Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Straßenbahn außerhalb Österreichs => USA => Thema gestartet von: 5er am 14. Juli 2011, 22:26:24
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Ich möchte Euch hier vier Fotos der Linie F aus San Francisco zeigen. Die Fotos entstanden im Sommer 2009 und 2010.
Die Linie F wird seit 1995 als Touristenlinie entlang der Market Street und dem Embarcadero betrieben.
Zum Einsatz kommen ausschließlich Oldtimerwägen, die in den Farben von verschiedenen Straßenbahnunternehmen lackiert sind.
Hauptsächlich sind dies PCC-Wägen (ursprünglich aus San Francisco, Philadelphia oder Newark) und Peter-Witt-Wagen aus Mailand.
Außerdem gibt es noch mehrere Fahrzeuge aus anderen Städten, die, mit einer Ausnahme, in der Lackierung ihrer tatsächlichen Herkunft unterwegs sind. Die Ausnahme bildet ein Wagen aus Brüssel, der im Lackschema der Züricher Straßenbahn trägt, da Zürich Partnerstadt von San Franciso ist, aber ein "echter" Züricher Wagen wegen der Meterspur nicht in Frage kommt.
Nun zu den Fotos:
PCC-Wagen 1060 aus Philadelphia, PA, Baujahr 1947
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Peter-Witt 1815 aus Mailand in der aktuellen Mailänder Farbgebung, Baujahr 1928
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Peter-Witt 1818 ebenfalls aus Mailand in der Mailänder Farbgebung von 1930-1970, Baujahr 1928
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PCC-Wagen 1077 aus Newark, allerdings in der Farbgebung von Birmingham, AL, Baujahr 1947
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Leider habe ich nicht mehr der Straßenbahnen vernünftig vor die Linse bekommen und hatte keine Zeit die nicht-touristischen MuniMetros zu fotografieren. Falls Interesse besteht kann ich noch Fotos der Cable Cars posten (sofern das erlaubt ist, sind ja keine Straßenbahnen im engeren Sinn)
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Tolle Fotos von einer sehr abwechslungsreichen Linie! :up:
Ich denke, mit ein wenig Augenzudrücken zählen wir das Cable Car auch als Straßenbahn - ich hätte jedenfalls nichts gegen einige Bilder einzuwenden! :)
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Super! Von den PCCs kommen übrigens die typischen Düwag-Scheiben her - das zu den ewiggestrigen, die immer sagen, die Gelenkwagen sind so typisch wienerisch ;-)
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Es freut mich, dass meine Bilder gefallen!
Nun zu den Cable Cars:
Von dein einstmals zahlreichen Linien sind nur mehr 3 übriggeblieben.
Wie allgemein bekannt werden die Cable Cars von unter der Fahrbahn endlos umlaufenen Seilen angetrieben, an dem der Cripman das Fahrzeug "festhalten" kann.
Die Seile werden von 4 Motoren zu je 510 PS angetrieben. Die Geschwindigkeit beträgt 9,5 mph.
Die Cable Cars der Powell-Hyde und der Powell-Mason-Linie haben nur an einer Seite die Vorrichtung zum Festhalten des Seils und müssen daher an den Endstationen auf Drehscheiben vom Muskelkraft gedreht werden.
Die Fahrzeuge der California-line haben die Vorrichtung auf beiden Seiten und müssen daher nicht gedreht werden.
Jedes Fahrzeug ist neben dem Cripman noch mit einem Bremser besetzt, der bei der Talfahrt die hintere Bremse betätigt und während der Bergfahrt die Fahrkarten kontrolliert bzw. verkauft.
Neben den Bremsklötzen aus Metall haben die Cable Cars auch Schienenbremsen aus Holz, die alle 2-4 Tage getauscht werden müssen und für einen charakteristischen Geruch beim Bremsen sorgen.
So, aber nun zu den Fotos:
Den Beginn macht Cable Car 11 auf der Powell-Hyde:
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Cable Car 17 ebenfalls auf der Powell-Hyde:
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Cable Car 25 auf der Powell-Mason eigentlich ungewohnt für die sonst sehr auf Sicherheit bedachten Amerikaner ist die Tatsache, dass pro Haltestange 2 Personen auf den Trittstufen stehen dürfen:
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Cable Car 28 kommt gerade die Hyde Street rauf, im Hintergrund kann man Alcatraz sehen:
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Die Antriebsstation der Cable Cars im Cable Car-Museum
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Cable Car 17 auf der Drehscheibe bei der Market Street
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Cable Car 56 der California Line bei der Endstation bei der Van Ness Avenue
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Ein besonderes Erlebnis hatten wir bei einer Fahrt auf der Powell-Hyde. Beim Depot stoppte unser Fahrzeug und mehrere Arbeiter begannen den Greifer auszuwechseln. Insgesamt dauerte das ungefähr 10 Minuten und danach gings mit neuem Greifer wieder weiter:
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Danke! technische Frage: Wie geht dass bei Neigungswechseln (bei Wannen), dass das Seil nicht aus dem Schlitz senkrecht rauskommt? Und wie ist das bei Weichen oder an der Endstation bei der Drehscheibe?
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Danke! technische Frage: Wie geht dass bei Neigungswechseln (bei Wannen), dass das Seil nicht aus dem Schlitz senkrecht rauskommt? Und wie ist das bei Weichen oder an der Endstation bei der Drehscheibe?
Also wie es bei den Neigungswechseln funktioniert kann ich dir nicht sagen. Ich weiß nur, dass das Seil an den Neigungswechseln wesentlich höher liegt als sonst und man es dort stellenweise auch sehen kann.
An den Endstationen wird das Seil gerade weitergeführt und läuft dann über eine Seilscheibe wieder zurück. Die letzten Meter zur Drehscheibe werden mir Schwung gefahren und die ersten Meter von dieser weg wird der Wagen geschoben. Weichen gibt es nur in der Nähe des Depots und nur in geraden oder talwärts befahrenen Abschnitten, soweit ich das beobachten konnte, lässt der Gripman das Seil vor der Weiche aus und hebt es nach der Weiche wieder an.
Auch bei Kreuzungen funktioniert das so, wobei hier das bergwärts laufende Seil oben liegt und sich somit nur der talwärts fahrende Wagen ausklinken muss.
Auch bei den Kurven gibt es 2 verschiedene Versionen:
Die so genannten pull-Kurven, bei denen der Wagen am Seil bleibt und selbiges durch eine Vielzahl von Laufrollen genau unter dem Schlitz gehalten wird und sogenannte let-go-Kurven, vor denen der Gripman das cable loslassen muss und sich erst nach der Kurve wieder einklinken darf. Das Seil wird dann noch ein Stückerl gerade aus weitergeführt dann über eine einfache Seilscheibe abgelenkt.
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Ich denke, mit ein wenig Augenzudrücken zählen wir das Cable Car auch als Straßenbahn - ich hätte jedenfalls nichts gegen einige Bilder einzuwenden! :)
Warum sollte es keine Straßenbahn sein? Es fährt auf Gleisen und auf der Straße.
... und ich auch nicht :up:
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Cable Car 25 auf der Powell-Mason eigentlich ungewohnt für die sonst sehr auf Sicherheit bedachten Amerikaner ist die Tatsache, dass pro Haltestange 2 Personen auf den Trittstufen stehen dürfen:
Sind die Amerikaner wirklich so sehr auf Sicherheit bedacht? Bei Fahrzeugen scheint mir das nicht so, denn Autos dürfen (wird wahrscheinlich von Bundesstaat zu Bundesstaat unterschiedlich sein) auch unterwegs sein, die in Europa schon längst aus dem Verkehr gezogen worden wären.
Danke für deine Reportage mit schönen Bildern! :up:
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Ich denke, mit ein wenig Augenzudrücken zählen wir das Cable Car auch als Straßenbahn - ich hätte jedenfalls nichts gegen einige Bilder einzuwenden! :)
Natürlich ist das Cable Car eine Straßenbahn, die Traktionsform ist ja nicht definitionsgebend.
@5er: Vielen Dank für die schönen Photos aus San Francisco!
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Als letztes habe ich jetzt noch ein Video vom Wenden auf der Drehscheibe bei der Market Street hochgeladen: CableCar.mpg (http://www.youtube.com/watch?v=W2N5CxMReH4#)
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Sind die Amerikaner wirklich so sehr auf Sicherheit bedacht? Bei Fahrzeugen scheint mir das nicht so, denn Autos dürfen (wird wahrscheinlich von Bundesstaat zu Bundesstaat unterschiedlich sein) auch unterwegs sein, die in Europa schon längst aus dem Verkehr gezogen worden wären.
Auch was im Inlands-Flugverkehr so unterwegs ist, darf in der EU nicht mehr landen... aus Laermschutz- und Sicherheitsgruenden. Da fliegen 40 Jahre alte DC-9 und 727 noch zuhauf herum.
Sorry wegen fehlender Umlaute, bin im Internetcafe.
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Also ich hatte schon den Eindruck, dass sie zumindest beim öffentlichen Verkehr schon auf Sicherheit bedacht sind. In der U-Bahn kann ich mich zB. an Ansagen dass sich die Türen schließen und Blinkleuchten (in Washington DC beginnen zB. sogar bei der Einfahrt eines Zuges im Bahnsteig eingelassenen Leuchten zu blinken) erinnern.
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In New York ist wenn ich mich richtig erinnere die Prozedur beim zentralen Schließen ähnlich wie in Wien - lokale Variante des Segfedeb (allerding gut verständlich und von Konserve, "Stay clear of the closing doors!") - Warnton und Rotlicht - Schließen.
Allerdings wird in den USA "Des woa scho immer so!" sehr groß geschrieben, Nachrüstverpflichtungen für bestehende Anlagen oder Fahrzeuge gibt es kaum, außer es werden Änderungen vorgenommen - auch nicht ganz unähnlich wie in Wien, nur ja nix angreifen ;)
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In New York ist wenn ich mich richtig erinnere die Prozedur beim zentralen Schließen ähnlich wie in Wien - lokale Variante des Segfedeb (allerding gut verständlich und von Konserve, "Stay clear of the closing doors!") - Warnton und Rotlicht - Schließen.
Das ist aber, wie das neue "Zurückbleiben, bitte!" eine klare Aufforderung, was zu tun (bzw. nicht zu tun) ist. Das Segfedepp konnte man mit gutem Willen verschiedentlich interpretieren.
Zug fährt ab? Ui, da muss ich mich aber beeilen beim Einsteigen.
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Hier noch ein sehr außergewöhnliches Foto, das mir ein Freund aus San Francisco zukommen hat lassen:
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Wunderschönes Foto. 1986 bin ich mit diesem Wagen gefahren, er stammt aus Liverpool und nennt sich "Das Boot". Zwei Jahre später war der Wagen mit vielen anderen Museumsfahrzeugen (Europa und Übersee) leider im Freien abgestellt und schon einige Zeit nicht mehr in Betrieb. Falls das Foto neueren Datums ist freut es mich sehr, dass er wieder fährt.
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Falls das Foto neueren Datums ist freut es mich sehr, dass er wieder fährt.
Da habe ich dann gute Nachrichten für dich: Das Foto ist von letzter Woche! :)
PS: Freut mich sehr, dass du nun auch hier mitschreibst! :up:
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Wunderschönes Foto. 1986 bin ich mit diesem Wagen gefahren, er stammt aus Liverpool und nennt sich "Das Boot".
Blackpool. ;)
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(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1e/Open_boat_at_bispham.jpg/800px-Open_boat_at_bispham.jpg)
Blackpool boat
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Das britische Wetter ist, wie man sieht, nicht unbedingt geeignet für einen (nach oben) offenen Wagen. 8)
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Sorry für mein "Liverpool", aber es ist schon so lange her, 1986. Dazu ein Mißgeschick von mir. Ich bin dort gessesen wo auf dem Bild der Mann mit dem blauen Hemd sitzt. Ein 36er Film wurde neu eingelegt in den Fotoapparat und jeder entgegen kommende Wagen wurde fotografiert. Bei Foto 38 und 39 wurde ich stutzig, denn eigentlich müßte der Film aus sein. Kurz gesagt, der Film blieb hängen und ich hatte keinen einzigen Wagen am Film. Die Enttäuschung war riesig, denn die Reise ging weiter. Glücklicherweise wurden Monat später in der Zeitschrift "Straßenbahn-Journal" viele der Wagen abgebildet und ich konnte doch noch die Bilder in mein USA-Fotoalben einfügen.
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Glücklicherweise wurden Monat später in der Zeitschrift "Straßenbahn-Journal" viele der Wagen abgebildet
???
Damals gab es doch noch gar kein Straßenbahnjournal.
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Aber eventuell ein Straßenbahn-Journal, lieber 95-B. ;)
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Es ist die deutsche Ausgabe damit gemeint.
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Aber eventuell ein Straßenbahn-Journal, lieber 95-B. ;)
Eventuell aber auch nicht, o 41-´iger. :P Googel einmal nach dem Begriff, du wirst keine Ergebnisse bekommen.
Es ist die deutsche Ausgabe damit gemeint.
Meinst du das Straßenbahn-Magazin?
(http://www.eisenbahnwelt.de/_cover/100b/531111.jpg)
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JA. Danke für den Hinweis
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So sieht es aus, wenn ein Cable Car abgeschleppt wird:
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Was bedeutet die Bodenmarkierung "LET GO" am Gegengleis? Eine Aufforderung, das Fahrzeug auszuklinken?
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Was bedeutet die Bodenmarkierung "LET GO" am Gegengleis? Eine Aufforderung, das Fahrzeug auszuklinken?
Ja, das Seil muß hier fallen gelassen werden, weil eine Kreuzung oder Let go-Kurve folgt.
Auszug aus wiki:
Im Ruhezustand läuft das Antriebsseil unterhalb der Spannklaue. Diese hat drei wesentliche Stellungen: Ganz offen (Hebel vorne), so dass das Seil hinausfällt, halb offen (Hebel in der Hälfte) und fest (ganz angezogen). Die genauen Hebelstellungen muss der Fahrzeugführer, der sogenannte „Gripman“, erfühlen. Der Hebel hat keine festen Einrastpositionen, sondern nur eine Sperrklinke. Diese verhindert, dass sich der Hebel selbstständig wieder in die Auf-Position bewegt. Zum Anfahren muss der Fahrer das Seil anheben, so dass es zwischen der Klaue zu liegen kommt. Dazu gibt es drei Möglichkeiten. Am einfachsten geht es an den Stellen, wo die Straße so durch eine kurze Senke verläuft, dass das Zugseil nahe genug an die Oberfläche kommt. Solche Stellen finden sich häufig am Anfang eines Anstiegs. Ist das Gelände zu flach um das Seil so an die Oberfläche zu bringen, kann ein neben der Strecke versenkter Hebel zu Hilfe genommen werden. Diese befinden sich bei Endhaltestellen in flachen Abschnitten. Muss das Seil an einer Stelle aufgenommen werden, wo keine der vorhergehenden Möglichkeiten vorgesehen ist, verwendet der Gripman einen langen Haken. Sobald sich das Seil auf Höhe der Klaue befindet, wird diese halb geschlossen. Das Seil schleift nun in der Klaue. Wird diese ganz geschlossen, klemmt das Seil und der Wagen kommt in Bewegung. Zum Anhalten öffnet der Gripman die Klaue langsam und betätigt gleichzeitig die Bremse. Bei Zwischenstopps verbleibt das Seil in der Schleifstellung, damit sofort wieder weitergefahren werden kann.
Durch diese abkoppelbare Bauart sind auch Kreuzungen und Kurven möglich. Bei einer Kreuzung muss auf der Strecke, deren Seil unten liegt, das Seil vor der Kreuzungsstelle fallen gelassen und danach wieder aufgenommen werden. Bei sogenannten Let-go-Kurven funktioniert es ähnlich, das Seil wird hier durch ein einziges Umlaufrad außerhalb der Kurve umgelenkt. Solche Stellen liegen immer in einer Ebene oder gar im Gefälle, damit der Wagen durch seinen verbleibenden Schwung über die antriebsfreie Stelle rollen kann. Ist eine Kurve nötig, wo die Strecke bergauf führt, kommt eine Pull-Kurve zum Einsatz. Hier wird das Seil mittels vieler kleinerer Umlaufrollen der Spur entlanggeführt, so dass die Klaue eingehängt bleiben kann.
http://de.wikipedia.org/wiki/San_Francisco_Cable_Cars (http://de.wikipedia.org/wiki/San_Francisco_Cable_Cars)
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Das wurde nach Aussage des Freundes, der das Foto gemacht hat, kurz vor der Endstation aufgenommen. Näheres dazu gibt es auch hier: http://www.cablecarmuseum.org/below-the-streets.html (http://www.cablecarmuseum.org/below-the-streets.html)
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Auch ein Cablecar muss einmal abgeschleppt werden :)
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Ich wusste gar nicht, dass die Cable Cars Schienenbremsen haben. Zumindest sieht das auf dem Bild so aus.
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Ja, mechanische. Als Verschleißteil.
Die Postkutschen haben beim Bergabfahren auch so ähnlich gebremst. Wenn sie dann vom Semmering unten waren, hat es fürchterlich nach verbranntem Holz gestunken und sie mussten die Keile vor der nächsten größeren Bergfahrt erneuern. :)
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Ich wusste gar nicht, dass die Cable Cars Schienenbremsen haben. Zumindest sieht das auf dem Bild so aus.
Ich kann dazu dieses Bild aus dem Cable Car-Museum anbieten:
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Die Beschreibung klingt, als hätten die Fahrzeuge nur Schienenbremsen. ???
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Nein, laut Wikipedia gibt es mehrere Bremssysteme.
http://de.wikipedia.org/wiki/San_Francisco_Cable_Cars#Streckennetz_und_Fahrzeuge (http://de.wikipedia.org/wiki/San_Francisco_Cable_Cars#Streckennetz_und_Fahrzeuge)
+) Die Schienenbremse
+) Eine Fußbremse für das vordere Drehgestell
+) Eine Handbremse für das hintere Drehgestell
+) Als Notbremse die Slot Brake (ein Stahlkeil, der in die Kabelführung gerammt wird; unter Umständen nur mit dem Schweißbrenner wieder lösbar).
Im allgemeinen werden die Bremsen ja nur zum Anhalten des Zuges gebraucht, da ansonsten die Geschwindigkeit ja ohnehin durch das Kabel bestimmt wird.
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Auf der Schautafel auf der dieser Text stand, waren unter anderem auch die Bremsbacken ausgestellt (wenn auch ohne Text):
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San Francisco: Cable-Car-Unfall mit sieben Verletzten
07.02.2013 | 09:04 | (DiePresse.com)
Ein Passagier befindet sich in kritischem Zustand. Ein Metallstift im Kabelschacht hat die Bahn abrupt gestoppt.
Beim plötzlichen Stopp einer Cable-Car-Straßenbahn in San Francisco sind am Mittwochvormittag (Ortszeit) sieben Menschen verletzt worden, darunter der Fahrer. Fünf seien ins Krankenhaus gebracht worden, ein Passagier habe lebensbedrohende Verletzungen erlitten, wurde eine Feuerwehrsprecherin im "San Francisco Chronicle" zitiert. Es soll sich dabei um einen Mann in seinen späten 80ern handeln, der sich am Kopf verletzt hat.
Die historische Bahn war mit 40 Menschen besetzt. Auf einer abschüssigen Straße habe ein Metallstift oder eine Schraube im Kabelschacht den Antrieb blockiert und die Bahn abrupt gestoppt, hieß es. Die Bahn war zu dem Zeitpunkt mit rund 14 km/h unterwegs gewesen.
Es gibt zwar ein Alarmsystem, dass vor Fremdkörpern warnen soll, dieses habe jedoch keine Störungen gemeldet. Zehn Minuten zuvor hat ein anderer Wagen den Streckenteil ohne Probleme passiert. Das 140 Jahre alte Straßenbahn-Netz mit drei Linien gehört zu den Touristenattraktionen der US-Westküstenstadt.
(APA/dpa/Red.)
Quelle: http://diepresse.com/home/panorama/welt/1342028/San-Francisco_CableCarUnfall-mit-sieben-Verletzten-?from=suche.intern.portal (http://diepresse.com/home/panorama/welt/1342028/San-Francisco_CableCarUnfall-mit-sieben-Verletzten-?from=suche.intern.portal)
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Uff, endlich den passenden Thread gefunden :)
Das versteht man in SF unter OpenData: http://www.nextmuni.com/googleMap/googleMap.jsp?a=sf-muni&r=F (http://www.nextmuni.com/googleMap/googleMap.jsp?a=sf-muni&r=F) :up:
Also, liebe WL, laßt endlich die Hüllen fallen, also datentechnisch... >:D
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Net schlecht.
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Na mit GPS!
Da brauchst nicht einmal ein RBL. es genügt wenn die Fahrzeuge alle zehn Sekunden ihre Koordinaten funken und dementsprechend trägt man sie auf der Karte ein.
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Ich hab mich jetzt in San Francisco ein bisschen "umgesehen" und da ist mir diese Stelle (http://goo.gl/maps/9gmzS) aufgefallen.
Auf den Straßenbahngleisen fahren die Autos und die Obusse werden von den Radfahrern "aufgehalten" :)
Frage: WArum ist die Halteselleninsel an dem hinteren Ende so hoch gebaut?
Hannes
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Frage: WArum ist die Halteselleninsel an dem hinteren Ende so hoch gebaut?
Vermutlich um Rollstühle leichter in die Waggons zu bekommen. Da brauchst wahrscheinlich nur ein Brett drüberlegen und fertig. Geh im Street-View eine Station zurück, dort findest Du am hinteren Ende der Plattform einen Hebelift für Rollstuhlfahrer eingebaut!
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Das ist für Rollstuhlfahrer. Wenn dort ein Rolli-Fahrer wartet, bleibt die Straßenbahn an dieser Stelle noch einmal stehen und der Fahrer legt eine "Brücke" von dieser Plattform in die Bim. Genauso, wenn ein Rollsthlfahrer wieder aussteigen will.
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Das ist für Rollstuhlfahrer. Wenn dort ein Rolli-Fahrer wartet, bleibt die Straßenbahn an dieser Stelle noch einmal stehen und der Fahrer legt eine "Brücke" von dieser Plattform in die Bim. Genauso, wenn ein Rollsthlfahrer wieder aussteigen will.
San Francisco Streetcar - In a wheelchair (http://www.youtube.com/watch?v=t4LX8zONZwk#)
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Warum habe ich irgendwie den Verdacht, daß es leichter und unkomplizierter ist in San Francisco mit dem Rollstuhl in einem Peter Witt einzusteigen als am Schottentor in einen ULF. 8)
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Das ist ein boatcar aus Blackpool.
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Ein Cable Car der California Street-Linie erklimmt den California Hill nur kurz nach dem Großen Erdbeben. Die im Vordergrund sichtbare Kreuzung müsste California & Stockton sein, denn die Kirche California & Grant steht heute noch, ebenso mehrere andere dort sichtbare Gebäude:
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Links im Hintergrund der markante Turm des Ferry Buildings am Embarcadero.
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Das Foto-Bearbeiten wird jetzt sicher einmal ein paar Wochen dauern :D
Um euch die Wartezeit zu verkürzen, habe ich eine Mitfahrt mit der California Line von der Außenendstelle bis kurz vor die Market Street gefilmt: http://youtu.be/Qrm308Hv9zc
Es fehlt nur ein kurzer erster Teil der Strecke, da der Fahrer da mit einem Fahrgast geschimpft hat, dass er ins Wageninnere weitergehen soll und der der Aufforderung nicht nachkam, wodurch der Fahrer stehengeblieben ist, bis sich die Sache gelöst hat :D Rauhe Sitten im Cable Car, aber der Gripman braucht eben seinen Platz.
In den beiden anderen Linien war das Mitfilmen fast unmöglich, weil ich nie den Platz ganz vorne bekommen habe oder es gefährlich gewesen wäre, mich am Trittbrett nicht richtig anzuhalten. Der Andrang ist wirklich extrem. Bei den Endstellen gibt es laaange Schlangen mit Wartezeiten bis zu 2 Stunden! Es werden auch nicht mehr Cars eingesetzt (obwohl man deutlich mehr hätte als im täglichen Auslauf ist), sondern man lebt einfach damit. Ein guter Trick ist, 2-3 Stationen von der Endstelle (steil bergauf) zu Fuß zu gehen und dann erst zuzusteigen. Die Züge fahren nämlich nie komplett voll weg, damit eben auch unterwegs wer zusteigen kann. Der Preis für eine einfache Mitfahrt (7 Dollar) ist reiner Wucher, um die Unwissenden abzuzocken. Am besten kauft man sich eine Tageskarte (oder 3- oder 7-Tageskarte, je nachdem), dann darf man so oft man will mit dem gesamten ÖV fahren.
Auf der California Line war das Fahrgastaufkommen nie ein Problem und die Strecke ist ebenfalls sehr schön.
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In der Publikation "Street Smart" der American Public Transport Association (www.apta.com (http://www.apta.com)) werden 20.000 Fahrgäste/Tag für die F Line angegeben. :o
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In der Publikation "Street Smart" der American Public Transport Association (www.apta.com (http://www.apta.com)) werden 20.000 Fahrgäste/Tag für die F Line angegeben. :o
Die Wagen sind tagsüber eigentlich immer voll bis überfüllt. Einige Wagen sind bei Haltestellen, wo niemand aussteigen wollte, einfach durchgefahren... allerdings bezieht sich das vorwiegend auf den letzten Teil der Market Street ab ca. Powell St. bis Fisherman's Wharf. Zum Castro fahren dann vorwiegend Einheimische, so weit ich beobachten konnte. Weiter draußen ist die Market Street etwas ... anders. Merkwürdiges Klientel :D Ich erinnere mich noch gut an die ca. 200 kg wiegende Mutter, die ihre kleinen Kinder mit Hundeleinen an sich hielt...
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Die Geschichte der heutigen F Line ist eigentlich völliger Wahnsinn! In den 1960er Jahren wurde das BART-System konzipiert und 1982 unter der Market Street in Ebene -2 fertiggestellt, gleichzeitig wurden die Lightrails in die -1 Ebene verbannt, während die Gleise an der Oberfläche nach der Straßenumgestaltung entfernt werden sollten. Der Betrieb wurde im Herbst 1982 eingestellt.
1982 gab es Planungen für die umfangreiche Grunderneuerung des Cable Car Systems, die ca. 1 1/2 Jahre dauern sollte. Der Präsident der lokalen Wirtschaftskammer machte sich Sorgen wegen der möglicherweise wegbleibenden Touristen und schlug vor, im Sperrzeitraum ein historisches Straßenbahn-Festival abzuhalten. Und so kam es, dass von Juni bis Oktober 1983 wieder historische Straßenbahnen auf der Market Street fuhren - und völlig überrannt wurden. So ging das - auch nach Ende der Cable Car Bauarbeiten - weiter für die nächsten fünf Jahre. Der Ruf nach einem dauerhaften Straßenbahnbetrieb entlang der Market wurde lauter und lauter und mündete 1995 in der für 55 Mio. $ sanierten F Line, mit zunächst 10 Altbaufahrzeugen. Auch hier wurde man vom Erfolg überrannt und man kaufte 10 Peter-Witt-Wagen aus Mailand zum Preis von 30.000 $/Stück und sanierte sie für 90.000 $/Stück. Im Jahr 2000 wurde die Verlängerung entlang des Embarcadero zum Fisherman's Wharf eröffnet, der nach Abriss des erdbebenbeschädigten (zweistöckigen) Freeways zu einem boomenden Stadtquartier entlang der Bay wurde. Im Rahmen der Eröffnungsparade kam jedes betriebsfähige historische Straßenbahnfahrzeug zum Einsatz, das Muni (der lokale Verkehrsbetrieb) besaß. :up:
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Die Wagen sind tagsüber eigentlich immer voll bis überfüllt. Einige Wagen sind bei Haltestellen, wo niemand aussteigen wollte, einfach durchgefahren...
Das kann ich bestätigen. Die Wagen sind sehr voll und die Intervalle dadurch zum Teil unregelmäßig.
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Hier sind nach längerer Zeit noch einige Fotos von den Cable Cars - bunt gemischt.
Beginnen wir gleich mit der kompliziertesten Anlage im Netz: Der Kreuzung Powell # California Streets. Hier wird das Kabel der Powell-Linien unter dem der California Line durchgeführt. Daher müssen die Powell-Wägen das Kabel vor der Kreuzung fallenlassen, mit Schwung drüberfahren und danach (in einer kleinen Senke, rechts unten andeutungsweise sichtbar) wieder aufnehmen. Ein Signalwärter stellt die Ampel rechtzeitig auf rot - besonders wichtig ist das für die Wagen, die aus Richtung Market Street heraufkommen, diese sehen nämlich die Kreuzung absolut nicht ein bis sie über der Kuppe sind. In der anderen Richtung ist es etwas flacher.
Es gibt im Kabelkanal auch eine Sicherheitseinrichtung, falls der Gripman vergisst, das Kabel auszulassen.
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Die Pyramide im Hintergrund ist ein Wahrzeichen der Stadt. Vor 9/11 durfte man noch hinauffahren und hatte sicher einen wunderschönen Blick über die Stadt.
Hier kommt aus nördlicher Richtung ein Powell-Car zur Kreuzung. Die beiden Powell-Linien werden mit Einrichtungswagen bedient, die California Line mit Zweirichtungswagen (vgl. obiges Bild):
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Der Einrichtungsbetrieb bedingt Drehscheiben an den Enden der Linien (während die California Line über Gleiswechsel wendet). Eine weitere Drehscheibe befindet sich auch in der Remise zur Verteilung der Wagen auf die Abstellgleise. Hier bei der Market Street:
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Früher (< 20. Jhdt.) gab es vereinzelt Drehscheiben, die vom Kabel angetrieben werden konnten, allerdings setzte sich das nie durch. Daher müssen die Wagen immer manuell gedreht werden.
Der Andrang auf den Powell-Linien ist ein Wahnsinn. Wenn man an einer der Endstationen einsteigen möchte, sind Wartezeiten > 1 Stunde üblich. Ein Trick ist, 1-2 Stationen zu Fuß zu gehen, da die Wagen nie komplett vollgemacht werden. Allerdings ist das tagsüber (und schon gar nicht am Wochenende) keine Garantie. Die Wagen fahren dann bei einigen Haltestellen einfach durch. Das Intervall beträgt rund 8 Minuten und wird auch nicht verstärkt, obwohl es eigentlich genügend Wagen dafür gäbe. Dafür ist es am späten Abend recht angenehm und da die Wagen auch nur schwach beleuchtet sind, ein echtes Erlebnis damit durch das nächtliche San Francisco zu "düsen" (mit max. 15 km/h).
Ganz anders ist es auf der California Line. Diese ist interessanterweise viel weniger touristisch genützt, sondern mehr von Einheimischen. Das ist sicher auch der Strecke geschuldet, die im rechten Winkel zu den Touristenattraktionen verläuft. Allerdings ist die Strecke schon für sich ein Erlebnis: Absolut geradeaus geht es von der Market Street auf den Nob Hill und von dort wieder hinunter bis zur Van Ness Ave. Früher einmal war die Strecke sogar mehr als doppelt so lang... hier von der stadtauswärtigen Endstation eine Teleaufnahme. Ganz leicht sichtbar ist die Betriebsverbindung über die Hyde Street zum Maschinenhaus (da steht gerade das weiße Auto drauf):
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Und bei der stadtinneren Endstation:
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Erstaunlich, dass man im so klagefreudigen Amerika immer noch auf den Trittstufen stehen darf. Die Fahrer und Schaffner sind aber durchaus der Gefahren bewusst und sagen vor unerwarteten Abfahrten, Kurven und Engstellen stets durch, dass man aufpassen soll. Sie sind durchaus sehr resolut. Zweimal ist es mir passiert, dass mich der Gripman angeschnauzt hat und nicht mehr weiterfahren wollte, bis ich seinen Befehlen Folge leistete (ich war da aber bei weitem nicht der einzige). Ein Stückchen Wienerherz in einer ansonsten so überaus freundlichen Stadt :)
Das Fotografieren ist wegen der sehr stark befahrenen Straßen und der doch eher dünnen Intervalle leider recht anspruchsvoll und ich konnte nicht überall warten, bis ich ganz mit dem Foto zufrieden war (so wie hier mit dem Reisebus im Profil). Dazu kommt noch, dass man ein eher enges Zeitfenster hat. Die Powell-Linien fahren beinahe von Süd nach Nord, die California von Ost nach West - rundherum Hochhäuser und ihr könnt euch vorstellen, dass man nicht mehr als je 2-3 Chancen hat...
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Dann aber gab es wieder Fotos, wo man beinahe schon Wiener Schule anwenden konnte ;) Hier zwischen Union Square und Market Street in Richtung letzterer. Angeblich wird dieses Stück in Kürze für den Autoverkehr gesperrt, da es dadurch immer wieder zu Verzögerungen kommt (was ich bestätigen kann).
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Das sieht dann wahrscheinlich wie hier aus, wo die Cable Car-Trasse für den IV gesperrt ist ("Muni Only"). Man kann auch erahnen, wie steil die Straßen teilweise sind. Ich bin dort 3 oder 4 Mal zu Fuß hinaufgegangen (wegen Überfüllung der Cars) und das spürt man bei jedem Schritt. Es sind irgendwas > 20 % Steigung (die genaue Zahl müsste ich noch mal nachschauen). Die Abfahrt ist wirklich lustig und schon nach kurzer Zeit riecht man die verbrannten Brems-Holzklötze, die wegen der Belastung
alle drei Tage getauscht werden müssen.
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Hier die Endstelle beim Fisherman's Wharf mit zum Wenden angestellten Wagen und einem am anderen Gleis, der in Kürze...
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... losfährt:
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Landschaftlich am schönsten ist die Nord-Abfahrt der beiden Powell-Linien, sieht man hier doch fast immer auf die wunderschöne Bay...
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Das Maschinenhaus befindet sich an der Ecke Washington # Mason St. Es ist neben seiner eigentlichen Aufgabe (Antrieb der Kabel, Werkstätte, Depot) auch ein sehenswertes Museum (gratis, aber Spenden sind erwünscht) mit Shop. Besonders faszinierend ist, dass man hier wirklich unmittelbar den Live-Betrieb sehen und den Arbeitern beim Werken zuschauen kann. Im Keller sieht man, wie die Kabel sich auf die einzelnen Straßen verteilen. Wirklich spannende Sache für Technikinteressierte!
Die Strecke rund um das Maschinenhaus wird eingleisig um einen Block geführt, hier warte ich nach der Besichtigung am Eck auf das nächste Car:
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Ein Wagen der Hyde-Linie kommt hinter mir die Steilabfahrt herunter. Rechts befindet sich das Maschinenhaus:
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Man kann das Gefälle auf den Fotos schon ganz gut sehen, aber wenn man in echt dortsteht, wirkt es noch einmal dramatischer. Die Wagen werden übrigens beim Ausfahren einfach aus dem Depot geschoben und gleiten dann mithilfe der Schwerkraft in das Liniengleis. Beim Einziehen genau umgekehrt, da lässt man es einfach den Berg hinunterrollen.
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Hier die Abzweigung in der Gegenrichtung: Das Mason-Car biegt in die Mason Street ein, während ein Hyde-Car hier geradeaus fahren würde. Weichen und Kurven sind durch das Kabel relativ kompliziert auszuführen.
Alltag in der Mason Street:
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Die folgenden zwei Bilder ebendort sollen noch einmal das Gefälle (irgendwas bei 22%) verdeutlichen:
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Weiter in Teil 2!
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Wechseln wir nun zur Hyde Street. Schon bei der Eröffnung dieser Strecke war den Erbauern bewusst, dass sie damit ein landschaftlich einzigartiges Szenario geschaffen haben. Ebenso steil wie anderswo geht es hier in Richtung Norden bergab. Ein Foto ohne Cable Car kann das vielleicht noch mehr verdeutlichen:
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Übrigens kostet eine Einzelfahrt mit dem Cable Car inzwischen aberwitzige 7 Dollar. Hier werden die Touristen, die nur einmal fahren wollen oder es nicht besser wissen, ausgenommen wie eine Weihnachtsgans. Besser ist es, man kauft sich eine (Mehr-)Tageskarte, mit der man neben den Cable Cars auch Metro, Straßenbahn und Busse verwenden darf, so oft man will.
Fotos mit der weltberühmten Lombard Street, die hier serpentinenförmig abwärts führt (obwohl sie nicht einmal die steilste Straße in SF ist), sind leider kaum möglich. Hier seht ihr nur den Startpunkt rechts hinter dem Car:
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Gleich danach die wohl berühmteste Postkarten-Ansicht der Cable Cars mit der Gefängnisinsel Alcatraz im Hintergrund. Genau diese Aufnahme mit diesem Haus findet man schon auf Bildern von vor 100 Jahren. Damals freilich noch ohne Autos, die das ganze verschandeln:
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Schaut man vom Standpunkt aus nach links, sieht man auch die Golden Gate in einiger Entfernung, ein eindrucksvolles Foto damit ist allerdings leider nicht möglich.
Und zum Abschluss habe ich auch noch eine Störung miterlebt :) Ein LKW-Fahrer parkte in der California Street so schlecht ein, dass das Cable Car schon vom weiten bimmelte und bimmelte und der Schaffner den LKW-Fahrer anschrie "MOVE AWAY! MOVE AWAY!", aber der ein bißchen begriffsstutzig war und es nicht rechtzeitig schaffte. Es passierte also das unausweichliche und das Cable Car musste das Kabel fallenlassen und die Bremse reingeben. Leider kann man das Kabel auf freier Strecke nicht einfach so wieder aufnehmen, da es dafür zu tief verläuft und der Greifarm nicht hinunterkommt. Also wartete man auf den Rüstwagen. Das konnte ich aber leider dann aus Zeitmangel nicht mehr beobachten, sondern habe nur ein Foto vom liegengebliebenen Car - leider etwas zu früh, dass es genau im Schatten war...
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Falls ihr auch aus dem Museum ein paar Bilder sehen wollt, meldet euch.
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Wie funktioniert das mit der Parallelweiche? ???
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Wie funktioniert das mit der Parallelweiche? ???
Rein durch Schwerkraft, so weit mir bekannt ist. Das Car fährt bis nach der Parallelweiche und da diese immer im Abhang liegen, lässt es sich einfach zurückfallen, während der Schaffner die Weiche in die andere Position gebracht hat (dort befindet sich auch immer ein "Haken" im Boden, mit dem der Schaffner das Kabel hochheben kann, sodass der Grip danach wieder dazukommt; ist auch bei den Drehscheiben so). Inwiefern man das auch bei den Einrichtungswagen (die Parallelweiche in der Mason Street) verwendet oder sinnvoll verwenden kann, ist mir nicht bekannt. Vielleicht ist das auch zum betrieblichen/werkstättlichen Wenden der California-Cars, ohne dass diese auf die Strecke hinaus müssen.
Im Detail müsste ich in meinem schlauen Buch nachschauen, das ich aber leider im Büro liegen habe.
In Kurven verwendet man auch entweder (bergab) ein Schwerkraftsystem ("let go curve") oder (bergauf bzw. wäre auch bergab möglich) eine Reihe von Umlenkrollen ("pull curve").
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Hier noch ein paar technische Ergänzungen:
Drehscheibe: Das Kabel wird erst hinter der Drehscheibe (natürlich nicht sichtbar) in die andere Richtung umgelenkt. Wenn das Car auf die Drehscheibe fährt, muss es bei der Position "let go" das Kabel loslassen und mit Schwung auf die Scheibe fahren. Diese wird dann von den Bediensteten so weitergedreht, dass die Scheibe auf dem anderen Gleis einrastet. Danach wird das Car von der Drehscheibe geschoben, der Schaffner hält mithilfe eines Hakens neben dem Gleis das Kabel hoch und der Wagen greift sich das Kabel wieder. Danach fährt er vor in die Anfangsstation.
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Der Grip hat eigentlich drei Positionen: Kabel voll gegriffen, Kabel komplett losgelassen und dazwischen Kabel halb-gegriffen, sodass es im Grip bleibt, aber der Wagen nicht gezogen wird. Das Durchschleifen des Kabels hört man sehr schön in den Haltestellen. Hier ein Foto von oben:
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Die Bedienung ist körperlich recht anstrengend. Der Raum hinter dem Gripman muss immer freibleiben, da er einen relativ großen Bewegungsspielraum braucht, um Grip und Bremse zu bedienen. Die andere Bremse wird über ein Fußpedal bedient. Der Schaffner bremst über eine Kurbel auf der hinteren Plattform mit. Dazu verständigen sie sich über Glockensignale.
Hier noch einmal die Parallelweiche in der Mason Street in größer:
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An der Einmündung Washington -> Powell finden wir ein interessantes "Dreischienengleis":
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Hier noch einmal aus Perspektive der Powell St. gesehen (das Dreischienengleis kommt rechts raus):
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Umlenkrollen befinden sich auch an Wannen und Kuppen, damit das Seil dort gleichmäßig weiterläuft. Das hört man auch, wenn man dort steht:
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Und noch eine Großaufnahme einer Weiche:
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Zum Abschluss noch ein Foto, das ich vorher im Bericht vergessen habe. Am obersten Punkt der California Line befindet sich eine schöne Kirche, die Grace Cathedral:
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Wie funktioniert das mit der Parallelweiche? ???
Parallelweiche gibts kane, des is a Gleiswechsel. >:D
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Warum muss der Fahrer eigentlich bei einer Bremsung wie vor dem LKW das Seil fallenlassen und kann sich nicht in Halbstellung einquietschen und dann einfach weiterfahren?
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Warum muss der Fahrer eigentlich bei einer Bremsung wie vor dem LKW das Seil fallenlassen und kann sich nicht in Halbstellung einquietschen und dann einfach weiterfahren?
Das musst wohl den Gripman fragen. Dies wird er wohl auch von der hiesigen Rüstwagenmannschaft gefragt worden sein.
Zum Thema "steile Straße": Die Lombard Street war vor dem Umbau eine der steilsten Straßen der Welt mit ca. 27% Steigung.
Durch den Umbau in die Serpentinenstrecke wurde sie etwas flacher. Es gibt aber noch steilere Straßen in SF. Bis zu 31,5%. Da macht das Radfahren auch nur bergab Spaß. ;D
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Warum muss der Fahrer eigentlich bei einer Bremsung wie vor dem LKW das Seil fallenlassen und kann sich nicht in Halbstellung einquietschen und dann einfach weiterfahren?
Ich weiß nicht, ob das im steilen Gefälle so vorgesehen ist. Hätte ich evt. gefragt, wenn ich es nicht relativ eilig gehabt hätte.
Die Lombard ist sicher steil, keine Frage, aber eben die Filbert und 22nd Straße sind noch einmal deutlich steiler - warum dort keine Serpentinen? Ich denke, das war auch eher ein PR-Gag von ein paar findigen Geschäftsleuten ;)
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Wegen eines starken morgendlichen Regensturms fahren alle Cable Car-Linien derzeit im SEV.
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Wegen eines starken morgendlichen Regensturms fahren alle Cable Car-Linien derzeit im SEV.
*dingdongdung*
Beloved passengers,
due to the current weather conditions, all cable car routes are unable to run at the moment.
Please use the substitute bus service that has been set into operation.
We are busy re-establsihing the service.
Thank you for your understanding.
*dungdongding*
8)
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Als der 37er-Bus bei meinem Besuch wegen einer Störung ewig lange nicht dahergekommen ist (hab dadurch leider den Sunset auf den Twin Peaks versäumt), habe ich die Fahrerin des nächsten Busses gefragt, was denn los war. Die hat sich extremst höflich bei mir im Namen der SFMTA entschuldigt, und dass es ihr wahnsinnig leid tut, dass so etwas passiert ist (zwei Busse sind in einem sehr engen Abschnitt nicht aneinander vorbeigekommen und haben einen Deadlock produziert, möglicherweise ein Falschparker). Natürlich haben noch andere Leute gefragt, aber sie blieb stets außerordentlich höflich und keinerlei mimische Anzeichen von "wos frogstn so deppat". Die Haltestellen entlang der Strecke waren natürlich dann überfüllt und sie hat allen Fahrgästen draußen gedeutet, dass der nächste Bus gleich dahinter kommt. Keine Raunzerei, keine Probleme, keep smilin'. Beim Aussteigen hat sie mir noch einen schönen Abend gewünscht und den Weg gezeigt, wie ich von der Haltestelle schnellstmöglich auf den Hügel komme. Genauso hab ich mich bedankt. Das ist dort aber sowieso eigentlich fast immer der Fall, dass man sich als Fahrgast fürs Mitnehmen bedankt und verabschiedet. Selbst auf den Linien mit vielen Fahrgästen. Viele schreien quer durch den Bus ihr "Thank you and have a nice day".
Manchmal wünsche ich mir nur 1% davon auch in Wien 8) Vielleicht lernen's ja einige vom Berliner.
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Es gibt auch in Wien reichlich Fahrgäste, die beim Aussteigen freundlich lächeln oder grüßen, sich bedanken oder einen schönen Tag/Abend wünschen. Von Wünschen zu Ostern, Weihnachten usw. gar nicht erst zu reden. Aber leider vergisst man die sehr schnell und merkt sich dafür jeden Raunzer, Stinker und Stänkerer! :-[
So ist halt leider der Mensch gebaut, zumindest dürfte das für die meisten zutreffen! :'(
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Ich habe in Amerika ähnliche Erfahrungen gemacht, als ich das erste mal drüben war, konnte ich den Unterschied gar nicht fassen, aber da kommen wir schon vom Thema ab ein wenig!
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Als der 37er-Bus bei meinem Besuch wegen einer Störung ewig lange nicht dahergekommen ist (hab dadurch leider den Sunset auf den Twin Peaks versäumt), habe ich die Fahrerin des nächsten Busses gefragt, was denn los war.
Mutmaßliche Antwort eines Wiener Lenkers: "Na, im Kaffeehaus woar i. Wos glaubn S' denn sunst?"
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Es gibt auch in Wien reichlich Fahrgäste, die beim Aussteigen freundlich lächeln oder grüßen, sich bedanken oder einen schönen Tag/Abend wünschen.
Das ist bei uns meistens auf wenig frequentierten Buslinien der Fall.
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Beim Dr. Richard wusste früher das Fahrpersonal, wer wann wo einsteigt und wo er aussteigt, den Haltewunsch hat man nicht gebraucht und man wurde vom Fahrpersonal sogar "aufgeweckt".
Mein SChulkollege wohnte an der Strecke des heutigen 56A/B. Wenn er krank war ging seine Mutter zur Haltestelle und hat dem FAhrer gesagt, dass er nicht kommt, sonst hätte dieser gewartet - ist schon 50 Jahre her.
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Beim Dr. Richard wusste früher das Fahrpersonal, wer wann wo einsteigt und wo er aussteigt, den Haltewunsch hat man nicht gebraucht
Korrekt – und Haltestellen brauchte man auch nicht unbedingt. Die Stammfahrgäste konnten direkt vor der Haustür aussteigen. Buslenker und Fahrgäste kannten einander namentlich und wenn man einen Fahrschein (Haustarif!) kaufte, gab man ihm beim Aussteigen dem Lenker zurück (der ihn daraufhin abermals verkaufte und sich so ein kleines Körberlgeld erwirtschaftete). Wollte man einen Verbundfahrschein entwerten, hieß es meistens: "Ah, nix zwickta! Zwickän, wann umstaigän in Drajazwanzigär!", denn das Einstellen der Makozange wollte sich der Lenker ersparen.
Aber wieder zurück zum Thema:
Wegen eines starken morgendlichen Regensturms fahren alle Cable Car-Linien derzeit im SEV.
Hatte das technische Gründe (Kabelkanäle unter Wasser), gewerkschaftliche Gründe (Gripman wäre nass geworden) oder kundendienstliche Gründe (Fahrgäste wären nass geworden und hätten daraufhin die Verkehrsbetriebe auf ein paar Milliarden Entschädigung geklagt, weil sie sich verkühlt haben)?
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Hatte das technische Gründe (Kabelkanäle unter Wasser), gewerkschaftliche Gründe (Gripman wäre nass geworden) oder kundendienstliche Gründe (Fahrgäste wären nass geworden und hätten daraufhin die Verkehrsbetriebe auf ein paar Milliarden Entschädigung geklagt, weil sie sich verkühlt haben)?
Ich denke, es waren eher technische Gründe. Es wurden auch etliche Bäume entwurzelt und haben Oberleitungen bei der Straßenbahn und beim Bus heruntergerissen. Wahrscheinlich geht es um die Kabelkanäle. Genauer hat sich SFMTA dazu nicht geäußert.
El Nino ist heuer besonders stark.
Heute fahren die Cable Cars aber schon wieder normal.
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Hatte das technische Gründe (Kabelkanäle unter Wasser), gewerkschaftliche Gründe (Gripman wäre nass geworden) oder kundendienstliche Gründe (Fahrgäste wären nass geworden und hätten daraufhin die Verkehrsbetriebe auf ein paar Milliarden Entschädigung geklagt, weil sie sich verkühlt haben)?
Ich denke, es waren eher technische Gründe. Es wurden auch etliche Bäume entwurzelt und haben Oberleitungen bei der Straßenbahn und beim Bus heruntergerissen. Wahrscheinlich geht es um die Kabelkanäle. Genauer hat sich SFMTA dazu nicht geäußert.
El Nino ist heuer besonders stark.
Ich habe den "starken morgendlichen Regensturm" nicht als Sturmkatastrophe interpretiert, sondern als windigen Wolkenbruch ("Starkregenereignis"), wie es ihn auch bei uns bisweilen in schwülen Sommern gibt. Daher meine Verwunderung.
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Ich habe den "starken morgendlichen Regensturm" nicht als Sturmkatastrophe interpretiert, sondern als windigen Wolkenbruch ("Starkregenereignis"), wie es ihn auch bei uns bisweilen in schwülen Sommern gibt. Daher meine Verwunderung.
Deine Verwunderung kommt aber hauptsächlich daher, dass Du Übertreibungen von ULVK gewöhnt bist, denn hier sind ja 2 cm Neuschnee schon eine "Schneekatastrophe" und ein stärkerer Sommerregen ein "Unwetter". :P
Zur Freundlichkeit der US-Amerikaner sei aber angemerkt, dass vieles davon meiner Meinung nach eher aufgesetzt ist und somit in etwa mit dem, was man in Wien als "scheissfreundlich" bezeichnet, gleichzusetzen ist. Natürlich soll das das vorbildliche Verhalten, das hier weiter oben beschrieben wurde, nicht schmälern.
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Es ist vorbildlich, gleichzeitig aber auch reflexartig antrainiert.
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Zur Freundlichkeit der US-Amerikaner sei aber angemerkt, dass vieles davon meiner Meinung nach eher aufgesetzt ist
Das kommt glaub ich nur uns so vor, weil wir es nicht gewohnt sind. Es geht ja nicht nur um Worte, sondern sie sind auch bei Taten extrem zuvorkommend. Wenn du in San Francisco mit einem Stadtplan stehst, wirst du in 2 Minuten 5x angesprochen, ob du Hilfe brauchst. Ich habe es auch in anderen Situationen erlebt, wo bei uns nur jeder vorbeigegangen wäre und nicht einmal hingeschaut hätte. Mir hat auch ein Mann geholfen, als ich mit meinem Mietauto ein kleines Problem hatte. Es ist einfach eine offenere Gesellschaft und zumindest ich habe das Gefühl, dass es ehrlich gemeint ist und vom Herzen kommt. Klar, für den durchschnittlichen Wiener wirklich schwer vorzustellen und noch schwerer erträglich :)
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Klar, für den durchschnittlichen Wiener wirklich schwer vorzustellen und noch schwerer erträglich :)
Gut das auch du nur eingewandert bist. ;D
Da kommt mir aber gleich noch eine Frage, brauchst du eigentlich beim Ein-& Ausreise, ein Visum und wenn ja wo bekommt man das? Haben die Kärntner eine ständige Botschaft in Wien oder wird es vielleicht von Niederösterreich oder dem Burgenland mit übernommen? >:D >:D >:D
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Für Kärntner in Wien gibt es ein VISA Waiver Programm. Ich darf bis zu 90 Tage am Stück in Wien bleiben, danach muss ich zumindest kurz ins Ausland und dann wieder einreisen. Was denkst du, warum ich so oft verreise? Freiwillig etwa?!
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Die 90 Tage am Stück schaffe ich ja nichtmal als Wiener selbst. :D
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Für Kärntner in Wien gibt es ein VISA Waiver Programm. Ich darf bis zu 90 Tage am Stück in Wien bleiben, danach muss ich zumindest kurz ins Ausland und dann wieder einreisen. Was denkst du, warum ich so oft verreise? Freiwillig etwa?!
Du musst aber aufpassen: Angeblich ist derzeit der Zugverkehr zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag ausgesetzt, weil so viele Kärntner versuchen, die Grenze nach Niederösterreich zu Fuß zu überqueren. Obwohl, in Niederösterreich wollen sie ja eh nicht bleiben. Die meisten wollen weiter nach Wien, wo schon Verwandte oder Freunde leben. In der Zwischenzeit arbeitet die Steiermark an besonderen baulichen Maßnahmen (Tür mit Seitenteilen), um die Kärntner Flut in den Griff zu bekommen. Auch ein Erstaufnahmezentrum auf der Pack soll eingerichtet werden ;)
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Eine wunderschöne Aufnahme vom Ferry Building aus 1928. Eine eindrucksvolle Straßenbahnschleife! Die Market Street wurde viergleisig befahren: Je zwei Gleise für die beiden konkurrierenden Unternehmen. Dass auf der Market Street überhaupt Oberleitungen gespannt wurden, ist dem Großen Erdbeben von 1906 zu verdanken, das die Cable Car-Strecken zerstört hat - sowie einigen Bestechungsgeldern, die zwischen dem Transportunternehmen und der Stadtverwaltung flossen :D
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Quelle: SFMTA
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Der gut erhaltene PCC 1072 beim weltbekannten Pier 39 am 10.02.2016:
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Schön! 1072 wurde 1946 gebaut (St. Louis Car Comp.) und ist heute in den Farben von Mexico City(!) lackiert. Eigentlich stammt der Wagen aus dem Betrieb Minneapolis-St.Paul, wurde 1953 nach Newark verkauft und fuhr dort noch bis 2001! 2004 wurde er von der Muni gekauft.
In Mexico City fuhren von 1947 bis 1984 PCCs.
Wer sich genauer für diesen Betrieb interessiert: Im aktuellen tramway&modell ist auch ein Bericht über die Straßenbahn von San Francisco mit Schwerpunkt auf PCC & Mailänder Wagen!
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Als Ergänzung zum traumhaften Bericht in t&m 1/ 2016 eine Bildergalerie mit Aufnahmen von der Linie F:
* 952 ex New Orleans (Foto: Jean)
* 1859 ex Milano (Foto: nanas backyard)
* PCC 1010 (Foto: Jean)
* PCC 1057 (Foto: Busologist)
* PCC 1059 (Foto: Jean)
* PCC 1060 (Foto: Jean)
* PCC 1063 (Foto: Neil Pulling)
* PCC 1061 (Foto: biggrasshopper)
* PCC 1076 (Foto: Jay Galvin)
LG nord22
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1059 hat ja fast eine Wiener Lackierung. :)
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Auch das gibt's in SFO: SEV, wahrscheinlich wegen Wagenmangels:
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Schleife Fisherman's Wharf.
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Natürlich habe ich aus San Francisco auch ein paar Bilder mitgebracht. Beginnen wir einmal mit dem Cable Car!
Am Ankunftstag wollte ich zumindest noch eine Runde mit einem Cable Car fahren. Nach 18,5 Stunden Flug, Immigration und Fahrt in die Stadt mit BART, insgesamt schon deutlich mehr als 24 Stunden auf den Beinen, war ich noch nicht zu müde für ein paar Nachtfotos :)
Endstation Powell & Market, man sieht ein Stück der Drehscheibe im Hintergrund:
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Und in die andere Richtung:
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Endstation der Hyde Street Line am Nordufer der Bay. Auch bei dieser vergleichsweise großzügigen Endstation sieht man die Drehscheibe im Hintergrund:
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Trotzdem es Ende August war, war es am Abend schweinekalt. Eine Windjacke ist das mindeste in San Francisco, auch im Hochsommer. Eine Haube wäre auch kein Fehler gewesen und die eine oder andere Frau war sogar mit Handschuhen unterwegs...
Am nächsten Tag hatte mich der Jetlag natürlich voll im Griff und gegen 5 Uhr war ich putzmunter und ging ein bißchen spazieren. So konnte ich das erste Cable Car des Tages (zumindest habe ich davor lange keines gesehen) auf der Powell Street Kreuzung Pine Street ablichten:
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Die Kreuzung mit der California Street. Das California Car darf das Kabel behalten, während die kreuzenden Linien es loslassen müssen ("let go") und jeweils nach der Kreuzung in einer kleinen Senke (sieht man links neben dem Wagen) wieder fassen. Noch sind die Cable Cars menschenleer:
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Ist euch am vorigen Bild etwas aufgefallen? :) Die California Street wird ja mit Zweirichtungswagen betrieben und der Fahrer hat vergessen, das Licht umzuschalten. Hier sieht man es auch, es handelt sich um keinen Geisterfahrer :D
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Während ich darauf warte, dass der nächste Wagen die California Street hinauffährt - denn ich habe ein bestimmtes Motiv im Kopf -, wende ich mich kurz der Powell Street zu, von wo Wagen 1 sich der Kreuzung nähert. Für eindrucksvolle Cable Car-Aufnahmen ist ein Teleobjektiv das perfekte Instrument, denn nur so kann man die in der Realität wirklich heftigen Steigungen, die beim Weitwinkel viel zu entschärft werden (siehe voriges Foto), besonders schön herausarbeiten:
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Nun könnte man glauben, der Wagen 11 vom 4. Foto wurde in der nördlichen Endstation schnell in 1 umlackiert, es handelt sich aber tatsächlich um zwei unterschiedliche Wagen, die nur "zufällig" auf derselben Linie im Einsatz sind... >:D
Etwas darauf kam auch das California Car wieder den Hügel hinauf und nun wollte ich das Foto umsetzen, das ich letztes Jahr nicht wirklich geschafft habe:
[attach=8]
Leider kann man kein wirklich brauchbares Foto von Cable Cars mit der Golden Gate Bridge machen (zumindest mir ist es noch nicht gelungen, obwohl es auf der Hyde Street eine Häuserlücke mit freiem Blick gäbe), aber wie ihr seht, ist die Oakland Bay Bridge auch ein wunderbarer Hintergrund!
Ich bin dann in der anderen Richtung ein Stück den Berg hinaufgegangen (Morgensport), um zur höchsten Stelle der California Street zu gelangen: Dem Nob Hill. Dort befindet sich die imposante Grace Cathedral, die sich gut in ein Foto einbauen lässt:
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Nach einer kurzen, aber wie immer spannenden Fahrt ins Tal habe ich auch einmal eine Großaufnahme vom Fahrerplatz eines Cable Cars gemacht:
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Und da ich schon hier herunten war, auch einmal eine Aufnahme die California Street hinauf:
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Links wird die Stehzeit eingehalten, dann fährt der Wagen auf meine Position vor und wendet dort stumpf über eine Weiche, geht zum anderen Fahrerplatz und fährt zu seiner stadtauswärtigen Endstation bei der Van Ness. Die nächste Kreuzung, die das gerade nach oben fahrende Cable Car erreichen wird, ist die Cable Car-Kreuzung von vorher.
Hier befinden wir uns in der Nähe des Union Squares, ein relativ großer Platz mit vielen bekannten Hotels, den das Cable Car touchiert:
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Um auch einmal zu zeigen, wie extrem lange die Wartezeiten an den Endstationen auf eine Mitfahrt sind...
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Die Schlange beginnt irgendwo links hinter dem Car, geht dann kreisförmig um die Drehscheibe und rechts vorne bei der Lampe ist der Einstieg. Hier hätte ich sicherlich eine Stunde gewartet. Pro Tipp: Einfach 1-2 Stationen zu Fuß gehen, die Cable Cars werden in der Endstation nie ganz voll gemacht, damit unterwegs noch Leute zusteigen können. In den Hauptlastzeiten ist aber auch das kein Garant auf einen Platz, manche Cars fahren dann einfach die weniger wichtigen Stationen durch... man beharrt auch stur auf einem ca. 8-Minuten-Intervall, obwohl es eigentlich mehr Fahrzeuge geben müsste, wenn ich es richtig ausgerechnet habe. Bei Mitfahrinteresse sollte man sich eine Tageskarte zulegen, denn eine Einzelfahrt (nur für das Cable Car, Straßenbahn und Bus ist billig) ist schweineteuer und man muss bei jedem Umsteigevorgang neu bezahlen. Es gibt übrigens von der Muni eine super App für das Smartphone, mit der man Tickets sehr einfach bezahlen kann.
Ich war das zu Fuß gehen in den steilen Straßen schon gewohnt und bin eigentlich eher selten mitgefahren, wenn dann in der Früh und am Abend, wo etwas weniger los war.
Hier befinden wir uns an der Fotostelle der Cable Cars schlechthin: Ca. auf halber Höhe der Hyde Street. Diesmal wollte ich einen Frontalschuss und nachdem von oben kein Auto kam, ging ich kurz auf die Straße:
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Man sollte selbstverständlich darauf achten, keinesfalls das Cable Car zu behindern, denn wenn es hier bremsen und das Kabel loslassen muss, wars das normalerweise und man muss auf den Rüstwagen warten... und für mich hätte es sicher eine saftige Strafe gegeben.
An der nächstoberen Kuppe kann man eindrucksvoll die Steigung der Hyde Street zeigen... leider ist es sich mit dem Schattenwurf nicht ausgegangen, Alcatraz grenzfrei zu zeigen, da hätte ich wohl eine halbe Stunde früher dort sein müssen.
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Was passiert eigentlich, wenn der Fahrer bei "let go" vergisst, loszulassen? Gibt es da irgendwelche Sicherheitseinrichtungen oder wird dann das Seil der kreuzenden Strecke eventuell schwer beschädigt?
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Diesmal hat mich auch besonders die Gegend um das Museum interessiert, die ich letztes Jahr fotografisch vernachlässigen musste. Interessant ist die Strecke wegen der Gleisbögen (ansonsten fährt das Cable Car ja nur geradeaus), Weichen und Gleisverschlingungen...
Wagen 27 beim Einbiegen von der Jackson in die Hyde Street:
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Kurvenfahrten sind beim Cable Car, wie man sich vorstellen kann, wegen der Kabelführung relativ aufwändig zu bauen. Vereinfacht gesagt: Entweder man lässt das Kabel los (bei bergab-Kurven) und nützt den Schwung, oder das Kabel muss gehalten werden und wird über Umlenkrollen um die Kurve gebracht (bergauf):
Fotografisch nicht ganz optimal getroffen, aber gleistechnisch spannend: Weiter unten in der Jackson Street biegt die Powell & Mason Line in die Mason Street ab. Der Abschnitt davor ist dreigleisig (schon in der Powell Street, d.h. vor der letzten Kurve, teilt eine Weiche auf).
Jeder Inch wird benötigt und daher schwenkt das Abbiegegleis kurz ins Geradeausgleis ein...
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Wir sind beim Bahnhof (gleichzeitig Powerhouse, Remise, Werkstätte und Museum) angelangt, hier wartet Wagen 17 auf seine Ausfahrt. Der Wagen wird normalerweise kurz angeschoben und gleitet dann dank Schwerkraft in die Normalstrecke hinaus. Einziehen passiert auf der anderen Seite der Halle von oben her, dabei nützt der Wagen ebenfalls die Schwerkraft, um in die Halle zu gelangen. Dort werden die Wagen über eine Drehscheibe auf die verschiedenen Gleise verteilt (sieht man von außen leider nicht wirklich).
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Diesen Wagen habe ich später auf der Kreuzung Hyde # Broadway erlegt:
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Gleich zwei Dinge machen dieses Bild, das nicht zu meinen besten Fotos gehört, besonders: Einerseits Süchtung Fahrschule ( :D ), andererseits die besondere Gleiskonfiguration. Der Wagen biegt von der Hyde Street in die Washington Street ein, um Richtung Museum zu fahren. Geradeaus (also links im Bild) führen die beiden Richtungsgleise zur California Street; diese sind nur Betriebsgleise zum Ausfahren und Einziehen in den Bahnhof. Sie vereinigen sich zu einem Dreischienengleis, wo der Wagen gerade steht... sehr merkwürdig das ganze, aber halt notwendig.
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Das Museum selbst habe ich natürlich auch fotografiert. Diesmal ist gerade Wagen 12 aus der Halle als Verstärker ausgefahren, die Weiche der Ausfahrt sieht man im Hintergrund. Die gesamte Strecke herunter wird von den Hyde Street Cars befahren:
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Wagen 21 befährt gerade vom Museum kommend die pull curve auf die Powell Street. Jedes Mal erfolgt vor der Kurve im Wagen die Durchsage, sich jetzt bitte festzuhalten, was nicht übertrieben ist, da es wirklich vergleichsweise rasant ums Eck geht, was man so nicht erwarten würde...
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Und an derselben Stelle habe ich auch noch eine Zugsbegegnung aufgenommen, wie kann ich Wagen 13 denn nicht fotografieren? :)
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Und zum Schluss noch das vorher schon erwähnte Dreischienengleis zum Vorsortieren der Hyde bzw. Mason Cars:
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Wenn der Wagen vorne nach dem Bogen (von hier nicht sichtbar) warten muss, erfolgt die Sicherung durch Zurückgehen des Schaffners auf die Powell Street, damit kein Wagen nachfährt.
Ich werde in einem eigenen Beitrag noch ein paar spezielle Bilder von Gleisen, Weichen usw. zusammenstellen.
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Was passiert eigentlich, wenn der Fahrer bei "let go" vergisst, loszulassen? Gibt es da irgendwelche Sicherheitseinrichtungen oder wird dann das Seil der kreuzenden Strecke eventuell schwer beschädigt?
Da gibts noch eine Sicherung, den sog. "Bumper Bar". Der zwingt das Kabel aus dem Grip, wenn der Fahrer vergisst loszulassen. Gleichzeitig stoppt das Kabel dann auch, damit der Rüstwagen untersuchen kann, ob es zu Schäden gekommen ist und um den Fahrer zu identifizieren. Das dürfte dann wohl das Ende der Karriere sein oder zumindest ein schwerer Tadel... man muss aber sagen, dass die drei kurzen Linien (von denen sich ja zwei wiederum die Hälfte teilen) von allen Fahrern und Schaffnern im Schlaf beherrscht werden. Früher gab es Linien, wo man das Kabel über 20 mal loslassen musste! Das dürfte dann schon haarig gewesen sein.
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Das führen eines Wagens ist Schwerarbeit, deshalb wird man kaum einen Fahrer (Gripman) finden der ein "Hendel" ist. Durch die Bank sind das Männer mit kräftigen und muskulösen Körper. Harte Arbeit eben.
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man beharrt auch stur auf einem ca. 8-Minuten-Intervall, obwohl es eigentlich mehr Fahrzeuge geben müsste, wenn ich es richtig ausgerechnet habe.
Der limitierende Faktor könnte hier aber auch die Antriebsleistung bzw. Dehnung/Zugfestigkeit des Seiles sein.
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Nach einer kurzen, aber wie immer spannenden Fahrt ins Tal habe ich auch einmal eine Großaufnahme vom Fahrerplatz eines Cable Cars gemacht:
Der würde einem Verkehrsarbeitsinspektor einen Herzinfarkt verursachen.
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Hier ein paar gemischte Bilder von PCCs! Einige Motive sind mehrfach vorhanden, damit ihr möglichst viele unterschiedliche Wagen seht, keiner ist wie der andere!
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Und weiter gehts!
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Tolle Fotos! Danke schön :) :up:
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Die PCC erinnern mich stark an Busse. Oder erinnern Busse stark ab PCC? Egal. Schöne Fotos. Halten die historischen Wagen eigentlich an den Hochbahnsteigen oder haben die eigene?
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Ich denke, Busse sind den PCCs nachempfunden worden :)
Halten die historischen Wagen eigentlich an den Hochbahnsteigen oder haben die eigene?
Die haben überall, wo sie gemeinsam mit der Metro fahren, eigene Bahnsteige. Die Metro hat hohe Bahnsteige, die Tramway niedrige (mit Behindertenrampe an fast allen Stationen).
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Sehr schöne Fotos, Danke. Fährt das "Boot" noch? Foto auf Seite 1 ganz unten. Das war für mich, damals irgendwann vor 2000, das ganz große Erlebnis.
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Sehr schöne Fotos, Danke. Fährt das "Boot" noch? Foto auf Seite 1 ganz unten. Das war für mich, damals irgendwann vor 2000, das ganz große Erlebnis.
Leider nie gesehen, damit wäre ich auf jeden Fall eine Runde gefahren! Aber angeblich soll es schon hie und da unterwegs sein! Unerfreulich ist, dass auf einigen Straßenbahnkursen Ersatzbusse fahren, die Wagenverfügbarkeit dürfte also nicht allzu hoch sein.
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Ich war im Jahr 2000 dort. Ich erinnere mich bei den PCCs an einen Türmechanismus, der auch bei einigen (?) Bussen zum Einsatz kommt: Die (mittlere bzw. 2.) Tür öffnet sich zum Aussteigen erst, wenn man die erste (obere Stufe) betritt. Und wenn keine Stufe betreten wird, schließt die Tür sofort. Das heißt, dass beim Aussteigen die Tür oft hektisch ruckelt, weil sie, wenn keine der beiden Trittstufen betreten wird, sofort zum Schließen beginnt und sofort beim nächsten Auslösen eines Stufenkontakts wieder reversiert.
Abfertigungszeiten wie beim F: Eine oder zwei Sekunden, nachdem der letzte Aussteiger die Trittstufe verlassen hat, fährt das Fahrzeug an.
Die historischen Straßenbahnfahrzeuge teilen sich das Gleis in den äußeren Bezirken mit den modernen Stadtbahnwägen. Damit fahren unter derselben Oberleitung Fahrzeuge mit Schleifstück und Fahrzeuge mit Stangenstromabnehmern. Umgekehrt teilen sich die alten Wägen auf der Market Street Trasse und Oberleitung mit den O-Bussen. Der O-Bus hat 2 Stangen oben, die Straßenbahn nur eine.
Im Jahr 2000 sah ich noch einige Einzungenweichen - auch für die schweren MUNI-Stadtbahnwägen. Diese wiederum sind im Tunnel relativ flott unterwegs: 55 Meilen/h bzw. 88km/h. Und das mit einer Art LZB. Die Fahrt im Twin-Peaks-Tunnel war für mich ein Erlebnis: Sicht wie im E6 hinter der Fahrerkabine, knapp 90 km/h, und man sieht ganz klein den Vorderzug in konstantem Abstand, der manchmal auch nur ein einziger Sechsachser ist.
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Was mich an den PCCs extrem irritiert sind die winzigen Fenster, gegebenenfalls mit "Standee windows" oberhalb hingepickt. Ist natürlich meine Privatmeinung, aber ich finde bei einem anständigen Nahverkehrsfahrzeug muss auch ich stehend ordentlich raussehen (ich bin 1,90).
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Ich denke, Busse sind den PCCs nachempfunden worden :)
Halten die historischen Wagen eigentlich an den Hochbahnsteigen oder haben die eigene?
Die haben überall, wo sie gemeinsam mit der Metro fahren, eigene Bahnsteige. Die Metro hat hohe Bahnsteige, die Tramway niedrige (mit Behindertenrampe an fast allen Stationen).
Mein Besuch war wie schon erwähnt im Jahr 2000. Leicht möglich bis sicher, dass die Tiefbahnsteige der Metro mittlerweile verschwunden sind. Damals gab es sie aber noch - teilweise mit extra Podest für die Rollstühle - wie hier auf der Linie L - Taraval St.
Der PCC sowie die Einzungenweiche sind in der Church St. vor der Market St. - laut aktuellem Linienplan kommt dort kein F mehr vorbei, vielleicht wars auch nur eine Einführungsfahrt.
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Umgekehrt teilen sich die alten Wägen auf der Market Street Trasse und Oberleitung mit den O-Bussen. Der O-Bus hat 2 Stangen oben, die Straßenbahn nur eine.
Das sieht man auf dem Bild von Wagen 1078 vor dem Ferry Building recht gut.
Im Jahr 2000 sah ich noch einige Einzungenweichen - auch für die schweren MUNI-Stadtbahnwägen. Diese wiederum sind im Tunnel relativ flott unterwegs: 55 Meilen/h bzw. 88km/h. Und das mit einer Art LZB. Die Fahrt im Twin-Peaks-Tunnel war für mich ein Erlebnis: Sicht wie im E6 hinter der Fahrerkabine, knapp 90 km/h, und man sieht ganz klein den Vorderzug in konstantem Abstand, der manchmal auch nur ein einziger Sechsachser ist.
Die Muni hat mich ebenfalls fasziniert, vor allem der Kontrast zwischen der zügigen Fahrt im Tunnel mit hoher Geschwindigkeit, Hochbahnsteigen und automatischen Durchsagen am Bahnsteig und im Fahrzeug, die beide im Gegensatz zum BART oder zum Caltrain von richtigen Sprechern in verständlichem Englisch gehalten sind. Es wird sogar durchgesagt, ob der nächste Zug eine Einfach- oder Doppelgarnitur ist. Dann kommt der Zug aus dem Tunnel, die Abdeckungen über den Trittstufen verschwinden (ähnlich wie in Hannover) und der Zug fährt als konventionelle Straßenbahn langsam auf der Oberfläche weiter und Ansagen gibt es ebenfalls keine gescheiten mehr und der Fahrer muss Fahrscheine verkaufen (in den Tunnelstationen gibt es Automaten). Ich hatte übrigens den Eindruck, dass SF bezüglich Beschleunigung des Oberflächenverkehrs sogar weniger weit als Wien ist. Selbst die Neubaustrecke vom Ferry Building Richtung Südosten (zum Baseballstadion und zum Bahnhof) hat keine straßenbahnfreundlichen Ampelschaltungen.
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Unter http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?005,8143097 (http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?005,8143097) findet sich ein Bildbericht über die Straßenbahn in San Francisco von Daniel Möschke.
nord22
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Großartig, danke fürs Verlinken! Da möcht ich gleich wieder hinfahren, aber das nächste Mal dann definitiv zum Heritage Weekend! :) Ich hatte leider noch nicht das Vergnügen mit dem Boat Car!
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Da möcht ich gleich wieder hinfahren, aber das nächste Mal dann definitiv zum Heritage Weekend! :)
Nach einem Calexit komm ich dann gerne mit! 8)
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Da möcht ich gleich wieder hinfahren, aber das nächste Mal dann definitiv zum Heritage Weekend! :)
Nach einem Calexit komm ich dann gerne mit! 8)
Dort hassen sowieso alle den orangen Clown :D
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Ein schönes Video über die Cable Cars: https://www.youtube.com/watch?v=ySCku7y8oYk
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Eine traurige Nachricht aus SFO: PCC 1063 (in den Farben von Baltimore), der ganz neu restauriert wurde und erst letztes Monat in Betrieb ging, wurde am Abend des Neujahrstags von einem Truck erfasst, entgleiste (der Truck wurde umgeworfen) und hat schwere Schäden vorne türseitig. Die Schuldfrage ist noch nicht geklärt.
Bilder hier: https://www.streetcar.org/newest-pcc-streetcar-collides-truck/
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Am 03.08.2009 wurde ein SUV zwischen zwei Straßenbahnen eingeklemmt; Unfallursache war Auffahren durch den Mailänder Wagen wegen mangelnder Aufmerksamkeit des Fahrers durch ein Gespräch mit einem Fahrgast (Foto: SFPD rulenumberone2).
LG nord22
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Der fährt nimmer am Gleis! >:D
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Der Fahrer des Mailänders möglicherweise auch nicht.
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Mal wieder ein Foto von diesem Exotenbetrieb...
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Ein OT-Bild. Wenn es nicht passt, bitte löschen.
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Hatten wir das schon?
https://youtu.be/JxKUbmetl10
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Mein Traumurlaub war im März 2007 und führte mich per Zug quer durch die USA, nach San Francisco.
Übrigens: Nie in San Francisco "Frisco" sagen, das mögen die Einheimischen überhaupt nicht. "SanFran" oder "The City" ist da schon angebrachter.
Nun mein Vortrag, gespickt mit Bildern und Anekdoten über diese archaische Technik. Man glaubt kaum, daß im sicherheitsfanatischen Nordamerika so ein steinzeiliches Verkehrsmittel, das sich sicherheitstechnisch kaum verändert hat, im Großstadtverkehr heute noch überleben kann.
Die Cable Cars- wie funktionieren die eigentlich?
Obwohl es schon viele Abhandlungen dadrüber gibt werde ich jetzt auch nochmal dazu was schreiben, so quasi als „vor Ort" Reportage. Auf die geschichtlichen Hintergründe will ich aber nicht eingehen, es geht jetzt nur um das „Wie" und die damit verbundenen technischen „Kabinettstückchen". Da es sich um eine größtenteils in den USA erfundene Technik handelt werde ich die Fachausdrücke, die ja logischerweise englischsprachig sind, nur bei erstmaliger Erwähnung übersetzen und ansonsten die originale Bezeichnung beibehalten. Dies ist auch sinnvoll da die „Sprache" der in San Francisco noch betriebenen Cable Cars im täglichen Betrieb noch voll auf die seit über 120 Jahren genutzte Technik zurückgreift.
(http://fs2.directupload.net/images/150616/v8eni2z5.jpg) (http://www.directupload.net)
Die hellorange markierten Bereiche sind die durch das Erdbeben und den Brand 1906 zerstörten Gebiete der Stadt, hellgrün das heutige Cable-Car Netz, vergleichsweise klein..
1. Prinzipielle Funktion
Ein endloses Stahlkabel (Rope) wird von einer Kraftmaschine (Winding Engine/Machinery) von einer Kraftstation (Powerhouse) heraus angetrieben.
(http://fs1.directupload.net/images/150615/3qtmfjai.jpg) (http://www.directupload.net)
(http://fs1.directupload.net/images/150616/r9p4ngl5.jpg) (http://www.directupload.net)
Der Verlauf der Kabel ist aus technischen Gründen nicht zwangsläufig identisch mit dem Gleisverlauf, wie diese Skizze zeigt:
(http://fs1.directupload.net/images/150616/igsjl2mm.jpg) (http://www.directupload.net)
Die Powell Street mußte, als eine relativ spät gebaute Linie, alle anderen Strecken als "inferior" (siehe unten) kreuzen, mit allen technischen Konsequenzen. Erklärung hierzu bei der Beschreibung der Kreuzung California/Hyde. Es muß ein unglaublicher körperlicher Streß für den Gripman gewesen sein, da das System an diesen Stellen keinen Fehler verzeiht.
Die Cable Cars sind mit einem Greifermechanismus (Grip) versehen, der, vom Fahrer (Gripman) bedient, den Wagen lösbar mit dem Seil verbindet.
(http://fs1.directupload.net/images/150615/2uepwco9.jpg) (http://www.directupload.net)
(http://fs1.directupload.net/images/150615/nsae4k83.jpg) (http://www.directupload.net)
Die Geschwindigkeit des Kabels beträgt 9.5 mph, also ungefähr 16 km/h. Neue Fahrer werden, nach bestandener Prüfung (Durchfallquote 70%!), feierlich in den "Nineandahalfmile-Club" aufgenommen.
(http://fs1.directupload.net/images/150615/9j73kw7c.jpg) (http://www.directupload.net)
2.1 Kabelführung
In Normallage liegt das Kabel ca. 15cm unterhalb des Grip auf den Tragrollen (Carrying pulleys) auf. Um das Kabel „in den Griff†œ zu bekommen gibt es drei Möglichkeiten:
a) Der "Gypsy", ein geschmierter Drahthaken der vom Gripman vom Wageninneren aus durch den Schlitz (Slot) in der Straße hinuntergeführt wird und mit dem er dann das Kabel anhebt. Dies wird aber nur im Notfall so gehandhabt.
b) Der "Manual Gypsy", ein in der Straßenoberfläche bündig versenkter Hebel der über eine damit verbundene Tragrolle das Kabel anhebt. Diesen findet man üblicherweise im Bereich der Weichen bei der Einfahrt in die Wagenhalle (Carbarn) und an der Endstation der California-Line an der Market Street.
(http://fs1.directupload.net/images/150615/ac6smk6b.jpg) (http://www.directupload.net)
c) Die Absenkung („Declivity"). Hier werden die Gleise auf einer bestimmten Länge (unabhängig von der Kabelführung!) um ca. 15 cm abgesenkt um den Grip samt Wagen auf die Kabelebene zu bekommen und dem Gripman das Greifen des Kabels zu ermöglichen. Wird bei Weichen und kreuzenden bzw. wechselnden Kabeln angewandt. Nach den Drehscheiben sind diese Absenkungen auch zu sehen da der Wagen dann an schon abfahrbereit mit dem Kabel im Grip stehen sollte.
(http://fs1.directupload.net/images/150615/dsynxoij.jpg) (http://www.directupload.net)
Im rechten Gleis ist mit einem gelben Querstrich die "Take rope"-Stelle markiert. Hier muß der Gripman spätestens das Kabel wieder gegriffen haben, um die darauffolgende "Pull curve" (Siehe unten) bergauf zu nehmen. Nach links rollt der Wagen ohne Seil weiter, da die Kurve leicht abschüssig ist, es handelt sich hierbei um eine "Let go-curve". (Siehe unten) Die "Take rope"-Stelle ist erst nach der Linkskurve.
2.2 Besonderheiten bei der Kabelführung
Kurven sind bei Kabelbahnen schon immer ein Problem gewesen. Da das Kabel vom Grip immer fest gegriffen sein sollte und deshalb keinerlei gleichzeitige Seitenführung durch Rollen etc. möglich war wurden bei den ersten Kabelbahnen Kurven tunlichst vermieden, was bei dem schachbrettartigen Grundriß amerikanischer Städte auch kaum ein Problem darstellte.
Nachdem in Dunedin/Neuseeland eine Kabelbahn mit einer Kurve nicht zu vermeiden war wurde dort auch die Kurventechnik erfunden. Seither unterscheidet man zwischen:
a) „Pull Curve"
und
b) „Let go-Curve"
Bei ersterer wird das Kabel über eine große Anzahl von Führungsrollen radial um die Kurve geführt und der Grip von einer Leitschiene („Chafing bar") von den Rollen ferngehalten während der Wagen vom geschlossenen Grip um die Kurve gezogen wird. Diese Art der Kurven wird meist bei bergaufführenden Streckenabschnitten angewandt.
Die „Let go"-Kurve ist technisch wesentlich einfacher, betrieblich jedoch schwieriger. Hier wird das Kabel unabhängig von der Kurve einfach um 90° umgelenkt, hierzu befindet sich an der Kurvenaußenseite (im ideellen Schnittpunkt der darauf zulaufenden geraden Strecken) unabhängig vom tatsächlichen Gleisverlauf unterirdisch eine (meist 90°) Umlenkrolle. Um eine solche Kurve befahren zu können muß der Gripman vor der Kurve an einem mit „Let go" oder „Drop Rope" markierten Punkt das Kabel durch volles Öffnen des Grip fallen lassen und den Wagen mit Schwung um die Kurve rollen lassen. Nach der Kurve ist folglich eine Declivity eingebaut damit der Gripman das Kabel nach kurzem Anhalten wieder greifen kann. „Let go"-Kurven werden logischerweise meist auf Gefällestrecken eingebaut.
2.3 Kreuzungen zweier Kabelbahnstrecken.
Auch dieses Problem hat einige konstruktive und betriebliche „Fallstricke", und das wortwörtlich:
In San Francisco wurde diese Problematik so gelöst, daß grundsätzlich eine später gebaute Strecke ihr Kabel unter der älteren hindurchführen mußte. Man sprach von der überlegenen („Superior") Strecke, eben der älteren, und der unterlegenen der („Inferior") Strecke, also der neueren.
Heute gibt es in San Francisco nur noch eine derartige Kreuzung, aber die hat es echt in sich, technisch wie betrieblich:
An der Kreuzung Mason/California treffen sich zwei Linien. Die ältere „California Street Line" und die neuere „Powell/Mason Line". Während die „California Street Line" die Kreuzung in durchgehendem leichten Gefälle bzw. Steigung befährt und eben auch „Superior" ist, erreicht die „Powell/Mason Line" die Kreuzung aus einer Steigung und fällt danach wieder steil ab, es handelt sich in diesem Fall, aus Sicht der „Powell/Mason Line" um eine Kuppe, deren jeweilige andere Seite beim Herannahen nicht einsehbar ist, genausowenig wie die kreuzende, „superior" Strecke der „California Street Line".
(http://fs2.directupload.net/images/150615/vvnsyefc.jpg) (http://www.directupload.net)
Blick aus südlicher Richtung auf die Kreuzung Mason/California. Man sieht, daß man nichts sieht. Hier sind auch die weiter unten erwähnten Sperrklinken eingebaut.
(http://fs1.directupload.net/images/150615/7cpab8jq.jpg) (http://www.directupload.net)
Die Kreuzung: Die Strecke des vorigen Bildes kommt von rechts, hier kreuzt gerade ein Wagen der California-Line. Im von rechts heranführenden Gleis ist wieder die gelbe Markierung zu sehen, allerspätestens hier muß der Wagen völlig vom Seil gelöst sein um mit Schwung (trotz der vorangegangenen starken Steigung!) über die Kreuzung zu rollen.
Ein Gripman der „Powell/Mason Line" muß also vor der Kreuzung im richtigen Moment das Kabel abwerfen, mit ausreichendem Schwung noch aus der Steigung heraus die Kreuzung passieren (oder nötigenfalls anhalten!) und nach der Kreuzung kurz vor dem beginnenden starken Gefälle an der Declivity, nach kurzem Halt damit der Wagen nicht zu schnell wird, das Kabel wieder greifen. Desgleichen aus der Gegenrichtung. Deshalb ist die Mitte der Kreuzung auch so eine Berg-und Talbahn.
(http://fs1.directupload.net/images/150615/lkpi8goy.jpg) (http://www.directupload.net)
Sollte ein Gripman der „Powell/Mason Line" das rechtzeitige Abwerfen des Kabels versäumen wird zuerst eine Warnglocke aktiviert und als letztes Mittel, kurz vor der Kreuzung der beiden Kabel, das Kabel der „Powell/Mason Line" von einer Vorrichtung, „Dead Man" genannt, gewaltsam aus dem Grip gerissen. Dabei werden in der Regel der Grip und das Kabel schwer beschädigt, mit den dazugehörigen Folgen, betrieblich wie disziplinarisch...
Zur Sicherheit, falls ein Wagen doch einmal vor der Kreuzung in der starken Steigung zum Stehen kommen sollte sind noch sogenannte „Safety Latches" eingebaut, große Sperrklinken die den Wagen am Zurückrollen hindern sollen. Diese sind auch am scharfen „Klack" beim Befahren bergauf hörbar.
2.4 Steigungen und Kuppen
Beim Übergang aus der Waagerechten in eine Steigung würde das Kabel, wenn es nicht enstprechend geführt wäre, aus dem Slot in die Straße herausragen. Also sind an diesen Stellen über dem Kabel sogenannte Niederhalterollen („Depression pulleys") eingebaut. Nun müssen diese Rollen aber, da ja das Kabel von oben vom Grip gehalten wird, beweglich sein um nicht gegen den Grip zu schlagen.
Gelöst wurde das Problem folgendermaßen:
Da der Grip das Kabel in gegriffenem Zustand stets auf gleicher Höhe (die UNTER der Führungsebene der „Depression pulleys" liegt) hält, schiebt der Grip beim Herannahen an einer solchen Stelle die an einem axial drehbaren Arm befindlichen Niederhalterollen beiseite und diese fallen dann nach Passieren des Grip wieder in ihre Postition über dem Kabel zurück, je nach Konstruktion per Gegengewicht oder Federkraft. Man hört das auch deutlich am „Klackklackklack" des Grip an diesen Stellen.
(http://fs2.directupload.net/images/150615/fmeh5xvz.jpg) (http://www.directupload.net)
Bei der Rekonstruktion des Netzes in den Jahren 1983-1984 wurden diese doch etwas störanfälligen Vorrichtungen teilweise grundlegend geändert bzw. neu konstruiert. Die „Depression pulleys" sind nun fest über dem Kabel befestigt und unter Umkehrung der bisherigen Technik wird der gesamte Wagen samt Grip mit einem kaum merklichen Schlenker um die Rollen herumgeführt. Da der Grip das Kabel im Moment des Vorbeifahrens ohnehin unterhalb der Führungsebene der Rollen hält beeinflußt dies den Lauf des Kabels nicht. Nach fast 120 Jahren war dies eine der ganz wenigen grundlegenden Neukonstruktionen die bei der Rekonstruktion eingebaut wurden. Dies lag an der -inzwischen durch bessere Werkstoffe möglichen- stabileren Ausführung des Grip, der früher der jetzt an diesen Stellen auftretenden seitlichen Belastung nicht lange standgehalten hätte.
(http://fs2.directupload.net/images/150615/zkhrl3aq.jpg) (http://www.directupload.net)
Kuppen hingegen sind konstruktiv einfach. Das Kabel liegt lediglich auf den in diesem Fall unter dem Kabel befindlichen „Crown pulleys" auf und wird vom Grip bei der Überfahrt nur ein wenig von den Rollen nach oben abgehoben so daß auch keine Klappvorrichtungen nötig sind.
3. Fahren und Bremsen
Bemühen wir ein wenig unsere Fantasie und versetzen uns in die Postion eines Gripman.
Wir wissen bereits daß das Kabel in der Normalposition etwa 15cm unterhalb des Grip läuft. Jetzt kann man den Grip mit dem großen Hebel so lange öffnen uns schließen wie man will, es würde sich nichts rühren. Also muß das Kabel in den Grip, aber wie? Man könnte den „Gypsy" bemühen, aber das lassen wir mal bleiben. Gehen wir von der Situation aus daß der Wagen auf einer Declivity steht und das Kabel in Griffebene im geöffneten Grip leer läuft. Jetzt stellt man sich am besten einen Vergleich mit dem Anfahrvorgang beim Auto vor, nur ohne Schaltung. Der Gripman zieht den Hebel des Grip langsam zu sich heran und die Greifbacken des Grip, die sogenannten „Dies", greifen das Kabel. Gleichzeitig löst der Gripman die Bremsen. Im Prinzip ist das wie Einkuppeln beim Autofahren. Zum Anhalten gibt es, bezogen auf den Grip, zwei Möglichkeiten:
a) Grip leicht öffnen so daß das Kabel nur noch lose durchläuft aber noch im Grip gehalten wird („Partial release")
b) Grip voll öffnen so daß das Kabel aus dem Grip herausfällt und auf den Carrying pulleys aufliegt („Full release")
Methode a) ist die gängige Praxis bei Haltestellen oder sonstigen Betriebshalten.
Die Variante b) wird nur an der erwähnten Kreuzung angewandt oder eben an „Let go"-Points.
Siehe dieses Video: https://www.youtube.com/watch?v=sPXz-SMCpQA&feature=youtu.be&t=117
3.1 Die Bremsen:
Es gibt wohl kaum ein städtisches Massenverkehrsmittel das noch über dermaßen archaische Bremsssysteme, nein, wohl eher „Anhaltevorrichtungen" verfügt wie die Cable Cars. Am Platz des Gripman findet man, von rechts nach links, folgende Bedienungseinrichtungen:
(http://fs2.directupload.net/images/150615/i63az47b.jpg) (http://www.directupload.net)
Der Bremshebel: (Track brake lever)
Dieser wirkt auf die Schienenbremsen, vier Leisten aus Kiefernholz die über ein Hebelsystem auf die Schienen gepreßt werden. Warum ausgerechnet Kiefernholz??
Ganz einfach: Andere Hölzer werden unter Hitze und Druckeinwirkung glatt und verlieren ihre Griffigkeit, bei Kiefernholz ist dies nicht der Fall.
Daher auch der eigentümliche Geruch aus heißem Fett und heißem Holz, der die Cable Cars umweht.
Metallische Werkstoffe würden zu unkontrollierbarem Gleiten führen, Versuche mit Kunststoffen in den 70er Jahren gingen daneben, wie ein Gripman beschreibt „(...) schmolzen die Dinger bei der Probefahrt einfach weg und liefen den anwesenden Konstrukteuren um die Schuhe!"
Auch wenn es auf den ersten Blick so aussieht: Es handelt sich NICHT um Holzmagnetschienenbremsen! :mrgreen:
(http://fs1.directupload.net/images/150615/bxmpvixm.jpg) (http://www.directupload.net)
Mittig, vor dem Griplever:
Das Bremspedal (Wheel brake pedal):
Dieses betätigt die Klotzbremsen des vorderen Drehgestells und wird meist zur Einleitung des Bremsvorgangs genutzt, die Schienenbremse folgt im Anschluß und wird als Feststellbremse genutzt da die Klotzbremse nicht über eine Rastierung verfügt. Die Klotzbremse des hinteren Drehgestells wird im Bedarfsfall vom Conductor mit der auf der hinteren Plattform befindlichen Handkurbel (Gooseneck, ="Gänsehals") bedient.
Anmerkung: Bei den Zweirichtungswagen der California-Line bedient der Conductor vom anderen „Fahrerstand" das Bremspedal des hinteren Drehgestells im Bedarfsfall mit.
Links hinten, neben dem Bremspedal:
Das Sandpedal (Sandpedal):
Hiermit wird Bremssand vor die Räder des vorderen Drehgestells gestreut. Ein unglaublich primitiv anmutender „Klapperatismus" betätigt über ein Gestänge die Sandschieber.
Links außen/vorne:
Der rotlackierte (Da wo die Jacke drüberhängt) Notbremshebel (Slot brake lever):
Das ist die absolute „Brutalbremse". Sollten alle Bremsen versagen oder nicht ausreichend sein, sollte in starkem Gefälle der Grip -was durchaus passieren kann- defekt werden und das Kabel nicht mehr greifen können, dann kommt diese Bremse zum Einsatz.
Die Funktionsweise ist folgende:
Ein mit Federkraft vorgespannter Keil wird ausgeklinkt, senkrecht in den Slot gerammt, und dabei noch gespreizt. Diese Brutalbremse hat meist ein zeitgleiches Absteigen der Trittbrettfahrer und ein „sich näherkommen" der auf den Längssitzen befindlichen Fahrgäste zur Folge. Aufgrund der Keilwirkung und der immensen Reibung kann der Wagen danach meist nur noch „herausgeschweißt" werden und muß vom Schlepptruck in den Carbarn zurückgebracht werden da nach einer solchen Aktion auch andere Schäden aufgetreten sein können, schließlich ist der Wagenkasten ausschließlich aus Holz aufgebaut und im täglichen Betrieb ohnehin schon starken Belastungen ausgesetzt.
Welche Bremse fehlt noch?
Das Kabel selbst:
Einen guten Gripman erkennt man daran daß er nach dem Einfahren in ein Gefälle lediglich den Grip fest anzieht und ansonsten nichts mehr herumhantiert. Am Kabel angeklemmt kann der Wagen nie mehr als 9.5 mph erreichen.
4. Gefahren der Kabelbahntechnik
Wie alle technischen Dinge liegen auch in der Kabelbahntechnik gewisse Gefahren, einige werden ich jetzt kurz beschreiben. Es sind dies ausgesprochen „systemtypische" Gefahren, die so bei keinem anderen Verkehrssystem auftreten können.
a) „Loosing the Grip"
Sollte aus irgendeinem Grund der Grip den Halt am Kabel verlieren, so hilft auf den stärker geneigten Strecken meist nur noch die Notbremse, eben die erwähnte „Slot brake". Mit den Betriebsbremsen kann der Gripman bzw. der Conductor den Wagen meist nur auf den flacheren Strecken anhalten.
b) „Caught in a loose Strand"
Das Kabel besteht aus vielen gewickelten Lagen von einzelnen Stahldrähten. Normalerweise wird durch das Gleiten durch den Grip die Kabeloberfläche zusammengehalten und so auch während des Betriebes in gewissem Rahmen geglättet. Sollte aber mal einer dieser Drähte aus dem Umriß des Kabels herausragen („loose strand"), so ist dies eine der größten Gefahren überhaupt!
Das Kabel kann sich im Grip verhaken und folglich nicht mehr ausgeworfen werden.
Der Wagen wird dann unkontrollierbar vom Kabel weitergezogen, da hilft dann in der Regel nur noch die Notbremse, hierbei werden aber das Kabel und der Grip so nachhaltig beschädigt daß eine Auswechslung oder Reparatur des Kabels und des Grip unausweichlich werden.
Um dies zu vermeiden sind in regelmäßigen Abständen im Kabelnetz sogenannte „Strand Detectors" eingebaut, stimmgabelförmig gebogene Fühler die mit einem Schalter verbunden sind.
Sollte irgendwo ein „Strand" entstanden sein, so schlägt dieser gegen einen der Fühler und das betroffene Kabel wird sofort angehalten. So kann die Position des beschädigten Stücks in etwa lokalisiert werden und eine Reparatur entweder vor Ort oder nach langsamen Weiterbewegen des Kabels im „Powerhouse" vorgenommen werden.
c) „Skinning the cable" (=wörtlich: "Das Kabel häuten")
Obwohl die Cable Cars am Kabel nie schneller als eben die Kabelgeschwindigkeit werden können, gibt es dennoch eine sehr riskante Möglichkeit, dies zu beschleunigen. Wenn der Gripman in „Partial release", also bei nur teilweise geöffnetem Grip den Wagen bergab rollen läßt hat er zwar das Kabel noch „im Griff", aber durch die entgegengesetzte Bewegung des Grip am Kabel entlang, also quasi ein „Überholen" des Kabels, besteht die große Gefahr daß eventuelle „Strands", die vorher erwähnten einzelnen Drähte, hervorgerissen werden.
Man kann sich das im Vergleich mit dem „Kämmen" gut vorstellen:
Im Normalbetrieb wird das Kabel vom Grip „mit dem Strich" gekämmt, also eventuelle lockere Drähte, hier im Vergleich eben Haare, liegen weiterhin an und sind somit keine große Gefahr.
Wenn der Gripman also im Gegensatz hierzu „gegen den Strich†" das Kabel befährt, können mehrere eventuell lockere Drähte sofort aus dem Kabel herausreißen und die Folgen sind meist schlimmer als bei nur einem losen Draht, siehe b). In diesem Fall baut sich sofort ein dickes Knäul aus dem Kabel auf und wird schnell mitsamt dem gefangenen Wagen an irgendeinem Hindernis, sei es eine Rolle oder eine sonstige Führung hängenbleiben oder zusammenstoßen. Bis die Antriebsmaschinerie zum stehen kommt dauert es eben eine ganze Weile.
d) „Hitting the slot"
Der Schlitz in der Straße, eben der „Slot", darf nur minimal breiter sein als die Führung des Grip, der sogenannte „Gripshank". Besonders im Bereich der Kreuzungen und Weichen besteht die Gefahr daß der Grip an irgendeiner Kante hängenbleibt. Dies hat dann einen sofortigen „Brutalhalt" des Wagens zur Folge, meist verbunden mit einem verletzten Gripman der von dem herausbrechenden Grip nach vorne geschleudert wird.
Vorhersehbar ist so etwas nicht, nur durch ständige Kontrolle des gesamten Systems können solche Unfälle vermieden werden. Im Rahmen der Rekonstruktion des Netzes wurden diese kritischen Bereiche durch eine extra stabile Stahlbetonkonstruktion substantiell verbessert, die prinzipielle Gefahr bleibt jedoch noch bestehen.
So, ich hoffe dieser kleine Einblick in die Welt der Cable Cars hat Euch gefallen. Sponsoren für eine weitere Reise sind immer gern gesehen, meine Bankverbindungen sind im persönlichen Gespräch zu erfahren.
Literatur:
George W. Hilton: The Cable Car in America
J.Bucknall Smith: A new treatise upon cable or rope traction (Nachdruck)
Susan Holtzer: Cable Car Confidential
Weblinks:
http://www.cablecarmuseum.org/
http://www.streetcar.org/
http://de.wikipedia.org/wiki/San_Francisco_Cable_Cars
http://www.sfcablecar.com/
http://www.sfcablecar.com/gripmans.html
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Vielen Dank für diese ausführliche und beeindruckende Beschreibung! :o :up:
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Wahnsinn, jetzt kann ich mir das endlich einigermaßen vorstellen. Vielen Dank!
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Ende Mai war ich für ein paar Tage in San Francisco und natürlich ist auch die eine oder andere Aufnahme von den Cable Cars und der Tramway entstanden. Die E-Line ist leider nach wie vor nicht in Betrieb, somit waren auch die Mailänder nicht im Einsatz und selbst auf der F-Line konnte zwischen den gesteckt vollen und recht unregelmäßig verkehrenden PCCs immer wieder ein SEV-Bus gesehen werden.
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Wagen 1063 der F-Line präsentiert sich in den Farben von Baltimore und erreicht gerade den Pier 39 und hat somit seine Schleifenfahrt um die letzten Häuserblocks bis zur Endstelle begonnen.
[attach=2]
Bei der Enstation Bay and Taylor stapeln sich die Wagen der Powell/Mason Line, während die Touristen ungeduldig bei der Einstiegsstelle warten.
[attach=3]
Wagen 19 der Powell/Hyde Line befährt gut ausgelastet die Kreuzung Bay and Hyde auf dem Weg Richtung Market Street
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Auch den "normalen" öffentlichen Verkehr sollte man nicht außer Acht lassen, somit noch ein Foto von der Metro bzw Lightrail die teils im Tunnel, teils in Mittellage und teils als herkömmliche Straßenbahn verkehrt, aufgenommen beim Caltrain Depot.
Der Caltrain stellt eine recht attraktive Regionalzugverbindung ins am südlichen Ende der Bay gelegene San José dar. Aktuell wird der Betrieb noch mit den alten EMD F40 abgewickelt, die Elektrifizierung ist jedoch bereits voll im Gange und die Ablöse in Form von Stadler Doppelstocktriebwagen steht schon bereit.
Ich hoffe die Bilder finden Gefallen
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Ich empfehle auch "Caltrain interior" Bilder zu googlen, die alten Doppelstockwägen haben eine sehr ungewöhnliche Innenraumgestaltung mit 1+1-Bestuhlung und zwei Gängen im oberen Stock, zwischen den beiden Gängen ist kein Boden und man kann in den unteren Stock schauen!
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Ich empfehle auch "Caltrain interior" Bilder zu googlen, die alten Doppelstockwägen haben eine sehr ungewöhnliche Innenraumgestaltung mit 1+1-Bestuhlung und zwei Gängen im oberen Stock, zwischen den beiden Gängen ist kein Boden und man kann in den unteren Stock schauen!
Hätte den Sinn, das der Schaffner auch die oberen Tickets vom unteren Gang aus kontrollieren könnte. Hab Mal irgendwo ein Bild dazu gesehen.
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Ich empfehle auch "Caltrain interior" Bilder zu googlen, die alten Doppelstockwägen haben eine sehr ungewöhnliche Innenraumgestaltung mit 1+1-Bestuhlung und zwei Gängen im oberen Stock, zwischen den beiden Gängen ist kein Boden und man kann in den unteren Stock schauen!
Hätte den Sinn, das der Schaffner auch die oberen Tickets vom unteren Gang aus kontrollieren könnte.
Interessant, dass man nur dafür so viele Sitzplätze opfert.
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Cable Car 57 der Linie durch die Powell Street bei der Grace Cathedral (Foto: Steve Bonn, 09.08.2019).
LG nord22
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Markt & Seventh (1925-1982): Westlich von Seventh, bei Fulton, ca 1953, Muni PCC 1027,
mit ungewolltem Fremdkontakt.
(Foto: Sammlung Jack Tillmany)
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Der Melburner (das Wortspiel mußte sein...) 496 in San Francisco, Bilder von 2007:
(https://up.picr.de/47419573ao.jpg)
(https://up.picr.de/47419577qc.jpg)
(https://up.picr.de/47419578gt.jpg)
(https://up.picr.de/47419579qd.jpg)
(https://up.picr.de/47419580tg.jpg)
(https://up.picr.de/47419582gw.jpg)
(https://up.picr.de/47419583iz.jpg)