Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: moszkva tér am 21. Juni 2011, 11:24:26
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(Da ist aber ein viergleisiger Ausbau zwischen Rennweg und Wien Mitte fast unumgänglich)
Vier Gleise in den Stationen wären wichtiger, so wie am Praterstern oder Wien Mitte. Die Zugabfertigung ist bei der Stammstrecke der Flaschenhals. Ich verstehe ja nicht, warum man die Tiefstation Hauptbahnhof nicht im Zuge des Bahnhofsbaues gleich viergleisig ausbaut.
Die Bestandhaltestellen Rennweg, Traisengasse und Handelskai wären aber sowieso nur äußerst aufwändig, wenn überhaupt, erweiterbar.
Oder man schafft es, U-Bahn-ähnliche Abfertigungsvorgänge in den Stationen einzuführen. Die Stationsaufenthalte bei der S-Bahn sind teilweise wirklich eine Frechheit!
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Wenn ich mir die Situation auf der Flughafenbahn anschaue, dann wirds dort mit 2 Gleisen und dem Flughafenshuttle bei einem 15min Takt auch schon ganz schön eng. Vorallem deswegen weil der Flugzug nirgends stehen bleibt und somit unweigerlich auf die vor ihm fahrende Schnellbahn aufläuft.(Da ist aber ein viergleisiger Ausbau zwischen Rennweg und Wien Mitte fast unumgänglich)
Die Situation auf der Preßburgerbahn ist überhaupt kein Problem, da ließe sich sofort der Takt verdichten. Problematisch ist die Einbindung in die Stammstrecke bei der Station Rennweg. Da gehen für die S7 und den CAT jedesmal 4 Trassen der Stammstrecke verloren. Bleibt zu hoffen, daß mit Eröffnung des Hauptbahnhofes wenigstens der CAT von dort verschwindet und direkt zum Hauptbahnhof geführt wird.
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Vier Gleise in den Stationen wären wichtiger, so wie am Praterstern oder Wien Mitte. Die Zugabfertigung ist bei der Stammstrecke der Flaschenhals. Ich verstehe ja nicht, warum man die Tiefstation Hauptbahnhof nicht im Zuge des Bahnhofsbaues gleich viergleisig ausbaut.
Die Bestandhaltestellen Rennweg, Traisengasse und Handelskai wären aber sowieso nur äußerst aufwändig, wenn überhaupt, erweiterbar.
Den Ausbau der Stationen hab ich eigentlich mit vorausgestezt, da ja eine weiteres Gleis keinen Sinn macht wenn ich dann nicht in den Bahnhof komm. Einzig der Flugzug würde rein von einem weiteren Gleis profitieren. Ablauftechnisch aber dadurch auch die Schnellbahn, weil ja keine Trassen mehr an den Luxuspendler vergeudet werden. (Ich mag den Tschityeirporttraen nicht wirklich)
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Ich verstehe ja nicht, warum man die Tiefstation Hauptbahnhof nicht im Zuge des Bahnhofsbaues gleich viergleisig ausbaut.
Wäre zwar schön gewesen, aber nicht so notwendig, da ja die Züge der S7 und S80 ("Schattentrassen"!) sowie einige der derzeitigen Regionalzüge (dann via Stadlau) dort nicht (mehr) fahren werden.
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Wäre zwar schön gewesen, aber nicht so notwendig, da ja die Züge der S7 und S80 ("Schattentrassen"!) sowie einige der derzeitigen Regionalzüge (dann via Stadlau) dort nicht (mehr) fahren werden.
Was hat es mit den S80 Schattentrassen auf sich? Die S80 führ doch nur Ostbahnhof-Hirschstetten und nicht auf der Stammstrecke?
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Bleibt zu hoffen, daß mit Eröffnung des Hauptbahnhofes wenigstens der CAT von dort verschwindet und direkt zum Hauptbahnhof geführt wird.
Das wäre zu sinnvoll, um wahr zu sein. :'(
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Was hat es mit den S80 Schattentrassen auf sich? Die S80 führ doch nur Ostbahnhof-Hirschstetten und nicht auf der Stammstrecke?
Künftig wird die S80 zwischen Hauptbahnhof und Matzleinsdorfer Platz in die Stammstrecke eingefädelt und via Meidling und Speising zur Westbahn weitergeführt werden (das wird von allen vor einiger Zeit vorgestellten S-Bahn-Plänen der ÖBB am ehesten realisiert werden).
EDIT: CAT zum Hauptbahnhof ist definitiv gestorben. Es werden keine baulichen Maßnahmen gesetzt, welche für den CAT notwendig wären.
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Künftig wird die S80 zwischen Hauptbahnhof und Matzleinsdorfer Platz in die Stammstrecke eingefädelt und via Meidling und Speising zur Westbahn weitergeführt werden (das wird von allen vor einiger Zeit vorgestellten S-Bahn-Plänen der ÖBB am ehesten realisiert werden).
Ja, aber das sind keine Trassen, die in der Station Südbahnhof wegfallen – die waren nie dort. ;)
Die Misere mit S7 und CAT bleibt weiterhin bestehen und haut den 3.25er Takt zusammen.
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CAT zum Hauptbahnhof ist definitiv gestorben. Es werden keine baulichen Maßnahmen gesetzt, welche für den CAT notwendig wären.
Jein – die Verbindung zwischen Flughafenbahn und Ostbahn im Bereich Kledering wird gebaut, die könnte natürlich auch vom CAT genützt werden. Richtig ist, dass am Hauptbahnhof selbst keine CAT-Anlagen errichtet werden, die liessen sich aber relativ leicht nachrüsten.
Meine Hoffnung ist vielmehr, dass sich der CAT mit einer Attraktivierung der Flughafenverbindung selbst ad absurdum führt. Es ist ja geplant, Fernverkehr nach Budapest über den Flughafen zu führen. Außerdem wird eine S75 zwischen Flughafen und Hütteldorf über Hauptbahnhof angedacht. Falls diese beiden Verbindungen kommen, hat der CAT schon relativ schlechte Karten.
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Meine Hoffnung ist vielmehr, dass sich der CAT mit einer Attraktivierung der Flughafenverbindung selbst ad absurdum führt. Es ist ja geplant, Fernverkehr nach Budapest über den Flughafen zu führen. Außerdem wird eine S75 zwischen Flughafen und Hütteldorf über Hauptbahnhof angedacht. Falls diese beiden Verbindungen kommen, hat der CAT schon relativ schlechte Karten.
Ich fürchte, die Abzocke von Touristen und Businesskunden wird auch weiterhin ganz gut funktionieren. Prinzipiell habe ich gegen den CAT auch nichts einzuwenden, wer sich abzocken lassen will, soll das ruhig tun. Was mich am CAT stört ist, daß er den Schnellbahnbetrieb auf der Stammstrecke behindert. Den Umbau der Station Rennweg hat man völlig verkoffert, hier hätte statt eines überbreiten Bahnsteiges ein drittes Gleis bis Landstraße eingezogen werden sollen. Eine zweite Schnellbahnverbindung zum Flughafen ist sicherlich wünschenswert und gut, auch die Durchbindung der Fernzüge – nur bis die Götzendorfer Spange wirklich errichtet wird, können noch Jahrzehnte vergehen.
Im Endeffekt wird man auch nicht darum herumkommen, die Stammstrecke mit ETCS Level 3 auszurüsten, ähnlich wie die LZB in München.
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Ich fürchte, die Abzocke von Touristen und Businesskunden wird auch weiterhin ganz gut funktionieren.
Bei den Businesskunden würde ich nicht von Ausnehmen sprechen, denen ist es schließlich egal, weil's eh die Firma zahlt. ;)
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Im Endeffekt wird man auch nicht darum herumkommen, die Stammstrecke mit ETCS Level 3 auszurüsten, ähnlich wie die LZB in München.
Was allerdings nie passieren wird, denn selbst für die Koralmbahn oder den Semmeringbasistunnel ist Level 2 vorgesehen (für die Wienerwaldstrecke oder die Passauerbahn die in den nächsten Jahren mit ETCS ausgestattet werden sogar nur Level 1).
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Prinzipiell habe ich gegen den CAT auch nichts einzuwenden, wer sich abzocken lassen will, soll das ruhig tun.
Das kann ich nicht unterschreiben!
Immerhin ist es auch eine Verpflichtung der Wissenden, wie wir es sind, die Unwissenden nicht vor die Hunde gehen zu lassen. Genauso wie es mMn die Verpflichtung der Habenden, sogenannten "Leistungsträgern", ist, die nicht-Habenden zu unterstützen. Wobei die "Leistungsträger" meist nur eine Leistung vorzuweisen haben: Das richtige Erbe gemacht zu haben :down:
Zwei Zitate:
Simpsons -
Homer: "Zum Lügen gehören immer zwei - einer der Lügt und der andere, der sich anlügen lässt."
South Park:
http://www.southparkstudios.com/full-episodes/s05e06-cartmanland (http://www.southparkstudios.com/full-episodes/s05e06-cartmanland)
(Beginn des zweiten Drittels) "I have the best theme park - but noone can get in! Especially Stan and Kyle!"
;)
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Was allerdings nie passieren wird, denn selbst für die Koralmbahn oder den Semmeringbasistunnel ist Level 2 vorgesehen (für die Wienerwaldstrecke oder die Passauerbahn die in den nächsten Jahren mit ETCS ausgestattet werden sogar nur Level 1).
Da kann ja die LZB mehr, ???
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Da kann ja die LZB mehr, ???
Und weil die LZB so toll ist wird sie auch noch längere Zeit auf der Westbahn zwischen St. Pölten und Wels erhalten bleiben, es steht noch kein Inbetriebnahmejahr fest (das will was heißen wenn es für die KAB und den SBT schon feststeht), aber das ist halt wieder eine andere Gschicht. ;D
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Nur um das mal klarzustellen, mich verwirren diese ganzen ETCS-Level etwas. Kann man mit ETCS-2 eine eben so dichte Zugsfolge wie mit LZB erreichen?
Und weil die LZB so toll ist wird sie auch noch längere Zeit auf der Westbahn zwischen St. Pölten und Wels erhalten bleiben, es steht noch kein Inbetriebnahmejahr fest (das will was heißen wenn es für die KAB und den SBT schon feststeht), aber das ist halt wieder eine andere Gschicht. ;D
Was aber kein Problem sein sollte, da man ja ETCS-Fahrzeuge mit STM unter LZB einsetzen kann.
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KAB
SBT
STM
Liebe Leute, das hier ist kein Eisenbahnforum und ich habe keine Lust, meine Zeit mit der Deutung kryptischer Abkürzungen zu verplempern. Vielleicht könntet ihr künftig solche und ähnliche Abkürzungen ausschreiben - an der zusätzlichen Abnutzung der Tastatur wird es ja hoffentlich nicht scheitern.
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Liebe Leute, das hier ist kein Eisenbahnforum und ich habe keine Lust, meine Zeit mit der Deutung kryptischer Abkürzungen zu verplempern. Vielleicht könntet ihr künftig solche und ähnliche Abkürzungen ausschreiben - an der zusätzlichen Abnutzung der Tastatur wird es ja hoffentlich nicht scheitern.
Dem schließe ich mich an.
Kann vielleicht für diesen Thread jemand kurz erklären, was diese Abk. bedeuten?
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Homer: "Zum Lügen gehören immer zwei - einer der Lügt und der andere, der sich anlügen lässt."
Mehr Zitatkenntnisse, Herr Kollege! ;) "Zum Lügen gehören immer zwei: Einer, der lügt und einer, der's glaubt." :)
@CAT: Die Theorie mit dem Abzocken ist ja ganz nett, aber welche Alternative hat man oft? Wir sind von Paris um halb zwölf in der Nacht am Sonntag heimgekommen und die nächste S7 wäre um 0:18 Uhr gefahren, der CAT um 23:35. Hätte da jemand von euch in der Situation fast 50 Minuten gewartet?
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@CAT: Die Theorie mit dem Abzocken ist ja ganz nett, aber welche Alternative hat man oft? Wir sind von Paris um halb zwölf in der Nacht am Sonntag heimgekommen und die nächste S7 wäre um 0:18 Uhr gefahren, der CAT um 23:35. Hätte da jemand von euch in der Situation fast 50 Minuten gewartet?
Bei 9 Euro one way zahlt sich schon fast ein Taxi aus, wenn man zu dritt ist. Das kostet nur mehr ein paar Euro mehr und bringt einen bis vor die Haustüre.
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KAB
SBT
STM
Liebe Leute, das hier ist kein Eisenbahnforum und ich habe keine Lust, meine Zeit mit der Deutung kryptischer Abkürzungen zu verplempern. Vielleicht könntet ihr künftig solche und ähnliche Abkürzungen ausschreiben - an der zusätzlichen Abnutzung der Tastatur wird es ja hoffentlich nicht scheitern.
Koralmbahn, Semmeringbasistunnel, Specific Transmission Module (für letzteres bitte den ETCS-Eintrag in der Wikipedia konsultieren).
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Also nach meinen Informationen sollten die Neubaustrecke im Tullnerfeld und die Inntalstrecke sehrwohl ETCS Level 2 erhalten. Allerdings werden die herkömmlichen Signale auch weiterhin bestehen bleiben, um auch mit Fahrzeugen ohne ETCS-Ausrüstung fahren zu können.
Und Level 3 ist eine nette Träumerei, wird aber wahrscheinlich nie kommen. Da sind noch zu viele Fragen unbeantwortet.
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ECTS vs ETCS :D
http://de.wikipedia.org/wiki/European_Credit_Transfer_System (http://de.wikipedia.org/wiki/European_Credit_Transfer_System)
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ECTS vs ETCS :D
http://de.wikipedia.org/wiki/European_Credit_Transfer_System (http://de.wikipedia.org/wiki/European_Credit_Transfer_System)
Ich versteh beides nicht.
LZB ETCS PZB für mich alles dasselbe. Alles fingert irgendwie in der Steurung der Loks herum.
Und bei ECTS ist für mich gleichbedeutend mit Griechenlandkrise.
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Und bei ECTS ist für mich gleichbedeutend mit Griechenlandkrise.
... eher Unikrise ;)
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Also nach meinen Informationen sollten die Neubaustrecke im Tullnerfeld und die Inntalstrecke sehrwohl ETCS Level 2 erhalten.
Jo eh. Wer hat was anderes behauptet? ???
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Also nach meinen Informationen sollten die Neubaustrecke im Tullnerfeld und die Inntalstrecke sehrwohl ETCS Level 2 erhalten.
Jo eh. Wer hat was anderes behauptet? ???
Ich glaube er hat sich darauf bezogen, aber Du meinst wohl mit Wienerwaldstrecke die Altbaustrecke, oder?
(für die Wienerwaldstrecke oder die Passauerbahn die in den nächsten Jahren mit ETCS ausgestattet werden sogar nur Level 1).
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Ich glaube er hat sich darauf bezogen, aber Du meinst wohl mit Wienerwaldstrecke die Altbaustrecke, oder?
Ja schon irgendwie. Wäre mir neu wenn man die Neubaustrecke über das Tullnerfeld auch als Wienerwaldstrecke bezeichnen würde.
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Das ist ja mehr die U-Wienerwaldstrecke. ;D
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Just for the records, heute vor 55 Jahren wurde der elektrische Betrieb der Wiener S-Bahn aufgenommen.
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Just for the records, heute vor 55 Jahren wurde der elektrische Betrieb der Wiener S-Bahn aufgenommen.
Und entwickelte sich - trotz zunächst halbherziger Umsetzung - zu einem solchen Erfolg, wie es sich niemand jemals davor gedacht hätte!
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- trotz zunächst halbherziger Umsetzung -
Ich finde die Schnellbahn bis heute halbherzig:
* Kein Verlass auf Barrierefreiheit
* Bis zu 9 min Loch auf der Stammstrecke
* elendslangsame Stationsabfertigung
* elendslangsame Beschleunigung
und neu seit einem Jahr:
* undurchsichtige und kundenfeindliche Tarifgestaltung (VOR-Außenzonen)
Und doch ist es die beste S-Bahn, die Wien je hatte. Alles Gute zum Geburtstag :)
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- trotz zunächst halbherziger Umsetzung -
Ich finde die Schnellbahn bis heute halbherzig:
* Kein Verlass auf Barrierefreiheit
* Bis zu 9 min Loch auf der Stammstrecke
* elendslangsame Stationsabfertigung
* elendslangsame Beschleunigung
Es ist halt ein typisch österreichischer Kompromiss. Selbst jetzt, wo offenbar die S-Bahn komplett auf die (in der derzeitigen Form mMn ungeeigneten) CityJets umgestellt werden soll, bleibt der Mischbetrieb mit den schwerfälligen DoStos. Wie man es besser machen könnte, zeigt gerade Paris mit den neuen Zügen für RER D und E (http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/sncf-awards-EUR375bn-paris-rer-fleet-renewal-contract-1.html (http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/sncf-awards-EUR375bn-paris-rer-fleet-renewal-contract-1.html)). So etwas ähnliches (natürlich mit Tiefeinstiegen) wäre für die Stammstrecke (S-Bahn UND REX) ausgesprochen sinnvoll. Dazu eine 2,5 Min Zugsfolge und (ich weiß, das ist aufwändig, aber angesichts der Überlastung insbesondere im Südbahn-NV mMn notwendig) schrittweise Verlängerung der Bahnsteige auf 200m würden ein rundes Paket machen.
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Man musste ja mal auf die Idee kommen, die Tiefstation am HBF zweigleisig neu zu bauen... ::)
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Man musste ja mal auf die Idee kommen, die Tiefstation am HBF zweigleisig neu zu bauen... ::)
Die wurde nicht neu gebaut, sondern es wurde nur die bereits bestehende Station renoviert und behübscht. Hinter den Wandverkleidungen müssten sogar noch die alten Fliesen vorhanden sein.
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Die wurde nicht neu gebaut, sondern es wurde nur die bereits bestehende Station renoviert und behübscht. Hinter den Wandverkleidungen müssten sogar noch die alten Fliesen vorhanden sein.
naja
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Man musste ja mal auf die Idee kommen, die Tiefstation am HBF zweigleisig neu zu bauen... ::)
Ohne eine zweite Stammstrecke zwischen Hbf. und Meidling für S60, S80 und von Bruck / Marchegg kommend bis Meidling-Hütteldorf / Meidling-Mödling verlängerten REX mit Zwischenhalt in Matzleinsdorferplatz wäre eine viergleisige Tiefstation im Hbf. aber auch unnötig und würde betrieblich kaum Vorteile bieten. Und so lange man nur die S80 in die Stammstrecke einbindet ist das ja auch quasi egal, weil man ohnehin vier "leere" Trassen hat durch die S7 und den CAT. Und gerade die S80 ist ja ohnehin nicht verspätungsanfällig. Da wäre ein viergleisiger Ausbau zwischen Rennweg und Wien Mitte schon wichtiger mMN - vor allem für den CAT.
Aber das eigentliche Problem der Stammstrecke ist ja die Streckensicherung, gefolgt von der dichten Belegung auf der Südbahn und den eingleisigen Strecken auf den Zulaufstrecken (v.A. Wolkersdorf-Mistelbach, Stockerau-Hollabrunn, Flughafen-Fischamend, Pottendorfer Linie ...) ... ansonsten ist der Flughafenverkehr natürlich auch nicht ideal ... der CAT ist im Weg, die Fernzüge sind im Weg, die nicht kreuzungsfreie Einbindung der Flughafenspange auf beiden Seiten ... wenn man wollte, könnte man ja heute schon eine minimale Zugfolge von 6 Minuten auf der S-Bahn zwischen Meidling und Floridsdorf anbieten, aber es ist offensichtlich niemandem ein Anliegen der S-Bahn eine innerstädtische Bedeutung zukommen zu lassen.
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naja
Na gut, der neue Eingang und die große Fußgängerpassage zur U1 wurden natürlich dazugestückelt. Sonst sind die Bahnsteigkanten aber im Prinzip unverändert geblieben. Unter Komplettneubau hätte ich verstanden, wenn die Station direkt unter dem Hauptbahnhof neu angelegt worden wäre.
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Man musste ja mal auf die Idee kommen, die Tiefstation am HBF zweigleisig neu zu bauen... ::)
Ohne eine zweite Stammstrecke zwischen Hbf. und Meidling für S60, S80 und von Bruck / Marchegg kommend bis Meidling-Hütteldorf / Meidling-Mödling verlängerten REX mit Zwischenhalt in Matzleinsdorferplatz wäre eine viergleisige Tiefstation im Hbf. aber auch unnötig und würde betrieblich kaum Vorteile bieten. Und so lange man nur die S80 in die Stammstrecke einbindet ist das ja auch quasi egal, weil man ohnehin vier "leere" Trassen hat durch die S7 und den CAT. Und gerade die S80 ist ja ohnehin nicht verspätungsanfällig. Da wäre ein viergleisiger Ausbau zwischen Rennweg und Wien Mitte schon wichtiger mMN - vor allem für den CAT.
Ein Freund von mir war lang Fahrdienstleiter auf der Schnellbahn, der hat getobt, als das zweigleisig blieb. Du machst den selben Fehler wie die Planer: Was im Regelbetrieb reicht ist die eine Sache, was man bei der kleinsten Abweichung braucht die andere. Schon die weggefallenen Kanten in Wien Mitte waren nachteilig für den Betrieb. Wenn man die ganze Gegend umgräbt und dann erst nicht sinnvoll neu baut ist das schlicht verrückt. Außerdem war der HBF eigentlich vor allem für den Nahverkehr wichtig, deswegen war das Nahverkehrsgeschoß ursprünglich sinnvoll geplant, das ist dann erst später eingespart worden. Es gab auch Pläne einer unterirdischen Verbindung Richtung Ostbahn unter dem Schweizergarten. All das wurde verworfen, um den Bestand einzuzemetieren. Wie üblich in Wien: Große Chance, nix draus gemacht.
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Wenn man lieber die Grundstücke verkauft weil der Bahnhof immer teurer bleibt für die Infrastruktur kein Platz. Egal ob im Loch oder an der Oberfläche.
Warum hat man den CAT-Bahnsteig nicht zum 5/6 Bahnsteig gelegt(provisorischer Bahnsteig) und ein 3tes Gleis bis Rennweg auf der linken Seite?Es würde der Cat die Stammstrecke nicht mehr belasten.
Habs mir oft während der Umbauarbeiten gedacht als der Hilfsbahnsteig im Loch verschwand.
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Man musste ja mal auf die Idee kommen, die Tiefstation am HBF zweigleisig neu zu bauen... ::)
Die wurde nicht neu gebaut, sondern es wurde nur die bereits bestehende Station renoviert und behübscht. Hinter den Wandverkleidungen müssten sogar noch die alten Fliesen vorhanden sein.
Das ist bei der Station Südbahnhof der Fall.
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Wenn man lieber die Grundstücke verkauft weil der Bahnhof immer teurer bleibt für die Infrastruktur kein Platz. Egal ob im Loch oder an der Oberfläche.
Warum hat man den CAT-Bahnsteig nicht zum 5/6 Bahnsteig gelegt(provisorischer Bahnsteig) und ein 3tes Gleis bis Rennweg auf der linken Seite?Es würde der Cat die Stammstrecke nicht mehr belasten.
Habs mir oft während der Umbauarbeiten gedacht als der Hilfsbahnsteig im Loch verschwand.
Liegt vielleicht daran, dass man beim Gleis 5 keinen Schalter erreicht untergebracht hätte. Ist nur eine Vermutung.
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Man musste ja mal auf die Idee kommen, die Tiefstation am HBF zweigleisig neu zu bauen... ::)
Das kann man schon bedauern, aber ein wirklich großes Hindernis für die Attraktivierung der Stammstrecke ist es nicht. Die von den Zulaufstrecken, vor allem aus Süden, importierten Verspätungen sind das eigentliche Problem im Betriebsalltag. Das wird erst mit der Pottendorfer Linie besser werden (die Verspätungen aus dem Norden sind meiner Beobachtung nach eher weitergegebene Verspätungen durch die vom Süden kommenden Züge auf den eingleisigen Abschnitten).
Nachdem man auf ein wirklich große NV-Lösung am Hbf verzichtet hat, war das Belassen der Haltestelle mMn durchaus folgerichtig. Mir wäre es übrigens neu, dass der Hbf zunächst in erster Linie für den NV gedacht war. Die gesamte Anlage ab Hadersdorf samt Lainzer Tunnel bis Hbf wurde doch in dieser Form in erster Linie für den FV (und natürlich GüV) so geplant.
Wenn man die Stammstrecke wirklich leistungsfähiger - über das von mir weiter oben genannte hinaus - machen wollte, müsste man die Mitbenützung durch S7/CAT und S80 beenden bzw. für diese neue Kapazität schaffen. Einen einfachen viergleisigen Ausbau fände ich da wenig spannend für die hohen Kosten (und nur ein drittes Gleis bringt nichts).
In der Praxis aber machen weniger schlechte, als verzögerte Planungen Probleme: an sich sollten die vier Bahnsteige für die S-Bahn in Meidling genügend Puffer bieten, so dass zwei Gleise am Hbf (plus die Bahnsteige 3+4) reichen solle. Aber die Nichtfertigstellung der Pottendorfer führt halt dazu, dass man diese S-Bahn-Bahnsteige im FV mitbenutzen muss. Und dasselbe verhindert ebenso die häufigere Weiterführung von Zügen nach Liesing und macht bahnsteigraubende Wenden in Meidling erforderlich, für die der Bahnhof nicht wirklich ausgelegt ist.
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Das ist bei der Station Südbahnhof der Fall.
Die gibt's nimmer. ;)
Man musste ja mal auf die Idee kommen, die Tiefstation am HBF zweigleisig neu zu bauen... ::)
Das kann man schon bedauern, aber ein wirklich großes Hindernis für die Attraktivierung der Stammstrecke ist es nicht. Die von den Zulaufstrecken, vor allem aus Süden, importierten Verspätungen sind das eigentliche Problem im Betriebsalltag. Das wird erst mit der Pottendorfer Linie besser werden (die Verspätungen aus dem Norden sind meiner Beobachtung nach eher weitergegebene Verspätungen durch die vom Süden kommenden Züge auf den eingleisigen Abschnitten).
Nachdem man auf ein wirklich große NV-Lösung am Hbf verzichtet hat, war das Belassen der Haltestelle mMn durchaus folgerichtig. Mir wäre es übrigens neu, dass der Hbf zunächst in erster Linie für den NV gedacht war. Die gesamte Anlage ab Hadersdorf samt Lainzer Tunnel bis Hbf wurde doch in dieser Form in erster Linie für den FV (und natürlich GüV) so geplant.
Es hätte gereicht, die NV-Station mit vier Bahnsteigkanten auszurüsten, um nachher die Möglichkeit zu haben, Züge am HBF zu wenden (ohne die obigen, ohnehin schon spärlich vorhandenen Kanten zu belegen) oder unmittelbar nachkommende Züge nicht anstehen zu lassen. Auf die Weise wäre ein durchgehender 3-Minuten-Takt zwischen Meidling und HBF denkbar, wenn man weiter nördlich schon unbedingt 2 Trassen dem CAT opfern muss.
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@monorail
Genau für den von dir genannten Zweck wurden die Bahnsteige 3+4 errichtet. Die sind ja auch für den übrigen Hbf-Verkehr kaum sinnvoll nutzbar. Dass sie derzeit für Marchegger Wenden genutzt werden, liegt einerseits daran, dass die Strecke noch nicht elektrifiziert ist, andererseits daran, dass man sich einbildet, auf der Verbindungsbahn nicht öfter fahren zu können. Sobald der Marchegger Ast elektrisch ist, fährt dort die S80 bzw. werden die REX allenfalls anders durchgebunden (oder vermutlich durch Fernverkehr ersetzt).
Das ursprünglich geplante NV-Geschoss hätte ja irgendwie Sinn gehabt, aber im Untergeschoss komplett neu zu planen und zu bauen (das wäre mMn nämlich notwendig gewesen, in der derzeitige Lage der Station ist kein Platz für 4 Gleise), dafür dass dann wieder nur die Stammstrecke angebunden ist, wäre mMn Geldverschwendung gewesen.
Es hat mir immer noch niemand sagen können, welche Restriktionen auf der Stammstrecke durch die bloß zwei Kanten am Hbf bestehen sollen. Ich sehe keine.
Wenn irgendeine Haltestelle mehr Kanten bräuchte, dann wäre das nicht Hauptbahnhof, sondern Rennweg, jedenfalls Richtung Norden.
Und weil hier irgendjemand angesprochen hat, dass in Wien Mitte die zusätzliche Kante fehlen würde: die gab es de facto nie... war ein nicht erschlossener "Blindbahnsteig". Sie würde, würde sie noch existieren, für planmäßig wendende Züge jedenfalls ungeeignet sein: Bei so einem dichten Takt ist das planmäßige Kreuzen des Gegengleises, um einen Bahnsteig zu erreichen, gar keine gute Idee.
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Und weil hier irgendjemand angesprochen hat, dass in Wien Mitte die zusätzliche Kante fehlen würde: die gab es de facto nie... war ein nicht erschlossener "Blindbahnsteig". Sie würde, würde sie noch existieren, für planmäßig wendende Züge jedenfalls ungeeignet sein: Bei so einem dichten Takt ist das planmäßige Kreuzen des Gegengleises, um einen Bahnsteig zu erreichen, gar keine gute Idee.
Hat wer Fotos oder Pläne von diesem „Blindbahnsteig“?
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Wenn irgendeine Haltestelle mehr Kanten bräuchte, dann wäre das nicht Hauptbahnhof, sondern Rennweg, jedenfalls Richtung Norden.
Und weil hier irgendjemand angesprochen hat, dass in Wien Mitte die zusätzliche Kante fehlen würde: die gab es de facto nie... war ein nicht erschlossener "Blindbahnsteig". Sie würde, würde sie noch existieren, für planmäßig wendende Züge jedenfalls ungeeignet sein: Bei so einem dichten Takt ist das planmäßige Kreuzen des Gegengleises, um einen Bahnsteig zu erreichen, gar keine gute Idee.
Rennweg hatte ursprünglich auch 3 Kanten, allerdings musste ja unbedingt auf zwei zurückgebaut werden, damit sich jetzt die Züge der Stammstrecke hinter S7 und CAT anstellen dürfen. :bh:
Der Blindbahnsteig hätte natürlich als Bahnsteig 5/6 ausgebaut und zum Richtungsbahnsteig gen Norden gemacht werden müssen, die mittigen Kanten 3/4 wären dann die Wendebahnsteige gewesen.
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Rennweg hatte ursprünglich auch 3 Kanten, allerdings musste ja unbedingt auf zwei zurückgebaut werden, damit sich jetzt die Züge der Stammstrecke hinter S7 und CAT anstellen dürfen. :bh:
Ja, das war ein Fehler. Wobei mit dem nunmehrigen Rechtsverkehr die Bahnsteigkonstellation nicht optimal gewesen wäre, aber besser als nichts.
Der Blindbahnsteig hätte natürlich als Bahnsteig 5/6 ausgebaut und zum Richtungsbahnsteig gen Norden gemacht werden müssen, die mittigen Kanten 3/4 wären dann die Wendebahnsteige gewesen.
Was würdest Du denn dort wenden wollen?
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Rennweg hatte ursprünglich auch 3 Kanten, allerdings musste ja unbedingt auf zwei zurückgebaut werden, damit sich jetzt die Züge der Stammstrecke hinter S7 und CAT anstellen dürfen. :bh:
Der dritte Bahnsteig am Rennweg war allerdings nie in Betrieb, sondern es handelte sich nur um einen leeren Gleistrog.
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Rennweg hatte ursprünglich auch 3 Kanten, allerdings musste ja unbedingt auf zwei zurückgebaut werden, damit sich jetzt die Züge der Stammstrecke hinter S7 und CAT anstellen dürfen. :bh:
Der dritte Bahnsteig am Rennweg war allerdings nie in Betrieb, sondern es handelte sich nur um einen leeren Gleistrog.
Da hast Du mich jetzt fälschlicherweise als Urheber des Vorpostings genannt...
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Der dritte Bahnsteig am Rennweg war allerdings nie in Betrieb, sondern es handelte sich nur um einen leeren Gleistrog.
Kein Wunder - besagter Gleistrog führte auch nirgends hin, sondern endete stumpf (ich glaube an einer Wand).
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Da hast Du mich jetzt fälschlicherweise als Urheber des Vorpostings genannt...
Ich hab's ausgebessert. ;)
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Da hast Du mich jetzt fälschlicherweise als Urheber des Vorpostings genannt...
Ich hab's ausgebessert. ;)
Danke:)
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Der dritte Bahnsteig am Rennweg war allerdings nie in Betrieb, sondern es handelte sich nur um einen leeren Gleistrog.
Kein Wunder - besagter Gleistrog führte auch nirgends hin, sondern endete stumpf (ich glaube an einer Wand).
Ja, im Zuge des Umbaus wurde aber natürlich eh die Unterwerfung errichtet; hier wurde wirklich am falschen Platz gespart (wobei natürlich der ganze Bahnsteigbereich sowieso neu gebaut hätte werden müssen, aber eben mit drei Kanten).
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Auch mit 3 Kanten würds nicht ohne die 6-minuten-Löcher gehen.....
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Ja, im Zuge des Umbaus wurde aber natürlich eh die Unterwerfung errichtet; hier wurde wirklich am falschen Platz gespart (wobei natürlich der ganze Bahnsteigbereich sowieso neu gebaut hätte werden müssen, aber eben mit drei Kanten).
Was bringen die drei Kanten, wenn die Strecke nachher nur zweigleisig weitergeht? Hätte man zwischen Rennweg und Wien Mitte dreigleisig ausgebaut, wäre das natürlich anders.
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Rennweg hatte ursprünglich auch 3 Kanten, allerdings musste ja unbedingt auf zwei zurückgebaut werden, damit sich jetzt die Züge der Stammstrecke hinter S7 und CAT anstellen dürfen. :bh:
Der dritte Bahnsteig am Rennweg war allerdings nie in Betrieb, sondern es handelte sich nur um einen leeren Gleistrog.
Richtig. Soviel ich mich erinnere, wurde der dritte Bahnsteig im Hinblick auf eine Tieflegung der Trasse der Strecke nach Wolfsthal errichtet, zu der es aber während des Bestehens der Stationsanlage nicht kam. Die Trasse des dritten Gleises endete daher stumpf vor der Wand am Ende der Unterquerung der Kreuzung Rennweg/Ungargasse/Fasangasse.
Eine Zeitlang wurde die Trasse im überdachtem Bereich zum Ablagern von Baumaterial und Werkzeug genutzt und war eingezäunt.
Allerdings wäre bei dem damals herrschenden Linksverkehr nicht die Verzweigung, sondern die Vereinigung in der Station zweigleisig gewesen. Die Verzweigung des zweiten Gleises war aus Platzgründen erst ca. 50 nach dem Stationsbereich geplant.
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Ja, im Zuge des Umbaus wurde aber natürlich eh die Unterwerfung errichtet; hier wurde wirklich am falschen Platz gespart (wobei natürlich der ganze Bahnsteigbereich sowieso neu gebaut hätte werden müssen, aber eben mit drei Kanten).
Was bringen die drei Kanten, wenn die Strecke nachher nur zweigleisig weitergeht? Hätte man zwischen Rennweg und Wien Mitte dreigleisig ausgebaut, wäre das natürlich anders.
Würde für die Stabilität viel bringen, bei so knappen Intervallen ist Anhalten und Abfahren auf der Strecke nicht ideal.
3 Gleise Rennweg - Mitte würden hingehen nichts bringen, da es keine Hauptlastrichtung gibt, für die man das dritte Gleis sinnvoll nutzen könnte.
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3 Gleise Rennweg - Mitte würden hingehen nichts bringen, da es keine Hauptlastrichtung gibt, für die man das dritte Gleis sinnvoll nutzen könnte.
Schon mal vom heute üblichen Gleiswechselbetrieb gehört?!
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3 Gleise Rennweg - Mitte würden hingehen nichts bringen, da es keine Hauptlastrichtung gibt, für die man das dritte Gleis sinnvoll nutzen könnte.
Schon mal vom heute üblichen Gleiswechselbetrieb gehört?!
Ja. Und das bringt bei einem 3-Minuten-Takt pro Richtung genau was, wenn allein die Fahrzeit zwischen diesen beiden Halten so lange dauert? Welche Züge sollen das bitte nutzen? Auf diesen Fahrplanentwurf wäre ich sehr gespannt.
Im Ernst, man investiert nicht (Dutzende oder hunderte)Millionen für ein drittes Gleis, dass man vielleicht gelegentlich mal in Störungsfall nutzen kann. Entweder es ist im Planbetrieb brauchbar, oder nicht. Und im Planbetrieb ist es dort nicht brauchbar. Oder was würde dir denn vorschweben?
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Im Planbetrieb wäre es sehrwohl brauchbar, wenn man den unnötigen CAT kübelt und die S7 in Mitte an einem eigenen Bahnsteig enden lässt. Dann könnte man endlich die Stammstrecke ohne Löcher betreiben. (Jaja ich weiß die S80 gibts, aber das ist ein anderes Thema ;))
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Man könnte die S7 und den CAT über das dritte Gleis abwickeln, wenn es sich ausgeht, 12 Züge pro Stunde (je 4 x S7 und 2 x CAT je Richtung) auf einem Gleis abzuwickeln. da sollte je Richtung 3 Minuten Puffer sein
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Man könnte die S7 und den CAT über das dritte Gleis abwickeln, wenn es sich ausgeht, 12 Züge pro Stunde (je 4 x S7 und 2 x CAT je Richtung) auf einem Gleis abzuwickeln. da sollte je Richtung 3 Minuten Puffer sein
Ja, das ginge vielleicht - unter dem Nachteil sehr geringer Flexibilität und Störungsresilienz - wenn man dann wirklich noch in einen separaten Wendebahnsteig in Wien Mitte investiert (was zum jetzigen Zeitpunkt enorm aufwändig wäre, aber beim Umbau sicher möglich gewesen wäre). Damit auf der Stammstrecke selbst ein Nutzen entsteht, müsste man aber dann auch noch die S-Bahn-Gleise Hbf - Meidling viergleisig ausbauen, weil sonst steht man am Hbf auch an.
Und dann hat man um viel, viel Geld gerade am schwächsten Abschnitt, zwischen Rennweg und Hbf, etwas verbessert, sonst aber nicht.
Ich halte nichts davon.
Und wenn man das dritte Gleis nur für mehr Flexibilität wollte, würde es mMn wesentlich sinnvoller sein, das Geld in Ausbauten auf den Zulaufstrecken zu stecken. Im Weinviertel zB macht man mit dem gleichen Budget wesentlich mehr Meter und zweigleisige Kreuzungsabschnitte würden für die Stabilität mindestens genauso viel beitragen.
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Man könnte die S7 und den CAT über das dritte Gleis abwickeln, wenn es sich ausgeht, 12 Züge pro Stunde (je 4 x S7 und 2 x CAT je Richtung) auf einem Gleis abzuwickeln. da sollte je Richtung 3 Minuten Puffer sein
Das mit dem CAT auf einem eigenen Gleis verstehe ich ja noch, aber was würde es bringen, wenn die S7 über das 3. Gleis fahren. Das entspannt die Stammstrecke + überhaupt nicht, da die S7 zumindest derzeit von/nach Laa/Thaya geführt werden und somit auf alle Fälle Trassen auf der Stammstrecke benötigen.
Und wegen 2 Zügen pro Stunde und Richtung ein neues Gleis legen, ich weiß nicht ob das sinnvoll ist. Da kann auch die ÖBB ggf. das Geld wo besser einsetzten.
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@Klingelfee
Den Durchlauf der S7 nach Norden könnte man natürlich ändern.
Als täglicher Benutzer der Stammstrecke kann ich aber versichern, dass die hier diskutierten Probleme und Szenarien weit weg von der Realität liegen.
- Kapazität: Die Probleme liegen da im Zulauf von Norden und vor allem Süden. Für den Abschnitt Rennweg - Hbf wäre ein konsequenter 6-Min-Takt - und der ginge auch jetzt schon - völlig ausreichend. Gerade hier mehr Kapazität schaffen zu wollen, bringt nichts. Und ich bin überzeugt davon, dass mit geeigneten Zügen und geeignetem Sicherungssystem auch ohne neue Gleise und Bahnsteigkanten eine 2,5-Min-Zugfolge auf den Abschnitten Floridsdorf - Rennweg und Hbf (Einmündung von Hbf-hoch) - Meidling und damit ein Mindest-5-Min-Takt Rennweg - Hbf fahrbar wäre.
- Zuverlässigkeit: auch hier liegen die Probleme im Zulauf und nicht auf der Stammstrecke selbst, einen stabilen 3-Min-Takt fahren zu wollen ist keine Hexerei, und an Tagen wo der Zulauf passt, geht das auch völlig problemlos. Um sauviel Geld "Puffer" auf der Stammstrecke schaffen zu wollen, anstatt dieses Geld in die Zulaufstrecken zu stecken, wäre mMn der völlig falsche Weg.
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highspeedtrain: Du hast natürlich Recht, genannte Probleme sind sicher nicht die dringendsten Probleme der S-Bahn, aber in einem leider nie kommenden Gesamtpaket Ausbau der S-Bahn könnte man sich auch da Gedanken machen. ;)
Natürlich drängt der Zulauf vom Süden her am meisten, wird spannend wie sehr sich die Situation mit Eröffnung der Pottendorfer Linie verbessern wird und ob es dann trotzdem noch einen 4-gleisigen Ausbau zwischen Meidling und Liesing/Mödling braucht.
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Ich dachte vor allem an einen gleichbleibenden Takt auf der Stammstrecke zwischen Rennweg und Meidling.
Die S7 müsste man dann allerdings in WienMitte enden.
Zwischen Rennweg und Hauptbahnhof nur einen 6 Minuten Takt zu fahre, in den andern Bereichen einen höheren ist ja auch widersinnig.
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Natürlich drängt der Zulauf vom Süden her am meisten, wird spannend wie sehr sich die Situation mit Eröffnung der Pottendorfer Linie verbessern wird und ob es dann trotzdem noch einen 4-gleisigen Ausbau zwischen Meidling und Liesing/Mödling braucht.
Die Entspannung wird sich in Grenzen halten, vielleicht wird die Bahnsteigsituation in Meidling etwas geordneter, und es geht die eine oder andere kosmetische Verbesserung, der derzeit der Fernverkehr im Weg ist, mehr halte ich aber für unrealistisch. Die derzeitigen Fernverkehrstrassen auf der Südbahn wird man vmtl. 1:1 für schnelle Nahverkehrsleistungen benötigen um die eigentlich jetzt schon erforderlichen Kapazitäten zu schaffen. Dass die schnelle (Kärntner) Fernverkehrslinie mit der Eröffnung von Pottendorferlinie und Koralmbahn in Wr. Neustadt nicht mehr halten soll, erfordert erst recht eine Alternative für die Knotenbedienung dort und dieser Zug kann eigentlich nur über die Südbahn fahren.
Wesentliche Fahrplanverbesserungen wie zum Beispiel einen durchgehenden S-Bahn-Takt bis Mödling ohne 10-20-10-20-Taktfolgen wie heute halte ich nur mit einem (selektiv) viergleisigen Ausbau für möglich - erst recht, wenn auch noch eine neue Haltestelle zwischen Meidling und Liesing dazukommen soll, wie das ja immer wieder gefordert wird.
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Ein 4-gleisiger Ausbau wäre natürlich höchst wünschenswert, möglichst bis Mödling.
Aber wieso kann der Knotenbediener Wr.Neustadt nur über Baden fahren? Oder meinst du wegen Zwischenhalten?
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Dass die schnelle (Kärntner) Fernverkehrslinie mit der Eröffnung von Pottendorferlinie und Koralmbahn in Wr. Neustadt nicht mehr halten soll, erfordert erst recht eine Alternative für die Knotenbedienung dort und dieser Zug kann eigentlich nur über die Südbahn fahren.
Das wäre sehr gut, weil die Fernverkehrszüge nach Kärnten sind bis Wiener Neustadt derzeit oft dermaßen überfüllt, dass bis dorthin viele Leute stehen müssen.
Aber: wenn die Koralmbahn eröffnet wird, sind die Kärntner FV-Züge doch wohl dieselben wie die Grazer - vielleicht mit RJ-Doppelgarnitur bis Graz und ab dort einfach bis Villach (-Salzburg/Lienz)? ???
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Ich dachte vor allem an einen gleichbleibenden Takt auf der Stammstrecke zwischen Rennweg und Meidling.
Die S7 müsste man dann allerdings in WienMitte enden.
Zwischen Rennweg und Hauptbahnhof nur einen 6 Minuten Takt zu fahre, in den andern Bereichen einen höheren ist ja auch widersinnig.
Wieso? Dort ist die Nachfrage am schwächsten...
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Natürlich drängt der Zulauf vom Süden her am meisten, wird spannend wie sehr sich die Situation mit Eröffnung der Pottendorfer Linie verbessern wird und ob es dann trotzdem noch einen 4-gleisigen Ausbau zwischen Meidling und Liesing/Mödling braucht.
und dieser Zug kann eigentlich nur über die Südbahn fahren.
Wieso? Hast du irgendeine Grundlage für diese Behauptung? Ich sehe keine Grund, warum die Nonstop-REX nach Wr Neustadt nicht auch über die Pottendorfer fahren sollten.
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Ich dachte vor allem an einen gleichbleibenden Takt auf der Stammstrecke zwischen Rennweg und Meidling.
Die S7 müsste man dann allerdings in WienMitte enden.
Zwischen Rennweg und Hauptbahnhof nur einen 6 Minuten Takt zu fahre, in den andern Bereichen einen höheren ist ja auch widersinnig.
Wieso? Dort ist die Nachfrage am schwächsten...
So lange es trotz der bereits erfolgten S-Bahn-Verdichtung nach Liesing, nach Korneuburg und Stockerau und voraussichtlich auch der versprochenen Verdichtung zum Flughafen - und selbst nach abgeschlossenem Ausbau von Marchegger Ostbahn, Verbindungsbahn und Pottendorfer Linie, keine Schließung, der 9-Minuten-Lücke gibt, braucht man von einem 3-Minuten-Takt noch nicht ein Mal träumen. Ein durchgängiger 6-Minuten-Takt (auch außerhalb der HVZ, an Samstagen, Sonntagen, Feiertagen und spätabends) wäre schon ein enormer Fortschritt!
Aktuell gibt es ja sogar an Schultagen tagsüber zwischen Floridsdorf und Rennweg 9-Minuten-Löcher - also selbst im dichtest befahrenen Abschnitt der Stammstrecke!!!
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Ich dachte vor allem an einen gleichbleibenden Takt auf der Stammstrecke zwischen Rennweg und Meidling.
Die S7 müsste man dann allerdings in WienMitte enden.
Zwischen Rennweg und Hauptbahnhof nur einen 6 Minuten Takt zu fahre, in den andern Bereichen einen höheren ist ja auch widersinnig.
Wieso? Dort ist die Nachfrage am schwächsten...
So lange es trotz der bereits erfolgten S-Bahn-Verdichtung nach Liesing, nach Korneuburg und Stockerau und voraussichtlich auch der versprochenen Verdichtung zum Flughafen - und selbst nach abgeschlossenem Ausbau von Marchegger Ostbahn, Verbindungsbahn und Pottendorfer Linie, keine Schließung, der 9-Minuten-Lücke gibt, braucht man von einem 3-Minuten-Takt noch nicht ein Mal träumen. Ein durchgängiger 6-Minuten-Takt (auch außerhalb der HVZ, an Samstagen, Sonntagen, Feiertagen und spätabends) wäre schon ein enormer Fortschritt!
Aktuell gibt es ja sogar an Schultagen tagsüber zwischen Floridsdorf und Rennweg 9-Minuten-Löcher - also selbst im dichtest befahrenen Abschnitt der Stammstrecke!!!
Ja, aber das liegt nicht an der Infrastruktur. U.a. deswegen meine ich ja, dass die Diskussion hier an den wirklichen Problemen vorbeigeht.
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Ich dachte vor allem an einen gleichbleibenden Takt auf der Stammstrecke zwischen Rennweg und Meidling.
Die S7 müsste man dann allerdings in WienMitte enden.
Zwischen Rennweg und Hauptbahnhof nur einen 6 Minuten Takt zu fahre, in den andern Bereichen einen höheren ist ja auch widersinnig.
Wieso? Dort ist die Nachfrage am schwächsten...
So lange es trotz der bereits erfolgten S-Bahn-Verdichtung nach Liesing, nach Korneuburg und Stockerau und voraussichtlich auch der versprochenen Verdichtung zum Flughafen - und selbst nach abgeschlossenem Ausbau von Marchegger Ostbahn, Verbindungsbahn und Pottendorfer Linie, keine Schließung, der 9-Minuten-Lücke gibt, braucht man von einem 3-Minuten-Takt noch nicht ein Mal träumen. Ein durchgängiger 6-Minuten-Takt (auch außerhalb der HVZ, an Samstagen, Sonntagen, Feiertagen und spätabends) wäre schon ein enormer Fortschritt!
Aktuell gibt es ja sogar an Schultagen tagsüber zwischen Floridsdorf und Rennweg 9-Minuten-Löcher - also selbst im dichtest befahrenen Abschnitt der Stammstrecke!!!
Ja, aber das liegt nicht an der Infrastruktur. U.a. deswegen meine ich ja, dass die Diskussion hier an den wirklichen Problemen vorbeigeht.
Das mit den 9-Minuten-Löchern liegt wirklich nur an der "Wurschtigkeit" der Stadt Wien, aber nach den jüngsten Entwicklungen (10-Minuten-Takt auf der S45 zur HVZ, Ausweitung des 10-Minuten-Taktes auf der S45, Zusatzzüge zwischen Meidling und Liesing, 15-Minuten-Takt auf der S3 bis Korneuburg bzw. Stockerau, scheinbar fixe Fahrplanausweitungen auf den Linien S40, S60 und S7 ab Dezember 2017, zusätzliche Stationen an der Verbindungsbahn, Ausbau des Marchegger Astes) bin ich halbwegs zuversichtlich, dass sich diesbezüglich in einigen Jahren auch noch etwas tun wird!
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highspeedtrain: Du hast natürlich Recht, genannte Probleme sind sicher nicht die dringendsten Probleme der S-Bahn, aber in einem leider nie kommenden Gesamtpaket Ausbau der S-Bahn könnte man sich auch da Gedanken machen. ;)
Natürlich drängt der Zulauf vom Süden her am meisten, wird spannend wie sehr sich die Situation mit Eröffnung der Pottendorfer Linie verbessern wird und ob es dann trotzdem noch einen 4-gleisigen Ausbau zwischen Meidling und Liesing/Mödling braucht.
Irgendeinen Ausbau zwischen Meidling und Mödling wird es schon brauchen, wenn man das Angebot weiter verdichten will, aber die Frage ist, welches Fahrplan man fahren will. Ein Beispiel: Unter der Annahme, dass es irgendwann einen 2,5-Grundtakt auf der Stammstrecke geben sollte, könnte südlich von Meidling zB folgendes gefahren werden:
- Minute 0 S-Bahn Liesing und weiter
- Minute 2,5 S-Bahn Verbindungsbahn
- Minute 5 Regionalzug Liesing und weiter
- Minute 7,5 S-Bahn Liesing
usw, wobei natürlich nicht jeder dieser Züge wirklich alle 7,5 Minuten fahren muss.
Unter dieser Prämisse wird man einen viergleisigen Anschnitt erst ab Atzgersdorf bis hinter Liesing brauchen (und dann wohl nochmal bei Mödling), aber nicht durchgehend.
Andere Fahrpläne bringen andere Notwendigkeiten, ein 3-Min-Grundtakt leider tendenziell was hatschertes. Aber das ist der Witz beim Bahnausbau: Zuerst ist der Zielfahrplan zu definieren, dann die Infrastruktur zu planen und nicht umgekehrt. Deswegen frage ich ja immer so nervig nach, was jemand mit einem dritten oder vierten Gleis so will... so etwas baut man nicht einfach so hin, sondern für ein konkretes Fahrplanziel.
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Natürlich ist so ein fahrplanabhängiger Ausbau möglich, nur nimmst du dir damit jegliche Möglichkeiten für großartige Fahrplanänderungen. Auch hättest du mit einem durchgehenden viergleisigen Ausbau bis Mödling im Störungsfall bessere Ausweichmöglichkeiten.
Bitte auch bedenken, dass die Pottendorfer auch mal gesperrt sein kann, dann muss der FV auch durch die zweigleisigen Engpässe durch! Da kann man sich den zusätzlichen NV gegenüber heute dann wohl abschminken.....
Ich bin durchaus bei dir, dass pures "drauf-los-bauen" Schwachsinn ist, jedoch überwiegen in dem gegenständlichen Fall meiner Meinung nach die Vorteile durch mehr Flexibilität, mehr Kapazität, mehr Störungsresistenz. Man muss halt immer abwägen zwischen fahrplanabhängigem Ausbau und störungsresistentem Ausbau. Bestes Beispiel ist die Bahnstrecke Wismar - Rostock. Dort kannst du keinen einzigen zusätzlichen Zug führen, ohne die planmäßigen Züge im SEV zu führen. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wismar-Rostock (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wismar-Rostock)
Und zum Schluss: Atzgersdorf - Meidling sind ca. 3 Kilometer, die machen das Kraut wohl auch nicht fett. ;)
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Auf welchen Kursen (inklusive der Zeiten) fahren denn auf der Stammstrecke schon die Cityjets? Ich fahre nämlich öfter zwischen Liesing und Floridsdorf (und am Nachmittag/Abend zurück), erwische jedoch fast durchgehend die 4020er. Kann mir das jemand sagen?
LG t12700
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Auf welchen Kursen (inklusive der Zeiten) fahren denn auf der Stammstrecke schon die Cityjets? Ich fahre nämlich öfter zwischen Liesing und Floridsdorf (und am Nachmittag/Abend zurück), erwische jedoch fast durchgehend die 4020er. Kann mir das jemand sagen?
LG t12700
Von einem weiß ich es ganz sicher das es ein CJ-Kurs ist: 29026 ab Matz (FR Flor): 00:42 ;D.
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Auf welchen Kursen (inklusive der Zeiten) fahren denn auf der Stammstrecke schon die Cityjets? Ich fahre nämlich öfter zwischen Liesing und Floridsdorf (und am Nachmittag/Abend zurück), erwische jedoch fast durchgehend die 4020er. Kann mir das jemand sagen?
Ein heißer Tipp ist die Linie S2 und da alle Kurse, die laut Fahrplanauskunft mit Niederflurfahrzeugen geführt werden.
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Auf welchen Kursen (inklusive der Zeiten) fahren denn auf der Stammstrecke schon die Cityjets? Ich fahre nämlich öfter zwischen Liesing und Floridsdorf (und am Nachmittag/Abend zurück), erwische jedoch fast durchgehend die 4020er. Kann mir das jemand sagen?
LG t12700
Die Schnellbahnen mit dem Ziel Mödling sind zu 2/3 Cityjets!
Alle anderen (sprich: Fahrtziel Payerbach-Reichenau, Wiener Neustadt, Leobersdorf oder Liesing sind fast nur 4020er)!
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Auf welchen Kursen (inklusive der Zeiten) fahren denn auf der Stammstrecke schon die Cityjets? Ich fahre nämlich öfter zwischen Liesing und Floridsdorf (und am Nachmittag/Abend zurück), erwische jedoch fast durchgehend die 4020er. Kann mir das jemand sagen?
Ein heißer Tipp ist die Linie S2 und da alle Kurse, die laut Fahrplanauskunft mit Niederflurfahrzeugen geführt werden.
Danke! Aber zumindest auf der S3 fahren sie doch auch schon? Oder können hier die NF-Fahrzeuge auch Talente sein?
LG t12700
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Auf welchen Kursen (inklusive der Zeiten) fahren denn auf der Stammstrecke schon die Cityjets? Ich fahre nämlich öfter zwischen Liesing und Floridsdorf (und am Nachmittag/Abend zurück), erwische jedoch fast durchgehend die 4020er. Kann mir das jemand sagen?
Ein heißer Tipp ist die Linie S2 und da alle Kurse, die laut Fahrplanauskunft mit Niederflurfahrzeugen geführt werden.
Danke! Aber zumindest auf der S3 fahren sie doch auch schon? Oder können hier die NF-Fahrzeuge auch Talente sein?
LG t12700
Soweit ich weiß, fahren auf der S3 noch keine CJ, gelegentlich aber Talente.
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Auf welchen Kursen (inklusive der Zeiten) fahren denn auf der Stammstrecke schon die Cityjets? Ich fahre nämlich öfter zwischen Liesing und Floridsdorf (und am Nachmittag/Abend zurück), erwische jedoch fast durchgehend die 4020er. Kann mir das jemand sagen?
Ein heißer Tipp ist die Linie S2 und da alle Kurse, die laut Fahrplanauskunft mit Niederflurfahrzeugen geführt werden.
Danke! Aber zumindest auf der S3 fahren sie doch auch schon? Oder können hier die NF-Fahrzeuge auch Talente sein?
LG t12700
Soweit ich weiß, fahren auf der S3 noch keine CJ, gelegentlich aber Talente.
Ok ja kann sein dass ich was verwechsle. Weißt du auch wie es mit CJ auf der S1 und der S4 aussieht?
LG t12700
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Kurze Zusammenfassung:
S1-> ca. 50% CJ, 50% 4020
S2-> hauptsächlich CJ, der Rest 4020
S3-> 1 Umlauf Talent, der Rest 4020
S4-> Ausnahmslos 4020 :)
S7-> siehe S2
S40-> Mo-Fr 1/3 CJ, 2/3 4020; am WE hauptsächlich CJ
S45-> hauptsächlich Talent sowie ein paar 4020er
S50-> Ausnahmslos CJ
1 R-Zugpaar fährt an Freitagen bis und ab Retz mit CJ!
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Kurze Zusammenfassung:
S1-> ca. 50% CJ, 50% 4020
S2-> hauptsächlich CJ, der Rest 4020
S3-> 1 Umlauf Talent, der Rest 4020
S4-> Ausnahmslos 4020 :)
S7-> siehe S2
S40-> Mo-Fr 1/3 CJ, 2/3 4020; am WE hauptsächlich CJ
S45-> hauptsächlich Talent sowie ein paar 4020er
S50-> Ausnahmslos CJ
1 R-Zugpaar fährt an Freitagen bis und ab Retz mit CJ!
Danke für die umfangreiche Zusammenfassung!
LG t12700
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Die Schnellbahnen mit dem Ziel Mödling sind zu 2/3 Cityjets!
Alle anderen (sprich: Fahrtziel Payerbach-Reichenau, Wiener Neustadt, Leobersdorf oder Liesing sind fast nur 4020er)!
Schnellbahnen von Wien gehen maximal bis Wiener Neustadt, nach Payerbach-Reichenau gibt es nur Regionalzüge mit Doppelstock
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@ haidi-> Nein!
Dieses Zugpaar fährt planmäßig mit 4020 bis und ab Payerbach-Reichenau!->
Edit: Beleg hinzugefügt!
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Danke,
seit wann gibt es diesen Zug? Ich bin so spät schon lange nicht mehr gefahren und kenne als letzten Zug nur den 2379 - täglich Wien Meidling 00:07 - Payerbach-Reichenau 01:08.
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Fährt nur Fr/Sa und Sa/So bzw Feiertag und ist für den Abtransport der Alkleichen ab Neustadt und füllt beim Ri Wien fahren das Loch zwischen Payerbach und Neustadt.
Sonst fährt die Schnellbahn nur bis Neustadt.
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Danke,
seit wann gibt es diesen Zug? Ich bin so spät schon lange nicht mehr gefahren und kenne als letzten Zug nur den 2379 - täglich Wien Meidling 00:07 - Payerbach-Reichenau 01:08.
Seit einem guten Jahr gibts den. Ich glaube, Februar 2016. Zweck wie schon erwähnt Saufzug bei der Hinfahrt, Wochenendfrühverbindung Richtung Wien bei der Rückfahrt.
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Danke - damit kann ich ihn nicht kennen. Aber 1,5 Stunden will ich weder im RailJet noch im 4020er verbringen.
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Danke - damit kann ich ihn nicht kennen. Aber 1,5 Stunden will ich weder im RailJet noch im 4020er verbringen.
Bei so späten Verbindungen ist das schon sinnvoll überall stehen zu bleiben.
Jeder Halt bedeutet zusätzliche Fahrgäste. Und die Fahrzeit ist insofern egal, als es einerseits keine Alternative dazu gibt (Um die Uhrzeit am Wochenende haben die meisten doch schon so viel getrunken, dass das Auto selbst dann nicht mehr in Frage kommt, wenn man eines hat) und andererseits die meisten Fahrgäste entweder einen großen Teil der Strecke in einer Gruppe fahren, oder jene, die das nicht tun ohnehin im Zug schlafen bzw. dösen, bis ihr Wecker vorm Zielbahnhof läutet.
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Einen späteren Kurs gibt es auch noch und zwar bis Mistelbach:
Zug 24082
Wien Meidling 02:03 Uhr
Mistelbach 03:22 Uhr
Dieser wird zu 99% mit einer 4020 geführt (sehr selten mit einem Talent).
Fährt nur Fr/Sa und Sa/So bzw Feiertag und ist für den Abtransport der Alkleichen ab Neustadt und füllt beim Ri Wien fahren das Loch zwischen Payerbach und Neustadt.
Sonst fährt die Schnellbahn nur bis Neustadt.
Der Zug 29029 fährt von Fr auf Sa und von Sa auf So bis Payerbach. Die restlichen Wochentage (auch vor Feiertagen) nur bis Wiener Neustadt.
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Danke - damit kann ich ihn nicht kennen. Aber 1,5 Stunden will ich weder im RailJet noch im 4020er verbringen.
Bei so späten Verbindungen ist das schon sinnvoll überall stehen zu bleiben.
Ist mir klar, der davon liegende, täglich fahrende R2379 (Wien Meidling 0:04 - Payerbach 01:08) hat nach Meidling nur Baden und ab Wr. Neustadt alle Bahnhöfe und Haltestellen, ist unter der Woche der letzte Zug, warum so wenige Halte?
Fahren möchte ich nicht 1,5 Stunden auf den Sitzen dieser beiden Garnituren
Fährt nur Fr/Sa und Sa/So bzw Feiertag und ist für den Abtransport der Alkleichen ab Neustadt und füllt beim Ri Wien fahren das Loch zwischen Payerbach und Neustadt.
Sonst fährt die Schnellbahn nur bis Neustadt.
Der Zug 29029 fährt von Fr auf Sa und von Sa auf So bis Payerbach. Die restlichen Wochentage (auch vor Feiertagen) nur bis Wiener Neustadt.
An Feiertagen fährt er auch nach Payerbach, ist aber verklausuliert - eigentlich gehört das jetzt in "das ewige Scheitern der Fahrgastinformation":
Beim Zug 29029 Wien - Payerbach steht:
[attach=1]
Bis Wr. Neustadt täglich, Wr. Neustadt - Payerbach-Reichenau:
also bis Samstag 22. Juli Sa und So , ab Sonntag 23. Juli nicht mehr bis September, ab Samstag, 30.9., wieder Samstag, Sonntag und 26.10., 1.11., 8.12., bis Samstag 9.12., nicht mehr am Sonntag, 10.12.
Beim Gegenzug, Zug 29266:
[attach=2]
Steht dann Payerbach - Wr. Neustadt das gleiche Gsatzl wie oben, dann Wr. Neustadt - Mödling Sa, So, allgemeine Feiertag.....
Warum zählt man in einem Fall die Feuertage einzeln auf, im anderen Fall schreibt man einfach "Feiertage" dazu?
Und: Warum geizt man mit dem Sonntagen 23. Juli und 10. Dezember?
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In der Nacht von 09.12.2017 auf 10.12.2017 ist internationaler Fahrplanwechsel (so wie jedes Jahr)!
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In der Nacht von 09.12.2017 auf 10.12.2017 ist internationaler Fahrplanwechsel (so wie jedes Jahr)!
Wie ist dieser fixiert? (2. Sonntag im Dezember oder 2. Samstag im Dezember?)
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2.Samstag im Dezember->alter Fahrplan
2.Sonntag im Dezember->neuer Fahrplan
Das Ganze gilt europaweit!
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2.Samstag im Dezember->alter Fahrplan
2.Sonntag im Dezember->neuer Fahrplan
Das Ganze gilt europaweit!
Ich glaube, die Frage war, was passiert, wenn auf den 2. Samstag im Dezember bereits der 3. Sonntag im Dezember folgt (wenn der 1. Dezember also ein Sonntag ist).
Die Antwort lautet, dass der Fahrplanwechsel immer nach dem 2. Samstag im Dezember stattfindet: http://www.fahrplanfelder.ch/de/erklaerungen/das-fahrplanjahr.html (http://www.fahrplanfelder.ch/de/erklaerungen/das-fahrplanjahr.html)
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Ja, das stimmt, laut der EU-Richtlinie 2012/34/EU ist "am zweiten Samstag im Dezember um 24.00 Uhr" Fahrplanwechsel. Wirklich relevant ist die Unterscheidung zwischen zweitem Samstag und zweitem Sonntag eh nur in den Jahren, in denen der 1. 12. auf einen Sonntag fällt, wie das zuletzt 2013 der Fall war. Die britischen Bahnen haben damals irgendwas falsch verstanden und schon am zweiten Sonntag Fahrplanwechsel gehabt, die restlichen west- und mitteleuropäischen Bahnen eine Woche später.
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Warum zählt man in einem Fall die Feuertage einzeln auf, im anderen Fall schreibt man einfach "Feiertage" dazu?
Und: Warum geizt man mit dem Sonntagen 23. Juli und 10. Dezember?
Ich finde ja, das Übersichtlichste, was es in Sachen Fahrplan gibt, ist immer noch das Fahrplanbild im Kursbuch-Stil (http://www.oebb.at/file_source/reiseportal/strecken-%20und%20fahrplaninfos/Fahrplanbilder/Fahrplanbilder/kif510.pdf):
[attach=1]
Warum man das in der Fahrplanabfrage nicht besser hinbekommt, ist mir ein Rätsel.
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Ich hoffe, es passt da rein (finde kenen passenderen Thread):
Heute hab ich zufällig auf einem Infoscreen gesehen, dass die ÖBB nun damit werben, dass man mit dem WL-Ticket auch die S-Bahn innerhalb Wiens benutzen kann. :up:
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Ich hoffe, es passt da rein (finde kenen passenderen Thread):
Heute hab ich zufällig auf einem Infoscreen gesehen, dass die ÖBB nun damit werben, dass man mit dem WL-Ticket auch die S-Bahn innerhalb Wiens benutzen kann. :up:
Das durfte man doch schon immer, mit immer meine ich, seit dem ich in Wien regelmäßig die Öffis nutze, somit seit mindestens 2010.
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Ich hoffe, es passt da rein (finde kenen passenderen Thread):
Heute hab ich zufällig auf einem Infoscreen gesehen, dass die ÖBB nun damit werben, dass man mit dem WL-Ticket auch die S-Bahn innerhalb Wiens benutzen kann. :up:
Das durfte man doch schon immer
Richtig. Aber möglicherweise gab es nach dem Anbringen der neuen Netzpläne unzählige diesbezügliche Anfragen bei den ÓBB, sodass man sich zu dieser Werbung entschlossen hat.
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Bis wann gab es eigentlich auf der Schnellbahn einen eigenen Tarif? War das bis zur Einführung des VOR im Jahr 1984 der Fall?
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Aus der wikipaedia
Ab 27. März 1961 waren Straßenbahnfahrscheine in den Zügen zwischen Hauptzollamt und Floridsdorf gültig. Mit der Eröffnung der Schnellbahn 1962 wurde der Geltungsbereich auf die ganze Stammstrecke von Floridsdorf bis Meidling ausgeweitet; allerdings nicht für alle Züge, sondern nur für die eigentlichen Schnellbahnzüge und den Wiener Abschnitt der Pressburger Bahn.
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Aus der wikipaedia
Auf der Stammstrecke also tatsächlich schon immer, was mir neu war. Auf allen Schnellbahnstrecken auf Wiener Stadtgebiet galt der Einheitstarif dann erst ab 2. Jänner 1967.
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Aus der wikipaedia
Auf der Stammstrecke also tatsächlich schon immer, was mir neu war. Auf allen Schnellbahnstrecken auf Wiener Stadtgebiet galt der Einheitstarif dann erst ab 2. Jänner 1967.
Also m.W. brauchte man für die Flughafenschnellbahn ab Rennweg noch 1978 einen eigenen Fahrschein.
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Es scheint, dass die von mir erwähnte Werbung Teil einer größeren Kampagne der ÖBB hzur Wiener S-Bahn ist. Habe heute in den Infoscreens in der Straßenbahn ähnliche Werbungen zum Thema dichter S-Bahn-Takt (durchschnittlich 4 min. auf der Stammstrecke) und allgemein zum neuen Farbschema gesehen.
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Westbahn auf der Stammstrecke seit 10.12!
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Was soll die "Flughafenverbindung" zwischen Rennweg und Hauptbahnhof auf dem Linienverlauf bedeuten?
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Dass man sowohl vom Hauptbahnhof als auch vom Rennweg zum Flughafen kommt.
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Ok, das ist aber nicht gerade intuitiv. Das sieht aus, als könnte man mit einem "Flughafenzug" vom Rennweg ohne Zwischenhalt zum Hauptbahnhof kommt.