Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: 13er am 14. November 2013, 13:47:48
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Die Roten werden wieder wählbar :D
Wiener Stadtregierung ignoriert Bevölkerung erneut
Bürgerinitiative fordert Aufklärung - Müllplatz oder U-Bahn?
Wien (OTS) - Gerücht oder Fakt? Wird in Auhof nun ein Müllplatz statt
der lang geforderten U-Bahnstation gebaut? Bisher gab es aus dem
Rathaus zum Gerücht Müllplatz ein Dementi. Jedoch ist nun eine
Bauausschreibung für die Errichtung eines Müllplatzes in Auhof
aufgetaucht. Hinter dem Rücken der Wiener Bevölkerung plant die
Stadtregierung abermals ein Projekt, worüber die Anrainer nicht
informiert werden. Außerdem ignoriert die Regierung mit diesem
Projekt auch eine langjährige Forderung, denn mit dem Bau eines
Müllplatzes wäre eine U4-Verlängerung nach Purkersdorf über Auhof
Geschichte.
Dominic Runge, Sprecher & Mitbegründer der Bürgerinitiative zur
U4-Verlängerung nach Auhof & Purkersdorf ist entsetzt: "Dieses
Vorhaben der Stadtregierung erinnert an die neue Mariahilfer Straße,
wo die Bevölkerung in den Umbau nicht miteinbezogen wurde. Dasselbe
Szenario spielt sich nun auch in Auhof ab: Man plant einen Müllplatz,
aber niemand erfährt was davon. Nicht einmal die verantwortliche
Bezirksvorsteherin wusste von den Plänen offiziell Bescheid. Und
plötzlich liest man im Amtsblatt der Stadt Wien eine
Bauausschreibung, die die Gerüchte bestätigen. So kann's nicht
gehen!".
Der Müllplatz soll in Auhof errichtet werden, wo eigentlich der
ideale Platz für eine U-Bahn Station wäre. Doch eine Verlängerung der
U-Bahnlinie U4 interessiert die Stadt Wien im Moment nicht. Die
langjährige Forderung der Bürgerinnen und Bürger wird - zumindest
aktuell - nicht erhört.
Würde man die U4 über Auhof nach Purkersdorf verlängern, hätte das
gleich mehrere Vorteile. Einerseits würde der öffentliche Verkehr im
Westen verbessert werden. Bisher erreicht man beispielsweise das
Auhofcenter bloß mit dem Bus - wobei der Bus nur zu bestimmten
Uhrzeiten fährt und man durchaus mit längeren Wartezeiten rechnen
muss. Für eine bessere Frequentierung sowie Erreichbarkeit und eine
bequemere Fahrt würde die U4-Verlängerung nach Purkersdorf über Auhof
sorgen. Zum anderen würde eine Verlängerung der U4 für eine
Entlastung des Verkehrs sowie der Parkplatzsituation sorgen. Die
Probleme des täglichen Staus im Wiental sowie der vollen "Park &
Ride"-Garage in Hütteldorf wären dank einer U-Bahnstation und einer
weiteren "Park & Ride"-Anlage in Auhof bzw. Purkersdorf gelöst.
Autopendler könnten durch die U4-Verlängerung schon in Purkersdorf
bzw. Aufhof auf die U-Bahn umsteigen und zum Arbeitsplatz bequem und
umweltfreundlich reisen.
5.000 Facebook-Likes binnen weniger Tage
Ehrenamtlich engagierte Schülerinnen und Schüler & Studentinnen und Studenten aus Penzing &
Umgebung gründeten vor drei Wochen eine Facebook-Fanpage zur
U4-Verlängerung, welche binnen drei Tagen über 3.000 Likes erreichte.
Aktuell sind es 5.200 und es werden täglich mehr.
"Diese Zahlen sprechen für sich. Neben dem überraschend rasant
steigenden Erfolg auf Facebook konnten wir auch 700 Unterschriften
sammeln. Wir werden alle Möglichkeiten nutzen, um Druck auf die
Verantwortlichen der Stadtregierung ausüben zu können", so Runge, der
sich optimistisch zeigt: "auch wenn unsere Forderung derzeit nur
Zukunftsmusik ist, so nimmt die Zahl der Unterstützer täglich zu. Ich
halte unser Vorhaben für realisierbar, hat sich doch auch
Bürgermeister Michael Häupl vor längerer Zeit schon einmal dafür
ausgesprochen."
Quelle: http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20131114_OTS0188/wiener-stadtregierung-ignoriert-bevoelkerung-erneut (http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20131114_OTS0188/wiener-stadtregierung-ignoriert-bevoelkerung-erneut)
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Ach Gott... die U4 nach Auhof geistert auch noch irgendwo herum. Hoffentlich macht man mit dem Müllplatz tabula rasa. Daneben steht eine viergleisige Hochleistungsstrecke, die in naher Zukunft auch von den internationalen Fernverkehrszügen befreit wird. Genug Kapazität also für einen dichten Schnellbahntakt, so er denn notwendig ist.
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Alle Jahre wieder taucht diese hirnverbrannte Forderung einer Verlängerung nach Auhof wieder auf. Wie will man nur annähernd die Fahrgastzahlen zustande bringen um das rechtzufertigen? Eine 30-Stockwerke-P&R-Anlage errichten? In Auhof die Seestadt 2 bauen? Das Auhofcenter zu einem Großeinkaufszentrum à la SCS ausbauen? ::)
Richtig dumm-dreist ist ja auch die Behauptung dass beim Umbau der Mariahilfer Straße niemand einbezogen worden wäre und das ganze Projekt hinter dem Rücken der Wiener umgesetzt wird - genau das Gegenteil ist der Fall, deshalb haben wir ja den Schlamassel!
Daniel
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Was, in Auhof gibts Bevölkerung?
Aber ausgerechnet die Mahü als Beispiel zu bringen, wo über die Bevölkerung drübergefahren wird, ist schon absurd. Das Projekt ist genau deswegen fast gescheitert, weil man die Bürger zu viel beteiligt hat! :bh:
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Fährt der Bus da draußen nicht eh alle 15min? Ich weiß Bus und so aber dann sollens im gegenzug für den Müllplatz, ein Zuckerl mit einem dichter fahrenden Bus organisieren. Schließlich kann um das Geld, was die U4 kosten täte, im 3min Takt auf Lebenszeit fahren. Die Leute sind nur zu faul zum Umsteigen in Hütteldorf.
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Was, in Auhof gibts Bevölkerung?
Aber ausgerechnet die Mahü als Beispiel zu bringen, wo über die Bevölkerung drübergefahren wird, ist schon absurd. Das Projekt ist genau deswegen fast gescheitert, weil man die Bürger zu viel beteiligt hat! :bh:
Stehen dort nicht die Damen ?? ;D ;D 8) ::)
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Was, in Auhof gibts Bevölkerung?
Stehen dort nicht die Damen ?? ;D ;D 8) ::)
Das ist aber kein öffentlicher Verkehr!
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Quelle: http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20131114_OTS0188/wiener-stadtregierung-ignoriert-bevoelkerung-erneut (http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20131114_OTS0188/wiener-stadtregierung-ignoriert-bevoelkerung-erneut)
:fp:
Wenn ich solche Presseaussendungen lese finde ich es auch immer wieder schade, dass Fahrgast-Wien so eingeschlafen ist. In Graz hätten Fahrgast und ProBim schon eine Antwort-PA draussen...
Ab wann kann ein Verein eigentlich mangels Aktivität zwangsweise aufgelöst werden?
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Ab wann kann ein Verein eigentlich mangels Aktivität zwangsweise aufgelöst werden?
Ich denke, gar nicht. Für eine behördliche Auflösung müssen schon gravierende Gründe vorliegen, etwa eindeutige Rechtsverstöße.
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Was einmal 40 Jahre der in ÖVP Schublade liegt, kommt immer wieder
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Schlecht wäre eine Verlängerung nach Auhof nicht. Das Parkhaus Hütteldorf (mit Zufahrtsstraßen) würde - durch ein Weiteres in Auhof- entlastet und die Bewohner der angrenzenden Siedlungen (Wolfersberg etc) würden auch nicht mehr die überlastete Linzer Str. auf dem Weg zur U-Bahn benutzen. Und mit der S-Bahn kann man grad mal in Wolf in der Au und Hadersdorf landen.
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Schlecht wäre eine Verlängerung nach Auhof nicht. Das Parkhaus Hütteldorf (mit Zufahrtsstraßen) würde - durch ein Weiteres in Auhof- entlastet und die Bewohner der angrenzenden Siedlungen (Wolfersberg etc) würden auch nicht mehr die überlastete Linzer Str. auf dem Weg zur U-Bahn benutzen. Und mit der S-Bahn kann man grad mal in Wolf in der Au und Hadersdorf landen.
Und wie willst Du von dort einen U-Bahn-Zug auch nur zu 10% füllen?
Eben mit der schon angesprochenen 30 stöckigen Parkgarage. :fp:
mfG
Luki
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Um das Geld könnte man langfristig eine ordentlichen S-Bahn Takt finanzieren. Dort liegt ja eh schon eine "Hoch"leistungsstrecke.
Braucht wirklich jede S-Bahn daneben eine U-Bahn, wie die Seestadt oder Handelskai-Flo?
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Ad Luki: Vielleicht würden die Pendler von der Westautobahn und anderen umliegenden Gemeinden lieber weiter draußen umsteigen als in Penzing im Stau zu stehen. Und die S-Bahn ist nur dann eine Alternative, wenn man genau an der Route bei den wenigen Hst zu tun hat (Umsteigezwang), sonst wäre die U4 ins Zentrum besser geeignet (auch wegen der kürzeren Intervalle)
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Ad Luki: Vielleicht würden die Pendler von der Westautobahn und anderen umliegenden Gemeinden lieber weiter draußen umsteigen als in Penzing im Stau zu stehen.
Eh, deshalb gehört ja die S-Bahn attraktiviert. Bis Tullnerbach ein 15-Minuten-Takt, bis Rekawinkel ein 30-Minuten-Takt. Und zwar von 6 bis 21 Uhr.
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Eh, deshalb gehört ja die S-Bahn attraktiviert. Bis Tullnerbach ein 15-Minuten-Takt, bis Rekawinkel ein 30-Minuten-Takt. Und zwar von 6 bis 21 Uhr.
Exakt das und nicht solcher Unsinn wie die U4 nach Auhof.
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Was, in Auhof gibts Bevölkerung?
Stehen dort nicht die Damen ?? ;D ;D 8) ::)
Das ist aber kein öffentlicher Verkehr!
Achso - die machens nicht in der Öffentlichkeit ??? >:D
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Ab wann kann ein Verein eigentlich mangels Aktivität zwangsweise aufgelöst werden?
Ich denke, gar nicht. Für eine behördliche Auflösung müssen schon gravierende Gründe vorliegen, etwa eindeutige Rechtsverstöße.
Du musst der Vereinspolizei jährlich den gewählten Vorstand mitteilen. Tust du das nicht, und meldest du dich auch auf Aufforderung nicht, kann der Verein wegen Inaktivität aufgelöst werden.
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Du musst der Vereinspolizei jährlich den gewählten Vorstand mitteilen.
Wenn es die Statuten so verlangen. Aber wo finde ich den entsprechenden Passus, demzufolge der Verein im Falle der nicht angezeigten Wahl behördlich aufgelöst werden kann?
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Wie kommt ihr darauf, dass dieser Verein inkativ ist? Ja, in Wien vielleicht, aber meines Wissens ist er in OÖ recht aktiv.
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Ad Luki: Vielleicht würden die Pendler von der Westautobahn und anderen umliegenden Gemeinden lieber weiter draußen umsteigen als in Penzing im Stau zu stehen. Und die S-Bahn ist nur dann eine Alternative, wenn man genau an der Route bei den wenigen Hst zu tun hat (Umsteigezwang), sonst wäre die U4 ins Zentrum besser geeignet (auch wegen der kürzeren Intervalle)
Nochmal: wie groß soll denn das Parkhaus sein? Schau dir z.B. die Riesenkiste in Erdberg an: das ist derzeit das größte P&R-Parkhaus der Stadt, mit 1800 Stellplätzen. Damit füllt man gerade mal 2-3 U-Bahn-Züge! Um die U4 zumindest in der Frühspitze sinnvoll auslasten zu können bräuchte man schon zumindest 5000 Stellplätze (entsprechen einer Fläche von ca. 10 Hektar), damit kriegt man die Züge dann wenigstens eine Stunde lang halbwegs voll - den Rest des Tages führt man aber immer noch heiße Luft spazieren.
Und dafür ~350 Millionen ausgeben? Um das Geld kann man die nächsten 50 Jahre in der HVZ auf der S-Bahn im 5-Minuten-Takt fahren und die Pendler noch viel weiter draußen abholen.
Wie kommt ihr darauf, dass dieser Verein inkativ ist? Ja, in Wien vielleicht, aber meines Wissens ist er in OÖ recht aktiv.
Also in Wien hab ich in den letzten Jahren keinen Mucks von ihnen gehört. Lt. Homepage sind auch keinerlei Veranstaltungen oder Vereinstreffen geplant. Die Letzte Fahrgast-Zeitung erschien anscheinend 2005.
Der Link zu Fahrgast-OÖ führt auf die Probahn-Homepage... es ist nicht unbedingt ersichtlich inwieweit die beiden zusammenhängen oder ob das inzwischen nicht auch unabhängige Vereine sind (wie FG Steiermark, Kärnten und Tirol).
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Du musst der Vereinspolizei jährlich den gewählten Vorstand mitteilen.
Wenn es die Statuten so verlangen. Aber wo finde ich den entsprechenden Passus, demzufolge der Verein im Falle der nicht angezeigten Wahl behördlich aufgelöst werden kann?
Behördliche Auflösung
§ 29. (1) Jeder Verein kann unbeschadet des Falls nach § 2 Abs. 3 bei Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 11 Abs. 2 der Europäischen Konvention zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten, BGBl. Nr. 210/1958, mit Bescheid aufgelöst werden, wenn er gegen Strafgesetze verstößt, seinen statutenmäßigen Wirkungskreis überschreitet oder überhaupt den Bedingungen seines rechtlichen Bestands nicht mehr entspricht.
Auf die schnelle: da lässt sich viel reininterpretieren ;)
... und über Aufforderung ... nicht bekanntgeben ... Gummiparagraf halt.
Für näheres müsst ich mich wieder einlesen, Modellbahn- und Dartverein ist lange her...
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Alle Jahre wieder taucht diese hirnverbrannte Forderung einer Verlängerung nach Auhof wieder auf. Wie will man nur annähernd die Fahrgastzahlen zustande bringen um das rechtzufertigen?
Seit wann muss man das in Wien? Wäre dem so, dann gäbe es keine U1 nach Leopoldau und keine U2 in die Seestadt.
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Du musst der Vereinspolizei jährlich den gewählten Vorstand mitteilen. Tust du das nicht, und meldest du dich auch auf Aufforderung nicht, kann der Verein wegen Inaktivität aufgelöst werden.
Blödsinn - wenn in den Statuten des Vereins steht der Vorstand wird alle 4 Jahre gewählt musst du ihm genau dann der Vereinspolizei melden. Kommt halt immer darauf an was in den Statuten steht. Und die musst ja auch der Vereinspolizei vorlegen damit die ihre zustimmung zu den Statuten gibt. Im ZVR steht ja auch wie lange der Vorstand gewählt ist.
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Schlecht wäre eine Verlängerung nach Auhof nicht. Das Parkhaus Hütteldorf (mit Zufahrtsstraßen) würde - durch ein Weiteres in Auhof- entlastet und die Bewohner der angrenzenden Siedlungen (Wolfersberg etc) würden auch nicht mehr die überlastete Linzer Str. auf dem Weg zur U-Bahn benutzen. Und mit der S-Bahn kann man grad mal in Wolf in der Au und Hadersdorf landen.
Um das Geld kannst einige Tramlinien bauen oder verlängern oder von Bus auf Bim umstellen. Wien geht halt in diesem Fall vor!
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Irgendwo verstehe ich die Welt nicht mehr: Da wird gejammert, daß es keine gute Öffi-Verbindung z.B. nach Groß-Enzersdorf, Schwechat, SCS (U6) oder Kloburg gibt (alles in NÖ), aber bei Auhof ( noch in Wien) regt man sich auf.
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Irgendwo verstehe ich die Welt nicht mehr: Da wird gejammert, daß es keine gute Öffi-Verbindung z.B. nach Groß-Enzersdorf, Schwechat, SCS (U6) oder Kloburg gibt (alles in NÖ), aber bei Auhof ( noch in Wien) regt man sich auf.
Nochmal: Es gibt die Schnellbahn, die jederzeit verdichtet werden kann, wenn die Stadt das zahlt und es besteht jederzeit die Möglichkeit Buslinien dort hinzuführen. Eine U-Bahn ist einfach Schwachsinn.
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Irgendwo verstehe ich die Welt nicht mehr: Da wird gejammert, daß es keine gute Öffi-Verbindung z.B. nach Groß-Enzersdorf, Schwechat, SCS (U6) oder Kloburg gibt (alles in NÖ), aber bei Auhof ( noch in Wien) regt man sich auf.
Ich persönlich reg mich auch bei der SCS (Badner Bahn) und Kloburg (S-Bahn) auf. Nach Groß Enzersdorf wäre eine Straßenbahn sicher ok (der 26A hat dort ausreichend Fahrgäste, um ersetzt zu werden) und der 71er nach Schwechat wäre ja nur eine Mini-Verlängerung mit relativ großer Auswirkung.
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Ad Luki: Vielleicht würden die Pendler von der Westautobahn und anderen umliegenden Gemeinden lieber weiter draußen umsteigen als in Penzing im Stau zu stehen.
Eh, deshalb gehört ja die S-Bahn attraktiviert. Bis Tullnerbach ein 15-Minuten-Takt, bis Rekawinkel ein 30-Minuten-Takt. Und zwar von 6 bis 21 Uhr.
Und ab 21 Uhr sollen alle daheimbleiben oder Autofahren?
Das Verdichten der schnöden Bahn ist halt den meisten Politikern zu fad. Der Ruf nach einer U-Bahn, auch wenn diese noch so unrealistisch und hirnverbrannt ist, bringt ihnen mehr Aufmerksamkeit. :bh:
Irgendwo verstehe ich die Welt nicht mehr: Da wird gejammert, daß es keine gute Öffi-Verbindung z.B. nach Groß-Enzersdorf, Schwechat, SCS (U6) oder Kloburg gibt (alles in NÖ), aber bei Auhof ( noch in Wien) regt man sich auf.
Weil es nun mal Schwachsinn ist, neben einer sehr gut ausgebauten Bahnstrecke eine sündteure U-Bahn zu bauen. Genauso wäre es auch Schwachsinn, eine U-Bahn nach Groß Enzersdorf, Kloburg oder zur SCS zu bauen.
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Und ab 21 Uhr sollen alle daheimbleiben oder Autofahren?
Nein, aber dann wird ein Stundentakt wohl auch ausreichen.
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Irgendwo verstehe ich die Welt nicht mehr: Da wird gejammert, daß es keine gute Öffi-Verbindung z.B. nach Groß-Enzersdorf, Schwechat, SCS (U6) oder Kloburg gibt (alles in NÖ), aber bei Auhof ( noch in Wien) regt man sich auf.
SCS: ist mit der Badnerbahn mehr als gut erschlossen, eine U-Bahn würde keinerlei Voprteil bringen und wäre kapazitätsmäßig überdimensioniert.
Enzersdorf: ausreichend Fahrgastpotential für eine Straßenbahn, aber sicher nicht für eine U-Bahn.
Schwechat: detto, außerdem gibts dort auch schon die S-Bahn.
Klo'burg: mit der S-Bahn bestens erreichbar, Potential für Taktverdichtung vorhanden, aber auch hier sicher nicht genug für eine U-Bahn.
Und genauso ist es auch in Auhof: Buslinien verdichten und S-Bahn attraktiver gestalten, wenn das nicht reicht vielleicht noch den 49er verlängern. Aber für eine U-bahn gibts dort schlicht und einfach nicht genug Fahrgäste - selbst dann nicht, wenn man den ganzen Autobahnknoten mit einem Parkhaus zubaut. Für die Erschließung mit einer U-Bahn ist die Bevölkerungsdichte einfach zu gering; und ein großer Bevölkerungszuwachs ist nicht zu erwarten, da es zwischen Wienerwald und Wolfersberg kaum noch Platz gibt. Und die Pendler hätten auch eher etwas von dezentralen P&R-Angeboten entlang der Westbahn (die dann vielleicht sogar fußläufig oder per Fahrrad erreichbar sind).
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Du musst der Vereinspolizei jährlich den gewählten Vorstand mitteilen.
Wenn es die Statuten so verlangen. Aber wo finde ich den entsprechenden Passus, demzufolge der Verein im Falle der nicht angezeigten Wahl behördlich aufgelöst werden kann?
Stimmt, das wurde in der Novelle zum Vereinsgesetz 2002 geändert. Ich war da noch auf dem Stadt der 1980er Jahre, damals konnte die Behörde den Verein noch wegen Inaktivität auflösen. Inzwischen geht das offenbar nicht mehr ($ 29 Vereinsgesetz).
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($ 29 Vereinsgesetz).
Also noch werden Paragraphen nicht in Dollar gezählt. ;D
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Vermutlich eine Tastaturbelegung, wo der § mühsam zu erreichen ist – MacOS German oder so ein Mist. >:D
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Nein, aber dann wird ein Stundentakt wohl auch ausreichen.
Ein Stundentakt ab 21 Uhr ist aber schon sehr mager! Das tut sich keiner an und fährt in so einem Fall lieber gleich mit dem Auto nach Hütteldorf. Wenn man wirklich viele Leute zum Umsteigen bewegen will, dann muss auch das Angebot entsprechend gut sein.
Vermutlich eine Tastaturbelegung, wo der § mühsam zu erreichen ist – MacOS German oder so ein Mist. >:D
Oder nur vertippt? Das § und das $ liegen auf Standardtastaturen direkt nebeneinander.
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Vermutlich eine Tastaturbelegung, wo der § mühsam zu erreichen ist – MacOS German oder so ein Mist. >:D
Ich weiß nicht, was du mit Shift-3 für Probleme hast...
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Nein, aber dann wird ein Stundentakt wohl auch ausreichen.
Ein Stundentakt ab 21 Uhr ist aber schon sehr mager! Das tut sich keiner an und fährt in so einem Fall lieber gleich mit dem Auto nach Hütteldorf. Wenn man wirklich viele Leute zum Umsteigen bewegen will, dann muss auch das Angebot entsprechend gut sein.
Dem Hauptanteil der Pendler wird es egal sein, ob da nach 21 Uhr überhaupt noch was fährt, die sitzen um die Zeit schon längst vor dem Fernseher
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Nein, aber dann wird ein Stundentakt wohl auch ausreichen.
Ein Stundentakt ab 21 Uhr ist aber schon sehr mager! Das tut sich keiner an und fährt in so einem Fall lieber gleich mit dem Auto nach Hütteldorf. Wenn man wirklich viele Leute zum Umsteigen bewegen will, dann muss auch das Angebot entsprechend gut sein.
Zumindest bis 22 Uhr wäre ein 30 Minuten Takt schon angebracht und danach noch eine Verbindung bis nach 00 Uhr pro Stunde! Auf Teilabschnitten kann man auch die R/REX benutzen!
Die Wiener SPÖ sollte endlich einsehen, es gibt kein Geld mehr für weitere U-Bahn Verlängerungen und der Bund sollte keine Zusage mehr tätigen wo man 50 % der Kosten übernimmt!
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Dem Hauptanteil der Pendler wird es egal sein, ob da nach 21 Uhr überhaupt noch was fährt, die sitzen um die Zeit schon längst vor dem Fernseher
Es gibt aber auch abendliche Freizeitbeschäftigungen (Theater- oder Kinobesuch, u.a.). Diese werden halt alle zwangsläufig mit dem Auto durchgeführt, weil es abends eine Qual ist mit den Öffis. Meiner Meinung nach sollte zu jeder Tageszeit schon mindestens alle halben Stunden etwas fahren, sonst wird es zu unattraktiv. Auch nach Mitternacht sollte es noch einen Spätkurs geben, wie z.B. auf der Südbahn nach Wiener Neustadt (ab Meidling 1:07).
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Eh, deshalb gehört ja die S-Bahn attraktiviert. Bis Tullnerbach ein 15-Minuten-Takt, bis Rekawinkel ein 30-Minuten-Takt. Und zwar von 6 bis 21 Uhr.
Und ab 21 Uhr sollen alle daheimbleiben oder Autofahren?
Gemeint war, dass nach 21 Uhr kein 15-Minuten-Takt mehr nötig ist, für den Rest des Tages reicht vorerst sicher ein 30-Minuten-Takt. Stundentakt halte ich für zu unattraktiv.
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4er-Taste statt 3er-Taste erwischt. Soll passieren.
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4er-Taste statt 3er-Taste erwischt. Soll passieren.
Zur Buße 10 Vater unser Haltestellen mit einem E2! ;D >:D ;D
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Behördliche Auflösung
§ 29. (1) Jeder Verein kann unbeschadet des Falls nach § 2 Abs. 3 bei Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 11 Abs. 2 der Europäischen Konvention zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten, BGBl. Nr. 210/1958, mit Bescheid aufgelöst werden, wenn er gegen Strafgesetze verstößt, seinen statutenmäßigen Wirkungskreis überschreitet oder überhaupt den Bedingungen seines rechtlichen Bestands nicht mehr entspricht.
Woher stammt das?
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Woher stammt das?
Vereinsgesetz, Auszug aus dem RIS (https://www.ris.bka.gv.at/MarkierteDokumente.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Kundmachungsorgan=&Index=&Titel=Vereinsgesetz&Gesetzesnummer=&VonArtikel=&BisArtikel=&VonParagraf=&BisParagraf=&VonAnlage=&BisAnlage=&Typ=&Kundmachungsnummer=&Unterzeichnungsdatum=&FassungVom=15.11.2013&NormabschnittnummerKombination=Und&ImRisSeit=Undefined&ResultPageSize=100&Suchworte=&WxeFunctionToken=f21ff488-5282-4bdb-b7c6-677eb5a1067a)
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Und wieder mal das selbe Thema:
http://www.heute.at/news/oesterreich/wien/wetterverkehr/Linie-U4-wird-nach-Purkersdorf-verlaengert;art85951,1342456
Die Wiener U-Bahnlinie U4 soll bis nach Purkersdorf verlängert werden. Eine Machbarkeitsstudie im Auftrag von Vize-Bürgermeisterin Maria Vassilakou soll demnächst kommen. Damit wäre die U4 die erste Wiener U-Bahnlinie, die über die Stadtgrenzen hinaus fährt.
Seit Jahren wird darüber diskutiert, nun rückt die Verlängerung der U-Bahnlinie 4 ins niederösterreichische Purkersdorf ein Stück in Richtung Realität. Bei einem Gespräch zwischen Purkersdorfs Stadtchef Karl Schlögl (SPÖ), Hietzings Bezirkschefin Silke Kobald (ÖVP) und Wiens Vize-Stadtchefin Vassilakou (Grüne) versprach letztere eine Machbarkeitsstudie, so Kobald zu "Heute". Die Verlängerung ist seit Fertigstellung des Lainzer Tunnels möglich, die Finanzierung noch offen.
Bereits im Juli hatte "Heute" berichtet dass Purkersdorfs Stadtchef Schlögl einen neuen Anlauf für eine Verlängerung der U4 von Wien-Hütteldorf bis Unter-Purkersdorf (Wien-Umgebung) unternommen hat. Der Bürgermeister damals zu "Heute": "Man könnte die Trasse der Westbahn nutzen, dann kostet das Projekt unter 100 Millionen Euro."
Unterstützt wurde Schlögls Anlauf von einigen Ortschefs im Gerichtsbezirk Purkersdorf, der Bezirksvorsteherin von Wien- Hietzing, Kobald und deren Stellvertreter Friedrich Unterwieser (SPÖ). Wiener Linien-Sprecher Michael Unger hielt damals vom Wiederaufflammen der Idee nichts: "Die Auslastung wäre für eine Verlängerung viel zu gering." Übrigens: Es ist der dritte Anlauf von Karl Schlögl in den vergangenen 18 Monaten.
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Und wieder mal das selbe Thema:
http://www.heute.at/news/oesterreich/wien/wetterverkehr/Linie-U4-wird-nach-Purkersdorf-verlaengert;art85951,1342456
Die Wiener U-Bahnlinie U4 soll bis nach Purkersdorf verlängert werden. Eine Machbarkeitsstudie im Auftrag von Vize-Bürgermeisterin Maria Vassilakou soll demnächst kommen. Damit wäre die U4 die erste Wiener U-Bahnlinie, die über die Stadtgrenzen hinaus fährt.
Seit Jahren wird darüber diskutiert, nun rückt die Verlängerung der U-Bahnlinie 4 ins niederösterreichische Purkersdorf ein Stück in Richtung Realität. Bei einem Gespräch zwischen Purkersdorfs Stadtchef Karl Schlögl (SPÖ), Hietzings Bezirkschefin Silke Kobald (ÖVP) und Wiens Vize-Stadtchefin Vassilakou (Grüne) versprach letztere eine Machbarkeitsstudie, so Kobald zu "Heute". Die Verlängerung ist seit Fertigstellung des Lainzer Tunnels möglich, die Finanzierung noch offen.
Bereits im Juli hatte "Heute" berichtet dass Purkersdorfs Stadtchef Schlögl einen neuen Anlauf für eine Verlängerung der U4 von Wien-Hütteldorf bis Unter-Purkersdorf (Wien-Umgebung) unternommen hat. Der Bürgermeister damals zu "Heute": "Man könnte die Trasse der Westbahn nutzen, dann kostet das Projekt unter 100 Millionen Euro."
Unterstützt wurde Schlögls Anlauf von einigen Ortschefs im Gerichtsbezirk Purkersdorf, der Bezirksvorsteherin von Wien- Hietzing, Kobald und deren Stellvertreter Friedrich Unterwieser (SPÖ). Wiener Linien-Sprecher Michael Unger hielt damals vom Wiederaufflammen der Idee nichts: "Die Auslastung wäre für eine Verlängerung viel zu gering." Übrigens: Es ist der dritte Anlauf von Karl Schlögl in den vergangenen 18 Monaten.
Da will sich offensichtlich jemand ein Denkmal setzten. Oder schafft der purkersdorfer dann auch die P&R-Möglichkeiten für 10.000 Auto?
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(Spät)sommerloch
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Der Artikel zeugt von bescheidener journalistischer Qualität; die Aussage "Linie U4 wird nach Purkersdorf verlängert" geht sehr weit an der Realität vorbei. Außerdem zeigt das Foto einen Zug der Linie U2 mit Zielangabe Schottenring ;D
nord22
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Wenn eine Schnellbahn, die im 30min Intervall verkehrt und nicht mal ansatzweise Überfüllt ist, braucht man eindeutig eine U4 dort. Man kennt sich ja schon aus im warme Luft zu transportieren.
Vermutlich würde es aber bei Herrn Steinbauer eher eine Chance haben auf Realisierung, ist doch die Bim ein historisches Transportmittel und außerdem viel zu langsam und zu laut und und und... :fp: :fp: :fp:
Übrigens ist der Herr Schlögl ein sehr sehr netter und allgemein hilfsbereiter und scheinbar kompetenter Gesprächspartner, nur bzgl. Verkehr und vorallem öffentlichem Verkehr, kann man ihm absolute Ahnungslosigkeit bescheinigen.
Das habe ich ihm, bei einem Gespräch auch schon selber gesagt. Ich habe zu ihm gesagt, dass die U-Bahngeschichte echt nur sinnbefreit ist, hingegegen er eher versuchen soll eine Lokalbahn mit Vorbild WLB zu bekommen, die dann z.B. bei der Bujattigasse in den 49er eingebunden werden kann.
Seine Antwort dazu war nur, das er dann ja gleich die Schnellbahn öfter fahren lassen kann. :fp:
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Ich frage mich, ob jemand den Proponenten dieser Verlängerung schon einmal erklärt hat, unter was für einer Betriebsform die Strecke der heutigen U4 denn ursprünglich betrieben wurde, und dass es damals durchaus möglich war, umsteigefrei von Purkersdorf zum Karlsplatz zu fahren. Vielleicht kann man dabei auch erwähnen, dass nach dem zweiten Weltkrieg auch geplant war, wieder zu einer ähnlichen Betriebsform zurückzukehren. 8)
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Sollte das tatsächlich mal gebaut werden (was ich eh nicht glaube), dann gehören die betroffenen Gebiete in NÖ aber gleichzeitig nach Wien eingemeindet.
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Sollte das tatsächlich mal gebaut werden (was ich eh nicht glaube), dann gehören die betroffenen Gebiete in NÖ aber gleichzeitig nach Wien eingemeindet.
Ob das St. Erwin gefallen würde?
Wann gab es eigentlich die letzten Eingemeindungen?
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Wann gab es eigentlich die letzten Eingemeindungen?
Das war wohl 1938, wobei damals mehr eingemeindet wurde, als heute Teil Wiens ist. Klosterneuburg und Groß-Enzersdorf zum Beispiel.
Wikipedia: Groß-Wien (https://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9F-Wien)
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Sollte das tatsächlich mal gebaut werden (was ich eh nicht glaube), dann gehören die betroffenen Gebiete in NÖ aber gleichzeitig nach Wien eingemeindet.
Ob das St. Erwin gefallen würde?
So what? Nachdem die Eingemeindung von zusammengewachsenen Nachbargemeinden mE längst überfällig ist, würde ich das hier sogar als Bedingung für einen möglichen U-Bahn-Bau machen. "Wenn ihr die U-Bahn in euer Gebiet haben wollt, müsst ihr zu Wien kommen."
Purkersdorf würde ich dann zum 14. Bezirk hinzufügen und ihn "Penzing-Purkersdorf" nennen.
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Und anschließend ein paar km² nicht mehr ausgemeindet wurden.
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Die neue Bundesverfassung vom
10.11.1920 legt die beiden neuen Bundesländer Wien und Niederösterreich
fest; die vor allem finanziellen Details folgen dann im „Trennungsgesetz“,
das am 1.1.1922 wirksam wird und Wien eigene
Steuerhoheit bringt. Davor gab es noch vorübergehend andere Pläne:
Österreichs erster Kanzler Karl Renner plante ein Bundesland „Groß-
Wien“, das vor allem die industrialisierte Agglomeration im weiteren
Umkreis umfasst hätte: Ein „Wienerland“, das entlang der Südbahn
bis zum Semmering reicht, in manchen Varianten die Industriezone
um St. Pölten mit eingeschlossen, im Norden bis Stockerau und im
Osten bis zur ungarischen Grenze gereicht hätte. Die Sozialdemokraten
wollten den Staat nach den Siedlungsverhältnissen aufgeteilt wissen,
nicht nach historischen Bundesländergrenzen. Als allerdings die
Koalition mit den Christlich-sozialen zerbricht, sind diese Pläne vom
Tisch – und mit ihnen die Zersiedelung, die erst viel später mit der allgemeinen
Verfügbarkeit des Automobils einsetzen wird. Wien denkt
natürlich nicht daran, im „politischen Feindesland“ Wohnhäuser zu errichten.
Wie korrekt die Umrisse des angedachten „Wienerlandes“ um
1920 eingeschätzt wurden, zeigt der heutige Siedlungsteppich nach
amerikanischem Muster, der wegen der nicht vorhandenen Abstimmung
der Raumplanung genau diese Regionen in einen ortlosen
„Speckgürtel“ verwandelt hat.
(Aus "Das Wunder des Roten Wien" ;) )
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Ich frage mich, ob jemand den Proponenten dieser Verlängerung schon einmal erklärt hat, unter was für einer Betriebsform die Strecke der heutigen U4 denn ursprünglich betrieben wurde, und dass es damals durchaus möglich war, umsteigefrei von Purkersdorf zum Karlsplatz zu fahren. Vielleicht kann man dabei auch erwähnen, dass nach dem zweiten Weltkrieg auch geplant war, wieder zu einer ähnlichen Betriebsform zurückzukehren. 8)
Und gut, dass das nicht passiert ist.
Ein innerstädtisches Verkehrsmittel hat ganz andere Notwendigkeiten (Stehplätze, Türanzahl) als eine Schnellbahn. Bis Klosterneuburg oder Purkersdorf (maximal!) wären ja U-Bahn-Garnituren noch irgendwie tauglich, aber darüber hinaus sind Schnellbahnfahrzeuge (in österreichischer Version, also mehr Richtung Regionalzug gehend) doch deutlich sinnvoller. Würde man mit U-Bahn-Fahrzeugen rausfahren, wäre das darüber hinaus ein unglaublicher Komfortverlust. Und die Fahrzeuge, die in Hütteldorf oder Heiligenstadt auf Knopfdruck weniger Türen und mehr Sitze bekommen, gibt es halt nicht.
Die Problemlösung wäre doch so einfach: Besseres Schnellbahnangebot.
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Ich kann mir schwer vorstellen, dass Schlögl die Ubahn-Bau- und Betriebskosten zahlen möchte, schon gar nicht inclusive der "toten Strecke" innerhalb Wiens.
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Und gut, dass das nicht passiert ist.
Ein innerstädtisches Verkehrsmittel hat ganz andere Notwendigkeiten (Stehplätze, Türanzahl) als eine Schnellbahn. Bis Klosterneuburg oder Purkersdorf (maximal!) wären ja U-Bahn-Garnituren noch irgendwie tauglich, aber darüber hinaus sind Schnellbahnfahrzeuge (in österreichischer Version, also mehr Richtung Regionalzug gehend) doch deutlich sinnvoller. Würde man mit U-Bahn-Fahrzeugen rausfahren, wäre das darüber hinaus ein unglaublicher Komfortverlust. Und die Fahrzeuge, die in Hütteldorf oder Heiligenstadt auf Knopfdruck weniger Türen und mehr Sitze bekommen, gibt es halt nicht.
Die Problemlösung wäre doch so einfach: Besseres Schnellbahnangebot.
Ich stimme dir zwar zu, dass ein besseres Schnellbahnangebot das Mittel der Wahl wäre, ansonsten frage ich mich aber, ob du München kennst... eine S-Bahn, die deine Ausführungen komplett widerlegt. Niemand verlangt, dass die S-Bahn bis St Pölten fährt... tut sie jetzt ja auch nicht.
MMn ist - nach der Tatsache, dass eine S-Bahn-Verdichtung infrastrukturell nichts kostet - der zweitwichtigste Grund gegen eine U-Bahn zum Auhof, dass die S-Bahn, die neben U4, U6 und S45 auch die U3 und am Westbhf viel Oberflächenverkehr anbindet, einfach deutlich mehr Fahrtmöglichkeiten eröffnet und somit attraktiver ist.
Damit wir aber noch was zu diskutieren haben: auf der Heiligenstädter Seite sehe ich das völlig anders, eine S/U4 bis Kritzendorf oder Wördern wäre 1975 großartig gewesen und wäre es auch jetzt noch, wenn die Umstellung nicht so aufwändig wäre.
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Ich frage mich, ob jemand den Proponenten dieser Verlängerung schon einmal erklärt hat, unter was für einer Betriebsform die Strecke der heutigen U4 denn ursprünglich betrieben wurde, und dass es damals durchaus möglich war, umsteigefrei von Purkersdorf zum Karlsplatz zu fahren. Vielleicht kann man dabei auch erwähnen, dass nach dem zweiten Weltkrieg auch geplant war, wieder zu einer ähnlichen Betriebsform zurückzukehren. 8)
Ich habe es eh schon mehrfach geschrieben, dass damals viele Chancen einfach vertan wurden! :(
Wäre die heutige U4 und U6 als Schnellbahn in Betrieb gäbe es die mannigfaltigsten Durchbindungsmöglichkeiten für S-Bahn und Regionalzüge!
Die Neubaustrecken der U6 von Meidling bis Längenfeldgasse und Spittelau bis Floridsdorf hätte man halt als Vollbahn und nicht als U-Bahn gebaut und hätte gleichzeitig eine Entlastung der Stammstrecke, hätte sich beim Bahnhof Floridsdorf die unterirdische Station erspart und dafür noch ein Gleis 6 errichtet und in Meidling hätte man eine Einbindung in die Pottendorfer Linie bauen können.
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Ich stimme dir zwar zu, dass ein besseres Schnellbahnangebot das Mittel der Wahl wäre, ansonsten frage ich mich aber, ob du München kennst... eine S-Bahn, die deine Ausführungen komplett widerlegt.
Die S-Bahn in München funktioniert im Innenstadtbereich de facto wie eine U-Bahn (wenn sie mal funktioniert, aber das hat wenig damit zu tun, daß es eine S-Bahn ist). Aber da fahren eben auch anständige Züge und nicht 4020, 4024 und 4746.
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Aus heutiger Sicht gesehen war es sicher ein Fehler, damals die Donaukanal/Wiental/Gürtellinien der Gemeinde Wien zu überlassen. Aber ich gehe davon aus, daß die Personenbeförderungsmenge szt. geringer war (s. die später erfolgte Einstellung des Personenverkehrs auf der Vorortelinie) und die Eisenbahn auch nicht die Elektrifizierung der Strecken zahlen wollte.
Jetzt ist alles einzementiert (im wahrsten Sinn des Wortes: die neuen U-Bahn Tunnels sind nicht mehr eisenbahntauglich).
Und ob die Gürtellinie heute noch mehr Züge (ev. in verschiedene Richtungen) verkraften könnte, bezweifle ich bei der dzt. angewandten Technik.
D.h. : Im Prinzip ist nichts Schlimmes passiert, die Leute müssen halt nur öfters umsteigen.
Und zur U4: eine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Auhof (oder Wolf in der Au) mit Bau eines dazugehörenden Parkhauses würde ich begrüßen. Je früher man die Autos vorm Stadtgebiet abfängt, umso besser.
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Und zur U4: eine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Auhof (oder Wolf in der Au) mit Bau eines dazugehörenden Parkhauses würde ich begrüßen. Je früher man die Autos vorm Stadtgebiet abfängt, umso besser.
Ich stimm dir zu - je früher man die Autos abfängt, desto besser - in Purkersdorf-Sanatorium, Unter Purkersdorf, Purkersdorf, Unter Tullnerbach, Tullnerbach-Pressbaum, Pressbaum, Dürrwinkel, Rekawinkel....
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Und zur U4: eine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Auhof (oder Wolf in der Au) mit Bau eines dazugehörenden Parkhauses würde ich begrüßen. Je früher man die Autos vorm Stadtgebiet abfängt, umso besser.
Eben *vor* dem Stadtgebiet, und nicht erst darin.
Sinnvollerweise mit der S-Bahn möglichst nahe an den Wohnorten der Pendler, sodass diese vielleicht auch zu Fuß oder mit dem Rad zur nächsten S-Bahn-Station gelangen können und gar nicht erst ins Auto einsteigen. Und für die, die dazu doch das Auto brauchen halt ein paar (kleinere) P&R-Plätze, für die dort in aller Regel mehr und günstigere Fläche zur Verfügung steht.
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Und zur U4: eine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Auhof (oder Wolf in der Au) mit Bau eines dazugehörenden Parkhauses würde ich begrüßen. Je früher man die Autos vorm Stadtgebiet abfängt, umso besser.
Und wie groß willst du das Parkhaus dann dort bauen?
Wenn ich jetzt ein Parkhaus in der Größe des neuen Alianzstadion baue (150 x 170 m), dann habe ich pro Etage rund 1200 Auto Platz und pro Stock brauche ich dann rund 1,5 U-Bahn Züge.
Und was mache ich dann in der Zeit, wo die Pendler dann arbeiten. Dann führe ich wieder nur leere Züge bis Auhof oder wo auch immer. Beste Beispiel ist die Eisenbahnstation Tullnerfeld, die wird auch nur in der Früh und am Abend benötigt. Aber etliche Züge bleiben dort zwar stehen, es steigen aber weder Fahrgäste zu oder auch aus.
Es gibt schon genügend Endstationen, die immer wieder ind er Kritik sind, weil dort Tagsüber kaum Fahrgäste die U-Bahn benutzen.
All das soll aber kein Verhinderungsgrund sein, sondern nur Argumente, die bei anderen U-Bahn Linien immer wieder als Gründe angeführt werden, das Teilstrecke überflüssig sind.
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Und wie groß willst du das Parkhaus dann dort bauen?
Wenn ich jetzt ein Parkhaus in der Größe des neuen Alianzstadion baue (150 x 170 m), dann habe ich pro Etage rund 1200 Auto Platz und pro Stock brauche ich dann rund 1,5 U-Bahn Züge.
Und was mache ich dann in der Zeit, wo die Pendler dann arbeiten. Dann führe ich wieder nur leere Züge bis Auhof oder wo auch immer. Beste Beispiel ist die Eisenbahnstation Tullnerfeld, die wird auch nur in der Früh und am Abend benötigt. Aber etliche Züge bleiben dort zwar stehen, es steigen aber weder Fahrgäste zu oder auch aus.
Es gibt schon genügend Endstationen, die immer wieder ind er Kritik sind, weil dort Tagsüber kaum Fahrgäste die U-Bahn benutzen.
All das soll aber kein Verhinderungsgrund sein, sondern nur Argumente, die bei anderen U-Bahn Linien immer wieder als Gründe angeführt werden, das Teilstrecke überflüssig sind.
Ganz genau. Ich hab mal das Bonmot gehört, wenn in Auhof vier voll vermietete Millenniums-Tower stehen, dann fangts langsam an sich auszuzahlen... Nur so als Größenordnung. P+R-Bunker an U-Bahn-Endstellen sind ein nice-to-have, aber sinnlos für die Auslastung. Obendrein werden die oft von Touristen genutzt, die ihren Kübel für drei Tage Wien loswerden müssen - also grad mal 2mal 2 Fahrten dorthin generieren.
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Wirklich leistungsfähige P&R-Anlagen sind nicht machbar. Bei 2000 bis max. 3000 Autos ist Schluss, bei Parkplätzen werden dann die nötigen Wege zur Haltestelle unakzeptabel lang, mehrgeschoßige Anlagen kosten zwar weniger Platz, haben dafür wesentlich höhere Errichtungs- und Erhaltungskosten. Auch ist die Kapazität der Ein- und Ausfahrten bei etwa 2000 Fahrzeugen pro Stunde an der Grenze*, in der Praxis eher drunter. Nehmen wir mal an, eine Riesenanlage mit 10.000 Plätzen würde von Tagespendlern gut angenommen, um 17.00 Uhr kommen 600 Heimfahrer mit der U-Bahn an. Bis die aus der Anlage draußen sind, dauert das mindestens 20 bis 30 Minuten (falls alles glatt geht), um 17.03 kommen mit der nächsten U-Bahn wieder 600 Leute usw. Um 17.30 käme der 6000. Heimkehrer an, eine Ausfahrt verlassen kann er aber erst um ungefähr 20.00 Uhr. Bis zum fiktiven 10.000sten würden noch einige Stunden vergehen, die Begeisterung fürs P&R wäre grenzenlos!
*) Bei sehr großen Parkplätzen mit vielen Ausfahrten ins umliegende Straßennetz lassen sich auch höhere Werte erzielen, der Verkehr in der Umgebung bricht dann aber ziemlich zusammen.
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Wirklich leistungsfähige P&R-Anlagen sind nicht machbar. Bei 2000 bis max. 3000 Autos ist Schluss, bei Parkplätzen werden dann die nötigen Wege zur Haltestelle unakzeptabel lang, mehrgeschoßige Anlagen kosten zwar weniger Platz, haben dafür wesentlich höhere Errichtungs- und Erhaltungskosten. Auch ist die Kapazität der Ein- und Ausfahrten bei etwa 2000 Fahrzeugen pro Stunde an der Grenze*, in der Praxis eher drunter. Nehmen wir mal an, eine Riesenanlage mit 10.000 Plätzen würde von Tagespendlern gut angenommen, um 17.00 Uhr kommen 600 Heimfahrer mit der U-Bahn an. Bis die aus der Anlage draußen sind, dauert das mindestens 20 bis 30 Minuten (falls alles glatt geht), um 17.03 kommen mit der nächsten U-Bahn wieder 600 Leute usw. Um 17.30 käme der 6000. Heimkehrer an, eine Ausfahrt verlassen kann er aber erst um ungefähr 20.00 Uhr. Bis zum fiktiven 10.000sten würden noch einige Stunden vergehen, die Begeisterung fürs P&R wäre grenzenlos!
*) Bei sehr großen Parkplätzen mit vielen Ausfahrten ins umliegende Straßennetz lassen sich auch höhere Werte erzielen, der Verkehr in der Umgebung bricht dann aber ziemlich zusammen.
Deine Rechungn kann ich nicht ganz glauben. Auch wenn sie sicher nicht an den Haaren herbei gezogen ist. Man muss bei so eine fiktiven Großgarage halt auch die Ein und Ausfahrten so anlegen, dass das ausreichend durchfluß gewährleistet ist. Siehe Mautstellen an Autobahnen.
Das es dauert wenn 10.000 Leute einen Bereich verlassen wollen ist klar. Beim Happel Stadion dauerts ja auch bis über eine Stunde bis theorethisch alle mit der U-Bahn weg sind.
Ein schönes negativ Beispiel sind aber in Wien die Parkhäuser der Messe Wien und des Stadions. Da hat man so ziemlich alles schlecht gemacht was man schlecht machen hat können. Anderseits auch gut, dann fahren die Leute eher mit den Öffis hin. Vielleicht wollte man das ja.
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Deine Rechungn kann ich nicht ganz glauben. Auch wenn sie sicher nicht an den Haaren herbei gezogen ist. Man muss bei so eine fiktiven Großgarage halt auch die Ein und Ausfahrten so anlegen, dass das ausreichend durchfluß gewährleistet ist. Siehe Mautstellen an Autobahnen.
An Autobahnautstellen hast mehr Spuren als davor und danach, du hast keinen "störenden" Verkehr nach der Mautstelle und keine Ampeln und trotzdem staut es an Tagen mit extremen Aufkommen. Bei P&R-Ausfahrten muss dieser Verkehr in den örtlich gegebenen Verkehr eingebunden werden und der Verkehr kann nicht mit 130 ohne weitere Störungen durch Ampeln abfließen.
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Ich stimme dir zwar zu, dass ein besseres Schnellbahnangebot das Mittel der Wahl wäre, ansonsten frage ich mich aber, ob du München kennst... eine S-Bahn, die deine Ausführungen komplett widerlegt.
Die S-Bahn in München funktioniert im Innenstadtbereich de facto wie eine U-Bahn (wenn sie mal funktioniert, aber das hat wenig damit zu tun, daß es eine S-Bahn ist). Aber da fahren eben auch anständige Züge und nicht 4020, 4024 und 4746.
Das ist völlig unbestritten.
T1s Ansage fällt trotzdem oder gerade deswegen in dieselbe Kategorie wie
"Die Straßenbahn in Wien kann nicht beschleunigt werden, weil es sonst überall staut" oder "Die Straßenbahn in Wien ist schon perfekt beschleunigt".
Sowohl bei der Straßenbahn als auch bei der S-Bahn reicht ein winziger Blick über den eigenen Horizont um zu sehen, dass diese Ansagen nicht stimmen können.
Aber während es bei der Straßenbahn hier zu 90% Common Sense ist, ist das aus mir unerklärlichen Gründen bei der S-Bahn anders.
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Deine Rechungn kann ich nicht ganz glauben. Auch wenn sie sicher nicht an den Haaren herbei gezogen ist. Man muss bei so eine fiktiven Großgarage halt auch die Ein und Ausfahrten so anlegen, dass das ausreichend durchfluß gewährleistet ist. Siehe Mautstellen an Autobahnen.
An Autobahnautstellen hast mehr Spuren als davor und danach, du hast keinen "störenden" Verkehr nach der Mautstelle und keine Ampeln und trotzdem staut es an Tagen mit extremen Aufkommen. Bei P&R-Ausfahrten muss dieser Verkehr in den örtlich gegebenen Verkehr eingebunden werden und der Verkehr kann nicht mit 130 ohne weitere Störungen durch Ampeln abfließen.
In Auhof könnte man das aber genau so bauen. In anderen Ländern baut man Großgaragen auch mit kreuzungsfreien Ausfahrten.
Und verzögerungen sind logisch. Da jede Schranke immer ein paar Sekunden braucht. Pro Schranke wird man wohl so zwischen 60-180 Kfz pro Stunde durchbringen. Bei Mautstellen sinds glaub ich um die 100 pro Stunde pro Spur. Je nachdem wie schnell der Bezahler ist. Deswegen hast ja fast überall schon die Automatiksysteme, bei denen das Kennzeichen erkannt wird und die Anlage durchschaltet. Da muss man nichtmal stehen bleiben.
Eine Großgarage mit 10.000 Stellplätzen bräuchte halt auch eine 10-spurige Ausfahrt/Einfahrt Kombi. So etwas in Wien ist aber völliger Quatsch. DA kommt man tausenmal billiger, die Stellplätze entlang der Bahnhöfe ausserhalb zu errichten. Oder noch gewagter: Alte Bahnstrecken reanimieren und die Leute wirklich mal dort abholen wo sie wohnen. Aber das ist wohl zu abgehoben. Da sind Mega P+R wahrscheinlicher.
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Eine Großgarage mit 10.000 Stellplätzen bräuchte halt auch eine 10-spurige Ausfahrt/Einfahrt Kombi. So etwas in Wien ist aber völliger Quatsch. DA kommt man tausenmal billiger, die Stellplätze entlang der Bahnhöfe ausserhalb zu errichten. Oder noch gewagter: Alte Bahnstrecken reanimieren und die Leute wirklich mal dort abholen wo sie wohnen. Aber das ist wohl zu abgehoben. Da sind Mega P+R wahrscheinlicher.
Deine Alternatividee ist auch nicht schlecht. Nur hast du das Problem, dass du dann das Problem der parkhäuser nur verlagerst. Ausserdem hast du auf der ÖBB nie die Kapazitäten, wie du sie zum beispiel auf der U-Bahn hast.
Und auch wenn ich die eingestellten Strecken wieder reaktiviere. Da hast du das Problem, dass die Strecken teilweise große Umwege machen. Und begradigen bringt mMn auch nichts, da man dann wiederum an den fahrgäste vorbei fährt. Solange man öffentlich oft doppelt so lange und länger zum Arbeitsplatz und wieder zurück brauchst, bzw auf nur lange Intervalle gibt 30 oft auch nur 60 min, wirst du kaum Fahrgäste zum Umsteigen gewinnen. Und für dichtere Intervalle reicht das Fahrgastpotiental einfach nicht aus.
Und das ich die P&R Anlagen bei den bestehenden Bahnhöfen mit vernüftigen Intervallen ausbaue, fehlt oft schlicht und ergreifend der Platz, oder wenn dies möglich wäre, der Zufahrtsweg.
Denn was nützt mir ein Parkhaus, wie zum beispiel, dass bei der Donaustadtbrücke, wenn ich von der Tangente oder auch von der A22 so lange bracueh, wo ich ohne Stau schon am Gürtel bin.
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Eine Großgarage mit 10.000 Stellplätzen bräuchte halt auch eine 10-spurige Ausfahrt/Einfahrt Kombi. So etwas in Wien ist aber völliger Quatsch. DA kommt man tausenmal billiger, die Stellplätze entlang der Bahnhöfe ausserhalb zu errichten. Oder noch gewagter: Alte Bahnstrecken reanimieren und die Leute wirklich mal dort abholen wo sie wohnen. Aber das ist wohl zu abgehoben. Da sind Mega P+R wahrscheinlicher.
Deine Alternatividee ist auch nicht schlecht. Nur hast du das Problem, dass du dann das Problem der parkhäuser nur verlagerst. Ausserdem hast du auf der ÖBB nie die Kapazitäten, wie du sie zum beispiel auf der U-Bahn hast.
Dafür ist alles schön verteilt. 10 kleine P&R-Häuser haben ganz automatisch zumindest 10 Einfahrspuren.
Und auch wenn ich die eingestellten Strecken wieder reaktiviere. Da hast du das Problem, dass die Strecken teilweise große Umwege machen. Und begradigen bringt mMn auch nichts, da man dann wiederum an den fahrgäste vorbei fährt. Solange man öffentlich oft doppelt so lange und länger zum Arbeitsplatz und wieder zurück brauchst, bzw auf nur lange Intervalle gibt 30 oft auch nur 60 min, wirst du kaum Fahrgäste zum Umsteigen gewinnen. Und für dichtere Intervalle reicht das Fahrgastpotiental einfach nicht aus.
Und das ich die P&R Anlagen bei den bestehenden Bahnhöfen mit vernüftigen Intervallen ausbaue, fehlt oft schlicht und ergreifend der Platz, oder wenn dies möglich wäre, der Zufahrtsweg.
Es muss ja nicht als Vollbahn sein. Lokalbahnen, die bei den größeren Orten auch mal die alte Trasse verlassen und mitten durchs Zentrum fahren, wären in Bau und Betrieb billiger und in diesem Fall auch effizienter.
Denn was nützt mir ein Parkhaus, wie zum beispiel, dass bei der Donaustadtbrücke, wenn ich von der Tangente oder auch von der A22 so lange bracueh, wo ich ohne Stau schon am Gürtel bin.
Ja, die Zufahrt dort ist wirklich selten dämlich. Direkt neben dem Autobahnknoten, aber man muss eineinhalb Kilometer Umweg über den Kaisermühlendamm fahren. Dabei wäre mit der alten Bus-Rampe mehr als genug Platz vorhanden gewesen, um zumindest ein paar Fahrtrichtungen direkt an die Autobahn anzubinden (inkl. Aufstellfläche um keinen Rückstau auf die AB zu haben).
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Zum Thema Mega Parkhaus:
https://allianz-arena.com/de/die-arena/anreise-und-parken (https://allianz-arena.com/de/die-arena/anreise-und-parken)
11.000 Stellplätze (+~1200 in der benachbarten P+R Anlage)
Leerung ~2h.
Beim Wiener Ernst Happel Stadion hast ~6200 Stellplätze und es dauert genauso lang. (Stellplätze verteilen sich auf die WU Parkhäuser, Messe Wien Parkhäuser, Stadioncenter und Donaumarina Parkhaus). Inkl. Verkehrschaos bei der Anreise und bei der Abreise in dem Bereich des 2. Bezirks.
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Das Ausleeren der Parkhäuser mit vielen Einfahrten ist zwar möglich, nur was hilft das, wenn die Straßen um die Parkhäuser den Verkehr nicht aufnehmen können.
Eine Großgarage mit 10.000 Stellplätzen bräuchte halt auch eine 10-spurige Ausfahrt/Einfahrt Kombi. So etwas in Wien ist aber völliger Quatsch. DA kommt man tausenmal billiger, die Stellplätze entlang der Bahnhöfe ausserhalb zu errichten. Oder noch gewagter: Alte Bahnstrecken reanimieren und die Leute wirklich mal dort abholen wo sie wohnen. Aber das ist wohl zu abgehoben. Da sind Mega P+R wahrscheinlicher.
Deine Alternatividee ist auch nicht schlecht. Nur hast du das Problem, dass du dann das Problem der parkhäuser nur verlagerst. Ausserdem hast du auf der ÖBB nie die Kapazitäten, wie du sie zum beispiel auf der U-Bahn hast.
Ich brauch für den "grenzüberschreitenden" Verkehr nicht die Kapazitäten der Ubahn, die Hauptbelastung (und ich schätze über 80%) ist lokaler Wien-Verkehr.
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Ich brauch für den "grenzüberschreitenden" Verkehr nicht die Kapazitäten der Ubahn, die Hauptbelastung (und ich schätze über 80%) ist lokaler Wien-Verkehr.
Und damit brauche ich auch keine U-Bahn ins Umland. Alternativ wäre eine Kabinenbahn, wie sie auch auf Flughäfen im Einsatz sind mMn eine besseere Alternative. Da kann ich wesentlich besser auf die unterschiedlichen Fahrgastanstürme reagieren.
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Ich brauch für den "grenzüberschreitenden" Verkehr nicht die Kapazitäten der Ubahn, die Hauptbelastung (und ich schätze über 80%) ist lokaler Wien-Verkehr.
Und damit brauche ich auch keine U-Bahn ins Umland. Alternativ wäre eine Kabinenbahn, wie sie auch auf Flughäfen im Einsatz sind mMn eine besseere Alternative. Da kann ich wesentlich besser auf die unterschiedlichen Fahrgastanstürme reagieren.
Gar nichts braucht man außer einer attraktiveren Schnellbahn.
mfG
Luki
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Ich brauch für den "grenzüberschreitenden" Verkehr nicht die Kapazitäten der Ubahn, die Hauptbelastung (und ich schätze über 80%) ist lokaler Wien-Verkehr.
Und damit brauche ich auch keine U-Bahn ins Umland. Alternativ wäre eine Kabinenbahn, wie sie auch auf Flughäfen im Einsatz sind mMn eine besseere Alternative. Da kann ich wesentlich besser auf die unterschiedlichen Fahrgastanstürme reagieren.
Gar nichts braucht man außer einer attraktiveren Schnellbahn.
Wenn ich die letztzitierten Artikel richtig verstehe, geht es ja nicht mehr um eine eigene U-Bahn-Trasse zum Auhof, sondern um eine Verlängerung auf den Westbahngleisen. Ist zwar in diesem Fall auch sinnlos - wie Du sagst, die S-Bahn reicht aus, öfter als alle 15 Minuten könnte wohl ohne neue Trasse auch keine U4 fahren, aber immerhin doch ganz was anderes.
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Gar nichts braucht man außer einer attraktiveren Schnellbahn.
Nicht mal einen 49er nach Hadersdorf/Auhof? 8)
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Nicht mal einen 49er nach Hadersdorf/Auhof? 8)
Das wäre eine Spitzen-Idee, den 49er nach Auhof zu verlängern. Man könnte ja dann den 50A einstellen ;D.
Soundy
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Ich stimme dir zwar zu, dass ein besseres Schnellbahnangebot das Mittel der Wahl wäre, ansonsten frage ich mich aber, ob du München kennst... eine S-Bahn, die deine Ausführungen komplett widerlegt. Niemand verlangt, dass die S-Bahn bis St Pölten fährt... tut sie jetzt ja auch nicht.
MMn ist - nach der Tatsache, dass eine S-Bahn-Verdichtung infrastrukturell nichts kostet - der zweitwichtigste Grund gegen eine U-Bahn zum Auhof, dass die S-Bahn, die neben U4, U6 und S45 auch die U3 und am Westbhf viel Oberflächenverkehr anbindet, einfach deutlich mehr Fahrtmöglichkeiten eröffnet und somit attraktiver ist.
Damit wir aber noch was zu diskutieren haben: auf der Heiligenstädter Seite sehe ich das völlig anders, eine S/U4 bis Kritzendorf oder Wördern wäre 1975 großartig gewesen und wäre es auch jetzt noch, wenn die Umstellung nicht so aufwändig wäre.
T1s Ansage fällt trotzdem oder gerade deswegen in dieselbe Kategorie wie
"Die Straßenbahn in Wien kann nicht beschleunigt werden, weil es sonst überall staut" oder "Die Straßenbahn in Wien ist schon perfekt beschleunigt".
Sowohl bei der Straßenbahn als auch bei der S-Bahn reicht ein winziger Blick über den eigenen Horizont um zu sehen, dass diese Ansagen nicht stimmen können.
Aber während es bei der Straßenbahn hier zu 90% Common Sense ist, ist das aus mir unerklärlichen Gründen bei der S-Bahn anders.
Nachdem ich so direkt angesprochen wurde: Natürlich kenne ich die S-Bahn in München. Und ich kenne auch die S-tog in Kopenhagen, welche wohl noch besser eure Vorstellung einer innerstädtischen Schnellbahn, die in die Außengebiete fährt, erfüllt (wobei auch dort nun eine U-Bahn gebaut wird, weil die Schnellbahn eben nicht alle Bedürfnisse eines städtischen Transportmittels erfüllen kann). Und um ins Extreme zu gehen: Auch kenne ich das Nahverkehrsnetz in Tokio, wo jede U-Bahn mit einer Vorortelinie durchgebunden ist (an beiden Enden)…
Ich halte das dennoch sowohl für die U4 und die U6 bzw. die Westbahn und FJB ungeeignet. U4 und U6 haben innerstädtisch massiv viele Fahrgäste zu befördern, sodass sie eine ganz andere Aufgabe im Verkehrsnetz haben als die Zulaufstrecken (eben Westbahn und FJB), die ja eben für den Pendlerverkehr dienen: Also wenig Fahrgastwechsel, Stoßrichtungen und längere Fahrzeiten mit dementsprechend notwendigen Komfortbedürfnissen der Fahrgäste. Wie schlecht so eine Kombination aus diesen beiden Extremen (also Massenverkehrsmittel in der Stadt und Pendlerverkehr im Umland) funktionieren kann, zeigt die Wiener Schnellbahn.
Klar, da würde man aber mit einem besseren Signalsystem und passenderen Fahrzeugen immer noch was heraus holen können. Aber es würde (zurecht) trotzdem beim Zwitter bleiben, dessen Fokus auf die Verkehre in der Region hat (ist ja auch sinnvoll) – eine innerstädtische Massentransportfunktion wie die U6 würde die Stammstrecke immer noch nicht erfüllen.
Dort, wo solche Funktionen von durchgebundenen Schnellbahnen erfüllt wird, ist das auch deren "Hauptfunktion", auf die sie und die Fahrzeuge ausgelegt ist. Man hat also (je nach System) mehr oder weniger U-Bahn-Fahrzeuge im Umlandeinsatz. Das kann natürlich je nach Bevölkerungsstruktur sinnvoll sein, oder auch nicht.
Und für Wien-Umgebung ist das nun meiner Meinung nach eben nicht sinnvoll, maximal für die Stammstrecke: Denn deren stärkster Fortsatz, die Südbahn, ist die einzige Bahn, welche eine suburbanen Bevölkerungsstruktur, die eine Art Umland-U-Bahn im entferntesten Sinne rechtfertigt, bedient.
Um dies noch deutlich darzustellen, habe ich mal schnelle eine Karte gebastelt (bitte nicht wegen dem Layout hauen, das war jetzt eine Husch-Pfusch-Aktion):
[attachimg=1]
Links Wien, rechts München. Bevölkerung in totalen Zahlen pro km2.
Deutlich erkennbar die oben erwähnten zwei Punkte:
- die Südbahn verkehrt durch deutlich besiedelteres Gebiet als die anderen Zulaufstrecken > hier lässt sich also noch eine Durchbindung (mit suboptimaler innerstädtischer Verkehrsfunktion) besser denken (auch, weil es im Norden genug Verästelungen gibt)
- Die umgebenden Gemeinden um Wien und München unterscheiden sich in der Bevölkerungsstruktur deutlich
So, und damit stehen wir vor erwähntem Problem: Man kann auf Knopfdruck keine Türen in Heiligenstadt und Hütteldorf entfernen und Sitze aus dem Boden wachsen lassen.
Natürlich, man könnte sagen, gerade auf kürzeren Strecken ist es auch schon wurscht, ob man in einer U-Bahn sitzt oder nicht. Klar, führt aber dazu, dass man dann aber natürlich nicht mit jeder Garnitur ins Umland fahren kann. Was aber eigentlich erst recht keine Verbesserungen für Pendler bringt Der Takt bleibt gleich, aber dafür hat man U-Bahn-"Komfort". Und der Vorteil des Sitzenbleibenkönnens fällt zumindest stadtauswärts flach, weil die Wiener, die nur bis Hietzing müssen, werden nicht auf die innerstädtischen Kurse warten, um den Pendlern die Sitzplätze in den durchgebundenen Zügen zu überlassen.
Also, wie gesagt: zwei unterschiedliche Funktionen (städtisches Massenverkehrsmittel vs. Umland-Pendler) benötigen auch unterschiedliche Strukturen. Und in Wien ist es dank der ziemlich deutlichen Abgrenzung zwischen Stadt und Umland auch gut umsetzbar, das jeweils passende Verkehrsmittel für die passende Struktur zu haben. Nur wenn man halt eins von denen vernachlässigt, darf man sich nicht wundern, dass man Probleme hat.
Darum: Ausbau der Schnellbahn. Neue Fahrzeuge, schnellere Betriebsführung, dichtere Intervalle.
Und bezüglich des letzten Satzes von highspeedtrain: Ins Ausland schauen ist schön und gut und wäre gerade für diverse Entscheidungsträger dringend notwendig, aber man soll nicht blind und unhinterfragt Modelle aus dem Ausland übernehmen, nur weil sie aus dem Ausland kommen. :P
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Der wesentliche Unterschied zwischen Wien und München ist halt, daß das Verhältnis zwischen Stadt und Umlandbevölkerung ganz anders ist. In München leben weitaus mehr Menschen im Umland als in Wien, obwohl die Ballungsräume vergleichbar Bevölkerungsstark sind (klar besteht da immer ein wenig Diskrepanz, welche Umlandgemeinden man mitrechnet). Im großen und ganzen leben aber in Wien etwa 80% im Stadtgebiet, in München nur etwa 70%. Deshalb der weitaus höhere Stellenwert der S-Bahn in München.
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Jop.
Wobei man aber bei solchen Vergleichen wieder vorsichtig sein muss, da ja administrative Grenzen mehr oder weniger zufällig gewählt und daher schwer zu vergleichen sind. Die U-Bahn München fährt ja, wenn man sich an die Gemeindegrenzen hält, auch (zumindest an einer Stelle) ins "Umland". Darum auch meine Karte mit dem 1km-Raster.
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Jop.
Wobei man aber bei solchen Vergleichen wieder vorsichtig sein muss, da ja administrative Grenzen mehr oder weniger zufällig gewählt und daher schwer zu vergleichen sind. Die U-Bahn München fährt ja, wenn man sich an die Gemeindegrenzen hält, auch (zumindest an einer Stelle) ins "Umland". Darum auch meine Karte mit dem 1km-Raster.
Die U6 nach Garching fährt allerdings nur wegen der TU da raus. Aber die starke Zersiedelung läßt sich auch anhand Deiner Kartenausschnitte ganz gut sehen.
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Der wesentliche Unterschied zwischen Wien und München ist halt, daß das Verhältnis zwischen Stadt und Umlandbevölkerung ganz anders ist. In München leben weitaus mehr Menschen im Umland als in Wien, obwohl die Ballungsräume vergleichbar Bevölkerungsstark sind (klar besteht da immer ein wenig Diskrepanz, welche Umlandgemeinden man mitrechnet). Im großen und ganzen leben aber in Wien etwa 80% im Stadtgebiet, in München nur etwa 70%. Deshalb der weitaus höhere Stellenwert der S-Bahn in München.
Ja klar, weil die S-Bahn in München ihr Potential weiter besser ausnützt und in Wien noch viel Luft nach oben besteht!
Ausserdem ist der Münchener Fuhrpark wesentlich fahrgastfreundlicher, als in Wien weil zu 100% Niederflur!
Des weiteren scheint die ÖBB bei der S-Bahn in Wien die gleiche Taktik zu fahren, wie die Wiener Linien - in Floridsdorf und zwischen Meidling stehen ungenutzte Talent- und Cityjetgarnituren herum, während man insbesonders auf der Stammstrecke und der Flughafenbahn ausschließlich alte Hochflurzüge anzutreffen sind. Bei letzterer steigert das die positive Wahrnehmung unserer Stadt bei Gästen nicht wirklich :fp: - vermutlich um sie zu "motivieren", den CAT zu wählen! :down:
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Frage, weil ich es wirklich nicht weis. Fährt die S-Bahn in München, so wie auch in Berlin und Hamburg auf eigenen Trassen, oder mir dem restlichen Eisenbahnverkehr auf gemeinsamen Trassen. Wennsie nämlich auf eigenen Trassen fahren, dann kann man sie NICHT mit der Schnellbahn in Wien vergleichen.
Denn für eigene Trassen haben wir in Wien keinen Platz. Das hätte man schon vor über 70 Jahren bei Einführung der Schnellbahn mitplanen müssen.
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Frage, weil ich es wirklich nicht weis. Fährt die S-Bahn in München, so wie auch in Berlin und Hamburg auf eigenen Trassen, oder mir dem restlichen Eisenbahnverkehr auf gemeinsamen Trassen. Wennsie nämlich auf eigenen Trassen fahren, dann kann man sie NICHT mit der Schnellbahn in Wien vergleichen.
Denn für eigene Trassen haben wir in Wien keinen Platz. Das hätte man schon vor über 70 Jahren bei Einführung der Schnellbahn mitplanen müssen.
Nein, in München fährt sie so wie bei uns im Mischverkehr!
In Berlin fährt sie wie die U-Bahn auf eigener Trasse mit seitlicher Stromschiene.
Hamburg geht einen speziellen Weg: es gibt hier einen Systemmischverkehr!
Ein Teil ihres Fuhrmark fährt auf einigen Linien mit Zweisystemfahrzeugen - Stromschiene UND Oberleitung! Siehe hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#Linien (https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#Linien)
Mfg Donaufelder
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Ja klar, weil die S-Bahn in München ihr Potential weiter besser ausnützt und in Wien noch viel Luft nach oben besteht!
Ausserdem ist der Münchener Fuhrpark wesentlich fahrgastfreundlicher, als in Wien weil zu 100% Niederflur!
Des weiteren scheint die ÖBB bei der S-Bahn in Wien die gleiche Taktik zu fahren, wie die Wiener Linien - in Floridsdorf und zwischen Meidling stehen ungenutzte Talent- und Cityjetgarnituren herum, während man insbesonders auf der Stammstrecke und der Flughafenbahn ausschließlich alte Hochflurzüge anzutreffen sind. Bei letzterer steigert das die positive Wahrnehmung unserer Stadt bei Gästen nicht wirklich :fp: - vermutlich um sie zu "motivieren", den CAT zu wählen! :down:
Also zunächst mal sind barrierefreie Fahrzeuge bei 96 Zentimeter Bahnsteighöhe deutlich einfacher zu realisieren als bei 55 cm. Das aber als Niederflur zu bezeichnen, halte ich auch für gewagt. Ein V ist ja auch kein Niederflurfahrzeug.
Und was die abgestellten Züge in Floridsdorf betrifft: Nachdem die Talente aus ganz Österreich dort gewartet werden (also die umfangreicheren Arbeiten), ist es eh klar, dass am Vorfeld manchmal welche abgestellt sind. Hätte die Stadt Wien einfach Interesse an modernen Schnellbahnverkehr, dann würde sie den auch einfach finanzieren (wie auf der S45) und man hätte die Hochflurkraxn nicht mehr. Im Grundangebot des Bundes sind halt keine Niederflurfahrzeuge vorgesehen. Tirol und Vorarlberg zeigen, wie es gehen würde… Aber klar, die böse ÖBB ist schuld, das ist natürlich immer einfacher. ::)
Und dass auf der Flughafenschnellbahn ausschließlich 4020er anzutreffen sind, ist auch absoluter Unsinn. Ob die cityjet, die dort auch fahren, die idealen Fahrzeuge sind, sei aber dahingestellt.
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Also ich hab jetzt keine Fahrpläne konsultiert, aber meiner Erinnerung nach ist zumindest auf der Westbahn die Fahrzeit der Schnellbahn deutlich kürzer als z.B. auf der Süd- und Nordbahn. Auch halte ich Wien - Mistelbach oder Wien - Gänserndorf für deutlich länger als Wien - Tulln. Insofern sehe ich vom Komfort-Argument her nicht ganz ein, wieso auf der Westbahn und FJB keine U-Bahn-ähnlichen Züge fahren sollten, auf der Südbahn und den von dort durchgebundenen Linien Richtung Norden aber schon. Vom Fahrgastpotenzial und der Notwendigkeit hast du natürlich recht und wenn die U4 und U6 im 2-Minuten-Intervall fahren sollen, ist das Chaospotenzial bei der Einfädelung durchaus vorhanden, trotzdem denke ich, dass eine Durchbindung einige Vorteile bringen könnte.
Aber vor allem wäre es notwendig, auf der Stammstrecke Schwung in die Sache zu bringen! Das kann nicht sein, dass bei ungefähr halb so vielen Haltestellen die Schnellbahn fast gleich lang für Floridsdorf - Meidling braucht wie die U6!
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Also ich hab jetzt keine Fahrpläne konsultiert,…
Na ja, im Sinne einer vernünftigen Diskussionsgrundlage:
Wien Praterstern - Gänserndorf: 41 Minuten.
Wien FJB - Tulln: 42 Minuten.
Wien Praterstern - Mistelbach: 62 Minuten.
Wien West - Rekawinkel: 36 Minuten.
Wien Hbf - Mödling: 25 Minuten.
Waren keine 5 Minuten Arbeit…
Insofern sehe ich vom Komfort-Argument her nicht ganz ein, wieso auf der Westbahn und FJB keine U-Bahn-ähnlichen Züge fahren sollten, auf der Südbahn und den von dort durchgebundenen Linien Richtung Norden aber schon.
Das Komfortargmument gilt natürlich dort auch, aber es herrschen schon aufgrund Bevölkerungsstruktur ganz andere Rahmenbedingungen (höhere Fahrgastzahlen)!
Vom Fahrgastpotenzial und der Notwendigkeit hast du natürlich recht und wenn die U4 und U6 im 2-Minuten-Intervall fahren sollen, ist das Chaospotenzial bei der Einfädelung durchaus vorhanden, trotzdem denke ich, dass eine Durchbindung einige Vorteile bringen könnte.
Es ist schon auffällig, dass hier alle von irgendwelche Durchbindungen schwärmen (vgl. auch #59 von Donaufelder) und irgendwelche Vorteile erträumt werden, die aber nicht ausgeführt werden. Und ob sie die Nachteile, die ich jetzt wohl schon ausführlich dargelegt habe, ausgleichen.
Aber vor allem wäre es notwendig, auf der Stammstrecke Schwung in die Sache zu bringen! Das kann nicht sein, dass bei ungefähr halb so vielen Haltestellen die Schnellbahn fast gleich lang für Floridsdorf - Meidling braucht wie die U6!
Da sind wir uns wohl alle einig :)
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Und bezüglich des letzten Satzes von highspeedtrain: Ins Ausland schauen ist schön und gut und wäre gerade für diverse Entscheidungsträger dringend notwendig, aber man soll nicht blind und unhinterfragt Modelle aus dem Ausland übernehmen, nur weil sie aus dem Ausland kommen. :P
Ich verstehe ja, dass Du das Bedürfnis hast, jetzt ein bisschen auf mich einzuschlagen. ;D Ich möchte aber schon daran erinnern, auf welches Deiner Postings ich mit diesem Satz reagiert habe. Du hast damals geschrieben:
Ein innerstädtisches Verkehrsmittel hat ganz andere Notwendigkeiten (Stehplätze, Türanzahl) als eine Schnellbahn. Bis Klosterneuburg oder Purkersdorf (maximal!) wären ja U-Bahn-Garnituren noch irgendwie tauglich, aber darüber hinaus sind Schnellbahnfahrzeuge (in österreichischer Version, also mehr Richtung Regionalzug gehend) doch deutlich sinnvoller. Würde man mit U-Bahn-Fahrzeugen rausfahren, wäre das darüber hinaus ein unglaublicher Komfortverlust. Und die Fahrzeuge, die in Hütteldorf oder Heiligenstadt auf Knopfdruck weniger Türen und mehr Sitze bekommen, gibt es halt nicht.
Das war eine absolute Ansage, wonach es nicht sinnvoll ist, U-Bahn und S-Bahn zu kombinieren. Erst auf meine Kritik, dass das in anderen Städten wunderbar funktioniert, hast Du Deine Argumentation verändert und dargelegt, dass Deiner Ansicht nach die Voraussetzungen in Wien anders wären als in München.
DAS ist aber eine ganze andere Diskussion: "Generelle Sinnlosigkeit" vs. Kosten-Nutzen-Rechnung.
Im Übrigen stimme ich Dir auch insofern zu, dass zum jetzigen Zeitpunkt eine Diskussion über U4-Verlängerungen auf ÖBB-Gleisen allein wegen des Aufwandes dafür sinnlos ist. Das bedeutet aber nicht, dass es nicht in den 60er oder 70ern sinnvoll gewesen wäre, gleich Purkersdorf - Klosterneuburg zu planen. Die Mehrkosten gegenüber dem Umbau auf U-Bahn wären ziemlich sicher gleich null gelegen.
Auch wenn wir im Auhof-Thread sind... zu kritisieren hatte ich nicht deine These, dass die Verlängerung der U4 bis Auhof oder Purkersdorf zum jetzigen Zeitpunkt sinnlos ist - das sehe ich genauso - sondern gerade die Absolutheit der oben zitierten Aussage.
Ebenso wäre es jetzt völlig absurd, über einen Umbau der U3 in eine S-Bahn nachzudenken. Dennoch wäre es in den 80er Jahren viel sinnvoller gewesen, die damals angedachte S/U3 zu bauen, als das, was schlussendlich verwirlicht wurde. Genauso wie es viel sinnvoller gewesen wäre, jetzt über eine zweite Stammstrecke als über das Linienkreuz U2/U5 nachzudenken.
Du legst Deinen Überlegungen nämlich Prämissen zu Grunde, die ich nur bedingt nachvollziehen kann:
- Aus meiner Sicht sind die Varianten "S-Bahn –> Umstieg U-Bahn" und durchgehende Verbindung, was die im Zentrumsbereich benötigte Kapazität angeht, ziemlich gleichwertig, denn was in der Stadt ankommt, muss auch weiterbefördert werden (außer ich versuche, durch den Umsteigezwang das Einpendeln weniger attraktiv zu gestalten, aber ob das eine sinnvolle Öffi-Politik ist, wenn ich dadurch die Pendler eh nur aufs Auto verdränge, wage ich zu bezweifeln);
- Natürlich stimmt es, dass man am Stadtendpunkt nicht einfach Sitze herzaubern und Türen verschwinden lassen kann, um auf der Außenstrecke mehr Sitzplätze zu haben. Nur: Ich halte das in Wien nicht für relevant. Entweder, es ist auch auf der Außenstrecke sehr viel Nachfrage, dann brauche ich dort tendenziell auch viele Einstiege und viele Stehplätze. Oder es ist wenig Nachfrage, dann brauche ich die Sitze so und so und nicht. Von Längsbestuhlung in der U-Bahn, wo Dein Argument stichhaltiger wäre, sind wir in Wien noch sehr, sehr weit entfernt.
- Ein Detail: Die U4 ist maximal zwischen Meidling Hauptstraße und Schottenring ein echtes Stadtverkehrsmittel, und das nur deshalb, weil man - wie bei der U6 (die ich aber gar nie angesprochen hatte) - alle Oberflächenalternativen zielsicher und gewollt entfernt hat. Wäre die U4 schon in den 50er Jahren für eine S-Bahn vorgesehen gewesen, hätte man das auch anders machen können. Letztlich ist gerade die U4 aber im Großteil ihres Verlaufes nach wie vor eine Vorortebahn, die Menschen aus den Vororten oder von Umsteigeorten zur Eisenbahn in die Stadt karrt. Das ist auch kein Wunder, denn genauso wurde sie gebaut! Es hätte 1975 wahrlich keinen großen Unterschied gemacht, ob sie jetzt Hütteldorf - Heiligenstadt, Purkersdorf - Klosterneuburg oder Tullnerbach - Wördern gebaut worden wäre. Von St. Pölten - Wien - Tulln habe ich nie gesprochen, das sind in der Tat andere Relationen, für die aber auch keine S-Bahn mehr geeignet ist. In Wahrheit sind sich U-Bahn und S-Bahn um ein Vielfaches näher, als S-Bahn und schneller Regionalverkehr.
Und letztlich schreibst Du dann:
Wie schlecht so eine Kombination aus diesen beiden Extremen (also Massenverkehrsmittel in der Stadt und Pendlerverkehr im Umland) funktionieren kann, zeigt die Wiener Schnellbahn.
Klar, da würde man aber mit einem besseren Signalsystem und passenderen Fahrzeugen immer noch was heraus holen können. Aber es würde (zurecht) trotzdem beim Zwitter bleiben, dessen Fokus auf die Verkehre in der Region hat (ist ja auch sinnvoll) – eine innerstädtische Massentransportfunktion wie die U6 würde die Stammstrecke immer noch nicht erfüllen.
... und wiederholst damit deine Anfangsargumentation, wonach ein solches gemischtes S/U-Bahn-System eigentlich nicht machbar sei. Und damit bin ich wieder beim Blick ins Ausland. Ganz ehrlich: Wenn ein RER A (mit Doppelstockzügen im 2-Min-Takt auf der Kernstrecke!) in Paris funktioniert, dann hätten wir mit einer vernünftigen Stammstrecke wahrlich kein Problem, und sie hat in Wahrheit noch ganz viel Luft nach oben, um beide Anforderungen - Stadtverkehr und S-Bahn in die Region - gleichzeitig zu erfüllen. Alles hat seine Grenzen, schon klar, aber die liegen ganz woanders. Und wenn, spricht das eher für weitere S-Bahn-Strecken durch die Stadt, als für immer neue "U-Bahnen", "weil ja U-Bahnen und S-Bahnen nicht kombinierbar sind" (durch viele Beispiele in Europa falsifiziert, aber das hatten wir ja schon").
Zu guter Letzt: Du hast natürlich recht, dass historisch gesehen die Südbahnachse die einzig wirklich dicht besiedelte Achse im Wiener Großraum war. Das ist aber alles, was es ist, nämlich historisch. Gerade bis Purkersdorf hat sich das schon deutlich verändert, und die Achsen Ri Korneuburg und Strasshof entwickeln sich gerade zielsicher in diese Richtung. Es ist davon auszugehen, dass es nicht die letzten sein werden, denn der Bevölkerungsdruck auf Wien wird sich zwangsläufig auch ins Umland fortsetzen.
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Frage, weil ich es wirklich nicht weis. Fährt die S-Bahn in München, so wie auch in Berlin und Hamburg auf eigenen Trassen, oder mir dem restlichen Eisenbahnverkehr auf gemeinsamen Trassen. Wennsie nämlich auf eigenen Trassen fahren, dann kann man sie NICHT mit der Schnellbahn in Wien vergleichen.
Denn für eigene Trassen haben wir in Wien keinen Platz. Das hätte man schon vor über 70 Jahren bei Einführung der Schnellbahn mitplanen müssen.
Innerstädtisch auf einer eigenen Trasse (Innenstadttunnel), auf Hauptstrecken ist teilweise viergleisig ausgebaut, ansonsten verkehrt sie auf ganz normalen Bahnstrecken. Prinzipiell können die S-Bahngleise auch von anderen Zügen benutzt werden (ausgenommen der Tunnelstrecke vermute ich mal) und umgekehrt, wird aber nur im Störungsfall so gehandhabt. Im großen und ganzen besteht die Münchner S-Bahn-Infrastruktur aber einfach aus Bestandsstrecken ähnlich wie in Wien.
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Nachdem ich so direkt angesprochen wurde: [...]
Das ist eine sehr interessante Grafik. Ich kenne zwar die Gegebenheiten in München nicht, jedoch jene in Brüssel. Dort gibt es de facto auch 3 große Bahnhöfe ziemlich im Stadtzentrum (Gare du Nord, Gare du Midi, Gare Centrale). Aufgrund dieser Bahnhöfe ist das Pendeln sehr attraktiv und der Pendleranteil wesentlich höher als in Wien. Die Innenstadtbezirke Brüssels sind ziemlich abgesandelt, da sehr viele Menschen rauszogen - die Umgebung von Brüssel (bzw. 1/2 Belgien) ziemlich grindig zersiedelt.
Insofern kann man vielleicht auch von Glück sprechen, dass es in Wien die Teilung zwischen S-Bahn und U-Bahn gab. Dadurch wurde (unbewusst) eine Barriere geschaffen und der Anteil der Menschen, die in Wien wohnhaft blieb etwas konstanter gehalten.
Exkurs: ich glaube, dass die Attraktivierung der Westbahn nicht nur Vorteile schafft sondern das Pendeln ev. wieder attraktiv macht und der Zersiedelung im Speckgürtel rund um Wien weiter Vorschub leistet.
Edit (tram): Fullquote entfernt.
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@18er: Bitte keine Fullquotes, das ist ja furchtbar.
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Aber vor allem wäre es notwendig, auf der Stammstrecke Schwung in die Sache zu bringen! Das kann nicht sein, dass bei ungefähr halb so vielen Haltestellen die Schnellbahn fast gleich lang für Floridsdorf - Meidling braucht wie die U6!
Es würde schon Schwung in die Sache bringen, wenn man die Fahrgäste das Rauf- und Runterklettern aus den alten Zügen ersparen würde. Ein barrierefreier Einstieg wie bei den U6 Granituren ergibt halt schnellere Fahrgastwechselzeiten!
Zu meiner Antwort #59:
Umsteigefreie Direktverbindungen haben Potiential und sind bei den Fahrgästen beliebt, das sieht man ja auch "im Kleinen", nämlich beim Ringkonzept in Wien, seit der 1er und 2er die aktuellen Streckenführungen haben, steigen die Fahrgastzahlen! Warum sollte das auch nicht in größeren Rahmen auch so sein?
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So, jetzt einmal ein kleiner Beitrag eines eisenbahnaffinen Freundes zum Thema U-Bahn und Eisenbahn auf selber Trasse:
Die einzige Übereinstimmung zwischen ÖBB und U-Bahn ist nur die Spurweite von 1435 mm. Schon der Radreifeninnenabstand ist unterschiedlich: Eisenbahn 1360 mm, U-Bahn 1380 mm, sonst könnte man ja die U-Bahngarnituren auf eigenen Rädern in die HW überstellen und bräuchte sie nicht umständlich auf die unf verladen! Leider habe ich ad hoc keine Vergleichszeichnungen der Lichtraumprofile gefunden, aber allein die verschiedenen Bahnsteighöhen lassen mE einen gemeinsamen Verkehr von U und normalen Reisezügen nicht zu. Möglicherweise ragt auch die Stromschiene der U ins Lichtraumprofil der Eisenbahn. Und nicht zu vergessen sind die Probleme von Gleich- und Wechselstromfahrzeugen am selben Gleis.
mfG
Luki
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@Luki
Jo eh. Man muss schon zwischen der Grundsatzdiskussion durchgebundener U/S-Bahnen und der Frage, ob man jetzt noch eine bestehende U-Bahn auf Eisenbahngleisen - mit vertretbarem Aufwand, weil technisch geht viel - verlängern kann, unterscheiden.
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So, jetzt einmal ein kleiner Beitrag eines eisenbahnaffinen Freundes zum Thema U-Bahn und Eisenbahn auf selber Trasse:
Die einzige Übereinstimmung zwischen ÖBB und U-Bahn ist nur die Spurweite von 1435 mm. Schon der Radreifeninnenabstand ist unterschiedlich: Eisenbahn 1360 mm, U-Bahn 1380 mm, sonst könnte man ja die U-Bahngarnituren auf eigenen Rädern in die HW überstellen und bräuchte sie nicht umständlich auf die unf verladen! Leider habe ich ad hoc keine Vergleichszeichnungen der Lichtraumprofile gefunden, aber allein die verschiedenen Bahnsteighöhen lassen mE einen gemeinsamen Verkehr von U und normalen Reisezügen nicht zu. Möglicherweise ragt auch die Stromschiene der U ins Lichtraumprofil der Eisenbahn. Und nicht zu vergessen sind die Probleme von Gleich- und Wechselstromfahrzeugen am selben Gleis.
mfG
Luki
Technische Probleme die einer Lösung bedürften aber nicht unlösbar sind. Viele dieser Probleme wurden anderswo schon gelöst.
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@coolharry
Da bin ich bei den Gegnern: zum jetzigen Zeitpunkt aufwändigst umbauen, damit Richtung Purkersdorf und Klosterneuburg maximal 4 Züge die Stunde durchgebundenen werden können, zahlt sich nicht aus.
Ausgezahlt hätte es sich in den 60ern/70ern, die Stadtbahn (zumindest Wiental/Donaukanal) gleich in eine S-Bahn - aber nach Münchner Standard - umzubauen. Das wäre nicht teurer gewesen als der Umbau zur U-Bahn.
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@coolharry
Da bin ich bei den Gegnern: zum jetzigen Zeitpunkt aufwändigst umbauen, damit Richtung Purkersdorf und Klosterneuburg maximal 4 Züge die Stunde durchgebundenen werden können, zahlt sich nicht aus.
Ausgezahlt hätte es sich in den 60ern/70ern, die Stadtbahn (zumindest Wiental/Donaukanal) gleich in eine S-Bahn - aber nach Münchner Standard - umzubauen. Das wäre nicht teurer gewesen als der Umbau zur U-Bahn.
Ich hab auch nie behauptet das man es sollte. Ich hab nur gesagt, dass es sich technisch lösen ließe. Nicht mehr und nicht weniger.
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So, jetzt einmal ein kleiner Beitrag eines eisenbahnaffinen Freundes zum Thema U-Bahn und Eisenbahn auf selber Trasse:
Die einzige Übereinstimmung zwischen ÖBB und U-Bahn ist nur die Spurweite von 1435 mm. Schon der Radreifeninnenabstand ist unterschiedlich: Eisenbahn 1360 mm, U-Bahn 1380 mm, sonst könnte man ja die U-Bahngarnituren auf eigenen Rädern in die HW überstellen und bräuchte sie nicht umständlich auf die unf verladen! Leider habe ich ad hoc keine Vergleichszeichnungen der Lichtraumprofile gefunden, aber allein die verschiedenen Bahnsteighöhen lassen mE einen gemeinsamen Verkehr von U und normalen Reisezügen nicht zu. Möglicherweise ragt auch die Stromschiene der U ins Lichtraumprofil der Eisenbahn. Und nicht zu vergessen sind die Probleme von Gleich- und Wechselstromfahrzeugen am selben Gleis.
mfG
Luki
Bahnsteigkantenhöhe wurde vergessen! ;)
Aber schau dir mal den Artikel über die Hamburger S-Bahn an! Dort gibt es einen Systemmischbetrieb zwischen U-Bahn ähnlicher S-Bahn und Oberleitungs S-Bahn nach Münchner Modell mit speziellen Zügen, die sowohl Stromschienen als auch Oberleitungsstromabnehmer haben.
Überhaupt ist man in Deutschland, was Mehrsystembetriebe angeht, weitaus inoovativer als bei uns. Derer weiterer Beispiele gibt es viele: Kassel, Heidelberg, Zwickau, Chemnitz usw.....
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@coolharry
Da bin ich bei den Gegnern: zum jetzigen Zeitpunkt aufwändigst umbauen, damit Richtung Purkersdorf und Klosterneuburg maximal 4 Züge die Stunde durchgebundenen werden können, zahlt sich nicht aus.
Ausgezahlt hätte es sich in den 60ern/70ern, die Stadtbahn (zumindest Wiental/Donaukanal) gleich in eine S-Bahn - aber nach Münchner Standard - umzubauen. Das wäre nicht teurer gewesen als der Umbau zur U-Bahn.
Ich hab auch nie behauptet das man es sollte. Ich hab nur gesagt, dass es sich technisch lösen ließe. Nicht mehr und nicht weniger.
Man kann aber sicher nicht mir Silberpfeilen oder V-Wägen und deren Nachfolgern auf Eisenbahngleisen fahren, das ist technisch nicht möglich, auch wenn manche davon träumen, weil 1435 ist 1435.
Da muß man entweder die U4 oder die Eisenbahngleise umbauen, bei ersteren sind die Wägen der U4 dann nicht mehr auf den anderen U-Bahn-Linien einsetzbar, bei zweiteren können auf den Gleisen dann keine Vollbahnzüge mehr fahren.
mfG
Luki
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@Luki:
Lies Dir mal beigefügten Artikel durch! Die Voraussetzungen wären annähernd vergleichbar! :)
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Die Frage ist auch:
Welchen Verkehrswert hätte eine durchgebundene Ubahn bis Purkersdorf gegenüber einem entsprechend ausgebauten S-Bahnverkehr?
Wie hoch ist die Kostendifferenz?
Wie weit müsste man die Ubahn-Durchbindung nach Westen ausbauen, damit ein ausreichendes Fahrgastpotential vorhanden ist?
Was kostet das?
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@Luki:
Lies Dir mal beigefügten Artikel durch! Die Voraussetzungen wären annähernd vergleichbar! :)
Ehrlich habe ich keine Lust dazu, da mich die Vollbahn eigentlich gar nicht interessiert, mit den von mir genannten Fahrzeugen geht es aber einfach nicht, außer daß es noch dazu finanzielkler Humbug wäre, da es ja die Schnellbahn gibt.
mfG
Luki
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Es würde schon Schwung in die Sache bringen, wenn man die Fahrgäste das Rauf- und Runterklettern aus den alten Zügen ersparen würde. Ein barrierefreier Einstieg wie bei den U6 Granituren ergibt halt schnellere Fahrgastwechselzeiten!
Mit dem momentan zur Verfügung stehenden Wagenmaterial ergibt sich da leider kaum eine Verbesserung bezüglich der Fahrgastwechselzeiten. Die 4020er sind einem größeren Fahrgastandrang immer noch am besten gewachsen.
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@Luki:
Lies Dir mal beigefügten Artikel durch! Die Voraussetzungen wären annähernd vergleichbar! :)
Wären sie mit Sicherheit nicht. Einerseits hat die U4-Strecke mittlerweile kein Vollbahnprofil mehr, zweitens hat die Hamburger S-Bahn mit Sicherheit das gleiche Gleisprofil wie die Vollbahn.
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@Luki:
Lies Dir mal beigefügten Artikel durch! Die Voraussetzungen wären annähernd vergleichbar! :)
Wären sie mit Sicherheit nicht. Einerseits hat die U4-Strecke mittlerweile kein Vollbahnprofil mehr, zweitens hat die Hamburger S-Bahn mit Sicherheit das gleiche Gleisprofil wie die Vollbahn.
Und doch schaffen sie es in Hamburg, mit Zweisystemzügen auf beiden Strecken zurecht zu kommen und das so erfolgreich, dass eine weitere S-Bahnlinie in dieser Form eingerichtet wird. Trotz allen Unkenrufen machen sie wohl alles richtig! ;D
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Und doch schaffen sie es in Hamburg, mit Zweisystemzügen auf beiden Strecken zurecht zu kommen und das so erfolgreich, dass eine weitere S-Bahnlinie in dieser Form eingerichtet wird. Trotz allen Unkenrufen machen sie wohl alles richtig! ;D
Wie schaut es mit dem Profil aus?
Wie schaut es mit den Intervallen aus?
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@Luki:
Lies Dir mal beigefügten Artikel durch! Die Voraussetzungen wären annähernd vergleichbar! :)
Wären sie mit Sicherheit nicht. Einerseits hat die U4-Strecke mittlerweile kein Vollbahnprofil mehr, zweitens hat die Hamburger S-Bahn mit Sicherheit das gleiche Gleisprofil wie die Vollbahn.
Nur zum Vergleich: Ein Ux hat eine Höhe von 3,5m über SOK und eine Breite von 2,8m. Ein 4020 hat eine Höhe von 3,75m über SOK und 2,87m Breite.
Natürlich ist es mit jetzigem Wagenmaterial und den jetzigen Streckenvoraussetzungen nicht möglich freizügig die Züge übergehen zu lassen.
Man kann aber, wenn man wollen würde, die Voraussetzungen schaffen (passende Fahrzeuge und Weichen).
Das ist aber mit viel Geld verbunden. Was aber der Bau weiterer Strecken auch ist.
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Und das nur, damit einige nicht umsteigen müssen ::)
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Und das nur, damit einige nicht umsteigen müssen ::)
Wenn das Fahrgastaufkommen zwischen Hütteldorf Und Unter-Purkersdorf so stark wäre, würde man ja wohl gegenwärtig eine dauerhafte Taktverdichtung mit S50 und S80 anbieten und nicht nur zur HVZ, oder? Ich glaube nicht, dass das eine eigenständige Verlängerung der Trasse für die U4 (OHNE Übergang) parallel zur Westbahn rechtfertigt. Selbst wenn man wie auf der U6 und der U2 nur jeden 2. Zug über Hütteldorf hinausführen würde. Es wäre auch hier vermutlich viele "Lufttransporter"!
Wo ist überhaupt das Problem dabei, wenn man in Hütteldorf umsteigt? Faulheit? >:D
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Wo ist überhaupt das Problem dabei, wenn man in Hütteldorf umsteigt? Faulheitbewegungsoptimiert >:D? >:D
So heißt das jetzt. ;D
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Nur zum Vergleich: Ein Ux hat eine Höhe von 3,5m über SOK und eine Breite von 2,8m. Ein 4020 hat eine Höhe von 3,75m über SOK und 2,87m Breite.
Der 4020er aber ohne Stromabnehmer, oder? Unter der Voraussetzung von der die denkenden(!) Mitschreiber hier aber die ganze Zeit ausgehen, nämlich, dass die Durchbindung in den 70ern mit dem Umbau von Stadtbahn auf U-Bahn erfolgt wäre, wäre das alles kein Problem - die ursprüngliche Strecke hat ja Vollbahn-Lichtraumprofil auf dem gleichen Stand wie etwa die Vorortelinie und bei einem solchen Umbau damals(!) hätte man sicher dann eine 15-kV-Oberleitung montiert und auf ÖBB-Schienenprofil umgebaut. Und die Bahnsteige natürlich nicht auf 95 cm gehoben, sondern auf Stadtbahn-üblichen 35 cm belassen, später dann auf 55 angehoben.
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Nur zum Vergleich: Ein Ux hat eine Höhe von 3,5m über SOK und eine Breite von 2,8m. Ein 4020 hat eine Höhe von 3,75m über SOK und 2,87m Breite.
Der 4020er aber ohne Stromabnehmer, oder? Unter der Voraussetzung von der die denkenden(!) Mitschreiber hier aber die ganze Zeit ausgehen, nämlich, dass die Durchbindung in den 70ern mit dem Umbau von Stadtbahn auf U-Bahn erfolgt wäre, wäre das alles kein Problem - die ursprüngliche Strecke hat ja Vollbahn-Lichtraumprofil auf dem gleichen Stand wie etwa die Vorortelinie und bei einem solchen Umbau damals(!) hätte man sicher dann eine 15-kV-Oberleitung montiert und auf ÖBB-Schienenprofil umgebaut. Und die Bahnsteige natürlich nicht auf 95 cm gehoben, sondern auf Stadtbahn-üblichen 35 cm belassen, später dann auf 55 angehoben.
Das Problem ist jedoch, dass bei der U4 Probleme hättest, wenn du auf Vollbahnprofil umbauen würdest, schau dir dazu nur das Tunnelprofil über den Wienfluss an.
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Das Problem ist jedoch, dass bei der U4 Probleme hättest, wenn du auf Vollbahnprofil umbauen würdest, schau dir dazu nur das Tunnelprofil über den Wienfluss an.
Ja eben, und im U-Bahn-Profil kriegt man bei normalen Hochflurfahrzeugen auch einen gesenkten Stromabnehmer nicht unter. Vielleicht ginge es aber mittlerweile mit Niederflurfahrzeugen. Nur: Niederflur heißt, jede einzelne U-4-Station umzubauen (wo Platz nach oben ist, Gleisniveau höher legen, wo kein Platz dafür ist, Bahnsteige tiefer machen - heißt aber auch, alle Rolltreppen und Aufzüge neu zu machen). Dazu alle Gleise austauschen - nein, das zahlt sich nicht (mehr) aus, das hätte man von Anfang an so machen müssen.
Und Richtung Purkersdorf ist eh die S50 besser, weil auch Anschluss zur U3 (und mit dem Westbahnhof einen Endpunkt, von dem aus nicht wenige Ziele fußläufig erreichbar sind, plus jede Menge Straßenbahnen).
Der Fehler ist, nicht jede Purkersdorfer S-Bahn zum Westbahnhof zu führen, sondern stur - geht mWn von der Stadt Wien aus - darauf zu bestehen, dass jede zweite über die Verbindungsbahn fahren muss.
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Der Fehler ist, nicht jede Purkersdorfer S-Bahn zum Westbahnhof zu führen, sondern stur - geht mWn von der Stadt Wien aus - darauf zu bestehen, dass jede zweite über die Verbindungsbahn fahren muss.
Ist die Fahrgastfrequenz so gering, dass die verbindung wirklich sinnlos ist. Ich glaube nämlich sehr wohl, dass diese Verbindung auch genutzt wird.
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Ist die Fahrgastfrequenz so gering, dass die verbindung wirklich sinnlos ist. Ich glaube nämlich sehr wohl, dass diese Verbindung auch genutzt wird.
Für die Verbindungsbahn ist meiner Meinung nach immer noch ein Zusammenschluß mit der S45 sinnvoller, aber das ist ohnehin nicht im Bereich des Möglichen. Die Pendler wollen eher zum Westbahnhof und nicht nach Meidling. Die jetzige Nutzung ist wohl eher lokal zwischen Hütteldorf, Speising und Meidling (mit dem Schwerpunkt auf letztere beiden Stationen).
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Die Wahrheit liegt wahrscheinlich ganz woanders. In der Grundstücksverwertung vom IZ Weidlingau bzw. ehem. Novotel und einiger noch freiliegender Grundstücke in bzw. um Purkersdorf.
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Nur zum Vergleich: Ein Ux hat eine Höhe von 3,5m über SOK und eine Breite von 2,8m. Ein 4020 hat eine Höhe von 3,75m über SOK und 2,87m Breite.
Der 4020er aber ohne Stromabnehmer, oder? Unter der Voraussetzung von der die denkenden(!) Mitschreiber hier aber die ganze Zeit ausgehen, nämlich, dass die Durchbindung in den 70ern mit dem Umbau von Stadtbahn auf U-Bahn erfolgt wäre, wäre das alles kein Problem - die ursprüngliche Strecke hat ja Vollbahn-Lichtraumprofil auf dem gleichen Stand wie etwa die Vorortelinie und bei einem solchen Umbau damals(!) hätte man sicher dann eine 15-kV-Oberleitung montiert und auf ÖBB-Schienenprofil umgebaut. Und die Bahnsteige natürlich nicht auf 95 cm gehoben, sondern auf Stadtbahn-üblichen 35 cm belassen, später dann auf 55 angehoben.
Ich glaub bei gesenkten Stromabnehmer. Bin mir aber nicht sicher. Ist ja aus Wikipedia.
Man hätte auch Vollbahnfahrzeuge mit Pantograph für eine Oberleitung (Überland) und mit Schleifschuh (U-Bahnbereich) für eine dritte Schiene verwenden können. Dann hätte man sich höhe gespart.
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Ist die Fahrgastfrequenz so gering, dass die verbindung wirklich sinnlos ist. Ich glaube nämlich sehr wohl, dass diese Verbindung auch genutzt wird.
Für die Verbindungsbahn ist meiner Meinung nach immer noch ein Zusammenschluß mit der S45 sinnvoller, aber das ist ohnehin nicht im Bereich des Möglichen. Die Pendler wollen eher zum Westbahnhof und nicht nach Meidling. Die jetzige Nutzung ist wohl eher lokal zwischen Hütteldorf, Speising und Meidling (mit dem Schwerpunkt auf letztere beiden Stationen).
Und wenn die Durchbindung zur S45 schon leider unmöglich ist, wäre ein 15-Min-Takt der S50 bis Westbahnhof und eine Umsteigemöglichkeit in Hütteldorf zur Verbindungsbahn jedenfalls deutlich sinnvoller, als wie es jetzt.
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Die Pendler ja, aber der Anschluss an den nationalen und internationalen Fernverkehr muss ja auch irgendwie ermöglicht werden!
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Ist die Fahrgastfrequenz so gering, dass die verbindung wirklich sinnlos ist. Ich glaube nämlich sehr wohl, dass diese Verbindung auch genutzt wird.
Für die Verbindungsbahn ist meiner Meinung nach immer noch ein Zusammenschluß mit der S45 sinnvoller, aber das ist ohnehin nicht im Bereich des Möglichen. Die Pendler wollen eher zum Westbahnhof und nicht nach Meidling. Die jetzige Nutzung ist wohl eher lokal zwischen Hütteldorf, Speising und Meidling (mit dem Schwerpunkt auf letztere beiden Stationen).
Und wenn die Durchbindung zur S45 schon leider unmöglich ist, wäre ein 15-Min-Takt der S50 bis Westbahnhof und eine Umsteigemöglichkeit in Hütteldorf zur Verbindungsbahn jedenfalls deutlich sinnvoller, als wie es jetzt.
Das beantwortet meine frage nicht. Denn wenn die Züge halbwegs besetzt sind, dann ist diese Verbindung sehr wohl notwendig. Auch wenn ihr der Meinung seid, dass eine Fahrt zum Westbahnhof sinnvoller ist.
Beim ÖV geht es nun mal nach dem Wunsch Mehrheit der Fahrgäste und nicht Befindlichkeiten von einzelnen.
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Ist die Fahrgastfrequenz so gering, dass die verbindung wirklich sinnlos ist. Ich glaube nämlich sehr wohl, dass diese Verbindung auch genutzt wird.
Für die Verbindungsbahn ist meiner Meinung nach immer noch ein Zusammenschluß mit der S45 sinnvoller, aber das ist ohnehin nicht im Bereich des Möglichen. Die Pendler wollen eher zum Westbahnhof und nicht nach Meidling. Die jetzige Nutzung ist wohl eher lokal zwischen Hütteldorf, Speising und Meidling (mit dem Schwerpunkt auf letztere beiden Stationen).
Und wenn die Durchbindung zur S45 schon leider unmöglich ist, wäre ein 15-Min-Takt der S50 bis Westbahnhof und eine Umsteigemöglichkeit in Hütteldorf zur Verbindungsbahn jedenfalls deutlich sinnvoller, als wie es jetzt.
Das beantwortet meine frage nicht. Denn wenn die Züge halbwegs besetzt sind, dann ist diese Verbindung sehr wohl notwendig. Auch wenn ihr der Meinung seid, dass eine Fahrt zum Westbahnhof sinnvoller ist.
Beim ÖV geht es nun mal nach dem Wunsch Mehrheit der Fahrgäste und nicht Befindlichkeiten von einzelnen.
Ein wesentlich dichterer Takt der S80 (dzt. 60min[30min HVZ]) wäre technisch schon jetzt machbar& würde als "Erstmaßnahme" schon helfen.
Denn derzeit ist die S80 nicht gerade attraktiv...
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Die Pendler ja, aber der Anschluss an den nationalen und internationalen Fernverkehr muss ja auch irgendwie ermöglicht werden!
Das kann aber durchaus auch eine getaktete Umsteigeverbindung sein. So hoch ist das Fahrgastpotential da nicht. Flügelungen sind ja in Wien leider nicht möglich.
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Das beantwortet meine frage nicht. Denn wenn die Züge halbwegs besetzt sind, dann ist diese Verbindung sehr wohl notwendig. Auch wenn ihr der Meinung seid, dass eine Fahrt zum Westbahnhof sinnvoller ist.
Beim ÖV geht es nun mal nach dem Wunsch Mehrheit der Fahrgäste und nicht Befindlichkeiten von einzelnen.
Ja, und die Mehrheit der Fahrgäste will zum Westbahnhof, und deswegen ist es sinnvoll, dorthin so viele Züge wie möglich zu führen. Meidling geht auch mit Umsteigen in Hütteldorf auf die S80.
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Die Züge über die Verbindungsbahn gibt es aber auch deswegen, weil die Purkersdorfer fürchterlich gezetert haben, als der komplette Fernverkehr vom Westbahnhof zum Hauptbahnhof verlegt wurde. Diese Verbindung war gewünscht. Nona, sonst hätte man sie ja wohl kaum bei den ÖBB so bestellt.
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Die Züge über die Verbindungsbahn gibt es aber auch deswegen, weil die Purkersdorfer fürchterlich gezetert haben, als der komplette Fernverkehr vom Westbahnhof zum Hauptbahnhof verlegt wurde. Diese Verbindung war gewünscht. Nona, sonst hätte man sie ja wohl kaum bei den ÖBB so bestellt.
Stimmt überhaupt nicht, diese Züge gibt es schon um einiges länger. Und bestehen darauf tun nicht die Purkersdorfer, die würden lieber öfter zum Westbahnhof, sondern die Stadt Wien. Das ist auch die Bestellerin, weder Purkersdorf noch NÖ!
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Stimmt überhaupt nicht, diese Züge gibt es schon viel länger.
Aber seit dieser Fahrplanperiode sind es deutlich mehr, oder liege ich da falsch?
Und bestehen darauf tun nicht die Purkersdorfer, die würden lieber öfter zum Westbahnhof, sondern die Stadt Wien. Das ist auch die Bestellerin, weder Purkersdorf noch NÖ!
Was hat die Stadt Wien mit der Bestellung von Zugsverbindungen nach Purkersdorf zu tun? Anlässlich der Volleröffnung des Hauptbahnhofs wurde jedenfalls argumentiert, dass das westliche Umland von Wien weiterhin eine direkte Anbindung an den Fernverkehr haben möchte und es deswegen durchgebundene Verbindungsbahnzüge geben soll.
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Die Sinnhaftigkeit dieser Durchbindung ist für mich hinterfragenswert. Das Verhältnis Fernverkehrsreisende zu Pendler wird wohl verschwindend sein. Wäre ich Pendler, der z.B. Rennweg oder oder Quartier Belvedere als Ziel hat, so ist mir ein Umsteigen in Hütteldorf mit 15-Minuten-Intervall lieber als ein 30-Minuten-Intervall mit direkter Verbindung.
Ich kann mir aber auch nicht vorstellen, dass man in 15-Minuten-Intervallen sowohl zum Westbahnhof als auch nach Meidling fährt, das würde in Purkersdorf ein 7,5-Minuten-Intervall bedeuten und das ist Overkill.
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Nur zum Vergleich: Ein Ux hat eine Höhe von 3,5m über SOK und eine Breite von 2,8m. Ein 4020 hat eine Höhe von 3,75m über SOK und 2,87m Breite.
Der 4020er aber ohne Stromabnehmer, oder? Unter der Voraussetzung von der die denkenden(!) Mitschreiber hier aber die ganze Zeit ausgehen, nämlich, dass die Durchbindung in den 70ern mit dem Umbau von Stadtbahn auf U-Bahn erfolgt wäre, wäre das alles kein Problem - die ursprüngliche Strecke hat ja Vollbahn-Lichtraumprofil auf dem gleichen Stand wie etwa die Vorortelinie und bei einem solchen Umbau damals(!) hätte man sicher dann eine 15-kV-Oberleitung montiert und auf ÖBB-Schienenprofil umgebaut. Und die Bahnsteige natürlich nicht auf 95 cm gehoben, sondern auf Stadtbahn-üblichen 35 cm belassen, später dann auf 55 angehoben.
Das Problem ist jedoch, dass bei der U4 Probleme hättest, wenn du auf Vollbahnprofil umbauen würdest, schau dir dazu nur das Tunnelprofil über den Wienfluss an.
War das in den 70ern sicher auch schon so? Immerhin ist die Stadtbahn dort mit Oberleitung gefahren und N1 sind nicht signifikant niedriger als Vollbahn-Triebwagen. Und das ursprüngliche Tunnelprofil ist sicher identisch mit dem der Vorortelinie, wo lediglich eine Fehlstelle in der Decke des einen Türkenschanztunnels ausgebessert wurde, um mit Vollbahn-Oberleitung fahren zu können (und einige Brücken über die Strecke wurden neugebaut, aber meines Wissens aus Gründen der elektrischen Überschlagsgefahr, nicht aufgrund des Lichtraumprofils).
Insofern gehe ich davon aus, dass Stand der 70er ein Betrieb auf der Wiental- und Donaukanallinie mit Vollbahnfahrzeuge bei passender Verschwenkung der Gleise im Stationsbereich (weg vom Bahnsteig), Weichentausch und Umbau der Fahrleitung von 750 V auf 15 kV möglich gewesen wäre.
Heute ist die Sache "dank" Tunnelneubauten im Bereich Spittelau und Längenfeldgasse ziemlich gegessen, ins U-Bahn-Profil passt nicht einmal ein abgesenkter Pantograph. Machbar wäre das maximal in Kombination mit einer anfallenden Totalsanierung aller Stationen, bei dieser Gelegenheit KÖNNTE man dann mit vertretbarem Aufwand neue Bahnsteige mit 55 cm errichten (wie gesagt unter der Voraussetzung, dass die Bahnsteige ohnehin altersbedingt neu gebaut werden müssen) und die beiden genannten Tunnelabschnitte umbauen (das würde aber wohl auf einen Neubau hinauslaufen).
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Stimmt überhaupt nicht, diese Züge gibt es schon viel länger.
Aber seit dieser Fahrplanperiode sind es deutlich mehr, oder liege ich da falsch?
IIRC schon seit der Teilinbetriebnahme des Hbf, jedenfalls schon ein, zwei Jahre, aber nicht immer in derselben Linienführung, vorher wars die S60.
Und bestehen darauf tun nicht die Purkersdorfer, die würden lieber öfter zum Westbahnhof, sondern die Stadt Wien. Das ist auch die Bestellerin, weder Purkersdorf noch NÖ!
Was hat die Stadt Wien mit der Bestellung von Zugsverbindungen nach Purkersdorf zu tun?
Die S80 ist im Wesentlichen eine innerstädtische Linie und bedient westlich von Hütteldorf vor allem die Ausläufer des 14. Bezirks. Nach Unter Purkersdorf fährt sie im Wesentlichen zum Wenden. Das Zentrum von Purkersdorf erreicht sie gar nicht.
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Aber seit dieser Fahrplanperiode sind es deutlich mehr, oder liege ich da falsch?
IIRC schon seit der Teilinbetriebnahme des Hbf, jedenfalls schon ein, zwei Jahre, aber nicht immer in derselben Linienführung, vorher wars die S60.
Sogar schon wesentlich länger, hab zwar grad kein Kursbuch zur Hand, aber auch vor 2012 gab es schon Züge über die Verbindungsbahn bis zumindest Tullnerbach-Preßbaum, die sind dann halt von der Stammstrecke gekommen (wie der gesamte Verbindungsbahnverkehr damals).
Mehr sind es heuer auch nicht, für die Purkersdorfer sind die S80-Züge de facto sogar komplett weggefallen, denn bis zum letzten Fahrplanwechsel fuhr die S60 in der Morgen-HVZ von und bis Rekawinkel, die S80 jetzt nur mehr bis Unter Purkersdorf (wie schon gesagt, weitab vom Stadtzentrum Purkersdorfs aber die einzige Wendemöglichkeit in der Nähe der Wiener Stadtgrenze). Dafür ist Purkersdorf Zentrum jetzt REX-Halt und hat zur HVZ einen schnellen Halbstundentakt zum Westbahnhof.
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Und dank REX hat Purkersdorf jetzt auch eine gute Anbindung an den FV-Knoten St. Pölten. Für die Westbahn wäre das meine Verbindung der Wahl, nicht die - eh nur zur HVZ fahrenden - S80 nach Meidling.
Wie man es dreht und wendet, diese S80 ist ein Topfen. Ein ganztägiger 15-Min-Takt der S50 zumindest bis Unter Purkersdorf, besser Tullnerbach, wäre das Angebot der Wahl und wäre sofort umsetzbar (jedenfalls bis Unter Purkersdorf, Tb müsste man sich die Trassen ansehen).
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Wie man es dreht und wendet, diese S80 ist ein Topfen. Ein ganztägiger 15-Min-Takt der S50 zumindest bis Unter Purkersdorf, besser Tullnerbach, wäre das Angebot der Wahl und wäre sofort umsetzbar (jedenfalls bis Unter Purkersdorf, Tb müsste man sich die Trassen ansehen).
Abwarten, die S80 wird ja noch groß ausgebaut.
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Und dank REX hat Purkersdorf jetzt auch eine gute Anbindung an den FV-Knoten St. Pölten. Für die Westbahn wäre das meine Verbindung der Wahl, nicht die - eh nur zur HVZ fahrenden - S80 nach Meidling.
Wie man es dreht und wendet, diese S80 ist ein Topfen. Ein ganztägiger 15-Min-Takt der S50 zumindest bis Unter Purkersdorf, besser Tullnerbach, wäre das Angebot der Wahl und wäre sofort umsetzbar (jedenfalls bis Unter Purkersdorf, Tb müsste man sich die Trassen ansehen).
Tullnerbach halte ich auf der derzeitigen Infrastruktur für ausgeschlossen, Unter Purkersdorf sollte mit ein paar Anpassungen bei der WESTbahn möglich sein...
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Und dank REX hat Purkersdorf jetzt auch eine gute Anbindung an den FV-Knoten St. Pölten. Für die Westbahn wäre das meine Verbindung der Wahl, nicht die - eh nur zur HVZ fahrenden - S80 nach Meidling.
Wie man es dreht und wendet, diese S80 ist ein Topfen. Ein ganztägiger 15-Min-Takt der S50 zumindest bis Unter Purkersdorf, besser Tullnerbach, wäre das Angebot der Wahl und wäre sofort umsetzbar (jedenfalls bis Unter Purkersdorf, Tb müsste man sich die Trassen ansehen).
Tullnerbach halte ich auf der derzeitigen Infrastruktur für ausgeschlossen, Unter Purkersdorf sollte mit ein paar Anpassungen bei der WESTbahn möglich sein...
Das große Problem ist mMn weder Tullnerbach per se, noch die WESTbahn - da geht es um Minuten - sondern um eine notwendige Überholung der S50 durch den REX, wenn die S-Bahn bis Tullnerbach fährt, durch die Weichenhalle Hadersdorf... und die ist nicht kreuzungsfrei und dicht belegt, da kann man nicht einfach hin- und herverschieben.
Unter Purkersdorf wäre mMn problemlos, was müsste man Deiner Ansicht nach bei der WEST anpassen?
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Das große Problem ist mMn weder Tullnerbach per se, noch die WESTbahn - da geht es um Minuten - sondern um eine notwendige Überholung der S50 durch den REX, wenn die S-Bahn bis Tullnerbach fährt, durch die Weichenhalle Hadersdorf... und die ist nicht kreuzungsfrei und dicht belegt, da kann man nicht einfach hin- und herverschieben.
Unter Purkersdorf wäre mMn problemlos, was müsste man Deiner Ansicht nach bei der WEST anpassen?
Ich habs mir jetzt nicht im Detail angeschaut, aber ich hoffe, es stimmt trotzdem:
Die derzeitigen S50-Trassen sind eigentlich nicht verschiebbar, sonst wird die Wendezeit in Tullnerbach zu kurz, die ist jetzt schon nur sechs Minuten lang (das ist ja auch der Grund, warum der Übergang zwischen S50 und REX in Neulengbach nicht noch viel kürzer ist). Somit bleiben am Westbahnhof nur die derzeitigen Abfahrtsminuten :28 und :58. Ein reiner Viertelstundentakt hätte dann noch zusätzliche Abfahrten um :13 und :43. Die Abfahrt um :43 ist wohl kein Drama, da die WEST schon um :40 fährt (obwohl ich mal irgendwo gehört hab, dass seitens Infra mindestens vier Minuten zwischen zwei Abfahrten am Westbahnhof liegen müssen, das halte ich aber nicht für gottgegeben). die Abfahrt um :13 kommt aber auf jeden Fall in einen Konflikt mit der WEST-Verstärkertrasse um :16 ab Westbahnhof.
Wenn man den Viertelstundentakt dann exakt bis Tullnerbach durchzieht, treffen die neuen Trassen ziemlich genau in Purkersdorf mit denen des REX zusammen, was dann einen Aufenthalt der S50 von 3-4 Minuten in Unter Purkersdorf bedeuten würde, um das zu verhindern.
Wie gesagt, ist keine exakte Trassenstudie, sollte aber in etwa hinkommen.
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Wenn man den Viertelstundentakt dann exakt bis Tullnerbach durchzieht, treffen die neuen Trassen ziemlich genau in Purkersdorf mit denen des REX zusammen, was dann einen Aufenthalt der S50 von 3-4 Minuten in Unter Purkersdorf bedeuten würde, um das zu verhindern.
Das meinte ich mit: Die REX müssten die S-Bahnen zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf überholen, indem sie durch den Tunnel fahren und die S-Bahnen oben. Ein Aufenthalt zum Überholen in U-P wäre gar nicht notwendig, sofern man "im Tunnel" Trassen für die REX findet (AFAIK fahren sie derzeit normalerweise auch unten, oder sehe ich das falsch)?
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Wenn man den Viertelstundentakt dann exakt bis Tullnerbach durchzieht, treffen die neuen Trassen ziemlich genau in Purkersdorf mit denen des REX zusammen, was dann einen Aufenthalt der S50 von 3-4 Minuten in Unter Purkersdorf bedeuten würde, um das zu verhindern.
Das meinte ich mit: Die REX müssten die S-Bahnen zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf überholen, indem sie durch den Tunnel fahren und die S-Bahnen oben. Ein Aufenthalt zum Überholen in U-P wäre gar nicht notwendig, sofern man "im Tunnel" Trassen für die REX findet (AFAIK fahren sie derzeit normalerweise auch unten, oder sehe ich das falsch)?
Ah, so meinst du das. Ja, die REX fahren planmäßig fast alle durch den Tunnel, mit ein paar Ausnahmen (wenn die Trasse nämlich sonst mit der des ICE zusammentrifft). Wenn die S-Bahn aber auf die Art überholt werden soll, müssten die REX doch etwas früher am Westbahnhof wegfahren bzw. später ankommen und da ist dann sehr bald der REX200 im Weg...
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Ja, schon klar, aber man müsste den Fahrplan dann eh neu denken, wenn die S-Bahn alle 15 Min bis Tb fährt, dann machen die REX-Halte dort nicht mehr viel Sinn, alleine für Untertullnerbach braucht man keinen 15-Min-Takt (überall sonst sorgt eh der REX dafür, dass es in der HVZ 4 Züge/h gibt). Dann verschieben sich auch die Abfahrten am Westbhf.
Aber: nachdem weder die Fahrgäste dort glücklich wären, den REX zu verlieren, noch zu erwarten ist, dass man immer für den REX Trassen durch die Weichenhalle findet, wird so etwas nicht viel Sinn machen.
Also nur 15-Min-Takt Ws - UP. Für die Verstärker WESTBahn wird man halt eine Lösung finden müssen, aber die sind eh kein Systemverkehr, außerdem ist davon die Rede, dass ab 2018 die WESTbahn stündlich zusätzlich ab Hauptbahnhof fahren will, dann - nehme ich an - gibt es diese Verstärkertrassen nicht mehr.
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Ja, schon klar, aber man müsste den Fahrplan dann eh neu denken, wenn die S-Bahn alle 15 Min bis Tb fährt, dann machen die REX-Halte dort nicht mehr viel Sinn, alleine für Untertullnerbach braucht man keinen 15-Min-Takt (überall sonst sorgt eh der REX dafür, dass es in der HVZ 4 Züge/h gibt). Dann verschieben sich auch die Abfahrten am Westbhf.
Aber: nachdem weder die Fahrgäste dort glücklich wären, den REX zu verlieren, noch zu erwarten ist, dass man immer für den REX Trassen durch die Weichenhalle findet, wird so etwas nicht viel Sinn machen.
Also nur 15-Min-Takt Ws - UP. Für die Verstärker WESTBahn wird man halt eine Lösung finden müssen, aber die sind eh kein Systemverkehr, außerdem ist davon die Rede, dass ab 2018 die WESTbahn stündlich zusätzlich ab Hauptbahnhof fahren will, dann - nehme ich an - gibt es diese Verstärkertrassen nicht mehr.
Die Verstärkerfahrten der WESTBahn sind bereits ab 11.12.2016 Geschichte.