Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Fahrzeuge => Thema gestartet von: TARS631 am 16. August 2012, 09:32:07
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Typ T2
Bilder 1979 bis 1984
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Typ T2
Bilder 1979 bis 1984
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Beim Umbau der L4 auf L wurden mit den bereits umgebauten l-Beiwagen T2 und L3 Triebwagen kurzfristig als Ersatz eingesetzt. Frage zu den T2 mit Halbschere - hat jemand ein Foto von dieser Kombination??? Dafür wäre ich für meine Sammlung sehr dankbar!
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Beim Umbau der L4 auf L wurden mit den bereits umgebauten l-Beiwagen T2 und L3 Triebwagen kurzfristig als Ersatz eingesetzt. Frage zu den T2 mit Halbschere - hat jemand ein Foto von dieser Kombination??? Dafür wäre ich für meine Sammlung sehr dankbar!
Bei "Die letzten Wiener Zweiachser" (Stütz/Svetelsky) wirst du auf S. 27 fündig.
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Beim Umbau der L4 auf L wurden mit den bereits umgebauten l-Beiwagen T2 und L3 Triebwagen kurzfristig als Ersatz eingesetzt. Frage zu den T2 mit Halbschere - hat jemand ein Foto von dieser Kombination??? Dafür wäre ich für meine Sammlung sehr dankbar!
Bei "Die letzten Wiener Zweiachser" (Stütz/Svetelsky) wirst du auf S. 27 fündig.
Danke für den Tipp, aber das Buch habe ich leider nicht :(
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Danke für den Tipp, aber das Buch habe ich leider nicht :(
Bibliothek :lamp:
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Hallo zusammen,
bei der Recherche über die Wiener Straßenbahn ist mir eine Frage über die Stationierung der Type T2 (und auch L3) gekommen: Wo waren die Wagen vor 1969 stationiert? Die beiden bekannten Wikis nennen keine Stationierung vor 1969, wo alle T2 (und L3) in Favoriten waren. Anhand der Linien, auf denen die Wagen zunächst eingesetzt waren, O, 6, 66, 67, 167, folgere ich, dass die alle schon ab Ablieferung in Favoriten waren. Kann das bitte jemand bestätigen oder korrigieren?
Viele Grüße vom
Gothawagen
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Beim Umbau der L4 auf L wurden mit den bereits umgebauten l-Beiwagen T2 und L3 Triebwagen kurzfristig als Ersatz eingesetzt. Frage zu den T2 mit Halbschere - hat jemand ein Foto von dieser Kombination??? Dafür wäre ich für meine Sammlung sehr dankbar!
Ich habe in Antwort #154 ein zugegebenermaßen nicht sehr gutes Foto, das ich im Jahr 1976 mit einer Pocket-Camera von einer T2 + l Garnitur auf Linie J aufgenommen habe, gepostet.
http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=202.150
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Kleiner Hinweis:
Mit der rechten Maustaste auf den Beitrag klicken, aus dem Kontextmenue "Link Adresse kopieren" und du hast den direkten Link auf den Beitrag:
http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=202.msg75470#msg75470 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=202.msg75470#msg75470)
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Frage: Wurden 1984 in der HW Simmering die Wagen (zumindest die Holzkastenwagen) noch immer nach "alter Manier" durch Umwerfen und anzünden entsorgt? Die Bezeichnung "Schrottgleis" impliziert das für mich irgendwie, obwohl ich es mir nicht ganz vorstellen kann...
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Laut Dr. Standenat ("Der 360er", Teil 2, 2. Auflage, S. 126) war dies tatsächlich auch noch am Areal der ZW praktiziert worden, und zwar noch bis zum Sommer 1984. Erst dann kam aufgrund der Errichtung der neuen Oberbauwerkstätte auf dem Areal der ZW das Ende für die Verbrennung, seit damals werden die Fahrzeuge auf Straßenrollern zu Schrotthändlern transportiert.
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Hallo zusammen,
bei der Recherche über die Wiener Straßenbahn ist mir eine Frage über die Stationierung der Type T2 (und auch L3) gekommen: Wo waren die Wagen vor 1969 stationiert? Die beiden bekannten Wikis nennen keine Stationierung vor 1969, wo alle T2 (und L3) in Favoriten waren. Anhand der Linien, auf denen die Wagen zunächst eingesetzt waren, O, 6, 66, 67, 167, folgere ich, dass die alle schon ab Ablieferung in Favoriten waren. Kann das bitte jemand bestätigen oder korrigieren?
Viele Grüße vom
Gothawagen
Wenn ich meinen Aufzeichnungen und auch das Fototarchiv durchsehe, komme ich zu den Schluss, das die L3 und T2 tatsächlich nur auf den oben beschriebenen Linien fuhren.
Übrigens auch auf der Linie D, aber dort erst später!
Erst 1969 bekam der Bahnhof Brigittenau ein paar L3, später auch Ottakring. Die T2 kamen 1978 noch nach Erdberg, dienten aber am 65er aus!
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Vielen Dank für die Bestätigung meines Verdachts. Als Beiwagen dienten dann üblicherweise c2 und c3, weil die l3 hinter den L4 liefen, ist das richtig?
Wobei ich jetzt etwas weiter recherchieren "darf", da geht es aber nun um die L4, also weiter im anderen Thread.
Viele Grüße
Christoph
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[...] Wenn ich meinen Aufzeichnungen und auch das Fototarchiv durchsehe, komme ich zu den Schluss, das die L3 und T2 tatsächlich nur auf den oben beschriebenen Linien fuhren.[...]
Ergänzung: der erste Einsatz eines "Neubau"-L3 erfolgte am 12.12.1959 auf der Linie 71 mit den Wagen 488-490, jeweils mit c2 (Quelle: "Die letzten Wiener Zweiachser").
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Bitte entschuldigt alle mein Nichtwissen, aber worin unterscheiden sich die Typen L und T2? Optisch schauen beide - auf den ersten Blick - gleich aus; beide dürften auch Umarbeitungen von Altwagen sein. Trotzdem waren die L offenbar langlebiger (obwohl die T2 augenscheinlich einen moderneren Stromabnehmer hatten). Vielen Dank!
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Bitte entschuldigt alle mein Nichtwissen, aber worin unterscheiden sich die Typen L und T2? Optisch schauen beide - auf den ersten Blick - gleich aus; beide dürften auch Umarbeitungen von Altwagen sein. Trotzdem waren die L offenbar langlebiger (obwohl die T2 augenscheinlich einen moderneren Stromabnehmer hatten). Vielen Dank!
Der wesentlichste Unterschied waren ja die Untergestelle. Wurden die T2 und L3 noch auf alten Fahrgestellen aufgebaut, waren die L4 Neubauwagen!
Die Feinheiten wurden hier im Forum glaube ich schon öfters erwähnt, eben Bügel usw.!
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Ich ergreife die Gelegenheit beim Schopf und zitiere auszugsweise aus dem Wiki (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Historische_Personenfahrzeuge):
1954 wurde der Entschluss zum Bau von zweiachsigen Ein-Richtungs-Triebwagen unter Verwendung von Fahrgestellen der Type T gefasst. So entstanden ab Ende 1955 29 Wagen (419-447) der Type T2. Der Radstand wurde auf 3300 mm gekürzt und der Wagenkasten, er wies relativ schmale, quergeteilte Fenster mit herablaßbaren Oberteilen auf, stützte sich auf 4 doppelt vorgespannte Schubgummipaare, in Wagenlängsrichtung durch Lenker gehalten, auf das Laufgestell ab; zusätzlich waren vier Stoßdämpfer eingebaut. Der Wagen hatte feste Achsen mit blattgefederten Gleitachslagern, elektro-motorisch angetriebene Falttüren in der Anordnung 2-2 und war für Fahrgastfluss von hinten nach vorne mit festem Schaffnerplatz und Zahltisch eingerichtet. Die 24-V-Kleinspannungsanlage versorgte neben den Türantrieben auch den Scheibenwischer, die Notbeleuchtung, die Blinkeranlage und bei Ausfall der Netzspannung auch die Schienenbremsen mit Strom. Ein rotierender Umformer sorgte für die Ladung der Batterie. Die übrige elektrische Ausrüstung umfasste einen Feinstufen-Nockenfahrschalter NFBGw7, zwei Motoren WD 641 mit je 60 KW und im Heck einen Rangierfahrschalter RFS 130, der nur über eine Fahrstufe und eine Bremsstufe verfügte. Scherenstromabnehmer SS 53, elektrische Kurzschlussbremse mit Batterie-Vorerregung, Handkurbelbremse auf 8 Klötze wirkend und 2 Schienbremsmagnete, netz- bzw. batteriestromerregt, mit je 5.000 kg Anpreßdruck vervollständigten die technische Ausrüszung. An den vorderen Kastenecksäulen befanden sich einfache Blinker, am Heck gab es Bremslicht-Blinker-Kombinationen. Auf Grund der heckseitig montierten zehnpoligen Elin-Dose und weil die c2 ohnedies keine Blinker hatten, wurde im Linienbetrieb eine Fahrtrichtungsänderung nur durch die Blinker des Triebwagens angezeigt. Ferner verfügten die Wagen am Heck über eine Zugvorrichtung mit normalem Kupplungskopf (Tellerkupplung), wogegen sich an der Bugseite nur eine ausziehbare Notkupplung befand. Die Wagen wurden zum Ziehen von vierachsigen Beiwagen der Type c2, später auch c3, verwendet und kamen erstmalig auf der Linie O am 21. Mai 1956 vom Bahnhof Favoriten zum Einsatz.
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Von August bis Oktober 1960 war auf dem 426 als erstem Wiener Wagen (und erstem Straßenbahnwagen der Welt) ein Halbscherenstromabnehmer der Bauart HS 60 montiert, der danach auf den E 4401 kam. Im September erhielt der 433 ebenfalls eine HS 60, die dem Wagen aber bis zur Umrüstung fast aller T2 ab 1970 auf HS 64 erhalten blieb. Lediglich der einstige Halbscheren-Probewagen 426 blieb von dieser Umrüstung ausgenommen und behielt seine Vollschere bis zur Ausscheidung.
Ab 1957 entstanden 50 Ein-Richtungs-Wagen der Type L3, deren erste 37 völlig der Type T2 glichen. Die Wagen 451-487 waren auf den Laufgestellen der ausgemusterten Type L2, Achsabstand auf 3300 mm vergrößert, und die Wagen 488-500 auf identischen aber neuen, aus Profilen und Blechträgern geschweißten Laufgestellen, aufgebaut. Die letztgenannten 13 Wagen erhielten eine 16-polige Elin-Dosen für den Betrieb mit zwei Beiwagen und im Wageninneren 16 statt nur 12 Sitzplätze. Erst mit dem Umbau für den Betrieb mit schaffnerlosen c3-Beiwagen 1967 und 1968 bekamen auch die sogenannten Umbau-L3 16-polige Elin-Dosen und Armaturenbretter für zwei Beiwagen. Ferner wurde bei dieser Gelegenheit auch an allen Wagen ein Dachsignal am Heck montiert und einige Zeit später die Bremsschaltung an die Type E angeglichen. Zwischen 1968 und 1969 erfolgte der Einbau von Weichenstellvorrichtungen.
1960 begann die Lieferung der 160 bestellten zweiachsigen Einrichtungstriebwagen der Type L4 501-660. Die Wagen unterschieden sich äußerlich kaum von den L3 der Nachbauserie 488-500, hatten aber bereits ab Werk auch ein Dachsignal am Heck. Völlig anders gestaltet war hingegen das Fahrgestell, das nicht aus Blechprofilen sondern aus im Achslagerbereich gekröpften Holmen bestand. Bei gleichem Achsstand wie die L3 besaßen sie aber Rollenlager und unter diesen angeordnete Blattfedern. Die Räder waren gummigefederte Einringräder System Bochumer Verein. Der Wagenkasten war mittels vier doppelter, vorgespannter Schubgummipaare und acht Stoßdämpfer - vier horizontale und vier vertikale - gegenüber dem Laufgestell abgefedert. Die Handbremse wirkte auf zwei Bremsscheiben mit Außenbacken. Die elektrische Ausrüstung entsprach völlig den Nachbau-L3 und ebenso wie diese hatten sie ein Armaturenbrett zur Abfertigung von zwei Beiwagen. Zwei Änderungen gab es bei dieser Serie ab der Nummer 551. Außen tauschten am Heck das Schlusslicht und der Rückfahrscheinwerfer den Platz, innen wurde der Schaffnerplatz näher zum Einstieg verlegt und die Sitzplatzzahl um drei erhöht. Die Wagen 609 und 610 wurden mit grünen Sitzen ausgeliefert.
[.....]
Auch weiterhin bestand Bedarf an Personaleinsparungen mit dem Ziel alle Beiwagen ohne Schaffner zu betreiben, was 1973-1976 zum Umbau der L4 501-575 in die neue Type L führte, die zwei schaffnerlose Beiwagen der Type l mitführen konnte. Bei diesem Umbau wurde auch die Bremsschaltung geändert (Bremsschaltung E), die Abrissleitung über einen Pufferkontakt geführt und die Ausrüstung für den Betrieb mit schaffnerlosen Beiwagen auf die der Type c3 geändert. Die verbliebenen L4 576-610 wurden nach vollständiger Inbetriebnahme der L+l+l-Züge und nach einem Verbot der Führung von Dreiwagenzügen L4+l3+l3 ab 17. März 1978, abgesehen von vereinzelten Soloeinsätzen, ausschließlich nur noch mit einem schaffnerlosen l3-Beiwagen betrieben.
Edit: Zitate ergänzt
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https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_T2_(1956-1982)
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L3_(1957-1984)
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L4_(1960-1984)
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L_(1973-1992)
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https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_T2_(1956-1982)
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L3_(1957-1984)
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L4_(1960-1984)
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L_(1973-1992)
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_T2_(1956-1982) (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_T2_(1956-1982))
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L3_(1957-1984) (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L3_(1957-1984))
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L4_(1960-1984) (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L4_(1960-1984))
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L_(1973-1992) (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_L_(1973-1992))
;)
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Danke... jedes Mal stolpere ich über die Klammern. >:(
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Bitte entschuldigt alle mein Nichtwissen, aber worin unterscheiden sich die Typen L und T2? Optisch schauen beide - auf den ersten Blick - gleich aus; beide dürften auch Umarbeitungen von Altwagen sein. Trotzdem waren die L offenbar langlebiger (obwohl die T2 augenscheinlich einen moderneren Stromabnehmer hatten). Vielen Dank!
Der Unterschied liegt auch nur darin, dass die Fahrwerke bei den einen von T, bei den anderen von L2 stammen, hier gibt es Details dazu:
https://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Type_L3_(Wien,_1957-1986)
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Bitte entschuldigt alle mein Nichtwissen, aber worin unterscheiden sich die Typen L und T2? Optisch schauen beide - auf den ersten Blick - gleich aus; beide dürften auch Umarbeitungen von Altwagen sein. Trotzdem waren die L offenbar langlebiger (obwohl die T2 augenscheinlich einen moderneren Stromabnehmer hatten). Vielen Dank!
Der Unterschied liegt auch nur darin, dass die Fahrwerke bei den einen von T, bei den anderen von L2 stammen, hier gibt es Details dazu:
https://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Type_L3_(Wien,_1957-1986)
Der korrekte Link muss auf das Straßenbahnjournal-Wiki zeigen. Die Informationen der anderen Quelle unterliegen keiner fachlichen Wartung.
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Zur Ausmusterung vorgesehen. HW-Simmering, an einem Tag der offenen Tür in den 1980ern.
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Vielen Dank für eure Antworten!
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Ich staube einmal diesen Thread mit einer Frage ab:
Gab es irgendeinen Teil der originalen T, der noch in den T2 zu finden war? Die ursprünglich zwei zweiachsigen Drehgestelle wurden bereits zu T-Zeiten durch zweiachsige Fahrgestelle ersetzt, die T2 erhielten beim Umbau neue Motoren, Fahrschalter, Bremsen, Stromabnehmer und Kästen.
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Gab es irgendeinen Teil der originalen T, der noch in den T2 zu finden war?
Anmerkung: Auslieferungszustand von 1901
Einfache Antwort: Nein.
nord22
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Die traurigen Reste zweier abgewrackter T in den Lohner Werken, welche als Basis für den Bau der T1 oder T2 dienten (Foto: Harald Herrmann, um 1954).
LG nord22
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...wobei sich die Frage stellt, ob der Aufbau eines neuen Wagens auf einem schrottreifen Untergestell wirtschaftlich sinnvoll war, noch dazu wo die Zweiachser damals nicht mehr dem Stand der Technik im Straßenbahn-Bau entsprachen. Welche Beweggründe gab es für diese Vorgangsweise?
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...wobei sich die Frage stellt, ob der Aufbau eines neuen Wagens auf einem schrottreifen Untergestell wirtschaftlich sinnvoll war, noch dazu wo die Zweiachser damals nicht mehr dem Stand der Technik im Straßenbahn-Bau entsprachen. Welche Beweggründe gab es für diese Vorgangsweise?
Es mussten innerhalb kurzer Zeit viele Neufahrzeuge beschafft werden. Dafür wurden sämtliche verfügbaren Quellen bemüht (und Geld war auch nicht unendlich vorhanden).
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...wobei sich die Frage stellt, ob der Aufbau eines neuen Wagens auf einem schrottreifen Untergestell wirtschaftlich sinnvoll war, ...
Dass die Fahrzeuge dann zwei Jahrzehnte im Einsatz waren, spricht nicht für Schrottreife.
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...wobei sich die Frage stellt, ob der Aufbau eines neuen Wagens auf einem schrottreifen Untergestell wirtschaftlich sinnvoll war, noch dazu wo die Zweiachser damals nicht mehr dem Stand der Technik im Straßenbahn-Bau entsprachen. Welche Beweggründe gab es für diese Vorgangsweise?
Es mussten innerhalb kurzer Zeit viele Neufahrzeuge beschafft werden. Dafür wurden sämtliche verfügbaren Quellen bemüht (und Geld war auch nicht unendlich vorhanden).
Wenn der Zeitgeist damals ein anderer, der Tramway zuträglicherer gewesen wäre, wäre die Beschaffungspolitik vermutlich dennoch ein wenig fortschrittlicher gewesen.
Das massive Plattenrahmenfahrgestell der T war im Gegensatz zum darauf aufgesetzten Holzwagenkasten unverwüstlich und zu Beginn des Baus der T2 gerade einmal 43 Jahre alt. Dass der "moderne" T2 den Rückschritt, der mit dem Downgrade der T vom Vier- zum Zweiachser verbunden war, bis in die frühen 1980er-Jahre getragen hat, ist ein Treppenwitz der (Tramway-) Geschichte.
Vielleicht gab's nach dem Zweiten Weltkrieg noch ein paar Tüftler bei den Verkehrsbetrieben, die sich anfangs den Kopf darüber zerbrochen haben, wie man diese exotischen Straßenbahnwagen aus Übersee, die später als Type Z bekannt werden sollten, zum bewährten Zweiachser umkonstruieren kann. >:D
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Vielleicht gab's nach dem Zweiten Weltkrieg noch ein paar Tüftler bei den Verkehrsbetrieben, die sich anfangs den Kopf darüber zerbrochen haben, wie man diese exotischen Straßenbahnwagen aus Übersee, die später als Type Z bekannt werden sollten, zum bewährten Zweiachser umkonstruieren kann.
Wenn du dir die k6/7 Beiwagen genauer ansiehst, liegst du nicht so falsch!