041).
Das ist EH 6820 (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_EH), der als Verschubfahrzeug für U-Bahnwagen am Gelände der HW dient.
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In der HW steht zumindest ein E6 (hinter 4041).
Das ist EH 6820 (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_EH), der als Verschubfahrzeug für U-Bahnwagen am Gelände der HW dient.
Gedient hat! Der bewegt sich keinen Milimeter aus eigener Kraft mehr! :-\
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Gedient hat! Der bewegt sich keinen Milimeter aus eigener Kraft mehr! :-\
Wieso nicht?
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Gedient hat! Der bewegt sich keinen Milimeter aus eigener Kraft mehr! :-\
Wieso nicht?
Wahrscheinlich ist er defekt.
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Da gab's doch schon bei dessen Indienststellung Bedenken bzgl. der Zugkraftübertragung über das Gelenk, die entweder hier oder anderswo (t&m?) entsprechend formuliert worden sind. Technisch ist er mit seinem Schaltwerk, das bei den E2 schon vor 15 Jahren gekübelt worden ist, jedenfalls ein Exot, auch wenn man seinerzeit ausreichend Ersatzteile vorgehalten haben sollte.
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Da gab's doch schon bei dessen Indienststellung Bedenken bzgl. der Zugkraftübertragung über das Gelenk, die entweder hier oder anderswo (t&m?) entsprechend formuliert worden sind.
Hat nur mehr ein Motor funktioniert?
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Rechts sieht man die einstige Einmündung des (unterirdischen) Lainzer Baches in den Wienfluß (mag den Hohlraum erklären) - im Zuge des Neubaues des Amtshauses an der heutigen Stelle wurde der Lainzer Bach (unterirdisch) in die Dommayergasse verlegt, das Einlauftor befindet sich heute Höhe Badhaussteg.
Danke, das ist alles sehr aufschlussreich. Das hieße die Dampftramway fuhr einst unter der Hietzinger Brücke durch, oder?
Umgekehrt erinnere ich mich irgendwo gelesen zu haben, dass eine Einbindung der Dampftramway in die Dampf-Stadtbahnstrecke in Hietzing geplant war aber nicht zur Ausführung kam.
Im Zuge der Elektrifizierung der Stadtbahn hätte sich ja nochmals die Gelegenheit geboten, den 60er analog zum 18G in die Stadtbahn einzubinden. So aber fuhren nur die gleichen Garnituren auf Stadtbahn und Straßenbahn (N+n).
Hatten die Züge der Linie 18G eigentlich die gleiche Ausrüstung für den Straßenverkehr wie die N am 60er? Da gab es doch auch Änderungen gegenüber dem Originalzustand, oder?
Die Restauration musste 1936/1937 den Bauarbeiten an der Wientalstraße (Hietzinger Unterführung) weichen - seitdem gibt es keine Hausnummer Hietzinger Hauptstraße 2 mehr.
Ebenso interessant dass der 60er ursprünglich über die Wientalstraße rund um das Amtshaus die Schleife fuhr und erst mit der Hietzinger Unterführung die Strecke durch die Eduard-Klein-Gasse kam.
Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
Die N vom 60 sind auch nicht mehr fahrfähig (am Straßenbahnnetz)?
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Da gab's doch schon bei dessen Indienststellung Bedenken bzgl. der Zugkraftübertragung über das Gelenk, die entweder hier oder anderswo (t&m?) entsprechend formuliert worden sind.
Hat nur mehr ein Motor funktioniert?
Diese rhetorische Frage musst du denjenigen stellen, die diese Bedenken formuliert haben. Ich gebe sie nur wieder.
Im Zuge der Elektrifizierung der Stadtbahn hätte sich ja nochmals die Gelegenheit geboten, den 60er analog zum 18G in die Stadtbahn einzubinden. So aber fuhren nur die gleichen Garnituren auf Stadtbahn und Straßenbahn (N+n).
Meines Wissens nach war eine derartige Einbindung zumindest angedacht. Der spätere N(60)-Einsatz soll eine Art Überbleibsel dieser Überlegungen sein.
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Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
Die N vom 60 sind auch nicht mehr fahrfähig (am Straßenbahnnetz)?
Der letzte Einsatz war, so glaube ich, bei der großen Parade 2015.
Der N(60) wäre aber meiner Einschätzung nach, noch jener Zug der ehemaligen Stadtbahn, den man am ehesten wieder fahren sehen könnte. N1 und n2 werden sich wohl nie wieder bewegen (die waren ja schon bei der Parade 2015 nicht mehr dabei) und dass der E6 - c6 aus Koppreiter zu irgendeiner Veranstaltung gebracht wird, halte ich für ziemlich ausgeschlossen.
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Was soll man da auch groß veranstalten? Man hat ja keinen fahrfähigen Stadtbahnwagen mehr, nicht einmal einen E6/c6.
Die N vom 60 sind auch nicht mehr fahrfähig (am Straßenbahnnetz)?
Der letzte Einsatz war, so glaube ich, bei der großen Parade 2015.
Der N(60) wäre aber meiner Einschätzung nach, noch jener Zug der ehemaligen Stadtbahn, den man am ehesten wieder fahren sehen könnte. N1 und n2 werden sich wohl nie wieder bewegen (die waren ja schon bei der Parade 2015 nicht mehr dabei) und dass der E6 - c6 aus Koppreiter zu irgendeiner Veranstaltung gebracht wird, halte ich für ziemlich ausgeschlossen.
Noch dazu kommt dass es ja nur je einen E6 und c6 gibt, bis heute schade und unverständlich weshalb man den ursprünglichen Museumszug 4912+1906+1910+4918 geteilt hat (zumindest 4918 hätte man halten müssen). Das Platzproblem in ERB kanns nicht alleine sein, den Zug hätte man auch in Michelbeuern oder der Rösslergasse abstellen können.
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Die N vom 60 sind auch nicht mehr fahrfähig (am Straßenbahnnetz)?
Ob sie fahrfähig sind oder nicht, ist für den Publikumsverkehr nebensächlich. Da sie nicht mit Schienenbremse ausgerüstet sind, bekommen sie für den Einsatz mit Fahrgästen keine Betriebsgenehmigung.
Für den Einsatz bei der Parade im September 2015 wurde nach vorheriger Aufarbeitung der Fahrzeuge eine nur für diesen Tag gültige Genehmigung für den Einsatz ohne Fahrgäste ausgestellt, ebenso wie für alle anderen Fahrzeuge ohne Schienenbremse (z.B. 777+5064, 2380+3802).
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Im Zuge der Elektrifizierung der Stadtbahn hätte sich ja nochmals die Gelegenheit geboten, den 60er analog zum 18G in die Stadtbahn einzubinden. So aber fuhren nur die gleichen Garnituren auf Stadtbahn und Straßenbahn (N+n).
Meines Wissens nach war eine derartige Einbindung zumindest angedacht. Der spätere N(60)-Einsatz soll eine Art Überbleibsel dieser Überlegungen sein.
Mehr sogar: Im Rahmen der Öffi-Planungen für Groß-Wien hat Siemens eine U-Bahnplanung vorgelegt, die eine U-Bahnlinie I im Linienbereich des 60ers von Hietzing bis in etwa Sillerplatz mit Großremise entlang der Rosenhügelstraße vorsah.
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Umbauarbeiten mit der Dt18 in Hietzing 1924
Ich habe hier noch ein weiteres Bild dieser Serie, das den Hohlraum noch besser zeigt.
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Ich habe hier noch ein weiteres Bild dieser Serie, das den Hohlraum noch besser zeigt.
Das ist wirklich kurios und wirft weitere Fragen über den Zweck diese Hohlraums auf. Im Bild von mazbreeze (AW 130) sieht man ja eine Rampe mit der Stützmauer im Hintergrund. es zeigt jedoch den Zustand vor dem Stadtbahnbau.
Interessant auf dem Bild finde ich auch die "Baufahrzeuge". Neben den bereits bekannten Dampftramwayloks, die für die Elektrifizierungsarbeiten herangezogen wurden, dürften damals noch Pferdegespanne für den Transport auf der Baustelle verwendet worden sein. Das nur 10 Jahre später entstandene Bild vom Bau der Unterführung zeigt dann nur mehr Baumaschinen mit Verbrennungsmotoren.
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Das ist wirklich kurios und wirft weitere Fragen über den Zweck diese Hohlraums auf.
Diese Frage habe ich mir auch in Betrachtung der Bilder gestellt:
Mein Foto in #130 zeigt die Rampe der Dampftramway. Die Rampe wurde im Zuge des Baues der Stadtbahn entfernt.
Das Foto in #125 zeigt den "Hohlraum", der eigentlich wie eine Galerie ausgeführt ist. Rechts sieht man in der Galerie eine perfekt gemauerte Bruchsteinwand!
In #151 sieht man, dass das "Planum" in der Galerie höher ist als das Niveau der Stadtbahngleise.
???
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Das Wien-Becken war ziemlich breit.
Auf diesem Grundstück (https://www.google.de/maps/@48.191337,16.2777289,3a,90y,273.26h,55.93t/data=!3m7!1e1!3m5!1siZFsmD5CZq6Vgqeh7fVkCA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D34.07493124262883%26panoid%3DiZFsmD5CZq6Vgqeh7fVkCA%26yaw%3D273.2584614291678!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDExMC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D) war vor wenigen Jahren noch eines der letzten oder das letzte Haus bewohnte Haus von denen, die vor der Wienflussrenovierung gebaut wurden. Das Grundstück lag 2-3 m unter dem jetzigen Straßenniveau. Als die Bewohnerin starb, wurde dort die Parkgarage und Erweiterung des Studentenheimes errichtet
Ebenso wird das Bett des Wienflusses bei der Kennedybrücke gewesen sein. Mit dieser Galerie wird ziemlich sicher das Niveau dieses Gebietes auf die entsprechende Höhe gebracht worden sein. Die dort stehenden Häuser sind sicher erst nach der Wienflussregulierung entstanden.
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Das Wien-Becken war ziemlich breit.
Auf diesem Grundstück (https://www.google.de/maps/@48.191337,16.2777289,3a,90y,273.26h,55.93t/data=!3m7!1e1!3m5!1siZFsmD5CZq6Vgqeh7fVkCA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D34.07493124262883%26panoid%3DiZFsmD5CZq6Vgqeh7fVkCA%26yaw%3D273.2584614291678!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDExMC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D) war vor wenigen Jahren noch eines der letzten oder das letzte Haus bewohnte Haus von denen, die vor der Wienflussrenovierung gebaut wurden. Das Grundstück lag 2-3 m unter dem jetzigen Straßenniveau. Als die Bewohnerin starb, wurde dort die Parkgarage und Erweiterung des Studentenheimes errichtet
Hier (https://www.1133.at/document/view/address/Wienfluss#&gid=1&pid=1) ist ein Foto des alten Hauses zu sehen.
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Das Wien-Becken war ziemlich breit.
Auf diesem Grundstück (https://www.google.de/maps/@48.191337,16.2777289,3a,90y,273.26h,55.93t/data=!3m7!1e1!3m5!1siZFsmD5CZq6Vgqeh7fVkCA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D34.07493124262883%26panoid%3DiZFsmD5CZq6Vgqeh7fVkCA%26yaw%3D273.2584614291678!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDExMC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D) war vor wenigen Jahren noch eines der letzten oder das letzte Haus bewohnte Haus von denen, die vor der Wienflussrenovierung gebaut wurden. Das Grundstück lag 2-3 m unter dem jetzigen Straßenniveau. Als die Bewohnerin starb, wurde dort die Parkgarage und Erweiterung des Studentenheimes errichtet
Hier (https://www.1133.at/document/view/address/Wienfluss#&gid=1&pid=1) ist ein Foto des alten Hauses zu sehen.
:up:
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Das Wien-Becken war ziemlich breit.
Auf diesem Grundstück (https://www.google.de/maps/@48.191337,16.2777289,3a,90y,273.26h,55.93t/data=!3m7!1e1!3m5!1siZFsmD5CZq6Vgqeh7fVkCA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D34.07493124262883%26panoid%3DiZFsmD5CZq6Vgqeh7fVkCA%26yaw%3D273.2584614291678!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDExMC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D) war vor wenigen Jahren noch eines der letzten oder das letzte Haus bewohnte Haus von denen, die vor der Wienflussrenovierung gebaut wurden. Das Grundstück lag 2-3 m unter dem jetzigen Straßenniveau. Als die Bewohnerin starb, wurde dort die Parkgarage und Erweiterung des Studentenheimes errichtet
Ebenso wird das Bett des Wienflusses bei der Kennedybrücke gewesen sein. Mit dieser Galerie wird ziemlich sicher das Niveau dieses Gebietes auf die entsprechende Höhe gebracht worden sein. Die dort stehenden Häuser sind sicher erst nach der Wienflussregulierung entstanden.
Das Hietzinger Niveau war offenbar etwas höher als das weiter westlich in den "Auen" - wie dieses Bild der ersten Hietzinger Brücke zeigt
[attach=2]
Man muss nur die Bilder im Archiv ein wenig genauer anschauen:
[attach=1]
1907 sieht man schon die neue Hietzinger Brücke (https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/Hietzinger_Br%C3%BCcke_(13,_14)) (die mit den beiden Adlern). Rechts sieht man den Jugendstil-Stationsneubau der Dampftramway von 1898. Davor die "Galerie" und die Mauer der Wien Regulierung. Dazwischen waren die Gleise der Stadtbahn.
1894 wurde ja der Streckenteil Hietzing-Schönbrunner Linie aufgelassen, die bereits erwähnte Rampe im Zuge des Stadtbahnbaues gekappt.
Für den Dampftramway-Betrieb war die Fläche oberhalb der Galerie nicht mehr von Interesse, denn die Gleisanlagen befanden sich erst nach dem Stationsgebäude Höhe des heutigen Amtshauses. Vermutlich hat man die Galerie jedoch als Gelände-Anpassung statt der ehemaligen Dampftramwayrampe errichtet.
Leider gibt das Buch (Laula/Sternhart Dampftramway Krauss&Comp in Wien) auch keine erschöpfende Antwort. Dennoch: Spannendes Detailthema aus der Übergangszeit Dampftramway - Stadtbahn - Straßenbahn.
Hier noch ein Foto vom neuen Auslauf des Lainzer Baches in den Wienfluss:
(https://www.1133.at/files/Bilder/Events/2013-06-02_Hochwasser/00000012699.jpg)
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Dieses Filmdokument zeigt die U-Bahn-Baustelle Schwedenplatz vor 50 Jahren (ab 0:42): https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV (https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV)
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1907 sieht man schon die neue Hietzinger Brücke (https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/Hietzinger_Br%C3%BCcke_(13,_14)) (die mit den beiden Adlern). Rechts sieht man den Jugendstil-Stationsneubau der Dampftramway von 1898. Davor die "Galerie" und die Mauer der Wien Regulierung. Dazwischen waren die Gleise der Stadtbahn.
Die Gleise in der Geraden führen in die Stockgleisanlage Hadikgasse, richtig?
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So ist es!
An Wochenenden (Ausflugsverkehr) wendete der 10er auch in der Schleife Lainzer Straße (heute Anna-Strauss-Platz). 1965 wurde die Schleife aufgelassen, schon vorher war die neue Verkehrsanlage Kennedybrücke fertig.
Die wenigsten werden sich noch erinnern, dass ab Hietzinger Hauptstraße 4 der Postbus Richtung ("Postbus-Zentralabfahrt" Schillerplatz - Hietzing) - Mauer - Breitenfurt - Alland - Mayerling unterwegs war!
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2025 feiern wir 100 Jahre Elektrische Stadtbahn. Ich hoffe hier auf zahlreiche interessante Bilder!
Mache mal den Anfang.......
Umbauarbeiten mit der Dt18 in Hietzing 1924
Ich habe hier noch ein weiteres Bild dieser Serie, das den Hohlraum noch besser zeigt.
Ich darf das gleiche Bild in einer besseren Qualität hier zeigen; die Dampflok hat die Nr.18!
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Dieses Filmdokument zeigt die U-Bahn-Baustelle Schwedenplatz vor 50 Jahren (ab 0:42): https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV (https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV)
Ein toller nostalgischer Film! :up:
Sehenswert auch die Bedienung der E1 mit Knüppelfahrschalter.
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Dieses Filmdokument zeigt die U-Bahn-Baustelle Schwedenplatz vor 50 Jahren (ab 0:42): https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV (https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV)
Ein toller nostalgischer Film! :up:
Sehenswert auch die Bedienung der E1 mit Knüppelfahrschalter.
Ja tolles Zeitdokument; die L-c3 Garnitur am 9er ist auch nicht schlecht!
Diese Filme liefen früher als Vorschau in diversen Kinos in Wien......
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Dieses Filmdokument zeigt die U-Bahn-Baustelle Schwedenplatz vor 50 Jahren (ab 0:42): https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV (https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV)
Ein toller nostalgischer Film! :up:
Sehenswert auch die Bedienung der E1 mit Knüppelfahrschalter.
Ja tolles Zeitdokument; die L-c3 Garnitur am 9er ist auch nicht schlecht!
Diese Filme liefen früher als Vorschau in diversen Kinos in Wien......
Deine Augen dürften wohl müde gewesen sein, den die besagte L(oder eher L4) und c2 bzw. 3 Garnitur war ein 5er der auf dem Weg zum Bhf. Rudolfsheim war.
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Dieses Filmdokument zeigt die U-Bahn-Baustelle Schwedenplatz vor 50 Jahren (ab 0:42): https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV (https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV)
Ein toller nostalgischer Film! :up:
Sehenswert auch die Bedienung der E1 mit Knüppelfahrschalter.
Ja tolles Zeitdokument; die L-c3 Garnitur am 9er ist auch nicht schlecht!
Diese Filme liefen früher als Vorschau in diversen Kinos in Wien......
Deine Augen dürften wohl müde gewesen sein, den die besagte L(oder eher L4) und c2 bzw. 3 Garnitur war ein 5er der auf dem Weg zum Bhf. Rudolfsheim war.
Hab mir eben das Video angesehen und dabei folgende Fahrzeuge bzw. Stationen gesehen:
- 0:20: Ein Lohner E auf der inneren Mariahilfer Straße am Weg zum Burgring. Im Hintergrund ist die Stiftskirche zu sehen.
- 0:30: DD-2FU 8213 am 13A.
- 0:35: E 4412 am 52er am Weg zum Burgring.
- 0:40: Im Hintergrund ist ein c2/c3 zu erkennen.
- 0:42: Station Schottenring.
- 0:52: Station Schwedenplatz.
- 0:55: Fahrgäste, die gerade in einem Zug der Type E einsteigen.
- 1:00: Fahrerstand eines Zuges der Type E mit Säbel (Linie 10 oder 58) am Weg zur Station Hietzing, Kennedybrücke. Der Zug befindet sich auf der Hadikgasse zwischen Gyrowetzgasse und Nisselgasse und überquert dabei die Kreuzung mit der Dieserweggasse, als die Kamera, auf Höhe der Hadikgasse 58A, zur Tür schwenkt.
- 1:14: Säbel eines E(1) Triebwagens. Besagter Zug befindet sich auf der äußeren Mariahilfer Straße, womöglich zwischen Karmeliterhofgasse und Sperrgasse, was zu die Fenster passen würde, wie man hier (https://www.google.com/maps/@48.1923804,16.3330818,3a,39.3y,346.69h,101.76t/data=!3m8!1e1!3m6!1sVamPrFlqtTqOdlkwykX_fA!2e0!5s20220301T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-11.76345640952951%26panoid%3DVamPrFlqtTqOdlkwykX_fA%26yaw%3D346.69499501811697!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDQwNy4wIKXMDSoJLDEwMjExNDUzSAFQAw%3D%3D) sehen kann.
- 1:17: Äußere Mariahilfer Straße, zwischen Kauergasse und Lehnergasse, mit dem E 4422 (52) als Gegenzug.
- 1:21: Fahrerstand eines Zuges der Type E(1) mit Säbel.
- 1:24: DD-2FU 8213? am 13A. (Kennzeichen lässt sich schwer entziffern)
- 1:29: Druckknopf der Tür 1 eines Großraumtriebwagens der Type E(1).
- 1:31: Bug eines SGP E(1) Triebwagens (46xx), mit dem Fokus auf das "Schaffnerlos" Piktogramm.
- 1:33: Fahrgäste, die in einen Doppeldeckerbus (Womöglich 13A) einsteigen.
- 1:36: Kreuzung Neubaugürtel/Mariahilfer Straße, mit dem E 4423 (52) als Vorderzug und dem E1 4709 (58) als Gegenzug.
- 1:45: L3 487+c2/c3, Beiwagen mit doppelter Zierleiste, (5) bei der Einziehfahrt nach Rudolfsheim. (Gegenzug)
- 1:54: E 4419 (52), mit Doppelter Zierleiste, bei der Station Mariahilfer Straße/Kaiserstraße. (Gegenzug)
- 2:02: E 4430 (58) bei der Station Mariahilfer Straße/Kaiserstraße. (Gegenzug)
- 2:09: E 4423 (52) auf der inneren Mariahilfer Straße.
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Dieses Filmdokument zeigt die U-Bahn-Baustelle Schwedenplatz vor 50 Jahren (ab 0:42): https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV (https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV)
Ein toller nostalgischer Film! :up:
Sehenswert auch die Bedienung der E1 mit Knüppelfahrschalter.
Ja tolles Zeitdokument; die L-c3 Garnitur am 9er ist auch nicht schlecht!
Diese Filme liefen früher als Vorschau in diversen Kinos in Wien......
Deine Augen dürften wohl müde gewesen sein, den die besagte L(oder eher L4) und c2 bzw. 3 Garnitur war ein 5er der auf dem Weg zum Bhf. Rudolfsheim war.
Ui, meine Frau sagt mir auch ständig, ich sollte mir eine Brille zulegen! ;)
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Dieses Filmdokument zeigt die U-Bahn-Baustelle Schwedenplatz vor 50 Jahren (ab 0:42): https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV (https://www.filmarchiv.at/de/filmarchiv-on/video/f_02yZmdyYX1wFHf382F8dQV)
Ein toller nostalgischer Film! :up:
Sehenswert auch die Bedienung der E1 mit Knüppelfahrschalter.
Ja tolles Zeitdokument; die L-c3 Garnitur am 9er ist auch nicht schlecht!
Diese Filme liefen früher als Vorschau in diversen Kinos in Wien......
Deine Augen dürften wohl müde gewesen sein, den die besagte L(oder eher L4) und c2 bzw. 3 Garnitur war ein 5er der auf dem Weg zum Bhf. Rudolfsheim war.
Hab mir eben das Video angesehen und dabei folgende Fahrzeuge bzw. Stationen gesehen:
- 0:20: Ein Lohner E auf der inneren Mariahilfer Straße am Weg zum Burgring. Im Hintergrund ist die Stiftskirche zu sehen.
- 0:30: DD-2FU 8213 am 13A.
- 0:35: E 4412 am 52er am Weg zum Burgring.
- 0:40: Im Hintergrund ist ein c2/c3 zu erkennen.
- 0:42: Station Schottenring.
- 0:52: Station Schwedenplatz.
- 0:55: Fahrgäste, die gerade in einem Zug der Type E einsteigen.
- 1:00: Fahrerstand eines Zuges der Type E mit Säbel (Linie 10 oder 58) am Weg zur Station Hietzing, Kennedybrücke. Der Zug befindet sich auf der Hadikgasse zwischen Gyrowetzgasse und Nisselgasse und überquert dabei die Kreuzung mit der Dieserweggasse, als die Kamera, auf Höhe der Hadikgasse 58A, zur Tür schwenkt.
- 1:14: Säbel eines E(1) Triebwagens. Besagter Zug befindet sich auf der äußeren Mariahilfer Straße, womöglich zwischen Karmeliterhofgasse und Sperrgasse, was zu die Fenster passen würde, wie man hier (https://www.google.com/maps/@48.1923804,16.3330818,3a,39.3y,346.69h,101.76t/data=!3m8!1e1!3m6!1sVamPrFlqtTqOdlkwykX_fA!2e0!5s20220301T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-11.76345640952951%26panoid%3DVamPrFlqtTqOdlkwykX_fA%26yaw%3D346.69499501811697!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDQwNy4wIKXMDSoJLDEwMjExNDUzSAFQAw%3D%3D) sehen kann.
- 1:17: Äußere Mariahilfer Straße, zwischen Kauergasse und Lehnergasse, mit dem E 4422 (52) als Gegenzug.
- 1:21: Fahrerstand eines Zuges der Type E(1) mit Säbel.
- 1:24: DD-2FU 8213? am 13A. (Kennzeichen lässt sich schwer entziffern)
- 1:29: Druckknopf der Tür 1 eines Großraumtriebwagens der Type E(1).
- 1:31: Bug eines SGP E(1) Triebwagens (46xx), mit dem Fokus auf das "Schaffnerlos" Piktogramm.
- 1:33: Fahrgäste, die in einen Doppeldeckerbus (Womöglich 13A) einsteigen.
- 1:36: Kreuzung Neubaugürtel/Mariahilfer Straße, mit dem E 4423 (52) als Vorderzug und dem E1 4709 (58) als Gegenzug.
- 1:45: L3 487+c2/c3, Beiwagen mit doppelter Zierleiste, (5) bei der Einziehfahrt nach Rudolfsheim. (Gegenzug)
- 1:54: E 4419 (52), mit Doppelter Zierleiste, bei der Station Mariahilfer Straße/Kaiserstraße. (Gegenzug)
- 2:02: E 4430 (58) bei der Station Mariahilfer Straße/Kaiserstraße. (Gegenzug)
- 2:09: E 4423 (52) auf der inneren Mariahilfer Straße.
E1 sind zu dieser Zeit am 52 und 58er kaum bis gar nicht gefahren. Die wenigen E1 die Rudolfsheim schon hatte, sind am 18er gefahren.
Aber sicher gab es immer mal Ausnahmen!
Wir kommen aber schon etwas O.T.!
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Auf Schweizer Hochdeutsch "Zürcher", auf österreichischem (und bundesdeutschem) Hochdeutsch "Züricher".
In Favoriten gibt es einen Gemeindebau namens "Zürcher Hof" (https://www.dasrotewien.at/seite/zuercher-hof).