Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: highspeedtrain am 24. März 2012, 13:50:10
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Momentan beträgt die Planfahrzeit von Wien Blumental nach Wien Südtiroler Platz 18 Minuten. Die Fahrzeit läßt sich ohne Baustellen sicher noch ein wenig verkürzen, bis Neulaa müßte man ja auch noch was einrechnen. Ich würde also auch davon ausgehen, daß das nichts bringt. Vor allem weil auch davon auszugehen ist, daß nicht jeder Fahrgast in die U1 umsteigen will. Der Status quo ermöglicht aber gerade Umsteigerelationen: bspw. U6, 62, Meidling, U1 Südtiroler Platz, D Südbahnhof, 71 Rennweg, U3, U4 Landstraße, U2, U1 Praterstern.
War ja nur ein Gedankenspiel; ich glaube auch nicht, dass das sinnvoll ist, aber ich wollte es zumindest diskutieren. Danke jedenfalls für den Input.
Ich frage mich aber grundsätzlich schon ein bisschen, ob nicht die U1 irgendwo enden sollte, wo eine Umsteigemöglichkeit von der Bahn besteht (zB Blumental). Bitte nicht falsch verstehen, ich bin an sich grundsätzlich gegen die Verlängerung überhaupt, aber wenn schon, sollte man es gescheit machen...die U1 Nord - die ich an sich auch für komplett unnötig halte - endet auch nicht ohne Grund in Leopoldau.
Und weniger sinnvoll als die Therme Oberlaa wäre ein Endpunkt Blumental auch nicht. Die PAHO wird durch die U1 so und so nicht gut erschlossen und man wird Busse brauchen...oder, wenn eben die U1 nicht bis zur Therme führe, könnte man mit gutem Grund auch den 67er beibehalten, natürlich mit weniger dichter Frequenz.
PS: Die Überlegung, die innere Aspangbahn ab Achau über die Pottendorfer Linie in die Stadt zu führen, stammt ja nicht von mir...das wurde immer wieder angedacht und erschiene mir auch überlegenswert; freilich nur, wenn man sich endlich entschlösse, die innere Aspangbahn sinnvoll zu nutzen (zB 15-Min-Takt bis "Knoten Achau" und dann abwechselnd Richtung Wampersdorf und Richtung Felixdorf).
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Ich frage mich aber grundsätzlich schon ein bisschen, ob nicht die U1 irgendwo enden sollte, wo eine Umsteigemöglichkeit von der Bahn besteht (zB Blumental). Bitte nicht falsch verstehen, ich bin an sich grundsätzlich gegen die Verlängerung überhaupt, aber wenn schon, sollte man es gescheit machen...die U1 Nord - die ich an sich auch für komplett unnötig halte - endet auch nicht ohne Grund in Leopoldau.
In Leopoldau steigen fast ausschließlich diejenigen vom Zug in die U-Bahn um, die eine Destination in Transdanubien anpeilen, deshalb sind die U-Bahnen da draußen auch so leer. Wenn ich weiter ins Stadtzentrum will dann fahre ich gleich mit dem Zug zum Praterstern und steige dort um. Ist wesentlich bequemer und ich habe überdies mehrere Umsteigeoptionen. Mit Eröffnung des Hauptbahnhofs und der Umleitung mancher Durchbinder über Stadlau werden die Fahrgastzahlen der U1-Nord wohl noch geringer sein als bis dato.
Und weniger sinnvoll als die Therme Oberlaa wäre ein Endpunkt Blumental auch nicht. Die PAHO wird durch die U1 so und so nicht gut erschlossen und man wird Busse brauchen...oder, wenn eben die U1 nicht bis zur Therme führe, könnte man mit gutem Grund auch den 67er beibehalten, natürlich mit weniger dichter Frequenz.
Den 67er kannst du nicht beibehalten, da es auch bei einer U1 nach Blumental eine lange Parallelführung über 3km (!) gäbe. Das ist dann erst recht unwirtschaftlich.
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Mit Eröffnung des Hauptbahnhofs und der Umleitung mancher Durchbinder über Stadlau werden die Fahrgastzahlen der U1-Nord wohl noch geringer sein als bis dato.
Ich wüsste nicht, dass das vorgesehen ist. Und sinnvoll wäre es auch nicht; wie Du vorher richtig schreibst, ist die Anbindung über Leopoldau (U1), Floridsdorf (U6), Praterstern (U1, U2), Landstraße (U3, U4) ideal und eine Führung via Stadlau zum Hbf trotz U2 und U3 nicht ansatzweise so attraktiv für (und das sind die meisten) Leute, die ins Zentrum wollen.
Im Übrigen maße ich mir zwar nicht an, das wirklich zu wissen, aber ich habe schon von vielen Leuten gehört, dass sie stadteinwärts von der S-Bahn in Leopoldau in die leere U1 umsteigen, in die andere Richtung aber lieber am Praterstern.... Ich bleibe im Übrigen dabei, wenn man die U1 Nord schon unbedingt bauen musste, war die Führung bis zur S-Bahn in Leopoldau wohl die einzig vernünftige Entscheidung.
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Ein paar Anmerkungen zu den diskutierten Varianten zwischen Gürtel und Donauländebahn:
Die jetzige Führung des 67ers quasi als etwa Line "Q6", d.h. als Durchgangslinie über den 6er, die beiden Äste 66 und 67 verbindend, ergibt eigentlich auch keinen Fahrgastnutzen. Und genau so wäre das bei einer Kombination des 66ers mit dem 68er.
Andererseits ist es natürlich sinnvoll, Fahrgäste möglichst rasch auf eine U-Bahn übergehen zu lassen, d.h. eine Verknüpfung bereits bei der Station Reumannplatz zu erreichen, aber auch die Umsteigehäufigkeit möglichst gering zu halten.
Frage mich dann nur, warum man den künftigen 66er nicht über Quellenstraße und eine neu zu errichtende Strecke etwa im Bereich Sonnwendgasse bis zum ehm. Ghegaplatz verlängert und dort im Bereich Schweizergarten mit der Schnellbahn verknüpft. Nirgends steht geschrieben, daß die Verknüpfung mit der Schnellbahn beim Südtiroler Platz erfolgen müsse. Künftigen Hauptbahnhof hätte man damit auch gleich etwa im Bereich des ehm. Tirolerhauses (Hintere Südbahnstraße 3, Fahrzeugpflege Wien Südbahnhof Teamleitung und Unterkunft) unterwegs angebunden. Alles dann ohne Umsteigen erreichbar.
Dann böten sich natürlich verschiedene Möglichkeiten, Linien zu verknüpfen oder zu vereinen. Man könnte auch jeden zweiten Zug kurzführen, falls auf Teilstrecken der Bedarf nicht im gleichen Maße gegeben wäre. Oder man könnte auf Teilstrecken größeren Bedarfs zwei Linien bündeln. Z.B. O-Wagen und D-Wagen.
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Mit Eröffnung des Hauptbahnhofs und der Umleitung mancher Durchbinder über Stadlau werden die Fahrgastzahlen der U1-Nord wohl noch geringer sein als bis dato.
Ich wüsste nicht, dass das vorgesehen ist.
Es ist vorgesehen aber noch nicht fix. Grund ist die Entlastung der Stammstrecke.
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Die jetzige Führung des 67ers quasi als etwa Line "Q6"
Q gab's nie, eher O6, wobei 66/67 eigentlich völlig ausreichend wäre. ;)
Frage mich dann nur, warum man den künftigen 66er nicht über Quellenstraße und eine neu zu errichtende Strecke etwa im Bereich Sonnwendgasse bis zum ehm. Ghegaplatz verlängert und dort im Bereich Schweizergarten mit der Schnellbahn verknüpft. Nirgends steht geschrieben, daß die Verknüpfung mit der Schnellbahn beim Südtiroler Platz erfolgen müsse. Künftigen Hauptbahnhof hätte man damit auch gleich etwa im Bereich des ehm. Tirolerhauses (Hintere Südbahnstraße 3, Fahrzeugpflege Wien Südbahnhof Teamleitung und Unterkunft) unterwegs angebunden. Alles dann ohne Umsteigen erreichbar.
Naja, würde die Verlängerung des D-Wagens bis zur Gudrunstraße kommen, könnte man im Gegenzug natürlich den 67er über diese Strecke bis zur Christinenschleife schicken (die wegen des verlängerten 71ers eventuell nicht mehr gebraucht würde). Stellt sich natürlich die Frage, ob man in der Prinz-Eugen-Straße überhaupt zusätzliche Züge braucht. Der Hauptbahnhof wäre so aber direkt angebunden.
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..., könnte man im Gegenzug natürlich den 67er über diese Strecke bis zur Christinenschleife schicken. Stellt sich natürlich die Frage, ob man in der Prinz-Eugen-Straße überhaupt zusätzliche Züge braucht.
Das wäre wahrscheinlich wirklich etwas zuviel des Guten. Ehm. Ghegaplatz würde wahrscheinlich reichen. Möglicherweise auch nur jeder 2. Zug. Würde diese Linie auch nicht 67er sondern 66er nennen.
Eine originelle Verlängerung dieses 66ers wäre wahrscheinlich über Fasangasse - Ungargasse - Rochusgasse / Sechskrügelgasse - bis Landstraße oder weiter über Kundmanngasse / Rasumofskygasse bis Schüttelstraße.
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Das wäre wahrscheinlich wirklich etwas zuviel des Guten. Ehm. Ghegaplatz würde wahrscheinlich reichen. Möglicherweise auch nur jeder 2. Zug. Würde diese Linie auch nicht 67er sondern 66er nennen.
Dann müßte man die Südbahnhofschleife halt auch noch vom Süden her befahrbarmachen – und spätestens deshalb, wird das nie umgesetzt.
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Grund ist die Entlastung der Stammstrecke.
Sinn kann das nur machen, wenn man Trassen auf der Stammstrecke für andere Angebote braucht (zB 15-Min-Takt auf der S7 oder bis Korneuburg). Für die Attraktivität der Durchbinder wäre es äußerst kontraproduktiv. Und an sich bedarf die Stammstrecke keiner Entlastung.
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Grund ist die Entlastung der Stammstrecke.
Sinn kann das nur machen, wenn man Trassen auf der Stammstrecke für andere Angebote braucht (zB 15-Min-Takt auf der S7 oder bis Korneuburg). Für die Attraktivität der Durchbinder wäre es äußerst kontraproduktiv. Und an sich bedarf die Stammstrecke keiner Entlastung.
In den Stoßzeiten hast du auf der Stammstrecke mittlerweile keine freien Trassen mehr, unter anderem wegen dem CAT. Durchbinder über die Ostbahn würden sogesehen schon Sinn machen, in Stadlau gibt es die U2 ins Stadtzentrum und am Hauptbahnhof die U1. Außer in Simmering und eventuell bei der Erzherzog-Karl-Straße müssten die Züge sonst nirgends mehr stehenbleiben, womit sich gegenüber der Stammstrecke einiges an Fahrzeit einsparen lässt (EK Süßenbrunn - Südtiroler Platz aktuell ca 28 Minuten, via Stadlau bei optimiertem Fahrplan ca. 17-18 Minuten).
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CAT und S7 (vor allem ersterer) stören den Schnellbahntakt leider immens. Meine Hoffnung, daß wenigstens die CAT-Züge irgendwann den Hauptbahnhof anfahren würden, dürfte sich aber nicht erfüllen. Im Endeffekt wurde beim Umbau der Aspangbahn leider verabsäumt die Strecke zwischen Wien Mitte und Rennweg dreigleisig auszubauen und den CAT gleich nach Wien Mitte auszufädeln.
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Den CAT zum Hauptbahnhof zu führen macht in Anbetracht der Tatsache, dass eine neue Schnellbahnlinie und Fernzüge die Relation Flughafen-Hauptbahnhof abdecken sollen, eher weniger Sinn. Die Kombination mit einer Schnellbahn Richtung Hauptbhf/Meidling und einer zweiten Richtung Stadtzentrum/Floridsdorf halte ich für weitaus kundenfreundlicher als jene Variante, bei der die Schnellbahn nur nach Floridsdorf fährt und ein überteuerter Flughafenzug neben stündlichen Fernreisezügen die einzige Direktverbindung zum Hauptbahnhof ist.
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Allmählich entfernt sich die Diskussion aber schon ganz schön weit vom eigentlichen Thema, der Verlängerung der U1 bis Oberlaa.
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Allmählich entfernt sich die Diskussion aber schon ganz schön weit vom eigentlichen Thema, der Verlängerung der U1 bis Oberlaa.
Ok, dann folgender Vorschlag: Durchbinder aus Gänserndorf und Laa/Thaya nach Oberlaa! 8)
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Nachdem die Mods dankenswerterweise einen eigenen Thread gebildet haben, kann ich wieder guten Gewissens antworten. ;)
Sinn kann das nur machen, wenn man Trassen auf der Stammstrecke für andere Angebote braucht (zB 15-Min-Takt auf der S7 oder bis Korneuburg). Für die Attraktivität der Durchbinder wäre es äußerst kontraproduktiv. Und an sich bedarf die Stammstrecke keiner Entlastung.
In den Stoßzeiten hast du auf der Stammstrecke mittlerweile keine freien Trassen mehr, unter anderem wegen dem CAT.
Die beiden CAT-Trassen pro Stunde sind in der Tat ein Problem.
Ansonsten kann es uU sinnvoll sein, manche Relationen von der Stammstrecke wegzulegen, *wenn* man im Rahmen eines Fahrplangesamtkonzepts die Trassen besser für andere Angebote nutzen kann, zB für einen 15-Minuten-Takt der S-Bahn auf den nördlichen Zulaufstrecken. So ein Konzept muss es aber erstmal geben; die Stammstrecke *nur* zu entlasten, ist unnötig, da sie mit dem jetzigen Fahrplan zwar ausgelastet, nicht aber überlastet ist.
Außer in Simmering und eventuell bei der Erzherzog-Karl-Straße müssten die Züge sonst nirgends mehr stehenbleiben, womit sich gegenüber der Stammstrecke einiges an Fahrzeit einsparen lässt (EK Süßenbrunn - Südtiroler Platz aktuell ca 28 Minuten, via Stadlau bei optimiertem Fahrplan ca. 17-18 Minuten).
Das mag sein, ist aber für diese Züge irrelevant, weil die absolute Mehrheit der Fahrgäste nach Wien will und nicht schnell darum herumfahren. Und die Durchbinder sind ja vor allem deswegen attraktiv, weil sie eben eine Vielzahl von Umsteigepunkten erreichen, was sie dann nicht mehr täten. Vom Süden kommend wird der Hbf erreicht, was sicher am wichtigsten ist, die Landstraße aber nicht mehr. Vom Norden her fallen ein guter Teil der wesentlichen Anschlüsse weg, und die lange Fahrt mit U2 oder U3 ins Zentrum ist auch alles andere als attraktiv.
Die Kombination mit einer Schnellbahn Richtung Hauptbhf/Meidling und einer zweiten Richtung Stadtzentrum/Floridsdorf halte ich für weitaus kundenfreundlicher als jene Variante, bei der die Schnellbahn nur nach Floridsdorf fährt und ein überteuerter Flughafenzug neben stündlichen Fernreisezügen die einzige Direktverbindung zum Hauptbahnhof ist.
Aber bitte nur, wenn beide Linien zumindest alle 15 Minuten fahren. Je ein Halbstundentakt ist für sich genommen wieder unattraktiv.
Wenn schon Durchbinder umlegen, dann REX von der Südbahn via Hbf zum Flughafen (vom Süden Wiens ist mit hoher Nachfrage zu rechnen), die dann gemeinsam mit dem Fernverkehr 3-4 Züge/Stunde in der Relation Hbf - Flughafen darstellen können.
Und die S7 endlich alle 15 Minuten; wenn man meint (was ich tue), ein schnellere Verbindung Wien Zentrum - Flughafen zu brauchen, dann als REX, der auch ganz normal in die Stammstrecke nördlich von Landstraße integriert ist und damit
a. keine Trassen verschleudert,
b. weiter nach Norden durchgebunden wird und dort zB in den REX-Trassen aufgehen könnte.
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Wenn schon Durchbinder umlegen, dann REX von der Südbahn via Hbf zum Flughafen (vom Süden Wiens ist mit hoher Nachfrage zu rechnen), die dann gemeinsam mit dem Fernverkehr 3-4 Züge/Stunde in der Relation Hbf - Flughafen darstellen können.
Ich glaub, da machst weniger Fahrgäste glücklich als unglücklich.
Die REXe aus dem Süden haben viele Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof/Südbahnhof hinaus bis Landstraße, Floridsdorf etc. fahren und sicher wesentlich weniger zum Flughafen.
Hannes
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Der Flughafen Wien wird in seiner Bedeutung sowieso mehr als überschätzt.
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Der Flughafen Wien wird in seiner Bedeutung sowieso mehr als überschätzt.
Genau wie der Hauptbahnhof.
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Der Flughafen Wien wird in seiner Bedeutung sowieso mehr als überschätzt.
Der Flughafen ja, aber nicht die ganzen Firmenstandorte die sich dort befinden, deren Angestellte sich jeden Tag dort hinaus und wieder herein quälen.
Schliesslich sind rund um den Flughafen jede Menge Büros enstanden, ebenso wie Transportfirmen etc. Da kommen schon ein paar Pendler zusammen. Die Anzahl der Flugpassagiere kann man dahingegen vernachlässigen. Weil die würden ohne Probleme in eine Straßenbahnlinie passen.
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Wenn schon Durchbinder umlegen, dann REX von der Südbahn via Hbf zum Flughafen (vom Süden Wiens ist mit hoher Nachfrage zu rechnen), die dann gemeinsam mit dem Fernverkehr 3-4 Züge/Stunde in der Relation Hbf - Flughafen darstellen können.
Ich glaub, da machst weniger Fahrgäste glücklich als unglücklich.
Die REXe aus dem Süden haben viele Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof/Südbahnhof hinaus bis Landstraße, Floridsdorf etc. fahren und sicher wesentlich weniger zum Flughafen.
Heee...Ich bin nicht der, der damit angefangen hat, die Durchbinder von der Stammstrecke wegleiten zu wollen ;) Auf das von Dir genannte Problem habe ich in den Vorpostings schon mehrfach hingewiesen! Wobei ich dennoch glaube, dass eine Weiterleitung der vom Süden kommenden Züge wesentlich weniger negativ ist, als jene der vom Norden kommenden Züge auf die Strecke via Stadlau. Vom Süden her steigen sicher 80+% der Fahrgäste in Meidling oder am Südtiroler Platz (zukünftig Hauptbahnhof) aus.
Und betrifft jetzt nicht Dich, aber ich sags dennoch hier: Ich halte den Flughafen als Ziel *nicht* für überschätzt.
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Und betrifft jetzt nicht Dich, aber ich sags dennoch hier: Ich halte den Flughafen als Ziel *nicht* für überschätzt.
Wenn du die Arbeitnehmer meinst: Zustimmung. Allerdings kommen die aufgrund der vorherrschenden Erreichbarkeitsstruktur vorrangig aus dem dortigen Umland und aus Wien. Die Fluggäste kannst du getrost unberücksichtigt lassen, die sorgen ja auch jetzt weder für Kapazitätsengpässe noch für sonstige Probleme im Flughafen-ÖV.
Da die Götzendorfer Spange bis auf Weiteres nicht gebaut werden wird, entfällt auch die Aufwertung des Bahnhofs am Flughafen zu einem Haltepunkt für internationale Züge.
Bezüglich der Führung von Durchbindern über Stadlau würde ich einfach die Probe aufs Exempel machen und eine Fahrplanperiode lang einige Züge als R über die normale Strecke und andere als REX über die schnellere Stadlau-Route führen. Dann kann man die zukünftige Fahrplangestaltung auf empirisches Datenmaterial stützen und ist nicht auf mit U-Bahn-Propaganda versetzte Was-wäre-wenn-Spielchen angewiesen, die in Leopoldau auch schon nicht so richtig funktioniert haben.
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Die Fluggäste kannst du getrost unberücksichtigt lassen, die sorgen ja auch jetzt weder für Kapazitätsengpässe noch für sonstige Probleme im Flughafen-ÖV.
Aber nur, weil die meisten eben nicht mit ÖV zum Flughafen fahren. Ob das gut ist, wage ich zu bezweifeln.
Da die Götzendorfer Spange bis auf Weiteres nicht gebaut werden wird, entfällt auch die Aufwertung des Bahnhofs am Flughafen zu einem Haltepunkt für internationale Züge.
*Der* Plan war ohnehin nie realistisch, weil die in Betracht kommenden Züge nach Budapest mit dem Umweg über den Flughafen ca 15 Min Zeitverlust gehabt hätten...das hätten die ÖBB daher nie gemacht, Spange hin oder her.
Sehr wohl noch möglich und IMO auch sinnvoll ist die Weiterführung von IC ab Hauptbahnhof zum Flughafen (und dort Ende).
Bezüglich der Führung von Durchbindern über Stadlau würde ich einfach die Probe aufs Exempel machen und eine Fahrplanperiode lang einige Züge als R über die normale Strecke und andere als REX über die schnellere Stadlau-Route führen. Dann kann man die zukünftige Fahrplangestaltung auf empirisches Datenmaterial stützen und ist nicht auf mit U-Bahn-Propaganda versetzte Was-wäre-wenn-Spielchen angewiesen, die in Leopoldau auch schon nicht so richtig funktioniert haben.
Bitte nicht. Ein aufgesplittetes Angebot ist für die Fahrgäste unübersichtlich und per se unattraktiv. Damit bekommt man auch kein valides Datenmaterial.
Man hats übrigens schon mal versucht: Ein oder zwei Fahrplanperioden lang fuhren ca 4 (an sich im Takt gelegene) Zugpaare am Tag nach Znaim ab Südbahnhof und Stadlau. Sie waren miserabel ausgelastet. Ich weiß, der Vergleich ist nicht ganz fair, weil Richtung Retz/Znaim die Fahrt ab Stadlau gegenüber der Fahrt ab der Stammstrecke zu deutlichen Mehrfahrzeiten geführt hat...aber wie gesagt, es waren Züge, die nördlich von Wien im Takt fuhren und daher gab es zu den betreffenden Zeiten keine normalen Taktzüge von der Stammstrecke weg, und trotzdem wurden diese Züge gemieden und man hat das schleunigst wieder abgestellt.
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Die Fluggäste kannst du getrost unberücksichtigt lassen, die sorgen ja auch jetzt weder für Kapazitätsengpässe noch für sonstige Probleme im Flughafen-ÖV.
Aber nur, weil die meisten eben nicht mit ÖV zum Flughafen fahren. Ob das gut ist, wage ich zu bezweifeln.
http://ir.viennaairport.com/jart/prj3/ir/main.jart?rel=de&reserve-mode=active&content-id=1202307115380&news_beitrag_id=1302564124819 (http://ir.viennaairport.com/jart/prj3/ir/main.jart?rel=de&reserve-mode=active&content-id=1202307115380&news_beitrag_id=1302564124819)
1565375-430024=1135351 Passagiere pro Monat.
Waren im März: ~36624 Passagiere pro Tag. Bei 24h Flugbetrieb sind das 1526 Passagiere pro Stunde. Spitzenlasten unberücksichtigt.
Wenn man jetzt eine Halbstündige S-Bahn und einen im halbstunden Takt fahrenden CAT heran zieht ergibt das pro Zug: 381 Passagiere. Busse unberücksichtigt, die ja auch noch zum Flughafen fahren.
Also die Passagiere zum Flughafen sind zwar hoch, aber Aufgrund des Gepäcks werden die meisten wohl mit Taxi/Bus oder eigenem PKW zum Flughafen fahren oder sich von Freunden/Verwandten abholen lassen.
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Sehr wohl noch möglich und IMO auch sinnvoll ist die Weiterführung von IC ab Hauptbahnhof zum Flughafen (und dort Ende).
Allerdings will wohl der Großteil der IC-Fahrgäste nicht zum Flughafen.
Bezüglich der Führung von Durchbindern über Stadlau würde ich einfach die Probe aufs Exempel machen und eine Fahrplanperiode lang einige Züge als R über die normale Strecke und andere als REX über die schnellere Stadlau-Route führen. Dann kann man die zukünftige Fahrplangestaltung auf empirisches Datenmaterial stützen und ist nicht auf mit U-Bahn-Propaganda versetzte Was-wäre-wenn-Spielchen angewiesen, die in Leopoldau auch schon nicht so richtig funktioniert haben.
Bitte nicht. Ein aufgesplittetes Angebot ist für die Fahrgäste unübersichtlich und per se unattraktiv. Damit bekommt man auch kein valides Datenmaterial.
Sehe ich nicht so. Ich halte das für ein Zusatzangebot - etwa so, wie man von der Albertgasse mit 2 und 33 zum Engelsplatz kommt. Man könnte natürlich schon vorher versuchen herauszufinden, wohin sich die Durchbinderfahrgäste in Wien weiterverteilen. Das ist aber nur mit ausgedehnten Befragungen möglich.
Man hats übrigens schon mal versucht: Ein oder zwei Fahrplanperioden lang fuhren ca 4 (an sich im Takt gelegene) Zugpaare am Tag nach Znaim ab Südbahnhof und Stadlau. Sie waren miserabel ausgelastet. Ich weiß, der Vergleich ist nicht ganz fair
Da gab es auch noch keine hochrangige Umsteigeverbindung in Stadlau. Außerdem: War das damals nicht wegen Bauarbeiten?
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Allerdings will wohl der Großteil der IC-Fahrgäste nicht zum Flughafen.
Schon klar. Aber das hindert ja keine Weiterführung zum Flughafen. Die Wiener Bahnhöfe werden ja davor bedient, es verschlechtert sich für die Wien-Reisenden daher nichts.
Sehe ich nicht so. Ich halte das für ein Zusatzangebot - etwa so, wie man von der Albertgasse mit 2 und 33 zum Engelsplatz kommt. Man könnte natürlich schon vorher versuchen herauszufinden, wohin sich die Durchbinderfahrgäste in Wien weiterverteilen. Das ist aber nur mit ausgedehnten Befragungen möglich.
Der Vergleich hinkt angesichts der extrem unterschiedlichen Intervalle. Und realistischerweise wird dein Vorschlag in der Praxis nur so umgesetzt werden, dass ein Teil der bestehenden Züge umgelegt wird. Zusätzliche Züge wird niemand finanzieren wollen/können.
Da gab es auch noch keine hochrangige Umsteigeverbindung in Stadlau. Außerdem: War das damals nicht wegen Bauarbeiten?
Der Grund ist ja egal, was die Akzeptanz bei den Fahrgästen betrifft. MWn wars wegen des damals notwendigen Dieselbetriebs nach Znaim; man konnte daher nicht über die Stammstrecke fahren, sondern fuhr mit 2016 + CS ab Wien Süd (Ost), Stadlau und Floridsdorfer Hochbahn. Da das von den Fahrgästen nicht angenommen wurde (IIRC gabs damals sogar Proteste wegen der empfundenen Verschlechterung), stellte man die direkten Züge (bis zur Elektrifizierung) wieder an und man musste in Retz wieder umsteigen.
Richtig, eine hochwertige Anbindung von Stadlau an das Zentrum gabs damals noch nicht, sehr wohl aber die U3 in Simmering.
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Der Grund ist ja egal, was die Akzeptanz bei den Fahrgästen betrifft. MWn wars wegen des damals notwendigen Dieselbetriebs nach Znaim; man konnte daher nicht über die Stammstrecke fahren, sondern fuhr mit 2016 + CS ab Wien Süd (Ost), Stadlau und Floridsdorfer Hochbahn. Da das von den Fahrgästen nicht angenommen wurde (IIRC gabs damals sogar Proteste wegen der empfundenen Verschlechterung), stellte man die direkten Züge (bis zur Elektrifizierung) wieder an und man musste in Retz wieder umsteigen.
Richtig, eine hochwertige Anbindung von Stadlau an das Zentrum gabs damals noch nicht, sehr wohl aber die U3 in Simmering.
Es ist aber ein Unterschied, ob man erst nach elendslanger Herumgondelei durch den Wiener Stadtrand zum hochwertigen Verkehrsmittel kommt (wie damals) oder dieses relativ bald nach dem Passieren der Stadtgrenze vorfindet, wie es heute sein könnte, allerdings sicher nicht bei Fahrten von Retz. Sinnvollerweise müssten natürlich die Durchbinder aus Bernhardsthal und/oder Laa an der Thaya die Route über Stadlau nehmen.
Allerdings will wohl der Großteil der IC-Fahrgäste nicht zum Flughafen.
Schon klar. Aber das hindert ja keine Weiterführung zum Flughafen. Die Wiener Bahnhöfe werden ja davor bedient, es verschlechtert sich für die Wien-Reisenden daher nichts.
Das rechtfertigt aber noch nicht die Führung leerer Zugsgarnituren zum Flughafen. Ich bleibe dabei: Der Bahnhof Flughafen ist als Haltepunkt für hochrangige Züge nur dann sinnvoll, wenn es sich dabei um einen Unterwegshalt handelt. Und ein solcher ist ohne Götzendorfer Spange nicht realisierbar (Eurocity nach Wolfsthal wird's nicht spielen ;)).
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Das rechtfertigt aber noch nicht die Führung leerer Zugsgarnituren zum Flughafen.
Ich weiß nicht ob die Garnituren so leer wären, sie würde ja immerhin den Flughafenbus ab Westbahnhof ersetzen. Außerdem hat die Führung zum Flughafen weniger mit Fahrgastbedürfnissen zu tun, sondern mit betrieblichen Erfordernissen. Man will den Hauptbahnhof möglichst von hemmenden Betriebsabläufen - wie sie eben beginnende und endende Züge sind - freihalten. Das ist auch der Grund, warum S80 und S5 bzw. S60 und S15 miteinander verknüpft werden sollen und warum es die Regioalzugdurchbinder überhaupt gibt. Ob dieses Konzept so g'scheit ist, lasse ich aber dahingestellt.
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Das rechtfertigt aber noch nicht die Führung leerer Zugsgarnituren zum Flughafen.
Ich weiß nicht ob die Garnituren so leer wären, sie würde ja immerhin den Flughafenbus ab Westbahnhof ersetzen.
Die Züge kommen doch nicht zum Westbahnhof, wenn sie über Hauptbahnhof Richtung Flughafen fahren. ???
Außerdem hat die Führung zum Flughafen weniger mit Fahrgastbedürfnissen zu tun, sondern mit betrieblichen Erfordernissen. Man will den Hauptbahnhof möglichst von hemmenden Betriebsabläufen - wie sie eben beginnende und endende Züge sind - freihalten.
Ich halte recht wenig davon, konzeptionelle Fehler eines Bahnhofsgroßprojekts dadurch auszugleichen, dass man die dadurch entstehenden Leerfahrten den Verbünden als Verkehrsleistung unterjubelt...
Das ist auch der Grund, warum S80 und S5 bzw. S60 und S15 miteinander verknüpft werden sollen und warum es die Regioalzugdurchbinder überhaupt gibt.
Jaja, die Beförderungsfälle als größter Hinderungsgrund bei der Abwicklung des Personenverkehrs... des woar scho imma so. :( Ich bezweifle, dass eine (sagen wir viergleisige) Wendeanlage für Nahverkehrsgarnituren - die hätte man ähnlich wie bei der U-Bahn aufziehen können - so viel Platz verbraucht hätte, dass sie am ganzen Hauptbahnhofsgelände nicht unterzubringen war.
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Durchbinder aus Breclav und Laa über Stadlau sind eine völlig andere Geschichte als die Regionalzüge aus Retz, weil sie eben aus Richtungen kommen, die eine Führung über die Ostbahn rechtfertigen! Ich würde diese Züge allerdings ausschließlich als Regionalzug mit weniger Halten und nicht als Schnellbahn führen, so wie das derzeit geplant ist. Und wenn schon als S-Bahn, dann so, wie die RSB8 früher (kein Halt zwischen Stadlau und Simmering, dafür gibt es S80 und die Marchegger R).
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Ich weiß nicht ob die Garnituren so leer wären, sie würde ja immerhin den Flughafenbus ab Westbahnhof ersetzen.
Die Züge kommen doch nicht zum Westbahnhof, wenn sie über Hauptbahnhof Richtung Flughafen fahren. ???
Zwar nicht Westbahnhof aber Westbahn. Für den Flughafenverkehr von/nach Wien gibt es eh den CAT ;D
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Durchbinder aus Breclav und Laa über Stadlau sind eine völlig andere Geschichte als die Regionalzüge aus Retz, weil sie eben aus Richtungen kommen, die eine Führung über die Ostbahn rechtfertigen! Ich würde diese Züge allerdings ausschließlich als Regionalzug mit weniger Halten und nicht als Schnellbahn führen, so wie das derzeit geplant ist. Und wenn schon als S-Bahn, dann so, wie die RSB8 früher (kein Halt zwischen Stadlau und Simmering, dafür gibt es S80 und die Marchegger R).
Und ich würde, bevor ich irgendeinen Zug über Stadlau lege, alle Möglichkeiten der Kapazitätsausnutzung auf der Stammstrecke (20 Züge/h sind jetzt schon möglich, 24 Z/h wären mit Investitionen in die Sicherungssysteme wohl auch noch machbar) ausnützen. Das Ziel muss schließlich sein, die Pendlerverbindungen nach Wien zu verbessern und nicht zu verschlechtern, und aus meiner Sicht wäre eine Führung via Stadlau letzteres.
Aber ich denke, damit ist jetzt alles gesagt. ;)
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Das Problem ist ja nicht nur die theoretische Kapazität, sondern auch die praktische. Wenn du alle Trassen belegst und ein Zug versäumt seinen "Slot" wegen einer auch nur geringfügigen Verspätung, kommt der nie mehr in die Stammstrecke rein und muss ausgelegt werden.
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Das Problem ist ja nicht nur die theoretische Kapazität, sondern auch die praktische. Wenn du alle Trassen belegst und ein Zug versäumt seinen "Slot" wegen einer auch nur geringfügigen Verspätung, kommt der nie mehr in die Stammstrecke rein und muss ausgelegt werden.
Das ist mir klar und ich weiß auch, dass Fahrplandichte und Fahrplanstabilität einander entgegenstehende Ziele sind und man immer einen Kompromiss finden muss. Man muss aber auch bedenken, dass zumindest derzeit der 3-Minuten-Abstand, der vorgesehen ist, in der Praxis bei Verspätungen auch unterboten werden kann. Dass es, wenn 20 Z/h wirklich den ganzen Tag gefahren werden sollen (was IMO ohnehin unrealistisch ist, die HVZ-Belastung wird immer höher sein, als außerhalb), Sinn machen würde, 1 oder 2 Trassen in der Stunde freizuhalten, meine ich auch. Jetzt aber in größerem Stil - sehr zum Nachteil der Fahrgäste - Züge von der Stammstrecke einfach wegzulegen, sehe ich nicht als notwendig an.
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Die Frage ist: Wie sehr lässt sich die Kapazität der Stammstrecke durch U-Bahn-mäßiges Abfertigen der Züge erhöhen? Derzeit verliert jeder Zug in jeder Station durch die lahme Abfertigung mindestens eine halbe Minute. Wenn man nur wollte, könnte man da noch einiges herausholen.
Dass das Intervall aufgrund der bestehenden Signalanlage nicht mehr verdichtet werden kann, ist mir klar. Aber durch die Beschleunigung der Abfertigung könnte man sich einen gewissen Polster erarbeiten.
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[...]Jetzt aber in größerem Stil - sehr zum Nachteil der Fahrgäste - Züge von der Stammstrecke einfach wegzulegen, sehe ich nicht als notwendig an.
Umlegungen im großen Stil fordert ja niemand. Geplant ist nach aktuellem Stand lediglich eine neue Schnellbahnlinie von Gänserndorf via Stadlau nach Meidling zusätzlich (nicht anstelle!) zur S1, die Laaer Ostbahn bliebe gänzlich unberührt (wobei es bei der Laaer Ostbahn mMn überlegenswert wäre, zumindest einen Zug pro Stunde von der Stammstrecke abzuziehen und nach Stadlau zu schicken, in der HVZ vielleicht auch zwei. So bleiben immer noch mind. zwei (Früh-HVZ: 3-4) Züge/Stunde nach Floridsdorf, was ausreichen sollte!).
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[...]Jetzt aber in größerem Stil - sehr zum Nachteil der Fahrgäste - Züge von der Stammstrecke einfach wegzulegen, sehe ich nicht als notwendig an.
Umlegungen im großen Stil fordert ja niemand. Geplant ist nach aktuellem Stand lediglich eine neue Schnellbahnlinie von Gänserndorf via Stadlau nach Meidling zusätzlich (nicht anstelle!) zur S1, die Laaer Ostbahn bliebe gänzlich unberührt (wobei es bei der Laaer Ostbahn mMn überlegenswert wäre, zumindest einen Zug pro Stunde von der Stammstrecke abzuziehen und nach Stadlau zu schicken, in der HVZ vielleicht auch zwei. So bleiben immer noch mind. zwei (Früh-HVZ: 3-4) Züge/Stunde nach Floridsdorf, was ausreichen sollte!).
Danke für die Info über die Pläne!
Auch zusätzliche Züge wären besser über Floridsdorf zu führen, und sowohl für die Gänserndorfer Strecke als auch für die Laaer Ostbahn gilt: Ein attraktiver Verkehr bedingt zumindest in der HVZ einen 15-Min-Takt; wenn man den jetzt wieder in zwei 30-Min-Takte teilt, ist kein Angebot für sich wirklich attraktiv. Ebenso beurteile ich die Pläne, ab Purkersdorf alle 30-Min eine S50 zum Westbh zu führen und wiederum alle 30 Min eine S60 oder S80 zum Hauptbahnhof und weiter (zT ja jetzt auch schon in der HVZ). Das ist kein gutes Angebot - was es braucht, ist ein 15-Min-Takt zum Westbahnhof und davon unabhängig ebenso einen 15-Min-Takt ab Hütteldorf über die Verbindungsbahn.
Aber wir sind offenbar nicht einer Meinung - auch fein. ;)
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Wäre doch fad, wenn sich immer alle bei jedem Thema einig wären, oder? :P
Nein jetzt aber im Ernst: Selbst wenn es in Gänserndorf statt einer Linie im 15-Minuten-Intervall eben zwei Linien im Halbstundentakt gibt (und sich diese auf 15-Min ergänzen), halte ich das für eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Status quo, denn für Floridsdorf und die Nordwestlichen Bezirke Wiens, die wie bis dato angebunden sein werden, ergibt sich ja keine Verschlechterung; dafür sind dann die Donaustadt sowie der gesamte Süden Wiens (Bezirke 10-13 + 23) schneller erreichbar und man hat überdies mit einmal umsteigen in Stadlau oder am Hauptbahnhof einen zusätzlichen brauchbaren Weg ins Stadtzentrum. (z.B. Straßhof-Schottentor: S-U2, Deutsch Wagram-Karlsplatz: S-U1 via Hauptbhf.)
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Prinzipiell ist auf allen drei Nordästen der Stammstrecke der Bedarf für je einen 15-Minuten-S-Bahn-Takt und einem 30-Minuten-R-Zug-Takt gegeben, das macht 18 Züge die Stunde. Nun ist aber dieses System weder isoliert (man muss also auch auf andere Züge Rücksicht nehmen, auch auf den Südästen) noch sind die Strecken durchgehend zweigleisig (mann muss also Kreuzungspunkte berücksichtigen), sodass es nicht möglich ist, diese Äste einfach zusammenzuführen. Die Führung über Stadlau soll also ein Zusatzangebot ermöglichen, welches es sonst nicht geben würde.
Was davon tatsächlich zustande kommen wird ist aber in erster Linie eine finanzielle Angelegenheit.
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Prinzipiell ist auf allen drei Nordästen der Stammstrecke der Bedarf für je einen 15-Minuten-S-Bahn-Takt und einem 30-Minuten-R-Zug-Takt gegeben, das macht 18 Züge die Stunde. Nun ist aber dieses System weder isoliert (man muss also auch auf andere Züge Rücksicht nehmen, auch auf den Südästen) noch sind die Strecken durchgehend zweigleisig (mann muss also Kreuzungspunkte berücksichtigen), sodass es nicht möglich ist, diese Äste einfach zusammenzuführen. Die Führung über Stadlau soll also ein Zusatzangebot ermöglichen, welches es sonst nicht geben würde.
Was davon tatsächlich zustande kommen wird ist aber in erster Linie eine finanzielle Angelegenheit.
Die Nordbahn ist IIRC durchgehend bis Breclav zweigleisig, die Nordwestbahn immerhin bis Stockerau und die Laaer Ostbahn bis Wolkersdorf, über die Endpunkte der zweigleisigen Strecken hinaus (betrifft nur S2 und S3) besteht aber kein Bedarf mehr für einen solch dichten Takt, da reichen wie bisher ein (30-)60 Minuten-Takt der Schnellbahn und ein R-Stundentakt locker aus und die eingleisigen Abschnitte fallen nicht so stark ins Gewicht. Zu den drei Nordästen gesellen sich halt noch die S7 und der CAT dazu, womit wir bei 22 notwendigen Trassen auf der Stammstrecke wären, was insgesamt um zwei zu viele sind. Da passen die beiden Züge von Gänserndorf via Stadlau genau ins Schema.
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Prinzipiell ist auf allen drei Nordästen der Stammstrecke der Bedarf für je einen 15-Minuten-S-Bahn-Takt und einem 30-Minuten-R-Zug-Takt gegeben, das macht 18 Züge die Stunde. Nun ist aber dieses System weder isoliert (man muss also auch auf andere Züge Rücksicht nehmen, auch auf den Südästen) noch sind die Strecken durchgehend zweigleisig (mann muss also Kreuzungspunkte berücksichtigen), sodass es nicht möglich ist, diese Äste einfach zusammenzuführen. Die Führung über Stadlau soll also ein Zusatzangebot ermöglichen, welches es sonst nicht geben würde.
Es fehlt - wie leider fast immer - an langfristiger Abstimmung von Infrastruktur und Fahrplanplanung (das liegt nicht an den Fachleuten bei den ÖBB; die wüssten, wie es geht, aber die Politik tut halt selten mit). Kurzfristig Verstärkerzüge auf einer unattraktiveren Verbindung zu führen, ist sicherlich ok. Mittelfristig bräuchte man aber ein Fahrplankonzept samt entsprechender, punktueller Infrastrukturinvestitionen, die die maximale Ausnutzung der bestehenden Stammstreckenkapazität ermöglicht.
Man macht sich das Leben leider ohne Grund schwer...vor ein paar Jahren wurde der Fahrplan auf der Südbahn und damit zur Folge auf der Stammstrecke umstrukturiert. Vorher gab es - seit Inbetriebnahme der ausgebauten S7 - Platz für einen Viertelstundentakt sowohl auf der S7 wie beim CAT. Jetzt gibt es das nicht mehr, ohne dass das Fahrplanangebot wirklich besser geworden wäre. Manche Ideen, deretwegen der Fahrplan umgestellt wurde, wie die Verlegung der REX Krems - Wien auf die STrecke via Stockerau auf die Stammstrecke sind erst recht nie umgesetzt worden.
Prinzipiell ist auf allen drei Nordästen der Stammstrecke der Bedarf für je einen 15-Minuten-S-Bahn-Takt und einem 30-Minuten-R-Zug-Takt gegeben, das macht 18 Züge die Stunde. Nun ist aber dieses System weder isoliert (man muss also auch auf andere Züge Rücksicht nehmen, auch auf den Südästen) noch sind die Strecken durchgehend zweigleisig (mann muss also Kreuzungspunkte berücksichtigen), sodass es nicht möglich ist, diese Äste einfach zusammenzuführen. Die Führung über Stadlau soll also ein Zusatzangebot ermöglichen, welches es sonst nicht geben würde.
Was davon tatsächlich zustande kommen wird ist aber in erster Linie eine finanzielle Angelegenheit.
Die Nordbahn ist IIRC durchgehend bis Breclav zweigleisig, die Nordwestbahn immerhin bis Stockerau und die Laaer Ostbahn bis Wolkersdorf, über die Endpunkte der zweigleisigen Strecken hinaus (betrifft nur S2 und S3) besteht aber kein Bedarf mehr für einen solch dichten Takt, da reichen wie bisher ein (30-)60 Minuten-Takt der Schnellbahn und ein R-Stundentakt locker aus und die eingleisigen Abschnitte fallen nicht so stark ins Gewicht.
So einfach ist es leider nicht, da die Stammstrecke primär von der Südbahn mit ihrem extrem dichten, bis zum Vollausbau der Pottendorfer Linie auch den FV umfassenden Verkehr beeinflusst wird. Außerdem ändert die Zweigleisigkeit ja nichts daran, dass die Trassen für jene Züge, die auch weiter nördlich auf eingleisigen Strecken unterwegs sind, auch passen müssen. Potentielle Zusatzkonflikte, wie zB ein REX, der auf eine S-Bahn auffährt, müssen auch gelöst werden.
All das geht nur mit einem klaren Fahrplanzielkonzept und entsprechenden zielgerichteten Ausbauten. Geht leider in der Schweiz, bislang aber nicht in Österreich. Hoffen wir, dass sich das irgendwann ändert.
Zu den drei Nordästen gesellen sich halt noch die S7 und der CAT dazu, womit wir bei 22 notwendigen Trassen auf der Stammstrecke wären, was insgesamt um zwei zu viele sind. Da passen die beiden Züge von Gänserndorf via Stadlau genau ins Schema.
Bei einem gut gemachten Fahrplan brauchst du die S7 nicht extra zu rechnen, weil die Züge - wie derzeit auch - einfach im Takt über Floridsdorf hinausfahren. Wäre man mutig genug, den CAT durch einen vom Norden durchgebundenen REX zu ersetzen, müsste man auch die CAT-Trassen nicht mehr extra berücksichtigen.
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Wäre man mutig genug, den CAT durch einen vom Norden durchgebundenen REX zu ersetzen, müsste man auch die CAT-Trassen nicht mehr extra berücksichtigen.
Dann bist du angeblich(!) aus rechtlicher Sicht in des Teufels Küche. Es handelt sich hierbei nur um ein Gerücht aus äußerst unzuverlässiger Quelle (ein unterirdischer, längst abgefahrener Sonderzug anderswo im Internet), aber angeblich muss der CAT-Bereich in Wien Mitte aus zollrechtlichen Gründen völlig von den ÖBB-Anlagen getrennt sein, insbesondere auch, damit das bereits eingecheckte Gepäck nicht mehr manipuliert werden kann.
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..., aber angeblich muss der CAT-Bereich in Wien Mitte aus zollrechtlichen Gründen völlig von den ÖBB-Anlagen getrennt sein, insbesondere auch, damit das bereits eingecheckte Gepäck nicht mehr manipuliert werden kann.
Auch das ließe sich locker lösen, wenn man wollte.
Man behält den CAT-Bahnhof für den Vortages-Checkin und schickt dann das Gepäck mittels plombierter Container oder LKW nach Schwechat.
Den CAT als aufpreispflichtige Premiumverbindung wird abgeschafft. Dafür lässt man die Leute im normalen Zug mitfahren und verlangt einfach fürs Innenstadtcheckin ein paar Euro.
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..., aber angeblich muss der CAT-Bereich in Wien Mitte aus zollrechtlichen Gründen völlig von den ÖBB-Anlagen getrennt sein, insbesondere auch, damit das bereits eingecheckte Gepäck nicht mehr manipuliert werden kann.
Auch das ließe sich locker lösen, wenn man wollte.
Man behält den CAT-Bahnhof für den Vortages-Checkin und schickt dann das Gepäck mittels plombierter Container oder LKW nach Schwechat.
Dass eingechecktes Gepäck versiegelt befördert werden muss, glaube ich sofort. Dass das gleichzeitig bedingt, dass der CAT-Bereich total vom übrigen Bahnhof getrennt sein muss, halte ich für eine urban legend. Die Frage ist, ob man die Logistik anders hinkriegt (i.e. ein REX, der anstelle des CAT tritt, bräuchte Platz für Gepäck und man müsste dieses auch sehr schnell einladen können).
Den CAT als aufpreispflichtige Premiumverbindung wird abgeschafft. Dafür lässt man die Leute im normalen Zug mitfahren und verlangt einfach fürs Innenstadtcheckin ein paar Euro.
Oder man hebt, wie woanders manchmal üblich und IMO auch gerechtfertigt, ein paar extra EURonen für das Ein- und Aussteigen am Flughafen ein (ausgenommen natürlich Zeitkarten für die Beschäftigten dort).
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Oder man hebt, wie woanders manchmal üblich und IMO auch gerechtfertigt, ein paar extra EURonen für das Ein- und Aussteigen am Flughafen ein (ausgenommen natürlich Zeitkarten für die Beschäftigten dort).
Wieso gerechtfertigt?
Ist der Flughafen denn ein anderes, höherwertiges, Ziel, als alle anderen?
Das wäre ungefähr so, wie für den Ersten Bezirk Eintritt zu verlangen. Nicht zu laut, sonst kommt die Stenzel noch auf Ideen ::)
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Ist der Flughafen denn ein anderes, höherwertiges, Ziel, als alle anderen?
Offenbar sind die Leute bereit, auch mehr zu zahlen, um dorthin zu kommen, sonst würde es weder die Busse noch den CAT geben. Ich meine schon, dass es gerechtfertigt sein kann, Fluggästen einen höheren Obulus für die von ihnen in Anspruch genommenen Leisungen abzuverlangen. Eigentlich muss man die Frage nämlich umgekehrt stellen: Die normalen Tarife sind stark von der öffentlichen Hand subventioniert. Das ist auch richtig so. Ich erkenne aber kein soziales Bedürfnis, Fluggäste im gleichen Ausmaß zu subventionieren, und wie der CAT zeigt, besteht ja auch eine höhere Zahlungsbereitschaft, dh die Leute steigen trotzdem nicht aufs Taxi um. Ich kenne so etwas zB aus Madrid, da löhnt man, wenn man mit der U-Bahn nach Barajas fährt, einen Euro extra.
Was anderes sind natürlich die Angestellten - die haben aber, wenn sie ÖV nutzen, ohnehin in der Regel Zeitkarten.
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Ist der Flughafen denn ein anderes, höherwertiges, Ziel, als alle anderen?
Offenbar sind die Leute bereit, auch mehr zu zahlen, um dorthin zu kommen, sonst würde es weder die Busse noch den CAT geben. Ich meine schon, dass es gerechtfertigt sein kann, Fluggästen einen höheren Obulus für die von ihnen in Anspruch genommenen Leisungen abzuverlangen. Eigentlich muss man die Frage nämlich umgekehrt stellen: Die normalen Tarife sind stark von der öffentlichen Hand subventioniert. Das ist auch richtig so. Ich erkenne aber kein soziales Bedürfnis, Fluggäste im gleichen Ausmaß zu subventionieren, und wie der CAT zeigt, besteht ja auch eine höhere Zahlungsbereitschaft, dh die Leute steigen trotzdem nicht aufs Taxi um. Ich kenne so etwas zB aus Madrid, da löhnt man, wenn man mit der U-Bahn nach Barajas fährt, einen Euro extra.
Was anderes sind natürlich die Angestellten - die haben aber, wenn sie ÖV nutzen, ohnehin in der Regel Zeitkarten.
Die höheren Fahrpreise in Madrid haben wahrscheinlich was mit der größeren zurückgelegten Distanz zum Flughafen zu tun. In Wien ist der Flughafen auch in der Außenzone ;)
Dass Flugpassagiere gerne mehr für die Fahrt zum Flughafen zahlen, glaube ich nicht. Wer benutzt den CAT? Abgesehen von Arbeitnehmern des Flughafens, die die Fahrt gratis kriegen, sind es speziell Touristen, die sich nicht auskennen.
Sprich: Ein Großteil der CAT-Passagiere wird übervorteilt, weil der Betreiber deren mangelnde Ortskenntnis ausnützt.
Werbung macht noch einen anderen Anteil aus. Viele Leute, die sich nicht gut auskennen, sind bereit, für die "schnelle" Verbindung mehr zu zahlen, weil sie nicht wissen, dass die "langsame" Verbindung gar nicht um so viel langsamer ist.
Das ist wie ein Taxifahrer, der mit Touristen eine kleine Stadtrundfahrt macht, um den Preis raufzutreiben. :down:
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Offenbar sind die Leute bereit, auch mehr zu zahlen, um dorthin zu kommen, sonst würde es weder die Busse noch den CAT geben.
Diese erhöhte Zahlungsbereitschaft wird durch den Komfortgewinn kompensiert (weniger oft mit viel Gepäck umsteigen). Noch teurer (und noch bequemer, dafür mitunter aufgrund der gefahrenen Geschwindigkeiten und nicht eingehaltenen Sicherheitsabstände auch ziemlich abenteuerlich) ist das Flughafentaxi. (Ich spreche vom Einzelreisenden. In der Gruppe ist das anders, da bei höherem Besetzungsgrad das Taxi billiger ist als Bus oder CAT.)
Zu einem gewissen Teil sind CAT-Fahrgäste aber auch Leute, denen der Preis egal ist, entweder "weil's eh die Firma zahlt" oder weil ihnen das CAT-Ticket schon im Reisebüro aufgeschwatzt wurde oder sie durch die Beschilderung am Flughafen an der S7 vorbeigelotst wurden und mangels ordentlicher Reisevorbereitung nicht wissen, dass es auch einen viel billigeren Zug nach Wien gibt.
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Zu einem gewissen Teil sind CAT-Fahrgäste aber auch Leute, ... [die] durch die Beschilderung am Flughafen an der S7 vorbeigelotst wurden und mangels ordentlicher Reisevorbereitung nicht wissen, dass es auch einen viel billigeren Zug nach Wien gibt.
... also übervorteilt wurden ;)
Diese erhöhte Zahlungsbereitschaft wird durch den Komfortgewinn kompensiert (weniger oft mit viel Gepäck umsteigen).
Da liegt aber auf vielen Relationen die S-Bahn vor dem CAT oder den Bussen. Will ich vom Flughafen nach Transdanubien, bin ich besser dran, mit der S7 direkt zum Praterstern (U1/U2) oder nach Floridsdorf zu fahren. Da werden auch die sechs Minuten längere Fahrzeit leicht kompensiert. Vom Flughafen zur Traisengasse will ich gar nicht reden. ;)
OK, in den Westen hat vielleicht der Bus zum Westbahnhof bzw. nach Meidling die Nase vorne. Aber nur knapp. Über den Handelskai ist doch ein bisschen ein Umweg.
Abgesehen davon relativiert sich die kürzere Fahrzeit schnell, wenn mir der Zug vor der Nase davonfährt, und nur alle 30 min. fährt.
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Wäre man mutig genug, den CAT durch einen vom Norden durchgebundenen REX zu ersetzen, müsste man auch die CAT-Trassen nicht mehr extra berücksichtigen.
Die Problematik mit dem CAT wurde ja schon angesprochen, aber es geht ja auch anders. Man könnte ohne weiteres in der CAT-"Schattentrasse" einen Zug bis/ab Praterstern führen und einen zwischen Meidling und Hauptbahnhof (z.B. S80).
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Zu einem gewissen Teil sind CAT-Fahrgäste aber auch Leute, ... [die] durch die Beschilderung am Flughafen an der S7 vorbeigelotst wurden und mangels ordentlicher Reisevorbereitung nicht wissen, dass es auch einen viel billigeren Zug nach Wien gibt.
... also übervorteilt wurden ;)
... bzw. sich übervorteilen haben lassen, denn wenn man sich vor Reiseantritt gscheit informiert, fällt man ja auf so was gar nicht erst rein.
Die Problematik mit dem CAT wurde ja schon angesprochen, aber es geht ja auch anders. Man könnte ohne weiteres in der CAT-"Schattentrasse" einen Zug bis/ab Praterstern führen und einen zwischen Meidling und Hauptbahnhof (z.B. S80).
Vom Norden sollte man sogar bis Wien Mitte fahren können.
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Die Problematik mit dem CAT wurde ja schon angesprochen, aber es geht ja auch anders. Man könnte ohne weiteres in der CAT-"Schattentrasse" einen Zug bis/ab Praterstern führen und einen zwischen Meidling und Hauptbahnhof (z.B. S80).
Vom Norden sollte man sogar bis Wien Mitte fahren können.
Habe ich mir zuerst auch gedacht, aber dann würde diese Garnitur fast eine halbe Stunde lang ein Gleis belegen.
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Habe ich mir zuerst auch gedacht, aber dann würde diese Garnitur fast eine halbe Stunde lang ein Gleis belegen.
OK, das ist natürlich ein Argument. Andererseits ließe sich das verschmerzen, wenn man die Züge bloß rascher abfertigen würde.
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Zu einem gewissen Teil sind CAT-Fahrgäste aber auch Leute, ... [die] durch die Beschilderung am Flughafen an der S7 vorbeigelotst wurden und mangels ordentlicher Reisevorbereitung nicht wissen, dass es auch einen viel billigeren Zug nach Wien gibt.
... also übervorteilt wurden ;)
... bzw. sich übervorteilen haben lassen, denn wenn man sich vor Reiseantritt gscheit informiert, fällt man ja auf so was gar nicht erst rein.
Zum Lügen gehören immer zwei: Einer der lügt, und einer, der sich anlügen lässt /H.J.Simpson :D
Die S-Bahn ist am Flughafen aber auch wirklich schwer zu finden, wenn man nicht weiß, wo sie ist. Vielleicht ändert sich das, wenn der Zugang zum Skylink in Betrieb geht.
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Ich erkenne aber kein soziales Bedürfnis, Fluggäste im gleichen Ausmaß zu subventionieren . . . .
Kaum was ist höher subventioniert als der Flugverkehr! ::)
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Noch teurer (und noch bequemer, dafür mitunter aufgrund der gefahrenen Geschwindigkeiten und nicht eingehaltenen Sicherheitsabstände auch ziemlich abenteuerlich) ist das Flughafentaxi.
Teilweise ist auch der Zustand der Fahrzeuge relativ abenteuerlich... ich bin Anfang 2005 mit einem C&K-Großraumtaxi gefahren, das war in so ziemlich jeder Hinsicht jenseits von gut und böse. Klappriges Auto, Gurte die nicht funktioniert haben, ich bilde mir sogar ein fehlende Teile die gut sichtbare Löcher hinterlassen haben, und dazu ein Fahrer der bei strömendem Regen im Blindflug über die A4 gefetzt ist. *brrrrr*
PS: die nicht ordentlich funktionierenden Scheibenwischer hätte ich doch fast noch vergessen...