Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Sonstiger öffentlicher Schienenverkehr => Thema gestartet von: Z-TW am 28. November 2011, 16:38:43
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Eigentlich war die DTW von der Stefaniebrücke nach Auersthal als absolut modern zu bezeichnen - durchaus vergleichbar mit dem System Karlsruhe. Desinteresse, autoorientierte Verkehrs(t)politik und Perspektivlosigkeit haben die Chancen des Systems nicht erkannt! Den letzten Anlauf zu einer modernen "Stammersdorfer" gab es Anfang der 60er mit der Idee der Einbindung der Bahn ins S-Bahn-System. Und wie man sieht, lässt man auch den modernisierten Rest der Stammersdorfer zwischen Obersdorf und Gr. Schweinbarth verkommen. Dafür ist die Ebene nördlich von Wien von Autobahnflächen, Straßen, EKZ, Gewerbebetrieben zerstört - die Krönung ist der Radweg an Stelle eines modernen Schienenverkehrsmittels, das all das optimal erschließen könnte.
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Eine 2043 mit Personenwagen [...]
2143 ;)
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Straßenbahnfreunde verzeihen mir das! Aber diese Züge waren damals wirklich interessanter!
Durchaus verständlich! Ich hätte wohl auch eher die Vollbahn fotografiert, noch dazu einen Monat vor der Einstellung. Ein sehr schönes Bild. :up:
Eigentlich war die DTW von der Stefaniebrücke nach Auersthal als absolut modern zu bezeichnen - durchaus vergleichbar mit dem System Karlsruhe. Desinteresse, autoorientierte Verkehrs(t)politik und Perspektivlosigkeit haben die Chancen des Systems nicht erkannt!
Man betrachte den Fahrplan von 1987/88 (Stammersdorf-Dobermannsdorf (http://666kb.com/i/bxe9qa3wnyfj2bpf5.jpg), Dobermannsdorf-Stammersdorf (http://666kb.com/i/bxe9qwdarxrhd1oj5.jpg)) - so kann das System Nebenbahn nicht funktionieren. Bei einer Handvoll Züge ohne Takt, 2 h 21 min Fahrzeit für 66 km und Haltestellen fernab der Ortschaften hört sich die Attraktivität halt leider auf. Auch seither wurde beim Schweinbarther Kreuz viel zu wenig getan, die Strecken sind ja (Zugsicherung etc. ausgenommen) quasi noch immer am selben Stand wie vor 30 Jahren. Man stelle sich einmal vor, die Straßen wären ähnlich ausgebaut. :down: :'(
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@158er: Volle Zustimmung! Ein Wunder, dass sich dieser anachronistische Betrieb so lange gehalten hat. Die Nebenbahnen hätten halt Schritt halten müssen mit dem Ansteigen der Verkehrsbedürfnisse: Taktfahrplan, P&R-Anlagen (relativiert ortsferne Lage von Bahnhöfen), Erhöhung der Streckengeschwindigkeit etc.. Bei der Straßenbahn hat es funktioniert: zweigleisiger Ausbau, zweite Linie, moderne Fahrzeuge.
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@158er: Hast Du das ganze Kursbuch von 1987 eigentlich?
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@158er: Volle Zustimmung! Ein Wunder, dass sich dieser anachronistische Betrieb so lange gehalten hat.
Das sind halt die Nachteile eines konkurrenzlosen Staatsbetriebes: die ÖBB konnte es sich leisten, die Betriebsführung bis zum Äußersten auszureizen und Strecke, Fahrzeuge, Bahnhöfe und Betrieb über Jahrzehnte hinweg vernachzulässigen. Einigermaßen erkannt hat man den Handlungsbedarf eh erst in den 2000er-Jahren, bei den Fahrzeugen wurden nur leider Komfort und Reisekultur Design, Flugzeugvergleichen und angeblichen "Premium/Business-Bedürfnissen" untergeordnet, die eine entsprechende Propagandamaschinerie benötigen, um als gut verkauft werden zu können.
@158er: Hast Du das ganze Kursbuch von 1987 eigentlich?
Ja. Das Weinviertel habe ich vor einiger Zeit schnell abfotografiert und hier (http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?106,5576190) in eher mieser Qualität hochgeladen. Für einen ersten Eindruck reicht es aber, denke ich.
Besonders interessant ist es, die Fahrpläne von 1987/88 mit den NAT91-Plänen ab Sommer 1991 zu vergleichen. Abgesehen von den Strecken, die 1988 eingestellt wurden, wurden nahezu alle Nebenbahnen aufgewertet, mit Taktverkehr gesehen und an die Anschlüsse zu den Zügen auf den Hauptstrecken angepaßt. Hätte man das Konzept wie ursprünglich geplant durchgezogen, wäre das der optimale Start für einen Taktverkehr gewesen, wie ihn die Schweiz zusammengebracht hat und wir würden heute nicht den Nebenbahnen beim Sterben zusehen müssen :-\
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Unter anderem kamen auch Verschublokomitiven der Typen 2060 mit Spantenwagen .....
Diese Züge hatten Abends aus der Ferne ein interessiertes Zugspitzensigal: 2 waagrechte Lichter nebeneinander, 2 senkrechte Lichter übereinander - die Plattformbeleuchtung sah man über der 2060.
Hannes
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@158er: Hast Du das ganze Kursbuch von 1987 eigentlich?
Besitze etlicher 50-Jahre Kursbücher, 60er bis Gegenwart komplett. Da kann man gut nachverfolgen, dass sich auf der Stammersdorfer nach dem Krieg bis zur Einstellung nur wenig geändert hat.
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Ja. Das Weinviertel habe ich vor einiger Zeit schnell abfotografiert und hier (http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?106,5576190) in eher mieser Qualität hochgeladen. Für einen ersten Eindruck reicht es aber, denke ich.
Was bedeutet das "Hu" neben den Stationsnamen? Warum durfte man in Bernhardstal und Rabensburg nicht ein-/aussteigen, wenn man ins Ausland wollte/vom Ausland kam?
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Hu=Haltestelle unbesetzt. Zum Ein-/Aussteigeverbot: Eventuell sind die österreichischen Grenzer nicht in die Tschechei gefahren.
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Hu=Haltestelle unbesetzt. Zum Ein-/Aussteigeverbot: Eventuell sind die österreichischen Grenzer nicht in die Tschechei gefahren.
Achtung mit dem Vokabular, Ihre Majestät! ;)
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Achtung mit dem Vokabular, Ihre Majestät! ;)
Pfff... ich bin politisch inkorrekt, ich steh dazu. Ganz abgesehen davon, daß daran gar nix inkorrekt ist – das bleibt über, wenn man die Slowaken aus dem Spiel nimmt. ;)
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Die österrreichischen Zoll- und Passkontrollen fanden immer in Hohenau statt. Das Personal fuhr nicht ins Ausland mit. Aus diesem Grund blieben ja sämtliche EC in Hohenau stehen. Nachdem es jetzt keine Kontrollen mehr gibt, fahren die Züge dort durch. Einzig der Chopin hat noch einen Aufenthalt in Hohenau.
Zur Stammersdorfer: Meine Großmutter hat erzählt, dass in der Nachkriegszeit am Bhf. Stammersdorf zwei Kassen geöffnet waren und die Leute in Schlangen angestellt waren...
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Ich denke, dass gerade heute das Potential der Stammersdorfer Lokalbahn im Bereich von Wien mehr denn je vorhanden ist. Allerdings löst man das nicht mittels eines Kopfbahnhofes am Stadtrand, sondern mit einer Verlängerung der Linie 31 Richtung Wolkersdorf. Platz für ein Gleis ist dort nach wie vor genug, als Intervall würde ich in der HVZ 30 Minuten bevorzugen.
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Ich denke, dass gerade heute das Potential der Stammersdorfer Lokalbahn im Bereich von Wien mehr denn je vorhanden ist. Allerdings löst man das nicht mittels eines Kopfbahnhofes am Stadtrand, sondern mit einer Verlängerung der Linie 31 Richtung Wolkersdorf. Platz für ein Gleis ist dort nach wie vor genug, als Intervall würde ich in der HVZ 30 Minuten bevorzugen.
Die alte Stammersdorfer Lokalbahn ist tlw. recht weit an den Orten vorbeigefahren. Eine moderne Lokalbahn würde ich, so wie die Badner Bahn, großteils entlang der Brünner Straße bauen - die man ja dank der Nordautobahn jetzt rückbauen könnte und so Platz für eine Straßenbahn hätte.
Natürlich müsste dann auch der 31er stark beschleunigt werden - weitere 40 min von Stammersdorf in die Stadt sind für eine attraktive Lokalbahn unzumutbar.
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Die alte Stammersdorfer Lokalbahn ist tlw. recht weit an den Orten vorbeigefahren. Eine moderne Lokalbahn würde ich, so wie die Badner Bahn, großteils entlang der Brünner Straße bauen - die man ja dank der Nordautobahn jetzt rückbauen könnte und so Platz für eine Straßenbahn hätte.
Natürlich müsste dann auch der 31er stark beschleunigt werden - weitere 40 min von Stammersdorf in die Stadt sind für eine attraktive Lokalbahn unzumutbar.
Da braucht man gar nicht großartig "rückbauen". Die Fahrstreifenbreite auf ein nomales Maß reduzieren und den restlichen großzügig bemessenen Querschnitt der Straße ausnutzen und schon kannst 2-gleisig bis nach Eibesbrunn rauschen.
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Im Gegensatz zu Schnapsideen von U-B-Verlängerungen nach Auhof, Klosterneuburg, Korneuburg (wie vor etlichen Jahren vorgeschlagen) wäre eine U 6 Verlängerung in diesem Falle die einzig sinnhafte! (Ergänzt durch eine südliche Verlängerung ab Siebenhirten Ri. Mödling.)
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Die alte Stammersdorfer Lokalbahn ist tlw. recht weit an den Orten vorbeigefahren. Eine moderne Lokalbahn würde ich, so wie die Badner Bahn, großteils entlang der Brünner Straße bauen - die man ja dank der Nordautobahn jetzt rückbauen könnte und so Platz für eine Straßenbahn hätte.
Da braucht man gar nicht großartig "rückbauen". Die Fahrstreifenbreite auf ein nomales Maß reduzieren und den restlichen großzügig bemessenen Querschnitt der Straße ausnutzen und schon kannst 2-gleisig bis nach Eibesbrunn rauschen.
technisch gesehen ist das ein Rückbau ;)
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technisch gesehen ist das ein Rückbau ;)
I know.
Aber rein vom Standpunkt aus - vorher 2-Fahrspuren > nachher 2-Fahrpuren - ist es kein Rückbau.
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Im Gegensatz zu Schnapsideen von U-B-Verlängerungen nach Auhof, Klosterneuburg, Korneuburg (wie vor etlichen Jahren vorgeschlagen) wäre eine U 6 Verlängerung in diesem Falle die einzig sinnhafte! (Ergänzt durch eine südliche Verlängerung ab Siebenhirten Ri. Mödling.)
Ganz sicher nicht, weil dann leere Vierwagenzüge durchs Weinviertel brausen.
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Im Gegensatz zu Schnapsideen von U-B-Verlängerungen nach Auhof, Klosterneuburg, Korneuburg (wie vor etlichen Jahren vorgeschlagen) wäre eine U 6 Verlängerung in diesem Falle die einzig sinnhafte! (Ergänzt durch eine südliche Verlängerung ab Siebenhirten Ri. Mödling.)
Ganz sicher nicht, weil dann leere Vierwagenzüge durchs Weinviertel brausen.
Wenn ein Lokalbahn ähnliches Konzept für die Brünner Straße bis Eibesbrunn kommen sollte, ist es unabdingbar hier die Kapazitäten der Züge dem tatsächlichem Bedarf anzupassen. D.h. in der HVZ ist wohl ein Zug aus z.B. zwei T Wagen vollkommen ausreichend die im 15min Takt fahren. Ausserhalb dieser wäre Wochentags ein 20-30 min Takt ratsam und am Wochenende ganztags 30min, falls überhaupt Bedarf besteht bei einer Führung entlang der Brünner
Straße. Sollte die Führung beim Industriegebiet Hagenbrunn richtung der Weinorte abbiegen wäre auch sicher an Wochenenden ein Bedarf gegeben. Der Rest hängt von der weiteren Entwicklung des Gebietes ab.
Aber so sehr ich diesse Idee mag und soviel mühe ich mir auch schon mit irgendwelchen Konzepten gegeben hab, vorallem wie kommt man ohne große Probleme überhaupt aus Stammersdorf raus, ist dieses Gebiet am Wochenende mehr als tot, da ja zu 90% nur Firmen da sind und die paar Anwohner das Kraut leider nicht fett machen.
Ausser wie gesagt man fährt durch die Weinorte (z.B. Enzersfeld, Großebersdorf, Stetten etc.)
Bei Stetten könnte man gleich die alte Lokalbahn nach Ernstbrunn weiter verwenden und so eventuell bis Ernstbrunn fahren. Aber das sind alles Hirngespinste, weil es niemals zu so etwas kommen wird in Wien/NÖ. Wären wir in Frankreich oder sonst wo anders würde ich dem mehr Chancen zukommen lassen.
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Ich glaub, dass es wichtiger wäre, den Speckgürtel derartig anzubinden, dazu gehört diese Gegend meines Wissens nach nicht.
Notwendig wären derartige Konzepte für das Gebiet zwischen Schwechat und Mödling, eventuell bis Gießhübel und weiter südlich. Da wäre Bedarf für einige Badner-Bahnen und 360er und dort hätte es wirklich großen Nutzen.
Hannes
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Ich glaub, dass es wichtiger wäre, den Speckgürtel derartig anzubinden, dazu gehört diese Gegend meines Wissens nach nicht.
Notwendig wären derartige Konzepte für das Gebiet zwischen Schwechat und Mödling, eventuell bis Gießhübel und weiter südlich. Da wäre Bedarf für einige Badner-Bahnen und 360er und dort hätte es wirklich großen Nutzen.
Hannes
:up:
Das Gebiet zwischen Mödling und Schwechat ist aber besser mit noch betriebenen Eisenbahnstrecken erschlossen. Hier gehört sehr viel in die bestehende Infrastruktur gesteckt und dann eventuell neue Querverbindungen zu schaffen um auch dann die ausgebauten S-Bahn Achsen bequem zu erreichen.
Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Strecke übder Mitterndorf an der Fischa. Ausbau der Pottendorfer auf min. 2-Gleise. Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Lokalbahn nach Mannersdorf am Leithagebirge und alle Züge bis Wien Hbf. durchbinden wenn nicht sogar durch Wien in den Norden oder Nordwesten. Eventuell noch bau der Ebenfurther Schleife um ohne Kopf machen nach Wien zu fahren.
Ausbau der Ostbahn auf 3-Gleise um hier genug Trassen für den S-Bahn Verkehr zu haben. Entfernung sämtlicher Niveaugleicher Bahnübergänge.
Und wenn das alles einmal geschehen ist (im Jahre 2090 oder so) dann sind die Querverbindungen dran.
Als sofort Massnahme würde mal reichen die Busse zwischen den ganzen Orten öfter als einmal die Stunde fahren zu lassen und vorallem länger als bis 20:00 Uhr.
Hier liegt leider viel im Argen wegen der absoluten Vernachlässigung des OV in den letzten Jahrzehten.
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Entfernung sämtlicher Niveaugleicher Bahnübergänge.
Wofür? Was hat die Bahn da davon. Das ist rausgeschmissenes Geld.
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Entfernung sämtlicher Niveaugleicher Bahnübergänge.
Wofür? Was hat die Bahn da davon. Das ist rausgeschmissenes Geld.
Dauergeschlossene Bahnschranken nutzen auch keinem was! Bei einem S-Bahn Takt von sagen wir mal 7,5min + Fernverkehr + Güterverkehr auf einer 3-gleisigen Strecke. Puh da will ich nicht warten müssen um auf die andere Seite zu kommen.
Solang sich der Status quo nicht verändert braucht man auch nicht die Bahnübergänge entfernen.
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Entfernung sämtlicher Niveaugleicher Bahnübergänge.
Wofür? Was hat die Bahn da davon. Das ist rausgeschmissenes Geld.
Dauergeschlossene Bahnschranken nutzen auch keinem was! Bei einem S-Bahn Takt von sagen wir mal 7,5min + Fernverkehr + Güterverkehr auf einer 3-gleisigen Strecke. Puh da will ich nicht warten müssen um auf die andere Seite zu kommen.
Solang sich der Status quo nicht verändert braucht man auch nicht die Bahnübergänge entfernen.
Die Hauptstraßen sind jetzt schon großteils niveaufrei. Geschlossene Bahnschranken können dafür auf Nebenstraßen den Durchzugsverkehr effizient fernhalten.
Für Fußgänger und Radfahrer könnte man ein paar Stege / Unterführungen bauen, das ist sicher ausreichend.
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Die innere Aspangbahn wurde vergessen. Die hat wirklich Potenzial, das brachliegt. Auch als Entlastung für die Südbahn.
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Zwei Ergänzungen zu den hier behandelten Themen "Grenzübergang Bernhardsthal - Lundenburg" und "Stammersdorfer Lokalbahn".
1) Grenzübergang Bernhardsthal - Lundenburg: Hier wäre noch zu ergänzen, daß zu Zeiten des realen Sozialismus die Züge bei der Einfahrt in das bzw. aus dem Arbeiterparadies unmittelbar nach der Grenze auf mährischem Gebiet auf freier Strecke einen etwa 20- bis 30-minütigen Aufenthalt einlegten. Die genaue Länge des Aufenthalts ist mir nicht mehr in genauer Erinnerung. Dieser Bereich war durch ein mehrstufiges System von elektrischen Stacheldrahtzäunen und Wachtürmen umgeben, das an Bilder des Konzentrationslagers Auschwitz erinnerte. Während dieses Aufenhalts kletterten uniformierte Soldaten des Grenzschutzes zwischen und unter die Waggons sowie die Lokomotive und untersuchten entlegene Winkel der Fahrbetriebsmittel. Erst dann konnte der Zug seine Fahrt fortsetzen. Schaut man sich die Fahrzeiten zwischen Lundenburg und Bernhardsthal bzw. Hohenau in alten Kursbüchern an, denn stellt man fest, daß die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit etwa der der Pferdeeisenbahn Gmunden - Linz - Budweis oder sogar noch schlechter entsprochen hat, was durch diesen Grenzaufenhalt verständlich wird.
2) Stammersdorfer Lokalbahn: Ich könnte mir schon vorstellen, daß das Gebiet nördlich von Wien Potential für eine Lokalbahn ähnlich der WLB nach Baden hätte. Diese Gegend zählt zweifellos zum Speckgürtel, und viele Wiener ziehen dort hinaus und pendeln dann nach Wien. Auch hat sich im Raum der Brünner Straße zwischen Stammersdorf und Eibesbrunn und sogar weiter bis Wolkersdorf eine rege Siedlungs- und Betriebsansiedlungstätigkeit entwickelt. Eine effiziente Anbindung dieser Siedlungs-, Einkaufs- und Industriezonen (im Bereich der Brünner Straße) mit den umliegenden Ortschaften (Eibesbrunn und Umgebung bis Groß Schweinbarth) und Siedlungszentren (Wien, Wolkersdorf) mittels eines effizienten Schienenverkehrsmittels ähnlich der WLB könnte durchaus positive Effekte haben. Und diese Gegenden sind meines Erachtens wesentlich attraktiver als eine am Reißbrett geschaffene Seestadt Aspern. Das gilt übrigens auch für die Ortschaften nördlich von Korneuburg.
Schade, daß es das System WLB nur nach Baden gibt. Sowohl der Bereich nördlich von Wien als auch östlich von Wien bis Preßburg wären Kandidaten. In Preßburg bestünde sogar der Vorteil, daß man mit so einem System direkt in die Stadt käme und nicht in Engerau enden oder zunächst einmal die ganze Stadt umrunden müßte.
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@Conducteur: Ich frage mich, ob nicht manche Verkehrsexperten das ohnehin als Lösung betrachten, aber infolge der üblichen IV-orientierten Politiker keine Chancen für die Verwirklichung solcher Pläne sehen. Wobei zwar Goodwill und Wohlwollen gegenüber solchen Plänen durchaus manchmal zum Vorschein kommen, aber letztendlich stets an der leidlichen Geldfrage scheitern - eine Frage, die sich beim Straßenausbau kaum stellt.
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An Alle zum thema nebenbahnen!
Bezüglich nebenbahnen wollte ich zur diskussion stellen:
Was halte man davon, wenn man die "Aspangbahn" in geradlinig gedachter führung bei Himberg von der Ostbahn abzeigen lasse, über Münchendorf (kreuzung mit der Pottendorfer Bahn), weiter über Trumau und einmündung in Oberwaltersdorf in die altstrecke als neutrassierung führen würde? Es fiele die eckige linienführung bei Traiskirchen weg (weiss man, wieso es dazu gekommen ist?) Was wäre mit einer reaktivierung der strecke zwischen Sollenau und Steinabrückl-Feuerwerksanstalt, (für direkte züge nach Puchberg und Gutenstein) sowie der linie Wittmannsdorf-Ebenfurt? Diese bereiche sind heute dichter besiedelt als zur zeit der streckenstilllegung!
Ein plan, der aus der Reichsbahnzeit stammen dürfte, sah auch die verlegung der Pottendorfer Bahn ab Achau in gerader führung über Leopoldsdorf bei Wien durch einen Laaerbergtunnel in die Ostbahn zum Zentralbahnhof vor! (Ist hier etwas näheres bekannt?) Eine grosse brache ist in Leopoldsdorf in Google Earth deutlich zu sehen. Würde eine "stadtrundfahrt" vermeiden, sowie im vorfeld des Zent´Bhfs eine über/unterwerfung ermöglichen, um auf die schnellbahnseite zu gelangen.
Ich habe diese angedachten strecken auf einer angeschlossenen karte eingezeichnet.
Die WLB sollte als hochbahn und durch den Wienerberg direkt zum Matz geführt werden, um die kreuzungen in der Triester Strasse und die "stadtrundfahrt" wegzubekommen!
Eine verlängerung der strecke von Mannersdorf nach Hof/L oder Au/L wäre auch diskussionswürdig!
Freue mich schon auf reaktionen zu diesen ideen!
Gottfried
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Was halte man davon, wenn man die "Aspangbahn" in geradlinig gedachter führung bei Himberg von der Ostbahn abzeigen lasse, über Münchendorf (kreuzung mit der Pottendorfer Bahn), weiter über Trumau und einmündung in Oberwaltersdorf in die altstrecke als neutrassierung führen würde? Es fiele die eckige linienführung bei Traiskirchen weg (weiss man, wieso es dazu gekommen ist?)
Anstatt einen relativ aufwändigen Neubau durchzuführen, fände ich es sowohl sinnvoller als auch wesentlich realistischer, die bestehende Strecke der Inneren Aspangbahn zu beschleunigen (vor allem durch Sicherung der Eisenbahnkreuzungen) und eventuell auch zu elektrifizieren. Grundsätzlich ist die Streckenführung ohnehin sehr gerade und weist nur wenige Kurven auf, den Abschnitt in Traiskirchen sehe ich weniger als Nachteil sondern mehr als Chance für neue, gut gelegene Haltestellen.
Was wäre mit einer reaktivierung der strecke zwischen Sollenau und Steinabrückl-Feuerwerksanstalt, (für direkte züge nach Puchberg und Gutenstein) sowie der linie Wittmannsdorf-Ebenfurt? Diese bereiche sind heute dichter besiedelt als zur zeit der streckenstilllegung!
Auch hier fände ich es klüger, auf der (noch) bestehenden, derzeit ungenutzten, Strecke Wittmannsdorf - Wöllersdorf für Züge Richtung Gutenstein den Personenverkehr wieder aufzunehmen.
Die WLB sollte als hochbahn und durch den Wienerberg direkt zum Matz geführt werden, um die kreuzungen in der Triester Strasse und die "stadtrundfahrt" wegzubekommen!
Das wäre auf jeden Fall wichtig, und wird auch schon länger vorgeschlagen: http://tramway.at/wlb/ (http://tramway.at/wlb/). Leider wird in Wien derzeit eher eine U-Bahn-Verlängerung auf den Wienerberg favorisiert.
Eine verlängerung der strecke von Mannersdorf nach Hof/L oder Au/L wäre auch diskussionswürdig!
Bei dieser Strecke bin ich mir ehrlich gesagt nicht sicher, ob genug Fahrgastpoential für einen Bahnverkehr vorhanden wäre.
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Ordne ich alles unter den gegenwärtigen Bedingungen in den Bereich der Träumerei ein. Dafür ist in den letzten Jahren bereits zu viel verbockt worden. Auch meine folgende Antwort schätze ich im Bereich der Träumerei angesiedelt zu sein:
Was wäre mit einer Reaktivierung ... der Linie Wittmannsdorf-Ebenfurth?
Über so eine Verbindung könnte die ROeEE ihr Streckennetz Richtung Westen z.B. bis St. Pölten ausdehnen und so eine Umgehung des engeren Wiener Raumes im Ost-West-Korridor schaffen. Schätze aber, daß die Nutzung von ÖBB-Strecken rentabler als der Betrieb einer eigenen Strecke sein wird.
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Interessant, für rd. 9.000 Fahrzeuge pro Tag* wird eine Umfahrung für 24 Mio. Euro gebaut. Mit dem Bau dieser Umfahrung ist wohl die Wiederbelebung der Strecke endgültig Geschichte. https://noe.orf.at/news/stories/2947401/ (https://noe.orf.at/news/stories/2947401/)
Es wäre interessant, wie viel eine Attraktivierung u/o ein Betrieb eines schienengebundenen Fahrzeuges auf der bestehenden Strecke Wie/Korneuburg-Ernstbrunn kosten würde. Mit einem Cityjet ecco sollte die Strecke problemlos ohne Elektrifizierung befahrbar sein.
*das entspricht dem Anteil Radfahrender an Spitzentagen unter der Woche an der Zählstelle Opernring in Wien.
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Was leider offenbar keine Verkehrspolitiker interessiert: http://regiobahn.at/zukunftsprojekt
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Was wäre mit einer Reaktivierung ... der Linie Wittmannsdorf-Ebenfurth?
Über so eine Verbindung könnte die ROeEE ihr Streckennetz Richtung Westen z.B. bis St. Pölten ausdehnen und so eine Umgehung des engeren Wiener Raumes im Ost-West-Korridor schaffen. Schätze aber, daß die Nutzung von ÖBB-Strecken rentabler als der Betrieb einer eigenen Strecke sein wird.
Von Wittmannsdorf bzw. Leobersdorf kommst Du auch wieder nicht um Wien herum, da es ja die Strecke über den Gerichtsberg nicht mehr gibt.
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Ein paar Dias aus den 80er Jahren. Aufgenommen von meinem Vater im Weinviertel, vermutlich Stammersdorfer Lokalbahn.
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Ein paar Dias aus den 80er Jahren. Aufgenommen von meinem Vater im Weinviertel, vermutlich Stammersdorfer Lokalbahn.
Ja, diese Fotos stammen aus dem Weinviertel (u.a. Bad Pirawarth, Dobermannsdorf, Hohenau)
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Der Wagen hinter dem Triebwagen dürfte der ehemalig Tourismus Informationswagen aus Wien Auhof sein.
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Interessieren euch hier Bilder der Stammersdorfer Lokalbahn? und ist es nicht im TWF Off-Topic? Ich hab bissl was.
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Interessieren euch hier Bilder der Stammersdorfer Lokalbahn? und ist es nicht im TWF Off-Topic? Ich hab bissl was.
Interesse hätte ich schon, aber ich fürchte es gilt als tramfremdes Thema, oder war das nicht einmal eine Krausbahn - zumindest bis Schweinebart. 8)
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Interessieren euch hier Bilder der Stammersdorfer Lokalbahn?
Ja, wären interessant. :)
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Interesse hätte ich schon, aber ich fürchte es gilt als tramfremdes Thema
Immerhin sind es keine Autobusse. :)) Aber da die Stammersdorfer Lokalbahn ursprünglich von der Dampftramwaygesellschaft Krauss & Co. betrieben wurde, ist es gewissermaßen doch on topic.
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Zur "Stammersdorfer": Die Verbindung Stefaniebrücke (Salztorbrücke) - Auersthal war sowie die Badner Bahn eine Art "Interurban", leider führte sie zwischen Stammersdorf und Groß Ebersdorf weit an den Orten vorbei. Die seinerzeit vorgeseheneEinbindung bei Jedlersdorf mit Neubaustrecke bis Stammersdorf wurde nie verwirklich. Fantasiemodus: Heute wäre meiner Meinung nach sinnvoll eine Verlängerung der U 6 stets entlang der Brünner Straße bis Wolkersdorf.
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OK, ich habs jetzt so gelöst, da muss ich das Forum nicht zumüllen, es ist teilbar, und es haben alle mehr davon:
http://www.tramway.at/h/042899.html
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OK, ich habs jetzt so gelöst, da muss ich das Forum nicht zumüllen
Na geh, du und zumüllen ...
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OK, ich habs jetzt so gelöst, da muss ich das Forum nicht zumüllen, es ist teilbar, und es haben alle mehr davon:
http://www.tramway.at/h/042899.html
Es gibt das Buch "Verschwundene Bahnen im Weinviertel".
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Mit Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres werden nun auch die Strecken Obersdorf - Groß Schweinbarth und Gänserndorf - Bad Pirawarth für den Personenverkehr eingestellt. :'(
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Mit Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres werden nun auch die Strecken Obersdorf - Groß Schweinbarth und Gänserndorf - Bad Pirawarth für den Personenverkehr eingestellt. :'(
Wieso denn das?
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Mit Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres werden nun auch die Strecken Obersdorf - Groß Schweinbarth und Gänserndorf - Bad Pirawarth für den Personenverkehr eingestellt. :'(
Wieso denn das?
Zu schwache Auslastung.
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Mit Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres werden nun auch die Strecken Obersdorf - Groß Schweinbarth und Gänserndorf - Bad Pirawarth für den Personenverkehr eingestellt. :'(
Wieso denn das?
Zu wenige Fahrgäse, daher unrentabel (so zumindest das Hauptargument).
Laut der Landesregierung (die wohl im falschen Jahrhundert lebt) wird man das ganze Netz durch bessere, flexible Busse ersetzen, die dann sogar alle 30 Minuten verkehren können (wäre ja bei der Bahn keinesfalls möglich gewesen :luck:).
In ein paar Jahren werden sogar nur E-Busse eingesetzt werden, so die Phantasie der zuständigen Personen.
Der Jammer mit den Nebenbahnen in NÖ geht nun einfach in die nächste Runde, ich bin schon gespannt welche Strecke dann in den nächsten Jahren zusperren kann.
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Der Jammer mit den Nebenbahnen in NÖ geht nun einfach in die nächste Runde, ich bin schon gespannt welche Strecke dann in den nächsten Jahren zusperren kann.
Außer der Marchegger Ostbahn und der Lokalbahn Gänserndorf - Marchegg fällt mir auf die Schnelle keine nichtelektrische Strecke im Weinviertel ein, wo noch Personenverkehr stattfindet.
Aufgrund des Ausbaus der Marchegger Ostbahn werden uns die beiden aber zum Glück erhalten bleiben.
Warum sind wohl unsere tschechischen, slowakischen und ungarischen Nachbarn von diesem Nebenbahnsterben nicht betroffen? ???
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Im Gegensatz zu den unverständlichen Einstellungen im Waldviertel (Waidhofen, Zwettl), am Gerichtsberg oder in der Wachau ist das wenigstens eine Einstellung die man nachvollziehen kann.
Der Jammer mit den Nebenbahnen in NÖ geht nun einfach in die nächste Runde, ich bin schon gespannt welche Strecke dann in den nächsten Jahren zusperren kann.
Vielleicht die Bergstrecke der Mariazellerbahn wo es gefühlt an 300 Tagen im Jahr SEV gibt. >:D
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Im Gegensatz zu den unverständlichen Einstellungen im Waldviertel (Waidhofen, Zwettl), am Gerichtsberg oder in der Wachau ist das wenigstens eine Einstellung die man nachvollziehen kann.
Der Jammer mit den Nebenbahnen in NÖ geht nun einfach in die nächste Runde, ich bin schon gespannt welche Strecke dann in den nächsten Jahren zusperren kann.
Vielleicht die Bergstrecke der Mariazellerbahn wo es gefühlt an 300 Tagen im Jahr SEV gibt. >:D
Das glaube ich weniger, denn diese Bahn wird ja nicht mehr von der ÖBB betrieben.
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So versucht die Landesregierung, die Stilllegung des Schweinbarther Kreuzes schönzureden:
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20190329_OTS0154/schweinbarther-kreuz-wird-zur-innovationsregion-mit-deutlich-verbessertem-mobilitaetsangebot
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Der Jammer mit den Nebenbahnen in NÖ geht nun einfach in die nächste Runde, ich bin schon gespannt welche Strecke dann in den nächsten Jahren zusperren kann.
Na ja, was kann man denn überhaupt noch einstellen? Von St. Pölten die Stichbahnen Richtung Süden, Gänserndorf-Marchegg (zwar sinnvoll als Umleitungsstrecke), Kamptal und was von der Südbahn abzweigt vielleicht, aber sonst müssten ja alle Strecken weitgehend vor Einstellung geschützt sein (ich weiß nicht, wie es bei den genannten Strecken mit der Auslastung aussieht)!?
Und zum Thema 30-Minuten-Takt: Meines Wissens fahren Züge unter der Woche zwischen Obersdorf und Groß-Schweinbarth eh zweimal pro Stunde (wenn auch nicht in einem sauberen Halbstunden-Takt).
Für Dieselstrecken gibt es auf lange Sicht, wenn nicht Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sich etablieren, aus meiner Sicht nur zwei Möglichkeiten: Einstellung oder Elektrifizierung. Denn mit Dieselbetrieb hat man auch kein Umweltschutz-Argument.
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Für Dieselstrecken gibt es auf lange Sicht, wenn nicht Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sich etablieren, aus meiner Sicht nur zwei Möglichkeiten: Einstellung oder Elektrifizierung. Denn mit Dieselbetrieb hat man auch kein Umweltschutz-Argument.
Ich glaube, dass der Antrieb der Fahrzeuge nicht wirklich entscheidend ist. Ich denke nur an den Großraum Graz. Und wer kann sich noch an die 2016er mit DoStos auf der Wiener Stammstrecke erinnern, als man nach Laa noch ohne Draht fuhr? Ich vermute mal, dass mindestens 2/3 der Fahrgäste in einem Diesel-DoSto auf der Stammstrecke nichtmal überrissen haben, dass da eine Diesellok schiebt oder zieht. Ich wahrscheinlich auch nicht sofort, wenn ich den Zug gerade noch "derrennt" habe.
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Mit Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres werden nun auch die Strecken Obersdorf - Groß Schweinbarth und Gänserndorf - Bad Pirawarth für den Personenverkehr eingestellt. :'(
Was heißt "für den Personenverkehr"? Gibt es auf den Strecken denn Güterverkehr?
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Der Jammer mit den Nebenbahnen in NÖ geht nun einfach in die nächste Runde, ich bin schon gespannt welche Strecke dann in den nächsten Jahren zusperren kann.
Außer der Marchegger Ostbahn und der Lokalbahn Gänserndorf - Marchegg fällt mir auf die Schnelle keine nichtelektrische Strecke im Weinviertel ein, wo noch Personenverkehr stattfindet.
Es gibt nicht nur das Weinviertel ;)
Im Gegensatz zu den unverständlichen Einstellungen im Waldviertel (Waidhofen, Zwettl), am Gerichtsberg oder in der Wachau ist das wenigstens eine Einstellung die man nachvollziehen kann.
Bist du jemals auf diesen Strecken gefahren?
Die Auslastung des Obersdorfer Astes ist sicher besser als damals vom Rumpfstück nach Waidhofen. Zwettl bin ich zu selten gefahren, um das seriös zu beurteilen, aber die Aussteiger in Schwarzenau hielten sich damals in Grenzen.
Dass die Strecke Gänserndorf – Groß Schweinbarth nur deswegen besteht, damit die Strecke nach Obersdorf nicht vom ÖBB-Netz abgeschnitten ist, ist dir auch klar? ;)
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Ich sehe aktuell nach dem Schweinbarther Kreuz keine weitere Strecke gefährdet. Dass NÖVOG-Betreiberfunktion auch keine Garantie für Weiterführung eines Personenverkehrs auf der Schiene darstellt, sieht man an der aktuellen Posse rund um die Citybahn in Waidhofen.
Österreichweit gab das BM f. Infrastruktur das Ziel aus, bis 2030 85% der (wohl ÖBB) Strecken elektrifizieren zu wollen. Auf dem Rest können sich hoffentlich ein paar ECO 4746 (Hybrider Akkuantrieb) behaupten. Unter den verbleibenden 15% sind ja auch Strecken mit reinem Güterverkehr zu erwähnen. Bis 2023-2025 sollten einige Strecken fertig werden, die VT 5047 sollten dann langsam auslaufen, bis 2030 wird man mit VT 5022 überbrücken.
Um den Kreis gemäß Vorgaben dieses Forums gerecht zu weden:
In Wien sollten in 5 Jahren im Dieselbetrieb nur noch VT 5047 oder VT 5022 von der inneren Aspangbahn den Wbf erreichen, sowie VL 2016 mit WZ nach Friedberg/Hart erg laufen.
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Bist du jemals auf diesen Strecken gefahren?
Die Auslastung des Obersdorfer Astes ist sicher besser als damals vom Rumpfstück nach Waidhofen. Zwettl bin ich zu selten gefahren, um das seriös zu beurteilen, aber die Aussteiger in Schwarzenau hielten sich damals in Grenzen.
Die Auslastung war im Waldviertel schon überschaubar aber dort wurden immerhin drei Bezirkshauptstädte mit zentrumsnahen Bahnhöfen miteinander verbunden. Und die Fahrzeiten waren damals auch relativ attraktiv:
Zwettl - Gmünd in rund einer Stunde. Heute braucht man eine dreiviertel Stunde länger.
Waidhofen - Gmünd in ca. 40 Minuten. Dafür braucht man mit dem Bus + Bahn mehr als doppelt so lange.
Zwettl - Waidhofen in ca. 50 Minuten. Mit dem Bus ist man im allerbesten Fall doppelt so lange unterwegs.
Natürlich sind leere Züge relativ sinnlos aber eine Einstellung einer Strecke die ein paar Dörfer im Weinviertel bedient finde ich nicht so schlimm wie eine Streckeneinstellung die mehrere Tausend Einwohner trifft.
Das glaube ich weniger, denn diese Bahn wird ja nicht mehr von der ÖBB betrieben.
Leider. Da war das Material zwar museumsreif aber dafür ist man wenigstens ganzjährig gefahren.
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Mit Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres werden nun auch die Strecken Obersdorf - Groß Schweinbarth und Gänserndorf - Bad Pirawarth für den Personenverkehr eingestellt. :'(
Was heißt "für den Personenverkehr"? Gibt es auf den Strecken denn Güterverkehr?
Schon ein paar Jahre nicht mehr.
Der letzte auf diesen Strecken per Bahn bediente Kunde im Güterverkehr war die Müllabfuhr in Hohenruppersdorf, die bis 2008 oder 2009 bedient wurde.
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Die Auslastung war im Waldviertel schon überschaubar aber dort wurden immerhin drei Bezirkshauptstädte mit zentrumsnahen Bahnhöfen miteinander verbunden.
[…]
Natürlich sind leere Züge relativ sinnlos aber eine Einstellung einer Strecke die ein paar Dörfer im Weinviertel bedient finde ich nicht so schlimm wie eine Streckeneinstellung die mehrere Tausend Einwohner trifft.
Geht's nicht viel eher darum, wie sehr das Mobilitätsangebot angenommen wird als um Bezirkshauptstädte, die vor allem administrativen Zwecken dienen, aber kaum die Alltagswirklichkeit der Menschen abbilden?
So musste ja auch Retz – Drosendorf daran glauben. "Mit dem Bus ist der restliche Bezirk/die Bezirkshauptstadt Horn viel besser erreichbar" – tjo, dass die Menschen aber doch eher in Wien als in der Metropole Horn arbeiten, hat man halt ignoriert.
Zentrumsnah ist bei Zwettl übrigens zwar auf der Landkarte richtig, der Aufstieg zu den Stationen war auch nicht ohne. Dass die eine Einstellung mehrere tausend Einwohner betrifft, die andere nur ein paar Dörfer im Weinviertel, mag zwar theoretisch richtig sein, wenn man sich anschaut, wieviele Fahrgäste fahren, spricht die Realität eine andere Sprache.
Mit Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres werden nun auch die Strecken Obersdorf - Groß Schweinbarth und Gänserndorf - Bad Pirawarth für den Personenverkehr eingestellt. :'(
Was heißt "für den Personenverkehr"? Gibt es auf den Strecken denn Güterverkehr?
Schon ein paar Jahre nicht mehr.
Der letzte auf diesen Strecken per Bahn bediente Kunde im Güterverkehr war die Müllabfuhr in Hohenruppersdorf, die bis 2008 oder 2009 bedient wurde.
Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Zumindest nach Prottes müsste es später einzelne Fahrten gegeben haben.
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Der Kurort Bad Pirawarth ist leider nur mehr bis Dezember per Bahn zu erreichen. Anbei einige Impressionen von heute:
Bahnhof Bad Pirawarth:
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Knotenpunkt Groß Schweinbarth:
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Ausgangspunkt Obersdorf:
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>:(
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Wer sich die morbide Nebenbahnromantik ansehen will, kann gleich eine größere Runde machen, nach Angern fahren und dort mit der Fähre die March übersetzen. Die Bahn nach Záhorská Ves wird nämlich ebenfalls im Dezember eingestellt.
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Der Kurort Bad Pirawarth ist leider nur mehr bis Dezember per Bahn zu erreichen. Anbei einige Impressionen von heute:
Bahnhof Bad Pirawarth:
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Knotenpunkt Groß Schweinbarth:
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Ausgangspunkt Obersdorf:
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>:(
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Schade darum! :(
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Auersthal...einst Endpunkt der Dampftramway von Wien... heute auch nur mehr ein Schatten seiner selbst...
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Wieso genau? ??? So einen dichten Zugverkehr wie es ihn heute gibt, gab es wohl davor nie und wird es leider auch nicht mehr geben.
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Hier ist übrigens der Info-Folder zum neuen Konzept: https://www.vor.at/fileadmin/CONTENT/Downloads/Folder/Fahrplanfolder/Mobil_in_der_Region_Schweinbarther_Kreuz.pdf
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Der Kurier hat sich wieder bei einer Streckengrafik ausgezeichnet aber immerhin ist diesmal kein Rechtschreibfehler dabei. :fp:
(https://image.kurier.at/images/cfs_616w/3842000/46-149917274.jpg)
https://kurier.at/chronik/niederoesterreich/schweinbarther-kreuz-rettungsplan-durch-privatbahnbetreiber/400656569
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Etwas verlogen ist die Kritik an den ÖBB von Herrn Lobner schon. Soll er doch einmal seine eigene Partei fragen, wieso die Strecke abbestellt wurde - und wieso das Angebot auch in den letzten Jahren eher abschreckend war: Zwei-Stunden-Takt am Wochenende ohne Anbindung von Bad Pirawarth, keine Busanschlüsse nach Kollnbrunn und Gaweinstal (gerade zu den Zeiten, zu denen die Busse von Mistelbach nach Floridsdorf nicht fahren und die genannten Orte gar keine Anbindung haben) oder sonstwohin, früher Betriebsschluss - das sind alles Dinge, die das Land NÖ zu verantworten hat.
Dazu noch das eigenwillige Betriebskonzept, bei dem man von Bad Pirawarth nach Wien z.T. zweimal umsteigen muss, der veraltete Wagenpark und Stationen, die auch ihre besten Zeiten hinter sich haben, und eine eher langsame Streckengeschwindigkeit. Und erschwerend kommt noch hinzu, dass der Obersdorfer Streckenast zwar ein größeres Potential, aber keine Verbindung zum sonstigen Bahnsystem hat. So ist auch das Einsparpotential eher gering, wenn man nur den Gänserdorfer Ast einstellt, denn erhalten werden müsste er.
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Die ÖBB hätte wohl auch die richtigen Züge mit dem Cityjet Eco könnte das Umsteigen auch entfallen und würde auch eine direkte Verbindung von Wie nach Groß Schweinbarth geführt werden.
Das die GKB die Strecke bedienen will mag sein, aber wenn das Land NÖ keine Leistung bestellt wird auch nichts werden.
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Etwas verlogen ist die Kritik an den ÖBB von Herrn Lobner schon. Soll er doch einmal seine eigene Partei fragen, wieso die Strecke abbestellt wurde - und wieso das Angebot auch in den letzten Jahren eher abschreckend war: Zwei-Stunden-Takt am Wochenende ohne Anbindung von Bad Pirawarth, keine Busanschlüsse nach Kollnbrunn und Gaweinstal (gerade zu den Zeiten, zu denen die Busse von Mistelbach nach Floridsdorf nicht fahren und die genannten Orte gar keine Anbindung haben) oder sonstwohin, früher Betriebsschluss - das sind alles Dinge, die das Land NÖ zu verantworten hat.
Dazu noch das eigenwillige Betriebskonzept, bei dem man von Bad Pirawarth nach Wien z.T. zweimal umsteigen muss, der veraltete Wagenpark und Stationen, die auch ihre besten Zeiten hinter sich haben, und eine eher langsame Streckengeschwindigkeit. Und erschwerend kommt noch hinzu, dass der Obersdorfer Streckenast zwar ein größeres Potential, aber keine Verbindung zum sonstigen Bahnsystem hat. So ist auch das Einsparpotential eher gering, wenn man nur den Gänserdorfer Ast einstellt, denn erhalten werden müsste er.
Ein tagesdurchgängiger Stundentakt mit einem Halbstundentakt zur HVZ ist abschreckend? Ich habe das Gefühl, die meisten Mitschreiber hier kennen die Gegend einfach nicht. Wir reden hier nicht vom 7. Bezirk.
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Auch sonst ist der restliche Busverkehr dort eher auf Schüler ausgerichtet. Der neue Busersatzverkehr wird ja auch noch zusammengestutzt werden. Machen könnte man immer was draus, aber NÖ fehlt halt auch langsam das Geld und so kann man wieder neue Kreisverkehre bauen mit dem Rest >:D
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Etwas verlogen ist die Kritik an den ÖBB von Herrn Lobner schon. Soll er doch einmal seine eigene Partei fragen, wieso die Strecke abbestellt wurde - und wieso das Angebot auch in den letzten Jahren eher abschreckend war: Zwei-Stunden-Takt am Wochenende ohne Anbindung von Bad Pirawarth, keine Busanschlüsse nach Kollnbrunn und Gaweinstal (gerade zu den Zeiten, zu denen die Busse von Mistelbach nach Floridsdorf nicht fahren und die genannten Orte gar keine Anbindung haben) oder sonstwohin, früher Betriebsschluss - das sind alles Dinge, die das Land NÖ zu verantworten hat.
Dazu noch das eigenwillige Betriebskonzept, bei dem man von Bad Pirawarth nach Wien z.T. zweimal umsteigen muss, der veraltete Wagenpark und Stationen, die auch ihre besten Zeiten hinter sich haben, und eine eher langsame Streckengeschwindigkeit. Und erschwerend kommt noch hinzu, dass der Obersdorfer Streckenast zwar ein größeres Potential, aber keine Verbindung zum sonstigen Bahnsystem hat. So ist auch das Einsparpotential eher gering, wenn man nur den Gänserdorfer Ast einstellt, denn erhalten werden müsste er.
Ein tagesdurchgängiger Stundentakt mit einem Halbstundentakt zur HVZ ist abschreckend? Ich habe das Gefühl, die meisten Mitschreiber hier kennen die Gegend einfach nicht. Wir reden hier nicht vom 7. Bezirk.
Ähm... ja. Es gibt auch Leute, die nicht nur einen Weg zur Arbeit und einen zurück haben...
https://www.derstandard.at/story/2000107567271/kaum-strategien-gegen-steigenden-freizeitverkehr-mit-dem-auto
Und jeder Weg, den man nicht öffentlich zurücklegen kann, verringert die Chance, dass man sich eine Zeitkarte kauft und den ÖV auch zu den übrigen Zeiten nutzt. Im Falle des Schweinbarther Kreuzes sind das also sämtliche Wege nach 21:18 (letzte Abfahrt ab Wien also ca. 20:30 Uhr...). Am Wochenende hat man aus Bad Pirawarth praktisch keine Chance (bzw. nur mit Fußweg nach Kottingbrunn, aber das auch nur bis Samstagmittag). Auf den am Wochenende befahrenen Strecken lockt man mit einem Zwei-Stunden-Takt auch niemanden hinterm Ofen hervor. Wenns doof läuft, ist man anderthalb Stunden zu früh oder eine halbe Stunde zu spät am Ziel. Das muss übrigens noch nicht mal Freizeitverkehr sein: Gerüchten zufolge gibt es auch Leute, die abends oder am Wochenende arbeiten müssen. Ich habe das Gefühl, die meisten Mitschreiber hier kennen den Arbeitsmarkt einfach nicht.
Zubringerbusverkehr, der das Potential erhöhen könnte, gibt es auch praktisch nicht.
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Ein tagesdurchgängiger Stundentakt mit einem Halbstundentakt zur HVZ ist abschreckend? Ich habe das Gefühl, die meisten Mitschreiber hier kennen die Gegend einfach nicht. Wir reden hier nicht vom 7. Bezirk.
Wir reden aber von Wiener Umlandgemeinden die nahezu 100% aller ihrer Wege mit dem Auto fahren und dabei weit mehr Kilometer fahren als alle Bewohner des 7. zusammen. Jeder einzelne, den ich dort vom Auto weg bekomme, wirkt sich viel stärker auf die CO2 Bilanz aus als ob jemand vom 7. in den 9. mit dem Auto fährt.
Aber natürlich verstehe ich, dass ein gut getimtes Halbstundenintervall (zur HVZ) durchaus ausreichend sein muss. Schließlich will man nicht nur warme Luft spazieren führen.
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Abgesehen ist diese Art von Dieseltriebwagen nicht gerade umweltschonend unterwegs. :-\
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Ein tagesdurchgängiger Stundentakt mit einem Halbstundentakt zur HVZ ist abschreckend? Ich habe das Gefühl, die meisten Mitschreiber hier kennen die Gegend einfach nicht. Wir reden hier nicht vom 7. Bezirk.
Wir reden aber von Wiener Umlandgemeinden die nahezu 100% aller ihrer Wege mit dem Auto fahren und dabei weit mehr Kilometer fahren als alle Bewohner des 7. zusammen. Jeder einzelne, den ich dort vom Auto weg bekomme, wirkt sich viel stärker auf die CO2 Bilanz aus als ob jemand vom 7. in den 9. mit dem Auto fährt.
Aber natürlich verstehe ich, dass ein gut getimtes Halbstundenintervall (zur HVZ) durchaus ausreichend sein muss. Schließlich will man nicht nur warme Luft spazieren führen.
Mit dem "warme Luft spazieren führen" muss ich dir recht geben. Im Oktober haben wir uns den Spaß erlaubt von Obersdorf über Groß Schweinbarth nach Bad Pyrawarth und retour nach Gänserndorf zu fahren. Es war am späten Vormittag. Von Obersdorf weg wahren einige Reisende im Zug. In Groß Schweinbarth waren wir nur mehr zu Dritt, wobei der Dritte ein fotografierender Eisenbahnfan war. Von Bad P. retour detto. in Groß Schweinbarth sind wir nach dem Wechseln des Triebwagens dann fünf Personen bis Gänserndorf gewesen. Somit wurde viel warme Luft befördert, allerdings habe ich gehört, dass in der HVZ sogar Doppelgarnituren fahren. Vom kaufmännischen kann ich die Einstellung verstehen, als Freund des Schienenverkehrs trifft es mich ins Herz, dass schon wieder einige Zugkilometer dem Moloch Autobus geopfert werden. Genugtuend für mich ist es, dass ich aufgrund meines hohen Lebensalters fast alle Strecken in Österreich gefahren bin. Ein Dank geht da an diverse Vereine die in den 60er-Jahren, speziell in N.Ö. öfters Sonderfahrten organisierten. Nicht geschafft habe ich leider die Schmalspurbahnen ins Gurktal und nach Eisenkappel und leider auch nicht die Strecke nach Aschach a.d. Donau, leider.
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Etwas verlogen ist die Kritik an den ÖBB von Herrn Lobner schon. Soll er doch einmal seine eigene Partei fragen, wieso die Strecke abbestellt wurde - und wieso das Angebot auch in den letzten Jahren eher abschreckend war: Zwei-Stunden-Takt am Wochenende ohne Anbindung von Bad Pirawarth, keine Busanschlüsse nach Kollnbrunn und Gaweinstal (gerade zu den Zeiten, zu denen die Busse von Mistelbach nach Floridsdorf nicht fahren und die genannten Orte gar keine Anbindung haben) oder sonstwohin, früher Betriebsschluss - das sind alles Dinge, die das Land NÖ zu verantworten hat.
Dazu noch das eigenwillige Betriebskonzept, bei dem man von Bad Pirawarth nach Wien z.T. zweimal umsteigen muss, der veraltete Wagenpark und Stationen, die auch ihre besten Zeiten hinter sich haben, und eine eher langsame Streckengeschwindigkeit. Und erschwerend kommt noch hinzu, dass der Obersdorfer Streckenast zwar ein größeres Potential, aber keine Verbindung zum sonstigen Bahnsystem hat. So ist auch das Einsparpotential eher gering, wenn man nur den Gänserdorfer Ast einstellt, denn erhalten werden müsste er.
Ein tagesdurchgängiger Stundentakt mit einem Halbstundentakt zur HVZ ist abschreckend? Ich habe das Gefühl, die meisten Mitschreiber hier kennen die Gegend einfach nicht. Wir reden hier nicht vom 7. Bezirk.
Ähm... ja. Es gibt auch Leute, die nicht nur einen Weg zur Arbeit und einen zurück haben...
https://www.derstandard.at/story/2000107567271/kaum-strategien-gegen-steigenden-freizeitverkehr-mit-dem-auto
Und jeder Weg, den man nicht öffentlich zurücklegen kann, verringert die Chance, dass man sich eine Zeitkarte kauft und den ÖV auch zu den übrigen Zeiten nutzt. Im Falle des Schweinbarther Kreuzes sind das also sämtliche Wege nach 21:18 (letzte Abfahrt ab Wien also ca. 20:30 Uhr...). Am Wochenende hat man aus Bad Pirawarth praktisch keine Chance (bzw. nur mit Fußweg nach Kottingbrunn, aber das auch nur bis Samstagmittag). Auf den am Wochenende befahrenen Strecken lockt man mit einem Zwei-Stunden-Takt auch niemanden hinterm Ofen hervor. Wenns doof läuft, ist man anderthalb Stunden zu früh oder eine halbe Stunde zu spät am Ziel. Das muss übrigens noch nicht mal Freizeitverkehr sein: Gerüchten zufolge gibt es auch Leute, die abends oder am Wochenende arbeiten müssen. Ich habe das Gefühl, die meisten Mitschreiber hier kennen den Arbeitsmarkt einfach nicht.
Zubringerbusverkehr, der das Potential erhöhen könnte, gibt es auch praktisch nicht.
Grundsätzlich hast du schon Recht, aber der Freizeitverkehr macht das Kraut nicht so fett. Sprich: Wenn man trotz diesem grundsätzlich guten Angebot nicht einmal die Züge wenigstens zur HVZ füllt, dann liegt das sicher nicht am "frühen" Betriebsschluss. Oder anders gesagt: Das ist nicht kriegsentscheidend, wir reden nicht vom 7. Bezirk, wo die Konkurrenz der Autobesitz an sich ist, sondern vom Weinviertel, wo man froh sein muss, wenn der ÖV das Zweit- oder Drittauto ersetzt. Gerade das Schweinbarther Kreuz ist für mich ein Beispiel, dass ein dichtes Angebot an sich wenig nutzt, es müssen auch die restlichen Rahmenbedingungen passen.
Und die Basis dafür wurde 1988 leider nicht gelegt. Man baute lieber eine Haltestelle ins Feld statt einer Einbindung...
Somit wurde viel warme Luft befördert, allerdings habe ich gehört, dass in der HVZ sogar Doppelgarnituren fahren.
Doppelgarnituren fahren nur aus Umlaufgründen, aber nicht aus Kapazitätsgründen. Auch in der HVZ sind die Züge leider relativ leer. Dafür der Parkplatz in Obersdorf voll, sodass die Leute schon entlang der Bundesstraße in der Wiese stehen.
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Im Weinviertel transportieren auch Busse vorwiegend warme Luft! Ausnahme: Schülerverkehr.
Siehe http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=39460.0
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Doppelgarnituren fahren nur aus Umlaufgründen, aber nicht aus Kapazitätsgründen.
Ja, das sind Überstellungen zum/vom Tanken in Gänserndorf. In Groß Schweinbarth gibt es keine Dieseltankstelle (für Schienenfahrzeuge ;D).
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Abgesehen ist diese Art von Dieseltriebwagen nicht gerade umweltschonend unterwegs. :-\
Busse verbrauchen erheblich mehr Treibstoff, außerdem hauen sie Straßen unheimlich z'samm! :down:
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Busse verbrauchen erheblich mehr Treibstoff,
Wie kommst du da drauf? Moderne Busse brauchen 40-60 Liter / 100km. Bezüglich 5047 hab ich im EBFÖ einmal 100 Liter/100km gelesen. Hast du bessere Quellen?
Bezüglich Straßenabnützung: so viel können die paar Busse die Straße gar nicht schädigen, dass das teurer wäre als der Erhalt einer kompletten 2. Infrastru-10 ktur in Form der Eisenbahn. Eine Dieselbahn mit 5-20 Fahrgästen pro Zug zu betreiben, ist sicher nicht umweltfreundlich.
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Busse verbrauchen erheblich mehr Treibstoff,
Wie kommst du da drauf? Moderne Busse brauchen 40-60 Liter / 100km. Bezüglich 5047 hab ich im EBFÖ einmal 100 Liter/100km gelesen. Hast du bessere Quellen?
Wie ist das denn, wenn man es auf Fahrgastzahlen runterrechnet? Davon abgesehen vergleichst du "moderne Busse" mit einem keineswegs mehr modernen Dieseltriebwagen.
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Busse verbrauchen erheblich mehr Treibstoff,
Wie kommst du da drauf? Moderne Busse brauchen 40-60 Liter / 100km. Bezüglich 5047 hab ich im EBFÖ einmal 100 Liter/100km gelesen. Hast du bessere Quellen?
Wie ist das denn, wenn man es auf Fahrgastzahlen runterrechnet? Davon abgesehen vergleichst du "moderne Busse" mit einem keineswegs mehr modernen Dieseltriebwagen.
Auch wenn man Busse mit 5022ern vergleicht, ist der VT relativ alt. Das ist der Nachteil der längeren Lebensdauer von Schienenfahrzeugen.
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Wie kommst du da drauf? Moderne Busse brauchen 40-60 Liter / 100km. Bezüglich 5047 hab ich im EBFÖ einmal 100 Liter/100km gelesen. Hast du bessere Quellen?
Ich habe mal gelesen, es seien 34 Liter.
Bezüglich Straßenabnützung: so viel können die paar Busse die Straße gar nicht schädigen, dass das teurer wäre als der Erhalt einer kompletten 2. Infrastru-10 ktur in Form der Eisenbahn. Eine Dieselbahn mit 5-20 Fahrgästen pro Zug zu betreiben, ist sicher nicht umweltfreundlich.
Auf einen Bus kommen puncto Straßenabnützung mehrere 10.000 Pkw!
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Busse verbrauchen erheblich mehr Treibstoff,
Wie kommst du da drauf? Moderne Busse brauchen 40-60 Liter / 100km. Bezüglich 5047 hab ich im EBFÖ einmal 100 Liter/100km gelesen. Hast du bessere Quellen?
Wie ist das denn, wenn man es auf Fahrgastzahlen runterrechnet? Davon abgesehen vergleichst du "moderne Busse" mit einem keineswegs mehr modernen Dieseltriebwagen.
Auch wenn man Busse mit 5022ern vergleicht, ist der VT relativ alt. Das ist der Nachteil der längeren Lebensdauer von Schienenfahrzeugen.
Jein. Die Ressourcen, die zum Bau eines Busses benötigt werden, fallen ja auch nicht vom Himmel, und auch CO2 wird bei der Produktion emittiert. Und wenn ein Schienenbus über seine Lebenszeit drei Straßenbusse ersetzt (auf stärker nachgefragten Strecken, wo zwei Busse statt eines Schienenbusses nötig wären, vielleicht sogar sechs), spart allein das sicher schon einiges an Ressourcen ein, was wiederum den höheren Verbrauch bei eigentlichen Betrieb etwas kompensiert.
Man sollte auch einen anderen Punkt nicht vergessen: angenommen, heute sitzen in einem 5047 zehn Fahrgäste. Wenn nun nach der Umstellung fünf von ihnen Auto fahren, und das nicht nur bis Obersdorf oder Gänserndorf, sondern nach Wien hinein, wieviel spart man dann noch an CO2-Emissionen?
Auch wenn man Busse mit 5022ern vergleicht, ist der VT relativ alt. Das ist der Nachteil der längeren Lebensdauer von Schienenfahrzeugen.
Der 5022 ist doch aber vom Fassungsvermögen und folglich auch vom Verbrauch her eine ganze andere Kategorie. Das Problem ist m.E., dass es die ÖBB vor 10-15 Jahren versäumt haben, einen Nachfolger für die 5047 zu beschaffen, z.B. den Regio-Shuttle von Stadler.
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Auf einen Bus kommen puncto Straßenabnützung mehrere 10.000 Pkw!
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Das liegt aber nicht daran, dass der Bus die Straße so stark zerstört, sondern daran dass ein einzelner PKW der Straße so gut wie gar nichts antut (tatsächlich sind die Frostschäden eines Winters bei den miesten Straßen stärker als die Abnützung durch sämtliche PKWs eines Jahres; bei Straßen, die ausschließlich von PKWs benützt werden, bleibt das INstandhaltungsintervall immer gleich, egal wieviele PKWs dort fahren.) Und die extra Aufrechterhaltung der Schieneninfrastruktur ist halt immer teuerer als die Straße, die sowieso da ist, selbst wenn jeden Tag 100 Busse über die Straße fahren.
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Übrigens wird der Bahnverkehr auf der Strecke von Zohor nach Zahorska Ves "gleich ums Eck" auch eingestellt. Dort ist der Verkehr zwar dünner, aber möglicherweise ist das für den ein oder anderen Fotografen oder "Streckensammler" interessant.
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Am Schweinbarther Kreuz werden's die Autofahrer wohl bis zum letzten Tag nicht lernen:
http://www.feuerwehr-prottes.at/cms2/index.php?section=news&cmd=details&newsid=408
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Wie überall am Land. Die Leute haben keine Zeit.
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Fragebogen zum Schweinbarther Kreuz: https://www.ig-regionalbahnweinviertel.at/ bitte weiterleiten.