Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: Kanitzgasse am 12. Februar 2020, 13:12:13
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Mit Jahresende 2020 sollen 25 Flexitys auf den Linien 6 und 11 unterwegs sein.
Die Presseaussendung zur PK:
https://www.wien.gv.at/presse/2020/02/12/sima-steinbauer-neuer-rekord-852-000-jahreskartenbesitzerinnen-nutzen-umweltfreundliche-oeffis
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Diese Medien! ::)
Presseaussendung: Damit gibt es bereits 4 Mal in Serie mehr Jahreskarten als PKWs.
KURIER: Das bedeutet, dass es in der Stadt vier Mal so viele Jahreskarten gibt wie in Wien gemeldete Autos.
Und obwohl bereits 38 Prozent aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, macht der Fußabdruck der Wiener Linien nur rund 1 Prozent des ökologischen Fußabdrucks der Stadt aus.
Apfel-Birnen-Vergleich. Wenn, muss man den ökologischen Fußabdruck des Stadtverkehrs hernehmen.
Nach dem „Jahr der Straßenbahnen“ 2019, fällt 2020 der Startschuss für die Öko-Busse.
Da sieht man die Prioritäten: Bus statt Bim. Und für ein Jahr der Straßenbahn ist das Ergebnis aber ziemlich mager ausgefallen.
„Wartehäuschen der Zukunft“
Ich befürchte das Schlimmste.
365-Euro-Jahreskarte europaweit einzigartig
Einzigartig schon lange nicht mehr, höchstens in einer Millionenstadt.
Diese Baumethode hat den Vorteil, dass der gesamte Aushub...durch einen großen Schacht am Anfang der Triester Straße an die Oberfläche kommt. Über 10.000 LKW-Ladungen müssen dadurch nicht quer durch die Innenstadt transportiert werden.
Wieso quer durch die Innenstadt? :o
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Hoffentlich schaffen's es wirklich, 25 Flexity Ende 2020 in Betrieb zu haben, damit die uralten Trams endlich am Schrotthaufen landen. Zeit wird's.
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Beeindruckend finde ich, dass Vorarlberg und die Europastadt (!) Görlitz anscheinend aus Europa ausgeschlossen wurden:
365-Euro-Jahreskarte europaweit einzigartig
Schönstes Neusprech auch das:
Der Modal-Split-Anteil der Öffis blieb auch im Vorjahr mit 38 Prozent stabil und im internationalen Vergleich enorm hoch – in München sind es 24 Prozent, in Hamburg 22 Prozent.
Das klingt ja großartig! Vergleichen wir doch einmal den Anteil des Radverkehrs (Wien/Hamburg/München, in %): 7/15/18
Und der Anteil des Fußverkehrs (Wien/Hamburg/München, in %)? 26/27/24
Kurz: Addiert man die Verkehrsträger des Umweltverbunds, ist der Vorsprung von Wien plätzlich nicht mehr so groß.
https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Stadtplanung-und-Bauordnung/Verkehrsplanung/Verkehrsmodell-VisMuc.html
https://www.derstandard.at/story/2000097951392/erneut-rekorde-bei-wiener-oeffis-aber-auch-auto-anteil-in
https://www.hamburg.de/contentblob/11914848/66802cb6f20f2b2e9d84c3da37054f5f/data/mid-2017-%E2%80%93-kurzreport-hamburg-und-metropolregion.pdf
Die Daten in Deutschland werden übrigens regelmäßig bundesweit mit gleicher Methodik erhoben, und das ca. alle fünf Jahre, weil die Erhebung so aufwändig ist. Sagt das etwas über die Qualität der Daten in Wien aus, wenn der Modal Split jährlich erhoben wird?
Bereits im Vorjahr wurden Wartehäuschen begrünt, heuer wird an einem Prototyp für die „Wartehäuschen der Zukunft“ gearbeitet.
Wären für den Anfang eine flächendeckende Vorsorgung mit Wartehäuschen der Gegenwart nicht ein Anfang? Stattdessen lässt man die Fahrgäste an vielen Stellen der Stadt im Regen stehen, auch an vielen Stationen, wo es städtebaulich keinerlei Einschränkung gibt. Und das selbst an relativ neu eingerichteten Haltestellen, z.B. am Maria-Trapp-Platz in der Seestadt. (Es sagt viel darüber aus, welchen Stellenwert Öffi-Nutzer in der Stadtplanung haben, wenn in einem komplett neuen Stadtviertel eine neu eingerichtete Bushaltestelle nicht ab dem ersten Tag ein Wartehäuschen hat.)
Immerhin sagt man dieses Jahr nicht, wieviele Kilometer Straßenbahngleis man sanieren möchte. Sonst kämen böse Menschen (ich >:D ) wieder auf die Idee auszurechnen, dass bei dieser Geschwindigkeit jeder Gleismeter alle 50 Jahre mal drankommt.
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Hoffentlich schaffen's es wirklich, 25 Flexity Ende 2020 in Betrieb zu haben, damit die Uralten Trams endlich am Schrotthaufen landen. Zeit wird's.
Wird wirklich Zeit das die ULFs der 1 Generation entsorgt werden ;D
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Heißt ... Sie wollen erst Mal mehr Fahrzeuge der Type D am 6er einsetzen und später erst am 11er? Ursprünglich sollten ja nur 6 Flexity am 6er fahren. Kolportiertes Zeitfenster September 20 für den Flexity am 11er bleibt?
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Hoffentlich schaffen's es wirklich, 25 Flexity Ende 2020 in Betrieb zu haben, damit die Uralten Trams endlich am Schrotthaufen landen. Zeit wird's.
Wird wirklich Zeit das die ULFs der 1 Generation entsorgt werden ;D
Wenn es nicht so traurig wäre, dann würde ich dir zustimmen. Auch diese Fahrzeuge sind nicht mehr zeitgemäß (keine Klimaanlage!) und sollten nach 20 Jahren ausgetauscht werden. Aber leider geht es nicht darum. Es sind leider noch viel ältere Fahrzeuge unterwegs. Vor allem die mehr als 40 Jahre alten E1 gehören schon lange auf den Schrotthaufen zum alten Eisen. Hohe Einstiege, völlig veraltete Technik sind heutzutage nur mehr eine Zumutung für die Fahrgäste. Auch für den Fahrer sind diese Fahrzeuge eine Katastrofe (und ich weiß, wovon ich rede). Die waren schon bei meinem Eintritt bei den Wr. Linien 1979 veraltet. Und auch die damals "neuen" E2 waren von der Konstruktion nicht mehr zeitgemäß. Jetzt schreiben wir 2020 und noch immer sind weit über 100 Züge nicht niederflurig. Das Problem ist, dass man es jahrzehntelang anstehen hat lassen. Es hätte weit mehr als 120 neue D gebraucht um einen modernen Betrieb zu haben. Dabei geht es nicht nur um Ersatz, sondern auch um zusätzliche Züge für die vermehrte Nutzung durch die Jahreskarten.
Und nochmals zu den ULF der ersten Serie: Wenn man sie schon nicht ersetzt, bräuchten sie eine Generalsanierung mit Anpassung an die heutigen Verhältnisse - eine Runderneuerung. Ob sich das rentieren würde, kann ich nicht wirklich sehen.
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Die waren schon bei meinem Eintritt bei den Wr. Linien 1979 veraltet. Und auch die damals "neuen" E2 waren von der Konstruktion nicht mehr zeitgemäß. Jetzt schreiben wir 2020 und noch immer sind weit über 100 Züge nicht niederflurig. Das Problem ist, dass man es jahrzehntelang anstehen hat lassen. Es hätte weit mehr als 120 neue D gebraucht um einen modernen Betrieb zu haben.
Du musst schon die Propaganda etwas besser verinnerlichen! Frau Sima hat doch eigens in der Pressemitteilung verkünden lassen:
Wiener-Linien-Fahrzeugflotte als modernste der Welt
Bitte mindestens hundertmal aufsagen und einen Rosenkranz beten! :)
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Und nochmals zu den ULF der ersten Serie: Wenn man sie schon nicht ersetzt, bräuchten sie eine Generalsanierung mit Anpassung an die heutigen Verhältnisse - eine Runderneuerung. Ob sich das rentieren würde, kann ich nicht wirklich sehen.
Wer damals dachte, eine geschlossene Plastik Box ohne Fenster und Klimaanlage zu bestellen gehört eigentlich eh eingesperrt. >:D
Die E1 haben zumindestens Fenster, die viel frische Luft rein lassen (das wurde ja schon bei den E2 "verschlechtert"), dadurch sind die zunmindest im Sommer erträglicher.
Aber vielleicht wartet man bis in die Abendstunden an den kühlen neuen Wartehäuschen der Zukunft oder betet, dass bald eine klimatisierte Straßenbahn kommt :))
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Wenn wirklich heuer 18 Flexity geliefert werden, dann werden spätestens 2021 das Aus für E1 und c4 kommen.
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Wer damals dachte, eine geschlossene Plastik Box ohne Fenster und Klimaanlage zu bestellen gehört eigentlich eh eingesperrt. >:D
Das wurde damals schon massiv kritisiert, schließlich fuhren ja gleichzeitig zB in Frankreich bereits klimatisierte Wagen. Das war eh ein Trauerspiel damals, auch schon die erste Designentfeinerung, sonst hätten die ULFe nämlich ähnlich der Strasbourger Wagen ausgesehen.
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Wenn wirklich heuer 18 Flexity geliefert werden...
Und genau das darf stark bezweifelt werden...
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365-Euro-Jahreskarte europaweit einzigartig
Einzigartig schon lange nicht mehr, höchstens in einer Millionenstadt.
Einzigartig ist wohl der Nepp, dass es unterschiedliche Preise gibt. Wäre interessant wie viele Jahreskartenbesitzer (so wie ich) 396 € zahlen. Im Land der Verschuldeten und Ratenzahler werden sicherlich mehr als 50% Teilzahler sein.
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Hoffentlich schaffen's es wirklich, 25 Flexity Ende 2020 in Betrieb zu haben, damit die uralten Trams endlich am Schrotthaufen landen. Zeit wird's.
also das wären dann, moment jetzt es wurde von ein 5 Wochen Rhythmus bis Mai gesprochen, da die Innsbrucker ja ihre Züge noch wollen, also kommen bis dahin 3 Züge bis D 311. Dann kommt ein 3 Wochen Rhythmus, 15 Züge.fehlen. noch bis zu der genannten Zahl... 45 Wochen würde man so brauchen.. also das kann sich nie ausgehen.. 30 Wochen bleiben ja für 2020 dann noch. Leider wieder mal reine Fantasiezahlen wohl
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Mal sehen, wann 309 geliefert wird, bevor wir nur Vermutungen aufstellen.
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Wer damals dachte, eine geschlossene Plastik Box ohne Fenster und Klimaanlage zu bestellen gehört eigentlich eh eingesperrt. >:D
Das wurde damals schon massiv kritisiert, schließlich fuhren ja gleichzeitig zB in Frankreich bereits klimatisierte Wagen. Das war eh ein Trauerspiel damals, auch schon die erste Designentfeinerung, sonst hätten die ULFe nämlich ähnlich der Strasbourger Wagen ausgesehen.
Das wurde wie beim Bus damals von den WL Bediensteten, die diese Dinger der Öffentlichkeit vorstellten, als völlig unnötig empfunden. Dafür war absolut kein Verständnis vorhanden. Man hätte sie im Hochsommer drinnen einsperren müssen... :luck:
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Ich weiß, "Tramwayforum", aber vielleicht kann ja trotzdem wer kurz erläutern was damit gemeint ist oder weiß mehr dazu:
"Nicht nur E- und Wasserstoff-Antrieb stehen bei den Wiener Linien auf der Agenda, auch die Entwicklung von Öko-Kraftstoff ist ein Thema. Hierzu wurde zwischen Wien Energie, dem COMET – Kompetenzzentrum BEST Bioenergy and Sustainable Technologies GmbH und den Wiener Linien ein entsprechender Vertrag abgeschlossen. Ziel ist es, in der Simmeringer Haide aus Abfallproduktion wie z.B. Klärschlamm Öko-Kraftstoff herzustellen und entsprechend für die Busse zu nutzen."
Was für einen "Öko-Kraftstoff" hat man da im Auge???
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Ich weiß, "Tramwayforum", aber vielleicht kann ja trotzdem wer kurz erläutern was damit gemeint ist oder weiß mehr dazu:
"Nicht nur E- und Wasserstoff-Antrieb stehen bei den Wiener Linien auf der Agenda, auch die Entwicklung von Öko-Kraftstoff ist ein Thema. Hierzu wurde zwischen Wien Energie, dem COMET – Kompetenzzentrum BEST Bioenergy and Sustainable Technologies GmbH und den Wiener Linien ein entsprechender Vertrag abgeschlossen. Ziel ist es, in der Simmeringer Haide aus Abfallproduktion wie z.B. Klärschlamm Öko-Kraftstoff herzustellen und entsprechend für die Busse zu nutzen."
Was für einen "Öko-Kraftstoff" hat man da im Auge???
Ich hab unlängst das gesehen:
https://www.youtube.com/watch?v=z3oSb1adzu8
Vielleicht ist das gemeint, ReOil herzustellen. Die Frage ist nur, war kostet da ein Barrel Öl.
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Das Hauptproblem bei dem ganzen Trara sehe ich in der Ablenkung von den eigentlich wichtigen Verkehrsträgern - will man wirklich elektrisch fahren, hat man die Gleichstrom-Spannungsversorgung in Wien bereits an ausreichend vielen Stellen, um die stärksten Buslinien auf O-Bus umzustellen. Scheut man komplexe Kreuzungen mit der Tramway-Oberleitung, kann man diese ohne Fahrdraht überqueren und in der ersten Station nach der Kreuzung wieder aufdrahten. Nun völlig neue Lade- und Wasserstoff-Infrastrukturen zu errichten (wenn ich das richtig verstanden habe, in Siebenhirten, also wieder weitab von den eigentlichen Einsatzbereichen) bindet dagegen Ressourcen, die bei der Tramway fehlen; aber man will keine Infrastrukturen entlang den Strecken errichten. Leider war die PK kein passendes Umfeld für solche Fachfragen, die die anwesenden Journalisten nicht verstanden hätten, die schaffen es ja teilweise nichtmal, das Handout richtig abzuschreiben).
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O-Busse seh ich nicht als Lösung für Wien. Denn die stärksten Linien gehören ohnehin auf Straßenbahn umgestellt. Dem normalen Fahrgast ist es doch auch egal, ob er in einem Bus mit Benzin, Diesel, Batterie, Wasserstoff, Oberleitung oder sonstwas fährt. Es ist und bleibt ein Bus. Genauso, wie es ihm egal ist ob eine Straßenbahn mit Oberleitung oder Akku unterwegs ist. Die Einführung eines O-Bussystems wäre jedenfalls das endgültige Aus für potentielle Straßenbahnprojekte, etwa die Linie 12 oder auch die zweite Etappe des O-Wagens. Und ob Doppelgelenk-O-Busse gegenüber den derzeitigen überlangen Dieselgelenkbussen mehr Fahrkomfort brächten wage ich auch zu bezweifeln.
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Ich weiß, "Tramwayforum"
Du weißt aber sicher auch: www.autobusforum.at :P
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O-Busse seh ich nicht als Lösung für Wien. Denn die stärksten Linien gehören ohnehin auf Straßenbahn umgestellt. Dem normalen Fahrgast ist es doch auch egal, ob er in einem Bus mit Benzin, Diesel, Batterie, Wasserstoff, Oberleitung oder sonstwas fährt.
Es bleibt zwar ein Bus, aber der gewählte Antrieb interessiert den Fahrgast sicher bzw. Anwohner. Ob ich nun Platz im Bus für einen Motor brauche, hohdrehende Motoren beim anfahren, oder die Abgase. So was interessiert einen wohl schon, ob nun Verbrenner oder Elektrobus etc...
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O-Busse seh ich nicht als Lösung für Wien. Denn die stärksten Linien gehören ohnehin auf Straßenbahn umgestellt. Dem normalen Fahrgast ist es doch auch egal, ob er in einem Bus mit Benzin, Diesel, Batterie, Wasserstoff, Oberleitung oder sonstwas fährt.
Es bleibt zwar ein Bus, aber der gewählte Antrieb interessiert den Fahrgast sicher bzw. Anwohner. Ob ich nun Platz im Bus für einen Motor brauche, hohdrehende Motoren beim anfahren, oder die Abgase. So was interessiert einen wohl schon, ob nun Verbrenner oder Elektrobus etc...
Das interessiert mich vielleicht als Anwohner (such ich mir eine Wohnung an einer Busstrecke, oder ist mir das zu laut?), aber sicher nicht als Fahrgast (fahr ich nicht mit dem Bus, weil er mit Diesel betrieben ist oder fahre ich mit dem Bus, weil er ein O-Bus ist? - diese Frage stellt sich kaum ein Fahrgast - im Gegensatz zur Straßenbahn, wo es tatsächlich einen Schienenbonus gibt, der auch wirklich dazu beitragen kann, dass jemand vom Auto auf die Öffis umsteigt. - Im Falle des 11A schon alleine deshalb, weil das Platzangebot viel größer wäre und man dadurch damit viel stabilere Intervalle fahren kann).
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Das Hauptproblem bei dem ganzen Trara sehe ich in der Ablenkung von den eigentlich wichtigen Verkehrsträgern - will man wirklich elektrisch fahren, hat man die Gleichstrom-Spannungsversorgung in Wien bereits an ausreichend vielen Stellen, um die stärksten Buslinien auf O-Bus umzustellen. Scheut man komplexe Kreuzungen mit der Tramway-Oberleitung, kann man diese ohne Fahrdraht überqueren und in der ersten Station nach der Kreuzung wieder aufdrahten. Nun völlig neue Lade- und Wasserstoff-Infrastrukturen zu errichten (wenn ich das richtig verstanden habe, in Siebenhirten, also wieder weitab von den eigentlichen Einsatzbereichen) bindet dagegen Ressourcen, die bei der Tramway fehlen; aber man will keine Infrastrukturen entlang den Strecken errichten. Leider war die PK kein passendes Umfeld für solche Fachfragen, die die anwesenden Journalisten nicht verstanden hätten, die schaffen es ja teilweise nichtmal, das Handout richtig abzuschreiben).
Nicht vergessen: Heuer ist Wahljahr!
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Nicht vergessen: Heuer ist Wahljahr!
Ja eh, aber die Gefahr bei solchen Entwicklungen ist, dass die Sache am Momentum gewinnt; verbunden mit einer Verwaltung, die Infrastrukturmaßnahmen entlang der Strecken scheut kann hier viel Geld in Projekten versickern, die schlussendlich niemandem nützen. Vergleich das mit Graz, wo man sich seit Jahrzehnten in Translohr-Ideen, Murgondel-Seilbahn oder Minimetro verzettelt und beim Tramwayausbau ebenso lange nichts weiter geht. In den Fachmedien wird das duchaus als Gefahr gesehen, zB im letzten "Stadtverkehr", wo der Autor über Westberlin schreibt, dass dort 3 Milliarden für den Aufbau der neuen Businfrastruktur genannt werden; damit wird das Projekt "Elektrobus" zum Tramwaykiller, man kann sicher nicht beide bauen. Obendrein werden in den kleineren, übertechnisierten Bussen die Platzkilometer wesentlich teurer als bei Dieselbus & Tramnway. Ich sehe diese Entwicklung daher mit großer Sorge.
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https://stadtpolitik.wien/stadtpolitik/modal-split-wien/
Die gestern veröffentlichte Statistik der Verkehrsmittelwahl (Modal Split) für Wien sorgt für Kopfschütteln in der Fachwelt und heftige politische Reaktionen. Grund: die Zahlen passen nicht und das ist ein Problem, denn die jährliche Auswertung ist die Grundlage für politische Entscheidungen und Kontrolle für gesetzte Maßnahmen.
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https://stadtpolitik.wien/stadtpolitik/modal-split-wien/
Die gestern veröffentlichte Statistik der Verkehrsmittelwahl (Modal Split) für Wien sorgt für Kopfschütteln in der Fachwelt und heftige politische Reaktionen. Grund: die Zahlen passen nicht und das ist ein Problem, denn die jährliche Auswertung ist die Grundlage für politische Entscheidungen und Kontrolle für gesetzte Maßnahmen.
Da zu den Details der Erhebungsmethodik keine Angaben verfügbar sind. wirft das die Frage auf: Stimmen die Daten für 2019 nicht oder stimmen die Daten der Vorjahre nicht oder stimmen die Daten einfach überhaupt nicht?
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Da zu den Details der Erhebungsmethodik keine Angaben verfügbar sind. wirft das die Frage auf: Stimmen die Daten für 2019 nicht oder stimmen die Daten der Vorjahre nicht oder stimmen die Daten einfach überhaupt nicht?
Der Sprung im Fußgängeranteil weist darauf hin, dass sie überhaupt nicht stimmen (können). Die Berechnungsmethoden, soweit ich sie kenne, sind unseriöser Mumpitz (Jahreskarte = 4 tägliche Fahrten plus Telefonumfragen). Bei ÖV-Wegeketten wird das höchstrangige Verkehrsmittel gezählt. Beim IV sind die Pendler nicht berücksichtigt.
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https://stadtpolitik.wien/stadtpolitik/modal-split-wien/
Die gestern veröffentlichte Statistik der Verkehrsmittelwahl (Modal Split) für Wien sorgt für Kopfschütteln in der Fachwelt und heftige politische Reaktionen. Grund: die Zahlen passen nicht und das ist ein Problem, denn die jährliche Auswertung ist die Grundlage für politische Entscheidungen und Kontrolle für gesetzte Maßnahmen.
Danke für die Link. Ich war ja neulich schon skeptisch, weil in Wien jährlich der Modal Split erhoben wird, während das in Deutschland ca. alle fünf Jahre der Fall ist, bundesweit - und zwar, weil die deutsche Erhebung m.E. einfach aufwändiger ist als die Wiener.
Da scheint ja was dran zu sein - im Link heißt es:
Erfaßt wird die Wahl des Hauptverkehrsmittels, erklärt DI Dr. Harald Frey vom Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien gegenüber Stadtpolitik und ergänzt, dass bis vor kurzem der Modal Split die Verkehrsstrukturen prinzipiell gut abgebildet hat.
In Deutschland wird der Anteil an den Personenkilometern bzw. an den zurückgelegten Wegen ermittelt, was einerseits sehr viel aussagekräftiger, andererseits aber aufwändiger zu ermitteln ist (daher die Erhebung ca. alle fünf Jahre). Und vor allem: die Zahlen sind demzufolge überhaupt nicht mit den Wiener Zahlen vergleichbar!
Der Sprung im Fußgängeranteil weist darauf hin, dass sie überhaupt nicht stimmen (können). Die Berechnungsmethoden, soweit ich sie kenne, sind unseriöser Mumpitz (Jahreskarte = 4 tägliche Fahrten plus Telefonumfragen).
Das ist wirklich unseriös, zumal die Zahl der täglichen Wege ja bei ca. 3 pro Person und Tag liegt.
Beim IV sind die Pendler nicht berücksichtigt.
Gar keine IV-Pendler oder keine aus dem Umland nach Wien?
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Meines Wissens werden beim Wiener Modal Split
* nur das Hauptverkehrsmittel pro Weg
* nur innerstädtische Wege
* nur die Anzahl der Wege, nicht aber die Länge
abgefragt.
Dazu kommen noch gewisse Annahmen (aufgrund Anzahl Jahreskarten usw.)
Das hat natürlich mit der Realität recht wenig zu tun.